Zepelín y zepelines

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Zepelín y zepelines
El conde Ferdinand von Zeppelin frente al dirigible rígido L-2


"De todos los inventos,
con excepción del alfabeto y la imprenta,
esos inventos
que acortan distancias
han traído el mayor beneficio a la civilización."
Thomas Babington Macaulay

Su infancia y juventud no fueron muy diferentes de la infancia y juventud de otros residentes de Alemania, y la vida tranquila de una guarnición militar en tiempos de paz no le fascinó particularmente, entonces un joven teniente del ejército de Württemberg. Su creatividad exigía algo más de la vida que la rutina de ejercicios y desfiles militares y cuando murió, el mundo entero lamentó la pérdida de un hombre cuyo genio y previsión habían transformado la aeronave en un vehículo aéreo que resultó invaluable tanto en tiempos de paz como de guerra. .



Vivió para ver cientos de dirigibles construidos según sus diseños, y su personalidad estaba tan estrechamente entrelazada con la creación de estos aviones que incluso ahora, más de un siglo después, en todo el mundo todos los dirigibles se consideran precisamente sinónimo de su nombre. Este es un homenaje inconsciente, pero bastante apropiado, al hombre que hizo posible utilizar el movimiento en un entorno nuevo para los humanos: el aire.

Gracias a su energía y talento de ingeniería, durante los tres años anteriores a la Primera Guerra Mundial, la compañía alemana de transporte aéreo transportó a más de 34 mil pasajeros y varias toneladas de correo sin un solo accidente ni daño al avión.


Conde Fernando von Zeppelin. Fuente: Archivo Federal

Este hombre, cuya tercera parte de su vida transcurrió en la “Edad de Oro de los dirigibles”, es Ferdinand von Zeppelin, hijo del ministro de Württemberg, mariscal de la corte real y fabricante textil Friedrich Jerome Wilhelm Karl Count von Zeppelin, inventor del famoso Dirigibles rígidos Zeppelin y fundador de la empresa. Zepelín Luftschiffbau, que, tras una breve pausa, todavía existe en la actualidad.

Solo una pequeña biografía


Nació el 8 de julio de 1838, en una isla del lago de Constanza, situada en la frontera entre Alemania, Suiza y Austria, estudió en la academia militar de Ludwigsburg, cerca de Stuttgart (Baden-Württemberg), y llegó a ser oficial en Württemberg. ejército. En 1858 se le concedió el grado de teniente en el ejército de Württemberg y ese mismo año el mando le concedió permiso para estudiar ciencias políticas, ingeniería mecánica y química en la Universidad de Tubinga. Sin embargo, debido a la movilización urgente al estallar el conflicto austro-italiano (1859), tuvo que interrumpir sus estudios y fue reclutado en el cuerpo de ingenieros.

Nota. Conflicto austro-italiano o Guerra de Cerdeña (26 de abril – 12 de julio de 1859). En aquella época, el aún joven rey de Cerdeña, Víctor Manuel II de Saboya, entró en la guerra contra Austria por Lombardía, que entonces formaba parte del Imperio austríaco. Con la ayuda de Francia, se ganó esta guerra y Lombardía (excepto varias provincias) pasó a formar parte del Reino de Cerdeña.

Guerra civil americana


En 1863, un oficial del ejército de 25 años y nativo de Württemberg, creyendo que se podía aprender mucho de la Guerra Civil en curso en los Estados Unidos, solicita y recibe permiso del rey Guillermo I de Württemberg para viajar a los Estados Unidos para servir. como observador militar durante la Guerra entre los Estados Americanos.


Ferdinand von Zeppelin (con rifle) en el norte de Minnesota

En mayo de ese año cruzó el Atlántico para servir como observador del Ejército de la Unión del Potomac en Virginia, recibiendo un permiso firmado por el propio presidente Abraham Lincoln que le permitía viajar con los ejércitos del Norte.

El joven Fernando pasaría casi seis meses en el Nuevo Mundo, del 6 de mayo al 19 de noviembre de 1863, cuando abordó el Cunard China.* en Nueva York para su viaje de regreso a Europa, donde continuaría su carrera militar a través de dos conflictos europeos, la guerra austro-prusiana y luego la franco-prusiana, retirándose en 1890 con el grado de teniente general. Ahora que tenía tiempo libre, era libre de comenzar a trabajar en la floreciente innovación técnica por la que se haría famoso: el avión rígido y controlado que se conoció como el Zeppelin...


Zeppelin en compañía de oficiales en el cuartel general del Ejército del Potomac. Foto de Alexander Gardner, Biblioteca del Congreso

Cabe señalar aquí que durante el asedio de París durante la guerra franco-prusiana de 1870-1871, probó el uso de globos en condiciones militares, con los que era posible transportar correo y personas de París, que estaba sitiada por los alemanes. Esta impresionante experiencia, así como una conferencia que escuchó del Director General del Servicio Postal del Imperio Alemán, Heinrich von Stephan, sobre el tema "Correos mundiales y viajes en globo", llevaron a Zeppelin en 1874 a la idea de construyendo su propia aeronave, lo que se expresó por primera vez en la entrada de su diario.

Nota. Se cree que vio su primer globo aerostático en St. Paul, Minnesota, lejos de los campos de batalla de la Guerra Civil, donde el 19 de agosto realizó su primer ascenso aéreo con el aeronauta John Steiner y alcanzó una altitud de 600 pies (182,88 metros) en ascenso atado. Además, al menos una fuente afirma que mientras servía en el ejército de la Unión, observó los esfuerzos de Thaddeus Lowe por inflar globos para el ejército de la Unión.

Thaddeus Lowe (1832-1913): profesor, primer aeronauta de reconocimiento aéreo durante la Guerra Civil estadounidense, científico e inventor. Construyó y piloteó su primer globo atado en 1857 en una pequeña granja de Nueva Jersey. Promovió activamente la teoría de los vuelos transatlánticos en globo. Juan Steiner. A pesar de su temprana popularidad como uno de los aeronautas pioneros, los detalles de su vida son poco conocidos.

Como se mencionó anteriormente, durante el ascenso a Minnesota en 1863, uno de sus pasajeros fue el joven Conde Ferdinand von Zeppelin, quien vio el mundo desde el aire y luego afirmó que este vuelo despertó su interés por la aeronáutica. Steiner también patentó varias mejoras en los generadores de gas y sus ideas continuaron influyendo en el desarrollo de vehículos más ligeros que el aire. Una de las patentes de Steiner, concedida en 1869 para uno de sus generadores, fue mencionada por Boeing en una patente de 1989 para un método mejorado para producir hidrógeno. Su nombre fue mencionado por última vez en un periódico estadounidense en 1875.



Thaddeus Law (izquierda) y John Steiner (derecha)

"Tren dirigible"


Sólo después de su retiro del ejército en 1890, a la edad de 52 años, Zeppelin pudo dedicarse más plenamente a los problemas del vuelo más ligero que el aire, y 10 años más tarde construiría su primer dirigible, el Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).

Pero empecemos desde el principio...

Habiéndose retirado, pero aún siendo un militar en espíritu, vio la idea de vehículos más ligeros que el aire principalmente como un militar y vio en ella una contribución seria al poder militar de Alemania, con la esperanza de que su idea, posteriormente incorporado en tecnología, sería aceptado en servicio con el ejército imperial y flota, y sus primeros esfuerzos estuvieron encaminados a conseguir su apoyo.

Pero se sintió seriamente frustrado por la falta de apoyo militar al proyecto en una etapa temprana y, siendo un aristócrata alemán, trató los intentos de comercializar sus barcos con cierto grado de desdén, considerando la idea de transportar dinero. pasajeros generar ingresos indignos ni de sus barcos ni de él mismo.

En 1894, a la edad de 56 años, con la ayuda del ingeniero Kober, completó el diseño de su dirigible y presentó estos proyectos a una comisión especial creada por las autoridades científicas alemanas más famosas, y quedó muy decepcionado con la decisión de este. comisión, que, aunque no encontró deficiencias significativas en el diseño del Conde, todavía no recomendó construir dirigibles según los planes de Zeppelin.

Su primer dirigible era una góndola aérea formada por globos esféricos comunes conectados entre sí del mismo modo que se conectan los vagones de tren, lo que provocó toda una tormenta de burlas y caricaturas en los periódicos alemanes.

Tres años más tarde, en 1897, se levantó en Berlín el primer dirigible de base rígida, cuyo creador fue un súbdito de la monarquía austrohúngara, David Schwartz, fallecido poco antes de este acontecimiento. Y aunque el primer vuelo de un dirigible de estructura rígida casi terminó en un desastre, Zeppelin aún apreció las ideas avanzadas incorporadas en el diseño de este dirigible.

Nota. Antes de pasar a la creación del primer dirigible rígido, cabe señalar que Ferdinand von Zeppelin solo mejoró, y no inventó desde cero, una máquina voladora cilíndrica con un marco rígido. Sus diseños finales para el futuro dirigible se basaron en ideas concebidas originalmente por David Schwarz, un pionero de la aeronáutica húngaro que sirvió en el ejército austrohúngaro, a quien se le ocurrió la idea de crear un dirigible rígido que estaría hecho completamente de metal.

Pero, desafortunadamente, Schwartz no vivió para ver el primer vuelo de su dirigible, y luego Ferdinand von Zeppelin, quien vio el futuro de la aeronáutica no en globos controlados de forma suave, sino en aviones con una estructura de metal capaz de transportar pasajeros y carga a lo largo de mucho tiempo. distancias, compró los derechos de la urbanización Schwartz con su viuda.



El dirigible de casco rígido de David Schwartz construido en 1897

Zepelín LZ-1


Habiendo fracasado con el "dirigible-tren", trabajó en el dirigible, pero con un marco rígido, con renovado vigor y después de varias salidas en falso, incluidas incluso un par de pruebas casi catastróficas, en 1898 aparecieron los primeros ejemplares del dirigible rígido Zeppelin. ya eran lo suficientemente fiables como para atraer el interés del ejército y, a pesar de muchas dificultades, logra atraer el capital privado necesario, y en el mismo año fundó Zeppelin. Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Sociedad para la Promoción del Vuelo de Dirigibles), tras lo cual comienza la construcción del primer zepelín.


Zepelín LZ-1

En el nuevo diseño, se colocaron cilindros de gas elevadores hechos de intestinos de vaca en un marco metálico de 128 metros de largo hecho de marcos de aluminio.* y largueros*, cubierto con una funda de tela de superficie lisa. En la estructura de soporte del dirigible, el llamado. El “metal científico” es el aluminio, cuyo precio bajó significativamente a finales del siglo XIX. Al mismo tiempo, el nuevo motor Daimler con una potencia de 14,2 CV también superó con éxito las pruebas. pp., funcionando con gasolina.


LZ-1 en un hangar flotante en el lago de Constanza

Finalmente, el 2 de julio de 1900, el LZ-1, el primer dirigible rígido construido por Zeppelin y su equipo, despegó sobre el lago de Constanza para su primer vuelo de prueba, que duró sólo 20 minutos, y voló cinco kilómetros, alcanzando una velocidad de 21 kilómetros. por hora. Se fabricaron un total de tres ascensores con este modelo antes de que, ese mismo año, fuera desmantelado por motivos económicos y la empresa operadora se disolviera. Las innovaciones aeronáuticas de Zeppelin siguieron siendo rechazadas
público, y el emperador Guillermo II incluso llamó a Zeppellin "el más tonto de todos los alemanes del sur".

Nota. El LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) tenía una longitud de 128 metros, un diámetro de 11 metros y 17 cilindros de gas esféricos hechos de material de algodón engomado contenían alrededor de 9 metros cúbicos de hidrógeno. Dos góndolas metálicas estaban suspendidas debajo del casco, a proa y a popa, y en cada góndola albergaba un motor de gasolina Daimler de cuatro cilindros refrigerado por agua con una potencia de 500 litros. Con. y pesaba más de 14,2 kilogramos, cada uno de los cuales estaba conectado mediante largos ejes a dos hélices de aluminio montadas a cada lado del casco. En este dirigible el campo* no se ajustaba mediante ascensores, sino mediante un peso deslizante especial suspendido debajo del casco, que podía moverse linealmente hacia adelante y hacia atrás. Tampoco tenía cola estabilizadora.

