Razones de las victorias de la flota inglesa.
Batalla de Trafalgar
Barcos de madera
Cualquiera que esté seriamente interesado en la Era de la Vela y las batallas navales de los siglos XVII y XVIII no puede ignorar el fenómeno de los ingleses. flota. Después de todo, tarde o temprano todos se preguntan: ¿cómo sucedió que la flota, cuyos barcos eran en muchos aspectos peores que los franceses o españoles, estaban menos armados, menos navegables y más rápidos, ganaron la mayoría de las batallas y como ¿El resultado se convirtió en la hegemonía en el mar?
Patrick Carl O'Brien, en su artículo "El factor principal en la eficiencia de la Royal Navy desde Texel (1653) hasta Trafalgar (1805)" señala razonablemente:
“Los historiadores modernos de la flota británica han decidido sin razón que el sistema inglés de construcción de barcos era competitivamente más ventajoso que los sistemas francés o español, y era óptimo para los objetivos de política exterior que perseguían los británicos en los siglos XVIII y XIX. Además, no distinguieron los buques de guerra británicos construidos en astilleros reales de, por ejemplo, los barcos británicos construidos en astilleros hannoverianos o privados. Mientras tanto, los documentos muestran que muy a menudo los "hannoverianos" y los "propietarios privados" tenían mejores características en términos de navegabilidad, velocidad, capacidad de vela en comparación con los barcos reales, fueron los primeros en tener innovaciones técnicas, etc.
Aunque ninguna otra nación dependió únicamente de la marina para su defensa (como lo hizo Gran Bretaña), ni siquiera una revisión limitada de fuentes secundarias sobre las armadas europeas demuestra una clara superioridad o ventaja tecnológica del sistema de construcción naval británico sobre sus homólogos europeos.
Para aprovechar tal ventaja, los historiadores de la Royal Navy citan largas y cáusticas listas de quejas de los capitanes y almirantes de la Royal Navy sobre las cualidades militares de los premios franceses o españoles aceptados en el servicio de la Royal Navy. Sin embargo, probablemente valga la pena comparar lo similar con lo similar. El sistema de construcción naval francés se centró en la alta velocidad y la navegabilidad. El sistema español priorizó la capacidad de hacer transiciones largas, es decir, la autonomía. La Royal Navy dio prioridad en el período de 1689 a 1815 a la navegación y al posible combate en cualquier clima, es decir, todas las características de los barcos ingleses fueron sacrificadas en aras de la fuerza y la resistencia”.
Aunque ninguna otra nación dependió únicamente de la marina para su defensa (como lo hizo Gran Bretaña), ni siquiera una revisión limitada de fuentes secundarias sobre las armadas europeas demuestra una clara superioridad o ventaja tecnológica del sistema de construcción naval británico sobre sus homólogos europeos.
Para aprovechar tal ventaja, los historiadores de la Royal Navy citan largas y cáusticas listas de quejas de los capitanes y almirantes de la Royal Navy sobre las cualidades militares de los premios franceses o españoles aceptados en el servicio de la Royal Navy. Sin embargo, probablemente valga la pena comparar lo similar con lo similar. El sistema de construcción naval francés se centró en la alta velocidad y la navegabilidad. El sistema español priorizó la capacidad de hacer transiciones largas, es decir, la autonomía. La Royal Navy dio prioridad en el período de 1689 a 1815 a la navegación y al posible combate en cualquier clima, es decir, todas las características de los barcos ingleses fueron sacrificadas en aras de la fuerza y la resistencia”.
En realidad, así es. Pero tampoco funcionó muy bien con la fuerza. Por ejemplo, los cañones de 32 libras siguieron siendo el calibre principal de los acorazados ingleses durante casi la mitad del siglo XVIII, mientras que los franceses tenían cañones de 36 libras. Si tenemos en cuenta que la libra de artillería francesa era "más pesada" que la inglesa, resulta que los británicos tenían 32 libras frente a 38 libras, es decir, perdieron incluso por este parámetro en el peso de la salva por 15,7%. A menudo, el armamento débil de la cubierta frontal en relación con el enemigo (ya hablamos de esto en el tema sobre Glorioso) hizo que esta diferencia fuera aún más significativa.
Los barcos ingleses eran a menudo más cortos y anchos que los españoles y franceses, por lo que tenían menor velocidad y eran menos aptos para navegar que sus oponentes.
Batalla de Quiberón
Un tema aparte es la longitud de los mástiles. Por ejemplo, hasta la década de 1760, los mástiles de los cañones 60-70 ingleses tenían entre 41 y 44 metros de largo, mientras que los franceses, habiendo desarrollado el proyecto Invicible de 74 cañones, comenzaron a instalar mástiles de 51 metros de altura, lo que les permitió utilizar el viento a una altura de 50 metros, 60 m, y dar hasta 11 nudos.
Además, ya a principios del siglo XIX, los estadounidenses dieron un paso adelante: sus fragatas clase Constitución recibieron mástiles de 60 a 67 metros (el mástil de trinquete de la fragata estadounidense tenía 60,3 metros de altura y el mástil principal ya tenía 67 metros). de altura), lo que les permitió alcanzar velocidades de hasta 14-15 nudos.
