Tu-324: intento de despegue nº 2
Un modelo de madera a tamaño real del avión Tu-324 en uno de los talleres Tupolev de Moscú. Fuente: uacrussia.ru
Avión de negocios fabricado en Rusia
En Moscú, en uno de los talleres de Tupolev PJSC, todavía se guarda un modelo de madera de tamaño real del avión Tu-324. Han pasado más de veinte años desde la construcción de este avión y ya es hora de olvidarse de él. Pero las sanciones historia La Rusia moderna nos obliga a recoger de los restos del lujo anterior.
Después de un par de Il-96-400M y Tu-214, que al menos lograron despegar, llegó el turno de los chicos regionales. En primer lugar, estamos hablando del avión Tu-324, sucesor directo del otrora popular Yak-40/42. Lo curioso es que Tupolev PJSC tiene una relación muy indirecta con la posible reactivación de la producción de aviones.
Un modelo de madera a tamaño real del avión Tu-324 en uno de los talleres Tupolev de Moscú. Fuente: uacrussia.ru
Vale la pena comenzar con la idea de darse cuenta de la necesidad de construir el primer avión comercial nacional, que llegó a los fabricantes de aviones a principios de los años 90. En aquella época, el término "jet comercial" apenas existía en la terminología soviética, por lo que sería más exacto llamar al coche avión administrativo. El primogénito fue el bebé uniforme Tu-20, capaz de llevar a bordo, según la versión, hasta 19 pasajeros.
El modelo de lujo acomodaba cómodamente a ocho pasajeros de alto rango, mientras que la versión business acomodaba a tres más. Una característica especial del diseño es un par de motores turbohélice sobre pilones en la cola. Esta disposición tiene ventajas innegables: en primer lugar, un bajo nivel de ruido para los pasajeros durante el vuelo.
Además, los Tupolev hicieron girar los motores al revés, convirtiéndolos en propulsores. De este modo se reduce aún más la considerable presión sonora de las hélices en los sensibles oídos de los pasajeros adinerados y de alto rango. Las ventajas del diseño con motores en la cola también incluyen el tren de aterrizaje relativamente bajo del avión: no es necesario elegir la altura de las góndolas de los motores suspendidas debajo de las alas. La gran mayoría de los aviones de negocios se construyen con motores en la cola.
Además de una notable reducción del ruido durante el vuelo, el diseño permite el uso de escaleras de pasajeros a bordo. Pero los motores de cola también tienen un par de desventajas fundamentales.
La primera es que a los servicios terrestres no les resulta fácil mantener los motores montados en altura. Si en los aviones de corta distancia esto se ve más o menos compensado por la pequeña altura del propio avión, en los aviones grandes se convierte en un inconveniente crítico.
Avancemos unos años y miremos el Tu-334, que se está desarrollando para contrarrestar el SSJ-100 de la Oficina de Diseño Sukhoi. Una de las razones por las que un buen avión de media distancia perdió la competencia ante el Sukhoi fueron los motores montados en lo alto de la cola. No todos los servicios aeroportuarios pudieron dar servicio a dichos equipos.
La segunda desventaja importante del diseño con motores en el brazo trasero es la distribución específica del peso, que cambia significativamente a medida que se consume combustible. En pocas palabras, el avión aterriza y se comporta de manera muy diferente con el tanque lleno y vacío. Y esto significa un reciclaje específico de las tripulaciones. Difícilmente se puede decir que esta característica sea crítica: de alguna manera los pilotos vuelan en Embraer y Bombardier. Esto significa que volaríamos en el Tu-20, así como en otros aviones con motor de cola.
El proyecto Tu-20 evolucionó gradualmente hasta convertirse en el Tu-1990 y el Tu-400x4 en la década de 4. Básicamente, nada cambió en la pareja: eran el mismo “avión de ala baja con un ala ligeramente en flecha y dos motores ubicados a los lados del fuselaje trasero”. Sólo los motores turbohélice fueron sustituidos por motores turborreactores notablemente más rápidos y, sobre el papel, los productos podían acelerar hasta una velocidad de crucero de 800 km/h.
El Tu-400 estaba destinado a diez pasajeros y el Tu-4x4 estaba destinado a entre 4 y 7 clientes VIP.
Incluso en la etapa de diseño del modelo, quedó claro que aviones tan específicos en la joven Rusia, incluso si tuvieran demanda, solo habría unas pocas unidades. En aquella época había gente rica, pero había muy pocos.
Para reemplazar el Yak-40 y el An-26
Después de evaluar los proyectos Tu-20, Tu-400 y Tu-4x4, se decidió construir un avión de 50 asientos para aerolíneas regionales. Así apareció el Tu-324, diseñado para sustituir al Yak-40 y al An-26 a principios del siglo XX y XXI.
A finales de la década de 1990, el número total de aviones de ambas marcas en la flota rusa se acercaba al millar. Se suponía que la mayoría de ellos se desperdiciarían a finales de la década de 2010. Todo, como dicen ahora, se unió "en forma de espiga": el Tu-324 más grande se dedicaba al transporte regional y la versión abreviada con la letra "A" estaba equipada con una cabina de clase ejecutiva.
Otro desarrollo fue el Tu-414, ampliado seis metros con respecto al vehículo número 324 y con capacidad para 76 pasajeros. Los ingenieros ucranianos de Zaporozhye MKB Progress y JSC Motor Sich fueron los responsables de los motores. Diseñaron el producto AI-22 con un empuje de 3 kgf y estaban esperando una gran serie de Tu-820.
Aquí es necesario hacer una digresión y hablar sobre el origen del avión.