En resumen, podemos decir que el LZ-1 resultó ser demasiado pesado, el peso deslizante que controlaba el paso del dispositivo a menudo se atascaba y el dirigible en sí adolecía de un control deficiente debido a la falta de colas. Además de las deficiencias del diseño general del dirigible, surgió otro problema: los motores poco fiables, uno de los cuales falló durante el vuelo.
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Motor Daimler refrigerado por agua de 14,2 CV. pp., instalado en el dirigible Zeppelin LZ-1. Fuente: mercedes-benz-publicarchive.com

Pero aunque los primeros tres vuelos del LZ-1 no tuvieron éxito por sí solos y no causaron una impresión positiva a los observadores militares, el concepto tecnológico básico del Conde von Zeppelin - una estructura metálica larga y rígida con cilindros de gas individuales cubiertos con tela - era razonable y formó la base para todos los futuros dirigibles zepelín.

Zepelín LZ-2


Tras fracasar y afrontar los primeros baches con el LZ-1, Zeppelin decide mejorar su primer modelo. Pero como en aquella época la mayoría de la gente no estaba interesada en la navegación aérea y no estaba dispuesta a invertir su dinero en las máquinas experimentales del Conde, éste hipotecó las joyas y el patrimonio de su familia. Durante cinco largos años, Zeppelin trabajó incansablemente para que la gente creyera en su proyecto: viajó personalmente por casi todo el país, tratando de transmitir que esta empresa era tan colosal en sus capacidades e importancia para Alemania y el mundo que debía recibir un apoyo sustancial.


Zepelín LZ-2

Sin embargo, Ferdinand von Zeppelin todavía contaba con el apoyo del rey de Württemberg y de varios antiguos socios comerciales que le proporcionaron fondos, incluido el fundador de la empresa. Daimler Motor Company Gottlieb Daimler y Carl Berg, también aeronauta y propietario de una empresa. lüdenscheid - un pionero de la industria del aluminio que vio grandes perspectivas en esta nueva industria. Así, habiendo recibido un gran apoyo, en 1905 el conde de 67 años logró iniciar la construcción del segundo dirigible de casco rígido: el LZ-2.


Dirigible Zeppelin LZ-2 en el lago de Constanza, 1905

Nota. Carl Berg (1851-1906) fue un empresario y constructor de dirigibles que fue uno de los primeros en darse cuenta de las ventajas del nuevo metal, el aluminio, como material de construcción ligero, y la empresa que creó, Lüdenscheid, se convirtió en la empresa líder en producción de aluminio. en Alemania.

Antes de la llegada del duraluminio (una aleación duradera que contiene cobre, magnesio y manganeso), la empresa de Carl Berg desarrollaba y suministraba aluminio para todos los dirigibles Zeppelin. Habiendo visto el metal por primera vez en la Exposición Universal de París de 1889, Berg reconoció inmediatamente su potencial comercial y se convirtió en el principal "responsable" de la introducción del aluminio en la economía alemana en la década de 1890.
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Karl Berg (1851-1906): rey del aluminio de Alemania

Zeppelin completó el trabajo en el nuevo diseño del dirigible en el otoño de ese año, trabajando continuamente día y noche, realizando cambios importantes en el diseño original, fortaleciendo y al mismo tiempo aligerando su estructura, aumentando significativamente la eficiencia del aparato de dirección.


Dirigible Zeppelin LZ-2

Aunque el segundo dirigible del Conde Zeppelin fue una mejora con respecto al LZ-1, todavía no incluía elementos de diseño básicos que luego se reconocieron como importantes para la estabilidad y controlabilidad del dispositivo en vuelo, como colas verticales y horizontales. Sin embargo, el LZ-2 representó un avance técnico significativo, en gran parte gracias al ingeniero doctor en ciencias técnicas Ludwig Duerr.


Vista interior del dirigible LZ-2, que muestra la construcción del marco rígido. Los cilindros de gas aún no están inflados.

Las débiles estructuras rígidas tubulares utilizadas anteriormente en el LZ-1 fueron reemplazadas por un perfil triangular, que proporcionó un aumento espectacular en la rigidez y resistencia de toda la estructura. Estos perfiles triangulares ahora se utilizarían en todos los dirigibles Zeppelin posteriores, y Ludwig Duerr seguiría siendo el ingeniero jefe, diseñando todos los barcos que Zeppelin construyera después del LZ-2.


Dos mujeres observan el vuelo del dirigible LZ-2. Fuente: Institución Smithsonian

Nota. Ludwig Dürr fue el diseñador jefe de todos los dirigibles construidos por Zeppelin, a excepción del primer dirigible LZ-1, en el que también ayudó a construir. El conde Ferdinand von Zeppelin nombró a Dürr su diseñador jefe cuando se construyó el primer
El ingeniero conde Hugo Kubler, que diseñó el rígido LZ-1, se negó a volar en el dirigible que él mismo creó.

Después de que Zeppelin se viera obligado a desmantelar su primer barco y cesar sus operaciones por falta de fondos en 1900, Dürr fue el único empleado que continuó trabajando para Zeppelin, permaneciendo en Zeppelin hasta 1945. Además de su trabajo como diseñador, Dürr también se formó como piloto de dirigibles y más tarde estuvo al mando de los zepelines alemanes LZ-5, LZ-6 y LZ-7. Murió en enero de 1956.
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Dr. Ludwig Duerr, ingeniero jefe de Zeppelin

El LZ-2 realizó su único vuelo el 17 de enero de 1906. A una altitud de 427 metros, el dirigible encontró fuertes vientos, los motores fallaron y la tripulación tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia cerca de la ciudad de Kisslegg, cerca de la frontera con Austria, en las montañas de Allgäu. Mientras reparaban los motores, un fuerte viento azotó la aeronave, y quedó tan dañada que el Conde Zeppelin, con el corazón apesadumbrado, se vio obligado a ordenar su desmantelamiento.


Desmantelamiento del dirigible LZ-2

Este accidente provocó una tormenta de cobertura periodística en todo el mundo, pero no se debió a un defecto estructural ni a un mal diseño de la aeronave. Posteriormente, Zeppelin explicó que podría haber sobrevivido a la tormenta en el aire si sus motores hubieran funcionado. Pero sea como fuere, esta vez el LZ-2 fue un éxito y el gobierno decidió conceder a Zeppelin medio millón de marcos para que continuara su trabajo.

Nota. El LZ-2 (Luftschiff Zeppelin-2) tenía una longitud de 126,19 metros, un diámetro de 11,75 metros y un volumen de cilindros esféricos de 10 metros cúbicos. En este dirigible, el Zeppelin reemplazó los motores de 370 CV. s., utilizado en el LZ-14, hasta los nuevos motores de pistón Daimler con una potencia de 1 CV. Con. (85 kW), lo que le dio al LZ-62,5 suficiente velocidad para maniobrar. La velocidad máxima era de 2 kilómetros por hora. El dirigible fue diseñado para elevarse a 40 metros y transportar una carga útil de 850 toneladas.

Zepelín LZ-3



Zepelín LZ-3

Pero todos pensaron que el sueño del conde estaba completamente destrozado, y sufrió otro fracaso, pero Zeppelin esta vez no estuvo de acuerdo con la opinión pública, y ya en abril del año siguiente en Friedrichshafen lanzó su tercer dirigible, habiendo invertido todo su entusiasmo. y recursos más recientes.

El nuevo dirigible que se construyó era exactamente igual al que fue destruido en las montañas de Algovia, a excepción de los estabilizadores de popa, que eran una cola horizontal biplano con tres timones a cada lado, diseñados para proporcionar el paso necesario. control y estabilidad. ¡Y se convirtió en el primer dirigible verdaderamente práctico construido por el Conde!


Dirigible LZ 3 acompañado de un barco con miembros del Reichstag en el lago de Constanza

Cada vuelo del LZ-3 duró varias horas y los primeros vuelos con este dirigible fueron un éxito inmediato. Zeppelin lo voló sobre el lago de Constanza, trazando amplios círculos y maniobrando bajo su completo control, lo cual es notable teniendo en cuenta su tamaño. El dirigible también mostró una velocidad excelente, alcanzando los 40 kilómetros por hora.

No solo eso, sino que el LZ-3 también demostró ciertas mejoras en alcance y carga útil, lo que resultó en vuelos más largos y, lo más importante, confiables, ¡incluido un brillante vuelo de 1907 de ocho horas a lo largo de 350 kilómetros!


Llegada del dirigible LZ-3 al aeródromo de Oberwiesenfeld en Baviera

El éxito de este dirigible supuso para Zeppelin y su equipo su primer reconocimiento público, tras lo cual el gobierno alemán ofreció al inventor un nuevo hangar flotante, mucho más grande que el antiguo, que le permitiría mejorar sus experimentos.


El Príncipe Heredero Wilhelm zu Besuch con el Conde Zeppelin en Friedrichshafen. 1908

El LZ-3 fue adquirido posteriormente por el ejército alemán y se utilizó hasta 1913. Pero antes de ser adquirido por el ejército, el dirigible realizó numerosos vuelos y transportó a numerosos pasajeros famosos e influyentes, entre ellos el Príncipe Heredero de Alemania.


El príncipe Egon de Fürstenberg y el káiser Guillermo II inspeccionan el dirigible en el castillo de Donaueschingen

Interés del gobierno y Zeppelin LZ-4


Después de esto, los funcionarios del gobierno anunciaron su disposición a comprar aeronaves del Conde Zeppelin si cumplían ciertos requisitos, el principal de los cuales era volar las 700 horas con un alcance de al menos 4 km, y a principios del próximo verano la compañía Zeppelin demostró otro nuevo modelo. del dirigible - LZ-15, de tamaño mucho mayor que sus otros predecesores, con un volumen total de diecisiete cilindros que contienen alrededor de 000 metros cúbicos de hidrógeno.


El LZ-4 abandona su hangar flotante en el lago de Constanza para un vuelo de prueba de 24 horas

Este mayor tamaño le dio una capacidad de carga de 17 kilogramos, lo que, junto con la mayor potencia del nuevo motor Daimler (cada motor tiene una potencia de aproximadamente 000 caballos de fuerza), la convirtió en una embarcación práctica, rápida y de elevación.


El Príncipe de Gales inspecciona un Zeppelin durante una visita a Alemania. Alrededor de 1910-1913

El Conde Zeppelin, teniendo en cuenta las capacidades militares y de pasajeros del nuevo dirigible, también construyó una plataforma de observación en la parte superior de la proa, destinada a observar las estrellas con fines de navegación, lo que marcó el comienzo de mejoras en el diseño y la comodidad que continuar continuamente.


El káiser Guillermo II y el diseñador de dirigibles alemán, el conde Ferdinand von Zeppelin, en el aeródromo de Tegel en Berlín, el 29 de agosto de 1909.

Nota. Durante el vuelo de prueba, el dirigible voló hasta Zurich, Suiza, y luego regresó al lago de Constanza, recorriendo una distancia de 386 km y alcanzando una altitud de poco menos de 800 metros. Este vuelo atrajo a muchos curiosos: grandes multitudes se reunieron a lo largo de la ruta para presenciar el vuelo del dirigible, que sobrevolaba ciudades alemanas y suizas.

El 5 de agosto de 1908, durante otra prueba, el LZ-4 realizó un aterrizaje de emergencia en un campo cerca de la ciudad de Echterdingen, pero una tormenta repentina arrancó al dirigible de su estacionamiento temporal y chocó con un árbol cercano, como resultado de el cual algunas bombonas de gas resultaron dañadas y quedó completamente quemado tras una explosión de hidrógeno. La causa del incendio se identificó más tarde como una carga estática que surgió cuando se rompió la lana de goma de los cilindros de gas.