Muy a menudo, los estudios ingleses enfatizan la "armadura": dicen que los franceses tenían un lado más delgado que los británicos. Esto es cierto. Por ejemplo, la fragata francesa Pomone (40) de 1785 cañones tenía un espesor lateral de 6 a 12 pulgadas (15,2-30,5 cm), la fragata inglesa Endimion (44) de 1797 cañones, por ejemplo, tenía un lado más grueso, de 12 a 18 pulgadas (30,5-45,7 cm). Pero para la batalla que defiende O'Brien, ¡primero que nada se necesitan armas! Todos recordamos el ejemplo de la Primera Guerra Mundial, Jutlandia y Doger Bank, donde los barcos alemanes bien blindados eran inferiores en armamento a los británicos y, como resultado, podían soportar golpes en lugar de infligir. No, está claro que pudieron darles a los británicos muchos momentos desagradables con cruceros de batalla no blindados, pero después del acercamiento de los "grandes" ya estaban muy pálidos.
Botadura del barco "St Albans" en Dapford Dockyard, 1747
Y si hablamos de "reserva", entonces el grosor total del costado de los acorazados en el área de la cubierta de los británicos y franceses era aproximadamente el mismo: 63-70 cm, y todos ciertamente eran superiores en este parámetro a los españoles, que aumentaron el espesor del costado en la zona del tablero hasta 96 cm, ¡casi un metro!
Por tanto, los barcos británicos no eran superiores a los barcos de sus competidores, los españoles y los franceses, en ninguno de los parámetros. ¿Qué pasa?
Hombres de hierro
Al darse cuenta de que era imposible explicar las victorias de la flota inglesa por la superioridad tecnológica, los economistas y sociólogos se apresuraron a ayudar a los historiadores, declarando que, dicen, los ingleses se inclinaban por el mar desde la antigüedad, había una allí una docena de marineros, cada segundo, y en Francia o Rusia la gente pequeña tenía miedo al mar, no nacían marineros, de ahí todos los problemas.
La realidad, como dicen, es mucho más compleja.
Una marina eficaz es, ante todo, el resultado de un sistema administrativo y de gestión construido eficazmente, apoyado y financiado por el Estado para lograr un objetivo estatal específico. Por ejemplo, en Inglaterra la prioridad absoluta y el propósito de construir una flota era evitar una invasión de Inglaterra por mar.
Sobre la base de esta tarea principal se construyeron los barcos, se contrataron tripulaciones, se construyó el sistema administrativo, etc.
A partir de ahí, de esta idea básica, se construyó la flota inglesa. Sí, gradualmente se agregaron otros a este objetivo principal: la protección del extenso comercio marítimo, el apoyo a las comunicaciones con las colonias, la posibilidad de transportar tropas, el bombardeo de los puertos enemigos, etc. Está claro que gradualmente esto requirió una revisión de la composición. de la flota, por ejemplo, en 1710, los barcos fuera de rango representaban el 15 por ciento del tonelaje de la flota, y en 1810, ya el 43%. Pero la idea principal y básica era una.
¿Qué pasa con los marineros británicos? Al fin y al cabo, gracias a la ficción se estableció la opinión de que el marinero británico, casi desde pequeño, era superior a sus competidores franceses, españoles, daneses, rusos, portugueses, suecos y turcos.
Capitán y tenientes en la sala de oficiales.
Sin embargo, si se empieza a comparar, resulta, por ejemplo, que los salarios de los marineros de la flota holandesa eran más altos que los de los británicos. Al mismo tiempo, la calidad del material humano disminuyó constantemente, esto es comprensible, porque si en 1686 la Royal Navy tenía barcos con un tonelaje total de 384 mil toneladas, ya en 1789 - 1200 mil toneladas.
Los salarios de los marineros de la marina no podían competir con los de la marina mercante: durante la Era de la Vela, los marineros recibían menos que sus homólogos de la marina mercante. Además, durante los días de paz, la flota se redujo considerablemente (alrededor del 70%), y aunque los oficiales todavía tenían la oportunidad de recibir la mitad del salario, los marineros simplemente fueron desmovilizados. Y tan pronto como comenzó la gran guerra europea, el Almirantazgo resolvió una y otra vez un problema gigantesco: ¿cómo aumentar el número de equipos entre 10 y 15 veces? Medidas tan impopulares se utilizaron como presión (captura forzosa de personas en barcos), contratación de extranjeros y prisioneros para el servicio y cuotas para la flota mercante.
Sin embargo, esto no resolvió el problema, especialmente porque inmediatamente después del inicio de la guerra, los salarios en los barcos mercantes se dispararon varias veces y los salarios de los marineros navales se mantuvieron sin cambios desde 1661, y solo en 1797, después de los motines en Shirnes y Nore. , aumentaron un 23 % y comenzaron a indexarse paulatinamente.