El hecho es que el avión Tu-324 es un proyecto independiente de la República de Tartaristán. En el mejor sentido de la palabra, por supuesto. Para crédito de los administradores locales, en los elegantes años 90 pudieron mantener la mayor parte de la capacidad del complejo militar-industrial. Al mismo tiempo, los pedidos de defensa del Estado disminuyeron constantemente. Por ejemplo, desde 1993, la planta de aviones de Kazán dejó de recibir pedidos del Ministerio de Defensa ruso. Había que hacer algo urgentemente, de lo contrario la producción única podría morir.
Tu-324 presentado por diseñadores gráficos.
Así surgió el proyecto Tu-324, para el que el centro no tenía dinero. Los inversores privados también se negaron a pagar; en aquella época los programas a largo plazo no se financiaban en absoluto.
Mintimer Shaimiev logró convencer a los dirigentes de Moscú de que transfirieran parte de los ingresos del petróleo del oleoducto de Tatarstán para la producción de materias primas al desarrollo del Tu-324. Sólo ellos lograron reunir sólo 100 millones de dólares de los trescientos necesarios. Con este dinero, se construyeron tres AI-22 experimentales en Zaporozhye, y en Kazán reconstruyeron a fondo las líneas de producción y desarrollaron muchos componentes y conjuntos nuevos. En Zhukovsky crearon una aviónica única, que luego encontró aplicación en el anfibio Be-200.
En la revista "Aviación y Cosmonáutica" a principios de 2000 no escatimó en elogios sobre el coche:
“El Tu-324 fue el primer avión Tupolev en el que se creó una maqueta parcialmente electrónica, que proporcionaba una conexión sin errores de los elementos del fuselaje, la planta de energía, los sistemas y equipos de la aeronave. La cabina de pasajeros del avión está diseñada teniendo en cuenta los requisitos modernos de comodidad.
El diseño de los asientos fue desarrollado con la ayuda de la empresa italiana Testori; su paso en la cabina de clase turista es de 810 mm, mientras que los mejores análogos tienen solo 787 mm, el pasillo central es 100 mm más ancho y el techo de la cabina es 50 mm más alto. Todo esto ofrece a los pasajeros un nuevo nivel de comodidad, que antes no estaba disponible en los aviones regionales”.
El diseño de los asientos fue desarrollado con la ayuda de la empresa italiana Testori; su paso en la cabina de clase turista es de 810 mm, mientras que los mejores análogos tienen solo 787 mm, el pasillo central es 100 mm más ancho y el techo de la cabina es 50 mm más alto. Todo esto ofrece a los pasajeros un nuevo nivel de comodidad, que antes no estaba disponible en los aviones regionales”.
Sin embargo, el Tu-324 nunca llegó a convertirse en un demostrador de tecnología, y mucho menos en un prototipo volador. Las malas lenguas dicen que el motivo fue Superjet, que competía con un avión de pasajeros de similar capacidad y alcance de vuelo.
A principios de 2024, se volvió a hablar de reactivar el proyecto Tu-324. El inspirador ideológico, aparentemente, es el jefe de la República de Tartaristán, Rustam Minnikhanov. Sólo sorprende el enfoque del asunto.
El hecho es que el proyecto Aurus se está promoviendo lentamente en la localidad local de Yelabuga. Tras el inicio del operativo especial, se apresuraron a enterrarlo, pero el montaje con sustitución de importaciones no se detuvo del todo. Los coches han subido de precio hasta 40-45 millones por ejemplar, pero no han perdido su base de clientes. La dirección de la marca tiene previsto crear toda una línea de vehículos de lujo, desde limusinas con SUV hasta helicópteros y aviones.
Esta parece ser la primera vez que se utiliza este concepto en el mundo. En 2019 se presentó al público el representante Ansat Aurus, que, sin embargo, nunca entró en producción. Estos no son, por decirlo suavemente, tiempos para helicópteros de lujo. Pero para un avión de negocios, el Tu-324, según los dirigentes de Tartaristán, es perfecto. Al mismo tiempo, en la historia reciente ya existe un precedente de experiencias fallidas con aviones de lujo nacionales. Estamos hablando del Aurus Business Jet 2021 basado en el SSJ-100. El transatlántico resultó no ser de utilidad para nadie.
Es interesante que Gazprom haya participado en el desarrollo del Tu-324; en el futuro, los altos directivos de la oficina deberían convertirse en los principales usuarios del avión de negocios. La empresa está dispuesta a crear una unidad especial destinada a construir un avión de serie basándose en los avances de hace veinte años.
Disposición del Tu-324
En la situación con el resurgimiento del Tu-324, todo es hermoso. El coche no entró en el programa estatal para la reactivación de la industria de la aviación hasta 2030, y los entusiastas decidieron plantear el proyecto por su cuenta. Gazprom incluso decidió experimentar con una oficina de diseño independiente.
Sólo quedan preguntas.
La primera es ¿dónde conseguir el motor de avión AI-22?
En metal, los ucranianos completaron sólo tres prototipos, y no es un hecho que todavía estén intactos. Es poco probable que sea posible reemplazarlo con el PD-8: tiene casi el doble de empuje. Se sabe que si un avión no tiene motor, entonces el avión en sí no existe.
La segunda pregunta es que el avión Tu-324 es demasiado tosco incluso para un prototipo prometedor, por no hablar de los modelos voladores. Al parecer, el fuselaje sólo se puede tocar en forma de modelo de madera en el taller de Tupolev PJSC en Moscú.
Por lo tanto, aquí hay un sano escepticismo más que suficiente. Es hora de dejar de permitirse sueños poco realistas y de crear ocasiones de alto perfil de la nada.
Es hora de trabajar: en el segundo año de la operación especial, la flota civil rusa se repuso con algunos aviones. ¿Cuales eran tus planes?
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