Este desastre ocurrió frente a aproximadamente 40 a 50 mil espectadores curiosos y provocó una increíble ola de apoyo del público al trabajo de Zeppelin. Las donaciones del público llegaron a raudales y en 24 horas se recibieron fondos suficientes para restaurar la aeronave, que finalmente ascendieron a más de 6 millones de marcos, lo que proporcionó a Zeppelin una base financiera sólida para sus futuros experimentos.
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Restos del LZ-4 en Echterdingen

El cálido apoyo financiero y político del público y del gobierno alemanes después del accidente de Echterdingen permitió al conde fundar en septiembre de 1908 la empresa Luftschiffbau Zeppelin, donde el yerno de Zeppelin, Alfred Kolsman, fue invitado como director comercial de la empresa, y en 1909 el famoso El periodista alemán Hugo Eckener, que escribió extensamente sobre los dirigibles Zeppelin, se incorpora a la empresa como director de relaciones públicas.


El Conde Zeppelin, el Dr. Ekener y el Capitán Strasser (jefe de la marina) aviación). Con motivo de la última visita del Conde al puerto de dirigibles de Nordholz

Pronto Kolsman fundó DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Corporación Alemana de Transporte Dirigible) como filial de Zeppelin Company para comercializar viajes en Zeppelin proporcionando servicios de pasajeros.


Alfred Kolsman, director general de Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft

Después de tales éxitos, la industria de los dirigibles en Alemania toma la delantera y comienza a desarrollarse a un ritmo rápido y, además, ¡también marca la dirección para el desarrollo de la industria del aluminio! Cada vez más desarrollos nuevos del conde encontraron su aplicación no solo con fines militares, sino que también se utilizaron para el transporte de mercancías y personas.

Zepelines en la Primera Guerra Mundial



Un Zeppelin sobrevuela el puerto de Kiel durante las maniobras de la Primera Guerra Mundial.

El ejército y la marina alemanes vieron un gran potencial en los dirigibles no sólo para el reconocimiento de largo alcance: volando sobre la línea de defensa enemiga mucho más allá del alcance del fuego de artillería, también podían llevar a cabo bombardeos en la retaguardia enemiga. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el ejército del Kaiser tenía la mayor y más potente flota de dirigibles de combate, cada uno de los cuales podía alcanzar una velocidad de unos 130 km/h y transportar hasta dos toneladas de bombas, y desde que el Frente Occidental estaba firmemente atrincherados en las trincheras y se encontraron en un punto muerto militar, decidieron usarlos contra la retaguardia de Gran Bretaña: sus ciudades y pueblos.


El Conde Fernando von Zeppelin y el Káiser Guillermo II

Nota. Las pieles de salchicha, hechas de intestinos de animales, sirvieron como bolsas de gas ideales para los zepelines. El intestino se volvió tan importante para el esfuerzo bélico alemán que la producción de salchichas estuvo prohibida en Alemania por un tiempo.

Incursiones en Gran Bretaña. Hasta el siglo XX, la población civil de las Islas Británicas prácticamente no sufrió guerras, ya que las guerras anteriores casi no tocaron las costas de Gran Bretaña, pero el estallido de la Guerra Mundial lo cambiaría todo. La primera incursión depredadora de dirigibles alemanes tuvo lugar en enero de 1915 en las ciudades costeras de Norfolk: Great Yarmouth y King's Lynn.

Este ataque aéreo fue el primero en el que las víctimas no eran militares, sino civiles que realizaban su vida cotidiana. Como resultado de esta incursión, la moral entre los civiles británicos cayó debido al riesgo de nuevos bombardeos y al temor de que pronto pudiera producirse una invasión alemana.


Zeppelin alemán sobre una ciudad británica

Después de esta incursión, los alemanes Kölnische Zeitung en su editorial escribió con alegría:

“Nuestros zepelines han levantado su ardiente mano derecha sobre Gran Bretaña. La altiva Inglaterra tiembla, esperando con horror nuevos golpes irresistibles. El más perfecto оружие, creado por el genio de los ingenieros alemanes, el dirigible es capaz de golpear a nuestro enemigo en el corazón. Ojo por ojo, sangre por sangre. Esta es la forma más rápida de poner fin victoriosamente a la guerra y, por tanto, la más humana”.


Los marineros británicos observan un dirigible de reconocimiento alemán en el cielo sobre el mar.

Después de los primeros bombardeos exitosos en Gran Bretaña, siguieron nuevas incursiones. El 31 de mayo de 1915, una aeronave atacó la capital del Imperio Británico, Londres, como resultado de lo cual cinco personas murieron y treinta y cinco resultaron heridas, y en la noche del 2 al 3 de abril de 1916, Edimburgo, Escocia, fue atacado por dos zepelines.

Al principio, los Zepelines parecían invencibles, atacando repentinamente objetos a su antojo y sin sufrir pérdidas. La protección contra ellos parecía inadecuada, la impotencia de la defensa aérea causaba pánico y miedo, y la moral entre la población caía cada vez: la gente estaba aterrorizada por estos ataques repentinos.


Zeppelin alemán sobre Londres

Como muestran estas incursiones, las defensas británicas eran completamente inadecuadas ante la amenaza que representaban los dirigibles, pero en 1916 se habían introducido una serie de medidas de defensa aérea en la isla: se dirigieron aviones de combate contra ellos y se desplegaron muchas armas y reflectores. La defensa británica también aprendió a captar sus mensajes de radio y advertir a la población de su aproximación, y para organizar la lucha contra los dirigibles, se creó una sede central de comunicaciones especial, que coordina el trabajo de los aviones de combate, la artillería y advierte a la población.


Localizador acústico. Se mantuvo aproximadamente en la misma forma hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Con el tiempo, quedó claro que los zepelines eran extremadamente vulnerables a los proyectiles explosivos que encendían el hidrógeno de los tanques, los alemanes comenzaron a sufrir pérdidas y los ataques con dirigibles fueron cancelados en 1917, cuando 77 de los 115 zepelines alemanes disponibles fueron derribados o completamente discapacitado.

Así, al final de la guerra, más de 1 ciudadanos británicos habían muerto en ataques aéreos.


Bomba sin detonar lanzada sobre Edimburgo en 1916

Nota. Al principio, las defensas aéreas británicas fueron en gran medida incapaces de contrarrestar la amenaza aérea planteada por los zepelines, que volaban demasiado alto para que los cazas de la época pudieran alcanzarlos y derribarlos.

Pero los Zepelines tenían una vulnerabilidad muy grave: los cilindros de hidrógeno inflamables utilizados para levantar objetos. Las balas normales disparadas con el arma de un caza podían, por supuesto, penetrar los cilindros de gas, pero se necesitaba algo más para que el Zeppelin se incendiara. Con la invención de la bala incendiaria de Buckingham, que no sólo atravesó los cilindros de gas sino que también encendió el hidrógeno, la amenaza de los zepelines sobre las Islas Británicas quedó prácticamente neutralizada por completo.



El aviador británico William Leaf Robinson fue el primer hombre en derribar un dirigible alemán sobre Inglaterra cuando atacó la ciudad el 3 de septiembre de 1916.

Así, durante la guerra, como resultado de los ataques de 52 dirigibles a Gran Bretaña, más de 1 personas murieron y unas dos mil resultaron heridas. A lo largo de 500 y 1915, los ataques a dirigibles se convirtieron en una característica común de la vida isleña. De los 1916 zepelines disponibles utilizados por el ejército alemán, 115 se perdieron y 53 sufrieron daños irreparables.

Incursiones en París. Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial, el centro de la capital francesa fue objeto de ataques de aviones alemanes. El primer ataque aéreo de este tipo registrado se produjo el 13 de octubre de 1914, cuando dos monoplanos Taube lanzaron bombas en el corazón de París, causando pocos daños. Pero a finales de 1915, los bombardeos se intensificaron: los alemanes comenzaron a utilizar zepelines gigantes para sus incursiones y, el 20 de marzo de 1915, dos de estos zepelines arrojaron bombas que pesaban 2 kg en el centro de París, apuntando a zonas comerciales.


La policía francesa posa con una bomba sin detonar lanzada por un dirigible alemán

Pero debido al deficiente equipo de navegación, los zepelines a menudo no alcanzaban sus objetivos y sus incursiones resultaron en relativamente poca destrucción, causando víctimas civiles. Este fue el caso del 29 de enero de 1916, cuando un ataque aéreo de un Zeppelin bombardeó una zona pobre y densamente poblada de París, matando a 23 personas e hiriendo a 30.


Cráter de bomba en la Rue Drouot de París tras el ataque de un dirigible alemán

El funeral tuvo lugar el 7 de febrero de 1916, con miles de dolientes alineados en las calles de París mientras seis carros de artillería llevaban los ataúdes a la iglesia de Notre-Dame de la Croix, seguidos por políticos y otros dignatarios. El funeral estuvo a cargo del cardenal Léon Adolphe Hamette (1850-1920) y el arzobispo de París, quienes pronunciaron lo que un periódico británico llamó un “discurso conmovedor”:

“¡Ante ustedes yacen las víctimas de la barbarie alemana, que no cayeron en el campo de batalla!”

En 1917, los alemanes reemplazaron los zepelines por los cazas más letales Gotha G. IV.


Cráter creado por una de las bombas lanzadas por un Zeppelin sobre París

Vuelo a África. En noviembre de 1917, el Zeppelin L-59 fue enviado al África Oriental Alemana (la actual Namibia) con suministros médicos y municiones para las fuerzas coloniales alemanas asediadas allí. El Zeppelin L-59 estaba especialmente preparado para un vuelo largo: se le quitaron todos los equipos innecesarios, como lanzadores de bombas y armas, y todo el espacio disponible se asignó para la carga.

El nuevo L-59 era más largo que todos los demás, lo que dejaba espacio para dos tanques de gas adicionales, que contenían 68 metros cúbicos de hidrógeno, y podía transportar fácilmente casi 000 toneladas de carga útil. Con sólo cinco motores a bordo, este zepelín alcanzaba una velocidad media de unos 50 km/h.


El Zeppelin L-59 es un dirigible naval que realizó un récord mundial aún invicto de vuelo sin escalas de 4 millas desde Yambol en Bulgaria hasta el oeste de Jartum en África y de regreso a Yambol, transportando 225 toneladas de carga en 14 horas.

Volando desde Alemania a la ciudad de Yambol, en el sur de Bulgaria, aliada de Alemania, el L-59 estaba cargado con 9 toneladas de municiones para ametralladoras, 5 toneladas de medicinas y 21 toneladas de gasolina para motores.


El escritorio de los operadores de telégrafos y navegantes (izquierda) y el puesto de control del timón y de los instrumentos de navegación a gran altitud (derecha)

El L-59 zarpó de Yambol (sureste de Bulgaria) a las 9 de la mañana, cruzando el noroeste de Asia Menor, luego el mar Egeo, al sur de la ciudad de Esmirna (actualmente Izmir), entre las islas de Creta y Rodas y cruzando el mar Mediterráneo al amanecer del Al día siguiente llegó a la costa africana.

Y ya cruzando el Sahara, el cuartel general militar en Berlín contactó por radio con el L-59 e informó a la tripulación que las tropas coloniales alemanas en el África Oriental Alemana se habían rendido a los británicos, y el zepelín, que había recorrido unos 3 kilómetros sin detenerse, Regresó, volando alto sobre el Sahara, Asia Menor y el Mar Negro, regresó al Yambol búlgaro en menos de cuatro días desde el momento de su salida de ese país, y todavía había suficiente combustible a bordo para dos o tres días de vuelo. !

Así, en noviembre de 1917 se logró el récord mundial aún invicto de volar 4 millas sin escalas desde Yambol en Bulgaria hasta el oeste de Jartum en África y de regreso a Yambol y transportar 225 toneladas de carga en 14 horas.

Muerte del Conde


En febrero de 1917, gozando de buena salud a pesar de sus 78 años, Zeppelin viajó a Berlín para asistir a una exhibición de aviación y durante el vuelo contrajo neumonía, tras lo cual desarrolló apendicitis, de la que fue operado con éxito, pero luego desarrolló neumonía y falleció. en Berlín el 8 de marzo antes del final de la Primera Guerra Mundial.