Y aquí, tal vez, necesitemos cantar un himno a los funcionarios de la flota y al sistema de entrenamiento. No se trata de un marinero británico único, sino precisamente del hecho de que la flota supo formar a su propio personal y lo practicó y mejoró constantemente. La misma práctica de contratar grumetes: en 3 a 6 meses los niños se convirtieron en marineros bien entrenados, quienes gradualmente aprendieron algún tipo de profesión marítima y luego solicitaron unirse al cuerpo de suboficiales.
Sala de reuniones del Almirantazgo
Pero quizás lo más interesante sea el énfasis en los voluntarios. Quienes aceptaron unirse a la flota recibieron voluntariamente todas las preferencias posibles, comenzando por la elección del barco y el capitán. Los voluntarios recibían un salario medio de un tercio más que los reclutados por la fuerza; incluso los marineros sin experiencia podían reclamar un aumento salarial del 11%. Los voluntarios también recibieron un mayor porcentaje del premio en metálico: el 12,5% del valor total estimado del barco capturado. Así, los marineros que participaron en la Batalla de Trafalgar se llevaron cada uno a casa aproximadamente 10 libras de premio en metálico además de sus salarios. Los capitanes y oficiales, si fuera necesario, podrían brindar a los marineros voluntarios apoyo en los mismos casos judiciales, para encontrar trabajo en tiempos de paz, asesoramiento legal, lograr una mejor atención médica, etc. Está claro que además de la zanahoria, también hubo una palo: se trata de normas disciplinarias y castigos por deserción.
No, está claro que la presión no ha desaparecido por ningún lado, pero con el tiempo su papel en la movilización se volvió cada vez menos decisivo.
Por otra parte, cabe destacar el Almirantazgo, que intentó con todas sus fuerzas retener a oficiales talentosos y ambiciosos, aprovechando tanto las oportunidades financieras como el estatus del servicio naval.
Por otro lado, cabe destacar los esfuerzos para mejorar el abastecimiento de los barcos con provisiones de alta calidad, atención médica normal, medios de reparación, ropa, etc.
Batalla de las Islas de Todos los Santos
Para dejar en claro la eficiencia con la que trabajó el Departamento de Suministros: de 1750 a 1757 se empaquetó y envió para la flota (excluidos mantequilla y queso):
- Pan – 56 libras.
- Cerveza – 110 barriles.
- Brandy – 351 pintas.
- Carne de res (carne en conserva) - 4 lbs.
- Cerdo (carne en conserva) - 6 lbs.
- Guisantes - 203 fanegas.
- Harina - 6 libras.
- Sala – 809 libras.
- Pasas - 705 libras.
- Avena - 138 libras.
- Vinagre - 390 pintas.
- Pescado seco (generalmente bacalao) - 166 lbs.
- Aceite de oliva u otro aceite vegetal - 71 pintas.
De esta cantidad, se rechazaron las siguientes:
- Pan – 0,3%
- Cerveza – 0,9%
- Aguardiente – 0%
- Carne de res (carne en conserva) – 0,06%
- Cerdo (carne en conserva) – 0,03%
- Guisantes – 0,6%
- Harina – 0,3%
-Sala – 0,1%
- Pasas – 0,1%
- Avena – 0,9%
- Vinagre – 0%
- Pescado seco (normalmente bacalao) – 1%.
Conclusión
Resultó que la flota con barcos mediocres, más débiles, carentes de estrellas del cielo en términos de innovaciones técnicas y alta tecnología, ciertamente derrotó a las flotas que construyeron barcos que eran más fuertes y tecnológicamente más avanzados que los ingleses.
Esto sucedió por una simple razón: los británicos, a diferencia de sus competidores, pudieron construir tanto un sistema para entrenar y reponer tripulaciones como el trabajo de la retaguardia, a partir de la capacidad de reparación de los astilleros, terminando con el trabajo de el Departamento de Suministros y otros departamentos.
Resultó que el orden bien podía vencer a la clase, y vencerla con un puntaje devastador. De hecho, durante todo el siglo XVIII, Inglaterra perdió solo una guerra en el mar: la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, pero de esta guerra se sacaron conclusiones de manera oportuna, y durante la época napoleónica la Royal Navy se convirtió en una verdadera pionera y hegemónica en el mar. y en el océano.
Literatura:
1. Patrick Karl O'Brien, Xavier Duran Productividad total de los factores para la Royal Navy desde la victoria en Texal (1653) hasta el triunfo en Trafalgar (1805) - Documentos de trabajo núm. 134/10, 2010.
2. Baugh, D.A., “Poder naval. ¿Qué le dio superioridad a la Armada británica? en L. Prados De La Escosura, ed., Excepcionalismo e Industrialización. Gran Bretaña y sus rivales europeos 1688-1815, Cambridge, 2004: 235-257.
3. Ferreiro, L.D., Barcos y ciencia. El nacimiento de la arquitectura naval en la revolución científica 1600-1800, Cambridge, Mass. 2006.
4. Glete, J., Armadas y Naciones: buques de guerra, armadas y construcción del Estado en Europa y América 1500-1860, 2 vols., Estocolmo, 1993.
5. Rodger, NAM, The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy, Nueva York, 1986.
6. Rodger, N.A.M., El mando del océano. Una historia naval de Gran Bretaña, vol. 2 1649-1815, Londres, 2004.
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