El funeral del conde...

Aunque el conde ya estaba mortalmente enfermo y era anciano, todavía celebraba reuniones, acostado en la cama de su habitación del hospital, transmitiendo a personas de ideas afines su gran sueño de transportar mercancías y pasajeros en dirigibles, y después de su muerte continuaron el trabajo que él los dejó.

El conde fue enterrado en Stuttgart, en el cementerio de Pragfriedhof, junto a su esposa Isabel, y los dirigibles que sobrevolaban su tumba arrojaron guirnaldas y coronas de flores sobre su lugar de descanso. Y aunque la Primera Guerra Mundial todavía estaba en pleno apogeo, el pueblo consideraba a Zeppelin su héroe nacional y le celebró un funeral de estado con todos los honores.


El funeral del conde...

En su lápida, muy modesta en comparación con muchas otras lápidas de este cementerio, están escritas las palabras de Jesús: Sombrero Dein Glaube dir Geholfen (“Tu fe te ha salvado”).


Una modesta lápida en el cementerio Pragfriedhof de Stuttgart

El legado del conde.


Como ya se mencionó, el Conde Zeppelin murió en 1917, antes del final de la Primera Guerra Mundial, por lo que no presenció el cierre temporal del proyecto Zeppelin debido al Tratado de Versalles, ni el segundo resurgimiento del Zeppelin bajo su sucesor Hugo Eckener. quien hizo el primero en 1929 V historias circunnavegación del mundo en dirigible.


El comandante del famoso dirigible "Graf Zeppelin" Hugo Eckener, que participó en la mayoría de sus vuelos récord, incluido el primer vuelo alrededor del mundo.

Nota. El Dr. Hugo Eckener (1868-1954) fue ingeniero, comandante del dirigible rígido LZ-127 "Graf Zeppelin" y director de la empresa Luftschiffbau Zeppelin tras la muerte del Conde von Zeppelin. El Tratado de Versalles prohibía a Alemania construir los grandes dirigibles que deseaba cruzar el Atlántico, por lo que el médico comenzó a presionar a los gobiernos de Estados Unidos y Alemania para que permitieran a la empresa construir un zepelín para la Marina estadounidense como parte de las reparaciones de guerra alemanas. Fue bajo este tema que la compañía construyó el LZ-126, más tarde rebautizado como USS Los Ángeles, que se convirtió en el dirigible rígido más antiguo en servicio en la Marina de los EE. UU.

El siguiente dirigible que construyeron fue el LZ-127 Graf Zeppelin, que se convirtió en el dirigible rígido de mayor éxito en la historia de la construcción de dirigibles. Ekener estuvo al mando del dirigible en la mayoría de sus vuelos récord, incluido el primer vuelo intercontinental de un dirigible de pasajeros en 1928, una vuelta al mundo en 1929 y un vuelo al Ártico en 1931.



El dirigible LZ-126, construido por Hugo Ecker, más tarde rebautizado como USS Los Angeles, que se convirtió en el dirigible rígido más antiguo en servicio con la Marina de los EE. UU.

En 1915, cuando ya estaba en marcha la Primera Guerra Mundial, Ferdinand von Zeppelin creó una nueva empresa tecnológica ZF Friedrichshafen (nombre original Zahnradfabrik), cuyos engranajes y transmisiones fabricados con precisión prometían una transferencia de potencia óptima entre los motores y las hélices de todos los dirigibles Zeppelin.

Hoy en día, ZF Friedrichshafen AG es la mayor empresa de ingeniería mecánica surgida de la herencia de Zeppelin, ampliamente conocida por su investigación y desarrollo en la industria automotriz, incluidas tecnologías de producción como transmisiones y chasis de vehículos. Hoy en día, el legado del Conde Zeppelin, la empresa ZF Friedrichshafen AG, cuenta con más de ciento sesenta instalaciones de producción en más de treinta países de todo el mundo.

El portaaviones inacabado Graf Zeppelin durante la Segunda Guerra Mundial y dos dirigibles rígidos recibieron el nombre de Ferdinand von Zeppelin: el LZ-127 Graf Zeppelin, que dio la vuelta al mundo, y el LZ-130 Graf Zeppelin II, una copia del dirigible Hindenburg, el cuya explosión en 1937 marcó la desaparición de los dirigibles, tras lo cual el gobierno prohibió el transporte de pasajeros.


LZ-127 "Graf Zeppelin", que voló alrededor del mundo en 1929

El nombre de la banda de rock británica Led Zeppelin también proviene de su aeronave, y su nieta, la condesa Eva von Zeppelin, incluso amenazó con demandarlos por usar ilegalmente su apellido durante una actuación en Copenhague.

En 1975, Ferdinand von Zeppelin fue incluido en el Salón de la Fama del Aire y el Espacio Internacional en San Diego.

Personalidades destacadas de la época, incluido Claude Dornier.*, Karl Maybach, el conde Alfred von Soden-Fraunhofen (de 1921 a 1944, miembro de la junta directiva y director técnico de la empresa) y Alfred Kolsman y Hugo Eckener, ya mencionados anteriormente, vinieron a Friedrichshafen para trabajar con Zeppelin. Gracias a Zeppelin, la ciudad de Friedrichshafen, a orillas del lago Constanza, se convirtió en un importante centro tecnológico.

Nuevo nacimiento


Las primeras reflexiones sobre si sería económica y técnicamente viable reactivar los viajes en dirigible se remontan a 1988, cuando se produjeron importantes avances tecnológicos en estructuras metálicas ligeras, materiales de carcasa, sistemas de propulsión y nuevas tecnologías de control, lo que demostró que la nueva tecnología de viajes en dirigible en En términos de estándares técnicos y económicos, y lo más importante, estándares de seguridad, no es comparable a la tecnología original que existió desde el comienzo de la creación de dirigibles.

Nota. Pronto se cumplirán exactamente 90 años desde que el dirigible gigante LZ-129 Hindenburg explotó en una bola de fuego sobre la Base de la Fuerza Aérea de Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937, matando a 36 personas que acababan de completar un tranquilo vuelo a través del Atlántico. Y aunque desde entonces el mundo ha experimentado muchos desastres aéreos mucho mayores, el Hindenburg se convirtió para siempre en sinónimo de desastre en la conciencia pública y supuso un final abrupto a la era de los dirigibles.


El dirigible LZ-129 "Hindenburg", que se estrelló en 1937 en Nueva Jersey

la empresa de hoy Zepelín ZLT A través de sus propietarios, Luftschiffbau Zeppelin GmbH y ZF Friedrichshafen AG, tiene orígenes directos en una empresa fundada hace más de un siglo por el entusiasta de la aeronáutica, el Conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) para diseñar y fabricar dirigibles. Fue aquí en Friedrichshafen donde nació la idea del Zeppelin y fue aquí donde se creó el primer Zeppelin LZ-1, y es la sede de la tecnología moderna y el punto de partida para la creación de dirigibles y otras empresas tecnológicas relacionadas. a estructuras metálicas.

Y ahora, después de más de seis décadas (si contamos desde la fecha del desastre del dirigible LZ-129 "Hindenburg"), la Agencia Federal Alemana emite un certificado para un dirigible nuevo y moderno del tipo Zepelín NT, y después de un estudio de viabilidad, investigación y desarrollo, el 18 de septiembre de 1997 el Zeppelin NT finalmente despegó para su vuelo inaugural desde un mástil de ancla frente al centro de exposiciones de Friedrichshafen. ¡Y en agosto de 2001, Zeppelin NT inició vuelos comerciales!


El dirigible Zeppelin NT es un sucesor directo de los primeros dirigibles de Ferdinand von Zeppelin

Nota. Los dirigibles Zeppelin NT (NT – Neue Technologi, “nueva tecnología” en alemán), al igual que los primeros Zeppelins, tienen una estructura interna rígida hecha de modernos materiales compuestos y aluminio (lo que redujo el peso total en un 50 por ciento en comparación con los rígidos anteriores). dirigibles), utilizando un innovador concepto de propulsión de hélice con empuje vectorial y un sistema de control de vuelo fly-by-wire, que amplía significativamente los límites de aplicación de los dirigibles anteriores.

Y para controlar la aeronave sólo se necesitan dos personas. Los dirigibles de clase Zeppelin NT tienen 75 metros de largo, 14 metros de diámetro y 19,5 metros de ancho. Alcanzan una velocidad máxima de 125 km/h y pueden volar sin parar una distancia de 900 km. El Zeppelin NT puede transportar 12 pasajeros más 2 tripulantes o 1 kg de carga y puede despegar y aterrizar verticalmente. El dirigible NT utiliza helio no inflamable como gas de elevación. Desde 900, el Zeppelin NT se produce en masa.



Cabina de pasajeros del Zeppelin NT. Foto: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH

Zeppelin NT se utiliza para recorridos recreativos, como plataformas de observación para fotógrafos y comentaristas de televisión que cubren eventos importantes, y para misiones de investigación para observaciones ambientales, estudios de troposfera y exploración de recursos naturales.

información


*Cunard China. El primer barco de vapor de tornillo construido y propiedad de la empresa británica Cunard Steamship Line Shipping Company, que realizaba servicios regulares de correo a través del Atlántico.

*Marco. Elemento estructural transversal de una aeronave, realizado en forma de perfil en forma de círculo u óvalo y que aporta rigidez a la sección transversal del fuselaje. Los marcos pueden ser normales o reforzados. Estos últimos sirven para soportar grandes cargas y colocar sobre ellas puntos de fijación de otras estructuras al fuselaje.

*Larguero. Elemento estructural longitudinal de una aeronave, que consta de perfiles extruidos conectados rígidamente a los marcos del fuselaje. Junto con las cuadernas, constituye la estructura resistente del fuselaje.

*Paso. El ángulo de inclinación de una aeronave en el que su eje longitudinal cambia de dirección con respecto al plano horizontal. El cabeceo determina la posición del avión en el espacio, afecta a la sustentación del ala y, junto con la guiñada y el balanceo, se refiere a uno de los tres ángulos de Euler.

*Claude Dornier (1884-1969). En 1910 se unió a la empresa Luftschiffbau Zeppelin y trabajó en el departamento experimental de la empresa de construcción de dirigibles de F. Zeppelin. Dornier estaba investigando la aerodinámica de un dirigible rígido totalmente metálico. Pronto diseñó un dirigible para rutas transatlánticas. Esto impresionó al Conde von Zeppelin, y en 1914, el Conde Zeppelin creó una filial, Zeppelin Werke Lindau GmbH, en Friedrichshafen específicamente para diseñar aviones basados ​​en las ideas originales de Dornier.

Fuentes:
1. Museo Zeppelin (zeppelin-museum.de).
2. Romano Koster. Zeppelin, Carl Berg y el desarrollo de aleaciones de aluminio para la aviación alemana (1890-1930).
3. Materiales de periódicos y revistas técnicas rusos y extranjeros.
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83 comentarios
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  1. +5
    16 archivo 2024 05: 52
    El 18 de septiembre de 1997, el Zeppelin NT finalmente despegó para su vuelo inaugural desde un mástil de ancla frente al centro de exposiciones de Friedrichshafen. ¡Y en agosto de 2001, Zeppelin NT inició vuelos comerciales!
    Vaya, incluso hoy en día es posible encontrar alguna aplicación práctica real para una tecnología que ya parecía obsoleta. Es cierto que se necesita una justificación económica cuidadosa y completa; es posible que todavía se puedan encontrar tipos de equipos similares en alguna parte con aplicaciones económicamente justificadas.
    1. +6
      16 archivo 2024 06: 39
      Cita: venaya
      Vaya, incluso hoy en día es posible encontrar al menos alguna aplicación para una tecnología que ya parecía obsoleta, una aplicación práctica real.

      Desgraciadamente, aparte de las visitas turísticas y la filmación de vídeos, todavía no se han encontrado aplicaciones prácticas para los dirigibles. Se producen en muchos países, incluido aquí. Quizás en el futuro cuando lucha contra la huella de carbono alcanzará su punto máximo, prestarán más atención...
      1. +3
        16 archivo 2024 06: 49
        Cita: Luminman
        Desgraciadamente, aparte de las visitas turísticas y la filmación de vídeos, todavía no se han encontrado aplicaciones prácticas para los dirigibles.
        Tengo información diferente: para detectar objetivos en vuelo bajo, los radares deben estar ubicados a una altitud significativa, mientras que el uso de aviones no es rentable debido al alto consumo de combustible, y todavía no vuelan todo el tiempo que nos gustaría. El uso de dirigibles para tales fines reduce significativamente los costes en estos casos. Son posibles muchas, muchas más opciones para el uso económicamente justificado de dispositivos de este tipo, sólo hay que echar un vistazo más de cerca, creo que hay ejemplos similares, por ejemplo. Se pueden encontrar muchas aplicaciones razonables.
        1. +5
          16 archivo 2024 07: 00
          Cita: venaya
          Para detectar objetivos en vuelo bajo, los radares deben estar ubicados a una altitud significativa.

          Los estadounidenses en Irak utilizaron dirigibles para mantener comunicaciones estables como repetidores. Nosotros en el Ministerio de Defensa estamos tramando algunos planes para utilizarlos, pero hay muy poca información al respecto. También tuve la oportunidad de leer sobre aeronaves no tripuladas, pero en mi opinión todavía están sólo en el proyecto...

          Cita: venaya
          Son posibles muchas más opciones para el uso económicamente justificado de dispositivos de este tipo.

          En la década de 2000 se habló mucho sobre el uso de dirigibles en plataformas de perforación, pero no está claro en qué capacidad. También se habló de los beneficios de los dirigibles en el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte, pero esto también son sólo palabras. Sé que el transporte en dirigibles es más barato, y los propios dirigibles, con la llegada de nuevos materiales compuestos y centrales eléctricas, empiezan a jugar con nuevos colores... También me parece que el uso de dirigibles sigue siendo económicamente rentable. ...
          1. +3
            16 archivo 2024 07: 24
            Cita: Luminman
            Nosotros en el Ministerio de Defensa estamos tramando algunos planes para utilizarlos, pero hay muy poca información al respecto. También tuve la oportunidad de leer sobre aeronaves no tripuladas, pero en mi opinión todavía están sólo en el proyecto...
            Incluso hoy en día no tengo idea de utilizar dirigibles con fines militares, aparentemente e invisiblemente. El problema aquí es que hoy son más una dirección puramente militar y son bastante relevantes en este momento, pero, por supuesto, no me arriesgo a publicarlos en la prensa abierta: ¡ese es el principal problema! En cuanto al uso civil: tiene sentido y es posible buscar posibles aplicaciones, pero esto también es todo un tema...
            Cita: Luminman
            He leído sobre aeronaves no tripuladas, pero en mi opinión todavía están en borrador...
            Personalmente veo poco uso de los dirigibles no tripulados, pero no sólo son el futuro, sino también una reducción espectacular del coste de las tareas realizadas. Recuerdo que mi padre dijo que incluso en la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los dirigibles no tenían tripulación y solo algunos de ellos tenían artilleros de defensa aérea armados. Y hoy hemos llevado a cabo un sabotaje colosal de áreas estratégicas enteras de la industria y resultó ser un fracaso casi total en relación con los drones que son tan relevantes ahora. ¡Simplemente un desastre!
            1. +4
              16 archivo 2024 07: 56
              Cita: venaya
              Incluso hoy tengo ideas sobre el uso de aeronaves con fines militares, aparentemente, de manera invisible.

              Sí, hay un montón de ideas, pero por alguna razón no hay pedidos de los interesados. Para construirlos, debes comprarlos. Hay de todo para construir aeronaves: los materiales necesarios, helio inerte seguro, plantas de energía para todos los gustos, incluidos sistemas de control de vector variable, aviónica moderna y mucho, mucho más. Por desgracia, simplemente no hay clientes...

              Cita: venaya
              Personalmente veo poca utilidad para los dirigibles no tripulados.

              ¿Bien por qué? El reconocimiento meteorológico, la fotografía aérea, los repetidores de comunicaciones móviles, la vigilancia del tráfico, en las condiciones de guerra modernas también pueden ser un escáner del espacio aéreo para drones, probablemente algo más. Estos dispositivos pueden permanecer en el aire durante días. ¿Por qué estas máquinas necesitan pilotos?
              1. +5
                16 archivo 2024 08: 26
                Cita: Luminman

                Cita: venaya
                Personalmente, no le veo mucha utilidad. no tripulado dirigibles

                Bien por que
                Parece que no me expresé muy claramente aquí, son precisamente las muestras no tripuladas de aviones más ligeros que el aire las que tienen los mejores indicadores económicos y, por cierto, escribo sobre esto en todas partes.
          2. +2
            16 archivo 2024 10: 36
            Cita: Luminman
            En la década de 2000 se habló mucho sobre el uso de dirigibles en plataformas de perforación, pero no está claro en qué capacidad.

            Sí, sólo puede haber una "cualidad": los perforadores necesitan un vehículo capaz de mover una plataforma de perforación sin desmontarla ni volverla a montar, y capacidad todoterreno. Desde el comienzo del desarrollo de los yacimientos siberianos, según EMNIP, se han mantenido conversaciones sobre los dirigibles en relación con el traslado de las plataformas de perforación.
            1. +2
              16 archivo 2024 11: 08
              Cita: Alexey RA
              Los perforadores necesitan un transporte capaz de mover la plataforma sin desmontarla ni montarla.

              Probablemente. nunca he visto En Vivo La plataforma de perforación...
              1. +4
                16 archivo 2024 15: 59
                Cita: Luminman
                Probablemente. Nunca he visto una plataforma de perforación en la vida real...

                Si hay una superficie dura, el proceso de transporte de la torre ensamblada se parece a esto:

                Y esto es sobre una superficie plana. En un diagrama de remolque típico, se mostraban varios tractores más junto a la caravana, asegurando que la torre se cayera con la ayuda de cables conectados a la parte superior de la torre.
                1. +1
                  16 archivo 2024 16: 01
                  Cita: Alexey RA
                  El proceso de transporte de la torre ensamblada se parece a esto

                  Tocando ... guiño
                  1. +2
                    16 archivo 2024 16: 05
                    Cita: Luminman
                    Tocando ... guiño

                    Sí... ahora imaginemos que hay tundra alrededor de la torre, y esto sucede en verano. riendo
                    Entonces los perforadores venderían sus almas por la oportunidad de tomar esta pirámide y trasladarla en una sola pieza a otro sitio.
                    1. +1
                      16 archivo 2024 16: 12
                      Cita: Alexey RA
                      Entonces los perforadores venderían sus almas por la oportunidad de recoger esta pirámide.

                      Sí, este es un verdadero vehículo todoterreno para terrenos difíciles. También se puede utilizar en el desierto saudí. El único problema es que nadie lo necesita...
    2. +9
      16 archivo 2024 07: 49
      Cita: venaya
      Es cierto que se necesita una justificación económica cuidadosa y completa; es posible que todavía se puedan encontrar tipos de equipos similares en alguna parte con aplicaciones económicamente justificadas.

      ¡Sí, fácil! Por ejemplo, en nuestro Norte, donde la carga se entrega a campos remotos mediante carreteras invernales o mediante helicópteros, incluido el MI-26, ¿se imagina cuánto cuesta el envío? O el mismo Chukotka, abastecido a través de la Ruta del Mar del Norte para la navegación. ¡Por ejemplo, Bilibino, por ejemplo, transporta patatas/repollos/zanahorias en avión desde Magadan! ¡Busca en Google cuánto cuestan allí!
      ¡Los dirigibles, con su costo de entrega de carga, tienen un gran nicho en nuestro país!
      El problema es diferente: la ausencia de quienes promoverían este tema al nivel adecuado y la presencia de lobbystas de los sistemas de transporte actuales que no quieren perder su parte del pastel...
      1. +4
        16 archivo 2024 08: 00
        Cita de: AllX_VahhaB
        Por ejemplo, en nuestro Norte, donde la carga se entrega a campos remotos por carreteras invernales o por helicópteros.

        Este tema se ha discutido, según recuerdo, desde mediados de los años 90 del siglo pasado. Pero las cosas están ahí....
        1. +5
          16 archivo 2024 08: 06
          Cita: Luminman
          Este tema se ha discutido, según recuerdo, desde mediados de los años 90 del siglo pasado. Pero las cosas siguen ahí...

          Describí las razones anteriores. Recuerdo que hace mucho tiempo estaba haciendo un estudio topográfico de un asentamiento para la gasificación, y allí un burgués de un pequeño pueblo que tenía un negocio vendiendo briquetas de combustible a la población local, un monopolista en el mercado local de calefacción))), era muy muy en contra de esta gasificación. Pensé que incluso se reduciría a un asalto a mi equipo. riendo
          1. +3
            16 archivo 2024 08: 10
            Cita de: AllX_VahhaB
            Describí las razones anteriores

            Sí, eso es correcto. Las empresas de transporte pueden hacer todo lo posible para interferir con el desarrollo de dirigibles. Incluso insertar palos a nivel del Kremlin o la Duma Estatal, teniendo sus propios lobbys allí. Y ahora, después de la división de Aeroflot, no hay suficientes dedos para contarlos...
      2. +2
        16 archivo 2024 08: 21
        Cita de: AllX_VahhaB
        El problema es diferente: la ausencia de quienes promuevan este tema al nivel adecuado y la presencia de grupos de presión a favor de los sistemas de transporte actuales.
        ¿Y por qué, en este caso, necesitamos empresarios privados? Rusia es un país enorme lleno de innumerables recursos naturales y el transporte todoterreno está completamente subdesarrollado. Es evidente que en nuestras condiciones los dirigibles por sí solos para fines de transporte no serán suficientes; también es necesario desarrollar otras áreas, especialmente aquellas que proporcionan un efecto económico rápido y además pueden tener funciones de transporte de doble uso. Recordamos la Segunda Guerra Mundial, el asedio de Leningrado, el "Camino de la Vida": todavía se levantan desde abajo como los vagones GAZ-AA e incluso los tanques de ferrocarril. En Siberia todavía se practica lo mismo en las carreteras invernales a lo largo de los ríos, los vehículos de transporte muy cargados acaban bajo el agua, hay muchos vídeos al respecto. Pero aquí lo único que hace falta es equipar los camiones para las carreteras fluviales invernales con los flotadores impermeables adicionales más sencillos e incluso los más baratos, que por cierto pertenecen a la categoría de dispositivos de doble uso, porque en vehículos tan pesados ​​están equipados con flotadores adicionales. Volúmenes de mono flotabilidad sin dificultad y sin grandes extras. costos para transportar enormes flujos de carga incluso a través de ríos. Desarrollos similares se llevaron a cabo anteriormente en interés del Ministerio de Defensa, pero de alguna manera ahora todo esto ha sido sorprendentemente olvidado... Ya guardo silencio aquí sobre los rotores basculantes súper económicos para fines de transporte...
        1. +5
          16 archivo 2024 08: 39
          Cita: venaya
          Ya guardo silencio sobre los rotores basculantes súper económicos para fines de transporte.

          Los aviones de rotor basculante simplemente no son económicos: dejarán cualquier negocio sin pantalones... guiño
          1. +3
            16 archivo 2024 08: 58
            Cita: Luminman
            Los aviones de rotor basculante simplemente no son económicos: dejarán cualquier negocio sin pantalones...
            ¿Pueden realmente los helicópteros e incluso los aviones competir con los convertiplanos en términos de eficiencia? Estoy profundamente convencido de que un helicóptero o un avión no es más que un rotor basculante inacabado, es decir, un aparato más pesado que el aire que no permite un despegue/aterrizaje económico ni un vuelo económico en una distancia económicamente justificada. En términos de eficiencia, solo puede ser inferior a los dirigibles, pero no siempre ni en todos los casos. El mismo esquema: un vehículo bastante desconocido provoca el rechazo inicial debido a su completo desconocimiento. Por este motivo, el dirigible y el rotor basculante, por su novedad, provocan temores irrazonables.
            1. +6
              16 archivo 2024 09: 06
              Cita: venaya
              ¿Pueden realmente los helicópteros e incluso los aviones competir con los convertiplanos en términos de eficiencia?

              Aquí todo es todo lo contrario: un rotor basculante simplemente no puede competir ni con un avión ni con un helicóptero...

              Cita: venaya
              En mi profunda convicción de que un helicóptero o un avión no es más que un rotor basculante inacabado.

              Y aquí también es al revés: este rotor basculante es algo inacabado... guiño

              Cita: venaya
              un vehículo que es suficientemente desconocido provoca un rechazo inicial debido a su completo desconocimiento

              Este vehículo es muy conocido por sus frecuentes accidentes y desastres. Y lo que provoca el rechazo no es su total oscuridad, sino la elevada tasa de accidentes, la complejidad del diseño y el elevado consumo de combustible...
              1. +4
                16 archivo 2024 09: 25
                Cita: Luminman
                Aquí todo es todo lo contrario: un rotor basculante simplemente no puede competir ni con un avión ni con un helicóptero...
                Entretenido... y muy interesante.
                Cita: Luminman
                Y aquí también es al revés: este rotor basculante es algo inacabado...
                Oh enserio ???
                Cita: Luminman
                Cita: venaya
                ¿Pueden realmente los helicópteros e incluso los aviones competir con los convertiplanos en términos de eficiencia?

                Aquí todo es todo lo contrario: un rotor basculante simplemente no puede competir ni con un avión ni con un helicóptero...

                Cita: venaya
                En mi profunda convicción de que un helicóptero o un avión no es más que un rotor basculante inacabado.

                Y aquí también es al revés: este rotor basculante es algo inacabado... guiño

                Cita: venaya
                un vehículo que es suficientemente desconocido provoca un rechazo inicial debido a su completo desconocimiento

                Este vehículo es muy conocido por sus frecuentes accidentes y desastres. Y lo que provoca el rechazo no es su total oscuridad, sino la alta tasa de siniestralidad, la complejidad del diseño y alto consumo de combustible...
                ¿Alto consumo de combustible? Esto es algo completamente nuevo, la primera vez que escucho esto. Muy "conocido": se trata del "Bell V-22 Osprey", entonces sí, un basurero muy conocido. Ya es hora de sacárselo de la cabeza ante todo. Esta no es la primera vez que escucho publicidad antipublicitaria sobre muestras extremadamente prometedoras de ambas tecnologías y mucho más. Pero no aceptaremos para su consideración miles de otras muestras de rotores basculantes altamente económicos, ¿o qué? Todo este tema es interminable y muy, muy hablador. En este sentido, recuerdo tanto el colapso de la Unión como muchos otros ejemplos similares, el tema es complejo y no puedo tratarlo aquí debido a su gran volumen, aunque me resulta muy, muy interesante, mejor la próxima vez. , sobre otras ramas especializadas en este tema .
                1. +3
                  16 archivo 2024 13: 40
                  Cita: venaya
                  Pero no aceptaremos para su consideración miles de otras muestras de rotores basculantes altamente económicos, ¿o qué?

                  Miles de otras muestras de rotores basculantes básicamente no son nada de Campana V-22 Osprey no hay diferencia excepto en el diseño, tamaño y color de la tapicería de los asientos...
    3. +4
      16 archivo 2024 08: 56
      Cita: venaya
      Es cierto que se necesita una justificación económica cuidadosa y completa

      Transporte barato de mercancías, esa es toda la justificación económica. Antes de la Primera Guerra Mundial, los alemanes transportaban con éxito correo y carga. Necesitas un deseo, pero aún no está ahí.
      1. +2
        16 archivo 2024 09: 08
        Cita: el holandés Michel
        Transporte barato de mercancías, esa es toda la justificación económica.
        Quién, cómo y de qué manera puede transmitir con autoridad esta baratura en el transporte de mercancías a organizaciones correspondientes en estatus y capacidades: ministerios, bancos, etc., etc. En mi práctica, un caso así ya ha sucedido; logré organizar dentro del país toda una industria de materiales ultrapuros, pero luego el país no tuvo otra opción y el problema se resolvió lo más rápido posible. Ese caso, cuando en ese momento el gallo simplemente picoteó en el momento adecuado, en condiciones normales prácticamente resulta que no es posible, ¡aunque es una lástima!
  2. +6
    16 archivo 2024 06: 06
    Cita: N. Kuntsev
    Pieles de salchicha hechas con intestinos de animales sirvieron como bolsas de gas ideales para los zepelines

    Hace mucho tiempo leí que en los frigoríficos incluso había policías de guardia que se aseguraban de que la piel de un animal sacrificado no se desviara hacia la izquierda. ¿Continuará el tema de los dirigibles? ¡Una gran ventaja para el artículo y el autor!
    1. +5
      16 archivo 2024 06: 50
      Cita: el holandés Michel
      para que la piel de un animal sacrificado no vaya hacia la izquierda

      No pude encontrar un artículo que había leído anteriormente sobre el serio trabajo científico realizado por científicos de una de las compañías químicas en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial sobre la sustitución de las cubiertas utilizadas en los cilindros de gas por materiales artificiales y sobre la competencia del aluminio con el duraluminio. El artículo pareció caer al suelo...

      Cita: el holandés Michel
      ¿Continuará el tema de los dirigibles?

      Me gustaría escribir sobre el dirigible. LZ-127 Graf Zepelínque voló alrededor del mundo. Hubo mucha intriga y contactos con Stalin, pero el interés de alguna manera se desvaneció. Quizas mas tarde...
      1. +5
        16 archivo 2024 08: 43
        Cita: Luminman
        Me gustaría escribir sobre el dirigible LZ-127 Graf Zeppelin.

        Piénselo, puedo proporcionarle mucha información de fuentes nuestras y extranjeras. Este tema también me interesa. Déjame una línea
  3. +14
    16 archivo 2024 07: 39
    Se enviaron aviones de combate contra ellos y se desplegaron muchas armas y reflectores.
    Pasarán un par de años y los aviones se convertirán en el arma principal en la lucha contra los dirigibles, pero al comienzo de la guerra se inventaron los métodos más fantásticos para repeler los ataques. Esto es, por ejemplo, lo que escribió el periódico de San Petersburgo “Russian Invalid” en noviembre de 1914:
    “A un inventor francés llamado Guerre se le ocurrió un tipo especial de flecha cuyo objetivo principal serían los dirigibles. Esta flecha consta de una fuerte aguja de acero. Con su varilla ingresa a un tanque cilíndrico lleno de 0,2 litros de gasolina. Seis pequeños ganchos atrapan la flecha cuando golpea un objeto hecho de tela o similar. Cuando la flecha da en el blanco, simultáneamente ingresa al cilindro y golpea el cebador, que enciende la gasolina. Pequeñas alas de acero en el extremo trasero de la pluma proporcionan estabilidad en vuelo. Se dice que los experimentos realizados desde lo alto de la Torre Eiffel han tenido mucho éxito”.
    Y la primera batalla entre un avión y un Zeppelin tuvo lugar el 7 de junio de 1915. Un LZ-37 alemán fue atacado por el segundo teniente Warneford. El piloto británico pudo elevar su Morane-Saulnier LA por encima del zepelín y lanzar seis bombas de nueve kilogramos sobre el dirigible gigante. Un gigante (158 metros de largo) envuelto en llamas se estrelló contra el suelo cerca de la ciudad belga de Gante. Los méritos del piloto fueron galardonados con la Orden del Imperio Británico. Más detalles aquí https://starcom68.livejournal.com/800923.html
    ¡Gracias al autor por un tema interesante!
    1. +8
      16 archivo 2024 08: 03
      Cita: Destino
      Y la primera batalla entre un avión y un Zeppelin tuvo lugar el 7 de junio de 1915. Un LZ-37 alemán fue atacado por el segundo teniente Warneford.

      Probablemente la aeronave estaba suspendida a baja altura, porque en ese momento la altura a la que podían subir las aeronaves aún era inaccesible para los cazas...
    2. +8
      16 archivo 2024 08: 49
      Cita: Destino
      Un LZ-37 alemán fue atacado por el segundo teniente Warneford.

      Hay una historia muy vaga allí. Se cree que el dirigible sufrió los principales daños causados ​​por los cañones terrestres. Warneford simplemente completó el asunto. Esto es durante la batalla en Bélgica. guiño
  4. +6
    16 archivo 2024 07: 40
    ¡Volaron a Londres, pero no pudieron llegar a Petrogrado!
    1. +6
      16 archivo 2024 08: 04
      Cita: hohol95
      ¡Volaron a Londres, pero no pudieron llegar a Petrogrado!

      De las ciudades del Imperio Ruso, sólo Varsovia fue bombardeada. Olvidé mencionar esto...
      1. +3
        16 archivo 2024 10: 33
        Hubo al menos DOS intentos de volar a Petrogrado.
        Y ambos terminaron en fracaso por las condiciones climáticas.
        No recuerdo la fuente de la información.
        Leí un artículo en alguna revista.
        1. +3
          16 archivo 2024 11: 23
          Cita: hohol95
          Hubo al menos DOS intentos de volar a Petrogrado

          Me interesó mucho esto, pero aparte de una o dos frases de que no llegaron a San Petersburgo, no encontré nada. Por eso no lo mencioné...
          1. +2
            16 archivo 2024 11: 38
            "Tehrika-Juventud"
            O
            "Maravillas y Aventuras"
            En una de esas revistas pude leer un artículo sobre los intentos de volar a Petrogrado en dirigibles.
          2. +1
            20 archivo 2024 09: 17
            Fue suficiente leer los libros "Dirigibles en guerra" o "Historia de la aeronáutica", del autor V.A. Obukhovich, sobre esto está escrito en detalle.
            1. +1
              20 archivo 2024 16: 16
              Cita: Oldman
              Dirigibles en guerra o la historia de la aeronáutica, autor Obukhovich V.A.

              Es extraño que no lo haya entendido...
  5. +8
    16 archivo 2024 08: 17
    Sí, a veces nacen grandes personas con ideas brillantes, es una lástima que esto sea cada vez menos común.
  6. +5
    16 archivo 2024 08: 22
    Muchas gracias al autor, una reseña muy interesante e informativa, maravillosamente ilustrada.

    La prohibición de la producción de embutidos es un hecho completamente nuevo para mí.

    En mi humilde opinión, es posible que el autor no haya presentado muy bien este párrafo.

    "...durante el asedio de París durante la guerra franco-prusiana de 1870-1871, probó el uso militar de globos para transportar correo y personas desde París, que estaba sitiada por los alemanes".

    El propio conde era alemán, es poco probable que ayudara a los parisinos de alguna manera; probablemente observó y estudió el uso de las pelotas por parte del enemigo.
    1. +5
      16 archivo 2024 08: 34
      Cita: S.Z.
      El propio conde era alemán, es poco probable que ayudara a los parisinos de alguna manera; probablemente observó y estudió el uso de las pelotas por parte del enemigo.

      Quizás se trataba de espías alemanes atrincherados en París, o quizás estaban eliminando a personas enfermas o diplomáticos extranjeros que no tenían nada que ver con esta guerra; las leyes de caballería aún se conservaban. Esto también me intrigaba, pero toda la información sobre el asedio de París habla precisamente de esto...
  7. El comentario ha sido eliminado.
  8. +4
    16 archivo 2024 09: 58
    Con respeto al autor, últimamente el sitio no ha malcriado a los lectores con artículos de este tipo.
    El dirigible LZ-129 "Hindenburg", que se estrelló en 1937 en Nueva Jersey

    Noticiero del desastre.
    1. +4
      16 archivo 2024 11: 21
      Cita: Dekabrist
      Se estrelló el dirigible LZ-129 "Hindenburg"

      También una historia entretenida en la que se culpa a casi todo el mundo, desde extraterrestres hasta judíos que lo volaron en represalia por las Leyes de Nuremberg...
  9. +4
    16 archivo 2024 10: 44
    El nuevo diseño presenta cilindros de gas elevadores hechos de intestinos de vaca,

    Estaba interesado en este momento. Información encontrada en el décimo volumen de la segunda edición de la enciclopedia técnica alemana Lexikon der gesamten Technik, artículo Luftschiff (http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Luftschiff).
    Resulta que no solo utilizaron intestinos de vaca, sino también la capa exterior del ciego: Goldschlägerhaut. Su espesor es de sólo 0,05 - 0,1 mm. Inicialmente, el caparazón constaba de siete capas de dicho material pegadas entre sí, luego se pegaban dos o tres capas de material sobre una base de tela de algodón o seda y se cubrían con barniz.
    Dado que el ciego de la vaca mide sólo unos 70 cm de largo, el material era extremadamente escaso y hubo que desarrollar tecnología que permitiera el uso de otras partes del intestino.
    1. +3
      16 archivo 2024 11: 18
      Cita: Dekabrist
      Información encontrada en el décimo volumen de la segunda edición de la enciclopedia técnica alemana.

      No encontré este artículo, probablemente la solicitud fue incorrecta. GoldbeaterHaut - esto proviene de la jerga profesional de los carniceros y embutidos alemanes, para tener una imagen tecnológica completa tuve que mirar allí...

      Cita: Dekabrist
      Dado que el ciego de una vaca mide sólo unos 70 cm de largo, el material era extremadamente escaso

      Muchas fuentes afirman que para una aeronave se requirió de doscientos a trescientos mil vacas! Al principio pensé que se trataba de algún tipo de error tipográfico, pero otras fuentes alternativas afirmaron lo mismo. Arma cara, sin embargo... guiño
      1. +2
        16 archivo 2024 21: 01
        “¡Muchas fuentes afirman que para un dirigible se necesitaban de doscientas a trescientas mil vacas!”
        Intenté coleccionar y leer libros de los años 30 sobre dirigibles. ¿Cuantos lo lograron? Es como una minibiblioteca.
        Allí describieron el proceso con pintura e incluso con ilustraciones: cómo muchas mujeres en grandes salas separaban esta película - vigorizante - con cuchillos sin filo en agua, y cómo luego obtenían de ella grandes paneles, pegados con agua sobre la tela en muchas capas.
  10. 0
    16 archivo 2024 12: 17
    En mi opinión, explorar las vastas extensiones de Siberia y el Extremo Norte es simplemente imposible sin dirigibles.
  11. +3
    16 archivo 2024 12: 32
    Un grupo de ingenieros entusiastas está desarrollando actualmente el proyecto de un portaaviones no tripulado (aeromatka) en la Federación de Rusia. Estamos hablando del proyecto de un dirigible híbrido multifuncional (aeroplataforma) con lastre térmico Aerosmen.
    Aquí hay un vídeo en youtube: https://youtu.be/AcMwUYnkNB0
    Estas plataformas aéreas ofrecen grandes perspectivas para las fuerzas armadas rusas y, por supuesto, también para el sector civil.
    1. +1
      16 archivo 2024 13: 33
      Cita: aerócrata
      Actualmente está siendo desarrollado por un grupo de ingenieros entusiastas en la Federación Rusa.

      ¿Necesitamos entender que no se espera financiación del estado? ¿Es todo puro entusiasmo?
      1. +1
        16 archivo 2024 20: 49
        "¿Hay que entender que no se espera ninguna financiación del Estado? ¿Es todo puro entusiasmo?"

        Y no es necesario. Este proyecto contiene muchos "puntos destacados" interesantes, pero en general no es nada prometedor. Algo así como los "wunderwaffles" que se ofrecen habitualmente.
        Si profundiza en los detalles de la historia de este desarrollo, encontrará muchas cosas interesantes.
        Como este es un sitio de armas, recordaré el rifle sin retroceso de Kurchevsky. Especialmente en lo que se aplica a la aviación.
        Muy similar
        Las armas sin retroceso en sí tienen un cierto nicho, lo encontraron y todavía se usan hoy en día, aunque por no decir muy ampliamente. Lanzagranadas, algo para condiciones específicas.

        Así es aquí. Puede que exista algún tipo de nicho para este dispositivo híbrido, pero es muy limitado.
  12. +1
    16 archivo 2024 14: 09
    Sólo después de su retiro del ejército en 1890, a la edad de 52 años, Zeppelin pudo dedicarse más plenamente a los problemas del vuelo más ligero que el aire, y 10 años más tarde construiría su primer dirigible, el Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).
    Un ejemplo de cómo no hay que atarse a la edad. La pasión tiene su propia duración para todos y para muchos está completamente ausente.
    1. +3
      16 archivo 2024 16: 16
      Cita: Stirbjorn
      La pasión tiene su propia duración para todos.

      Y para algunos, incluso llega a la lápida, aunque Gumilyov argumentó que ella, la pasión, tiene la forma de una sinusoide...
  13. +3
    16 archivo 2024 14: 28
    "En noviembre de 1917, el Zeppelin L-59 fue enviado al África Oriental Alemana (la actual Namibia) con suministros médicos y municiones para las fuerzas coloniales alemanas asediadas allí".

    Esta no es la Namibia de hoy, sino Tanzania. ¡Maravilloso artículo!
    1. +3
      16 archivo 2024 16: 09
      Cita: vserge
      Esta no es la Namibia actual, sino Tanzania

      ¡Error imperdonable! ¡Por supuesto, Tanzania con Burundi y Ruanda!
  14. +2
    16 archivo 2024 16: 31
    Tuve la oportunidad de analizar un poco los dirigibles, sus características y comparaciones con los aviones.
    Publicado en Zen. Todas las ventajas de los dirigibles se encuentran en bajas velocidades, comparables a la velocidad del viento.
    1. +2
      16 archivo 2024 16: 35
      Cita: Vladimir-TTT
      Todas las ventajas de los dirigibles: a bajas velocidades comparables a la velocidad del viento

      Según la literatura, entonces dirigibles modernos No hay viento que amenace... ¿Me darás un enlace a Zene?
    2. +2
      16 archivo 2024 16: 37
      Enlaces a artículos
      https://dzen.ru/a/YBq5s1cfeQayRosa
      https://dzen.ru/a/YBz02KS2d2efDxbn
      https://dzen.ru/a/YCgnoDMct2NSE6JQ
      1. +2
        16 archivo 2024 16: 40
        Suscrito. Lo leeré más tarde...
  15. +3
    16 archivo 2024 16: 45
    Cita: Luminman
    Según la literatura, los dirigibles modernos no se ven amenazados por ningún viento...

    No. La física y su rama de la aerodinámica no han cambiado. Además, la aerodinámica de bajas velocidades. Sobre el que, de hecho, vuelan dirigibles.
    Todo tipo de proyectos de "discoplanos", "termoplanos" y otros platillos voladores no son más que un intento de tomar originalidad.
    Si está interesado, puede "desarmar" cualquiera de estos proyectos para los que exista al menos un mínimo de información, si tiene tiempo, por supuesto.
    1. +1
      16 archivo 2024 19: 48
      Cita: Vladimir-TTT
      La física y su rama de la aerodinámica no han cambiado. Además, la aerodinámica de bajas velocidades.

      Te responderé con las palabras del propio F. Zeppelin: Las fuerzas de la naturaleza no se pueden eliminar, pero se pueden equilibrar entre sí.
      1. +1
        16 archivo 2024 20: 33
        Un hombre sostiene un peso. Desperdicia energía, se cansa, pero no aporta ningún beneficio. Y las fuerzas están equilibradas.
  16. +5
    16 archivo 2024 17: 42
    Cita: Luminman
    Sí, este es un verdadero vehículo todoterreno para terrenos difíciles. También se puede utilizar en el desierto saudí. El único problema es que nadie lo necesita...

    En realidad no es así. O... en absoluto.
    El dirigible vuela de un puerto a otro: toda la infraestructura está ahí.
    Cómo se ve?
    Un dirigible sobre un mástil de amarre o en un hangar. Equilibrado.
    Recibe carga. ¿Cuánta carga se aceptó? Se regaló tanto lastre.
    Despegó, voló. Ni alto (requisito obligatorio, de lo contrario el gas portador se liberará más tarde) ni rápido.
    Llegó al lugar, por ejemplo, al mástil de amarre.
    Descargan la carga y cargan lastre. La forma más conveniente es verter agua en tanques de lastre.
    ¿Qué pasa si está en un sitio no preparado?
    Aterrizado. ¿Descargar? ¿Cómo? Dejó caer una tonelada de carga: cargue con una tonelada de lastre. Y si no ha tomado el lastre, libere 1000 m3 de costoso gas portador. Incluso el hidrógeno es caro, y mucho menos el helio en general.
    Y aterrizó en algún lugar de la tundra, donde sólo había permafrost y musgo.
    Alguien dirá: necesitas un híbrido, hélices que generen sustentación.
    Pero aquí tenemos un dispositivo que combina con éxito las desventajas de un dirigible clásico y un helicóptero: lento como un dirigible y caro como un helicóptero.
    1. +1
      16 archivo 2024 18: 08
      Cita: Vladimir-TTT
      Y si no ha tomado el lastre, libere 1000 m3 de gas portador caro

      Puedes controlar la altura del dirigible no solo liberando gas, sino también cambiando su volumen o ajustando la temperatura.
      Cita: Vladimir-TTT
      necesita un híbrido: hélices que generen sustentación. Pero aquí tenemos un dispositivo que combina con éxito las desventajas de un dirigible clásico y un helicóptero.

      Un motor que cambia el vector de empuje afrontará perfectamente esta tarea. Será lento, pero también económico.
      1. +2
        16 archivo 2024 18: 24
        Puedes controlar la altura del dirigible no solo liberando gas, sino también cambiando su volumen o ajustando la temperatura.

        No puedes cambiar el volumen tan fácilmente. Hay proyectos e intentos de simular esto, pero los resultados reales están lejos de lograrse. Y la eficiencia no es muy buena: bombear 1000 m3 (tonelada de capacidad de carga) en 100 m3, el compresor tiene una potencia decente y un tiempo de funcionamiento prolongado, consume mucho combustible.
        Con calefacción, más o menos lo mismo. Calienta la atmósfera, porque el intercambio de calor es importante.
        Un motor que cambia el vector de empuje afrontará perfectamente esta tarea. Será lento, pero también económico.

        No. Será lento y antieconómico. Dado que para lograr eficiencia se necesita una hélice mucho más grande que la de un helicóptero (todo depende de la masa y la velocidad del aire lanzado), cuanto mayor sea la velocidad, mayores serán las pérdidas.
    2. +1
      16 archivo 2024 20: 02
      Cita: Vladimir-TTT
      ¿Qué pasa si está en un sitio no preparado?
      Aterrizado. ¿Descargar? ¿Cómo? Dejó caer una tonelada de carga: cargue con una tonelada de lastre. Y si no ha tomado el lastre, libere 1000 m3 de gas portador caro

      Parece que estás confundiendo un dirigible con un globo aerostático. Ya te han respondido en el hilo siguiente que puedes controlar el lastre de una aeronave no sólo purgando el gas de los cilindros, sino también regulando su volumen. También puedes ajustar la temperatura y contrarrestar (Perdón por esa palabra, se me ocurrió a mí mismo) planta de energía y hélices. Una vez más repetiré la cita del héroe de este artículo: Las fuerzas de la naturaleza no se pueden eliminar, pero se pueden equilibrar entre sí....

      Cita: Vladimir-TTT
      Alguien dirá: necesitas un híbrido, hélices que generen sustentación. Pero aquí tenemos un dispositivo que combina con éxito las desventajas de un dirigible clásico y un helicóptero: lento como un dirigible y caro como un helicóptero.

      Esta vez vuelves a confundir el dirigible con un rotor basculante muerto, que Lento como un dirigible y caro como un helicóptero..
      1. +1
        16 archivo 2024 20: 29
        "Parece que estás confundiendo un dirigible con un globo. Ya te han respondido en el hilo siguiente que puedes controlar el lastre de un dirigible no sólo purgando el gas de los cilindros, sino también ajustando su volumen".
        Está prohibido. Con el nivel actual de tecnología y materiales. Y además, consume mucha energía: bombear gasolina a los cilindros implica un consumo de combustible muy elevado.
        "También puedes regular la temperatura e invertir (perdón por la palabra, lo inventé yo mismo) la central eléctrica y las hélices. Una vez más repetiré la cita del héroe de este artículo: las fuerzas de la naturaleza no se pueden eliminar, pero se pueden equilibrar entre sí..."
        Es posible equilibrar. La fuerza de la resistencia: dulce tracción. Pero con viento en contra, todo está equilibrado, los motores están en marcha, se desperdicia combustible, pero nadie vuela a ninguna parte. O incluso “la cola primero”.
        Es posible regular la temperatura y cambiar el vector de empuje, pero esto no resuelve el problema.
        En cuanto a la temperatura, preste atención al consumo de combustible de los globos y su carga útil, y tienen muy poco intercambio de calor con el medio ambiente, la velocidad es cero.
        El vector de empuje, desde los primeros dirigibles más o menos voladores, se utilizó la "elevación dinámica", tanto positiva como negativa, y así sucesivamente.
        Un vector variable es más conveniente y está más expandido; aunque en los últimos grandes dirigibles (N-dirigibles) lo abandonaron, utilizaron fuerza dinámica simple, incluso para el despegue y el aterrizaje. En algún lugar tengo enlaces a descripciones de estos vuelos recientes de grandes aeronaves.
        1. +1
          16 archivo 2024 21: 13
          Cita: Vladimir-TTT
          Es posible equilibrar. La fuerza de la resistencia: dulce tracción. Pero con viento en contra, todo está equilibrado, los motores están en marcha, se desperdicia combustible, pero nadie vuela a ninguna parte. O incluso “la cola primero”

          La fuerza de resistencia está perfectamente equilibrada con la fuerza de tracción. Bueno, también puedo recordaros las carabelas, que gracias a sus velas podían navegar contra el viento. Los dirigibles no tienen velas, pero sí estabilizadores y timones. Fíjate bien en su diseño...

          Cita: Vladimir-TTT
          Es posible regular la temperatura y cambiar el vector de empuje, pero esto no resuelve el problema.

          Podría ser así. O simplemente puedes cambiar el vector de empuje...
          1. +1
            17 archivo 2024 06: 00
            ¿Y qué? ¿Qué son los estabilizadores y los timones? Terminas tu pensamiento.
            Sobre el vector de empuje.
            El Hindenburg, con una masa de 200 toneladas y una carga útil de aproximadamente la mitad, tiene un empuje de motor de aproximadamente 6 tf.
            Pero incluso si omite esto, ha cambiado el vector de empuje y ha elevado la aeronave hacia arriba sobre los motores. ¿Entonces que? ¿Colgar así hasta que el viento te lleve a alguna parte?
            Gire el vector de empuje hacia el horizonte: la aeronave volará hacia adelante y hacia abajo...
  17. +3
    16 archivo 2024 17: 48
    Cita: el holandés Michel
    Transporte barato de mercancías, esa es toda la justificación económica. Antes de la Primera Guerra Mundial, los alemanes transportaban con éxito correo y carga. Necesitas un deseo, pero aún no está ahí.

    No es tan simple. Y lo más importante es que no es nada barato. Si lo comparamos, sin emociones, con el transporte en otros modos de transporte, en los mismos aviones. Ya a una velocidad de poco más de 100 km/h, el dirigible es inferior en eficiencia de combustible a un avión. Teniendo en cuenta el coste del gas portador (y se pierde, a pesar de todos los materiales actuales), todo es aún peor.
    1. +1
      16 archivo 2024 17: 58
      Cita: Vladimir-TTT
      Si lo comparamos, sin emociones, con el transporte en otros modos de transporte, en los mismos aviones. Ya a una velocidad de poco más de 100 km/h, el dirigible es inferior en eficiencia de combustible a un avión.

      Dadas sus dimensiones esto es comprensible. Pero para distancias cortas y para cargas de gran tamaño, en mi opinión, ¡es la solución!
  18. +1
    16 archivo 2024 18: 13
    Cita: el holandés Michel
    Dadas sus dimensiones esto es comprensible. Pero para distancias cortas y para cargas de gran tamaño, en mi opinión, ¡es la solución!

    Tampoco es fácil. Para cargar: drene el lastre de igual masa, como esta carga grande. Para descargar, introduzca lastre igual a la carga. Y entre trabajos, necesita un cobertizo para botes para almacenamiento. En nuestro país esto es casi imposible. Para megaciudades con tierras caras, asentamientos humanos, gasters y otras delicias, y entre ellas, una Rusia agonizante. Y durante el almacenamiento se pierde el gas portador... y mucho más.
    1. +1
      16 archivo 2024 18: 17
      Cita: Vladimir-TTT
      Para cargar: drenar lastre de igual peso.

      ya te dije eso Puedes controlar la altura de la aeronave y controlar su lastre no solo liberando gas, sino también cambiando su volumen o ajustando la temperatura, así como ajustando el vector de empuje y el paso de la hélice.
      1. +1
        16 archivo 2024 18: 31
        Ya te dije que puedes controlar la altura de la aeronave y controlar su lastre no solo liberando gas, sino también cambiando su volumen o ajustando la temperatura, así como ajustando el vector de empuje y el paso de la hélice.

        Si fuera tan sencillo, lo habrían usado hace mucho tiempo.
        Los portaaviones Akron y Macon también cuentan con vectorización de empuje variable, pero esto no anula el lastre. Además, funciona y todo está "adaptado" a una masa constante (en los mismos portaaviones había condensadores de humedad de los gases de escape) para que durante la producción de combustible no se liberara el gas portador.
        Volumen: no cambie. O mejor dicho, es posible, pero en lo más profundo de la teoría.
        La temperatura tampoco es una solución.
        1. +1
          16 archivo 2024 20: 05
          Cita: Vladimir-TTT
          Si fuera tan sencillo ya lo habrían usado hace tiempo

          En realidad es simple. Bueno, o casi simple. Y lo aplican. Pero no lo utilizan en masa sólo porque no hay pedidos en masa...
          1. +1
            16 archivo 2024 20: 31
            "En realidad es simple. Bueno, o casi simple. Y lo aplican".
            Dar un ejemplo.
            O al menos una descripción/justificación de cómo hacerlo. Con un par de cifras de cálculos.
            1. +1
              16 archivo 2024 21: 17
              Cita: Vladimir-TTT
              Dar un ejemplo

              Imagínese un avión. La fuerza de elevación la proporciona el perfil del ala. Para los dirigibles, esta misma fuerza la proporciona un conjunto de cilindros de gas encerrados en un caparazón. Todo lo demás es como en un avión. Con algunas características...
              1. +1
                17 archivo 2024 05: 53
                Así que esto es todo lo que las aeronaves tenían y todavía tienen: esa misma fuerza dinámica.
  19. +1
    16 archivo 2024 22: 00
    ¿Cuándo se hará que el material (¿carbono?) sea lo suficientemente fuerte y liviano para fabricar una aeronave de vacío? Una mayor fuerza de elevación permitirá reducir el tamaño, lo que, junto con los motores modernos, puede proporcionar un manejo sensato. Además, una aspiradora (normal, no profunda) es económica y no quema.
    1. +1
      17 archivo 2024 06: 07
      No reducirá el tamaño. Incluso si se toma una aspiradora bastante limpia, la ganancia en comparación con el helio es del 10%. Pero se sumará la masa del cuerpo. Tanto potencia como peso para bombear. Las bombas de vacío son monstruos. Las cámaras de vacío más grandes de nuestro tiempo son sólo juguetes en comparación con los dirigibles.
      Compárese - grandes cámaras de vacío - 1000 m3, y un dirigible 100 m000 (Graf Zeppelin), 3 m200 (Hindenburg) e incluso Noruega y sus clones 000 m3.
      1. 0
        17 archivo 2024 11: 49
        Cita: Vladimir-TTT
        Incluso si se toma una aspiradora bastante limpia, la ganancia en comparación con el helio es del 10%.
        ¿Por qué? El peso de un metro cúbico de aire en condiciones normales es 1292 gramos, helio - 357 gramos, hidrógeno - 90, el vacío no es ideal, así que no tomemos 0, sino 1 (con un margen). ¿Cómo puedo obtener una diferencia del 10%?
        Cita: Vladimir-TTT
        Las bombas de vacío son monstruos. Las cámaras de vacío más grandes de nuestro tiempo son sólo juguetes en comparación con los dirigibles.
        Compárese - grandes cámaras de vacío - 1000 m3, y un dirigible 100 m000 (Graf Zeppelin), 3 m200 (Hindenburg) e incluso Noruega y sus clones 000 m3.
        Simplemente habrá varias cámaras: las principales grandes, bombeadas por medios terrestres y selladas, y las pequeñas de maniobra, mediante un dirigible.
  20. +1
    17 archivo 2024 12: 37
    Cita: bk0010
    ¿Por qué? El peso de un metro cúbico de aire en condiciones normales es 1292 gramos, helio - 357 gramos, hidrógeno - 90, el vacío no es ideal, así que no tomemos 0, sino 1 (con un margen). ¿Cómo puedo obtener una diferencia del 10%?

    El helio es dos veces más denso que el hidrógeno: aproximadamente 180 g/m3. 10% de 1250 g/m3 - 125 g/m3.
    Es por eso))
  21. +1
    17 archivo 2024 12: 54
    Cita: bk0010
    Simplemente habrá varias cámaras: las principales grandes, bombeadas por medios terrestres y selladas, y las pequeñas de maniobra, mediante un dirigible.

    Esto mejora un poco la situación, pero no mucho.
    Una bomba de vacío siempre es más pesada que un compresor de igual capacidad de masa.
    Y el peso de los compresores y su consumo de energía no permiten su uso en dirigibles de helio para bombear helio desde cilindros (cáscaras), donde es un gas portador, a cilindros de alta resistencia, donde deja de ser un gas portador y se convierte en lastre.
    Hay proyectos, pero aún no muy útiles:
    "Cómo funciona
    El dirigible Aeroscraft utiliza un sistema de control de flotabilidad llamado COSH (Control of Static Gravity), similar al sistema de lastre de los submarinos. Gracias a COHS se pueden eliminar los comandos de pistas y aeródromos. Flotabilidad. En el primer modelo diseñado para uso comercial, la máquina Eros contará con 18 botes de gel (1). Para aumentar la sustentación, el piloto libera helio de estos tanques. El gas, mucho más ligero que el aire, fluye hacia el espacio situado debajo del revestimiento exterior (2), que constituye la mayor parte del volumen del avión (aquí no se muestra el compartimento de carga). De este modo se crea una mayor presión alrededor de los cuatro grandes depósitos de aire (3) situados a los lados. Los depósitos se comprimen y una parte importante del aire se empuja hacia el espacio exterior. La gravedad específica general del aparato disminuye y el barco flota hacia la superficie. Para restablecer la altitud, el piloto realiza los mismos pasos en orden inverso. Tres potentes compresores (no mostrados en la imagen) bombean helio desde el espacio interno común a los cilindros de almacenamiento. Dentro de la piel exterior, la presión disminuye ligeramente y los tanques de aire comienzan a hincharse, aspirando aire más pesado del espacio exterior. El barco comienza a descender (el movimiento del aire se ve facilitado por ventiladores y válvulas). En vuelo, los contornos del avión, que tienen un perfil de ala, generan una sustentación adicional".

    Aquí hay un diagrama para esto.
  22. +1
    18 archivo 2024 06: 59
    Por cierto. En algún momento del otoño, alrededor de noviembre, observé algo parecido a un globo atado en las cercanías de Kursk. Es difícil decirlo con mayor precisión: estaba muy lejos.

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