Los refuerzos no llegarán: el A-100 no sustituirá al A-50 en el cielo
Hace algún tiempo, concretamente en 2020, ya tocamos el tema de los aviones rusos AWACS, por considerarlos “calientes” y enfermos al mismo tiempo. Premier ruso: al borde de un sueño
Hoy hablaremos de un tema que es continuación directa de lo que empezamos hace cuatro años, porque tuvo continuación, ¡y qué continuación! Los aviones A-50 se van, y con bastante rapidez, pero en cuanto a sustituirlos no todo es tan bonito. La situación no es muy buena: hoy a las Fuerzas Aeroespaciales le quedan 7 aviones AWACS, más 1 en restauración importante. Total 8 autos.
A modo de comparación, la Fuerza Aérea de EE. UU. tiene 31 aviones similares. China tiene 28. EuroOTAN tiene 27. Japón tiene 17 vehículos. Israel: 7 coches.
En general, la comparación es clara. Tanto en cantidad como en calidad. Está claro que con ambos criterios todo es ambiguo, pero lo principal es que el A-50 está en servicio desde 1985 con una modernización global del A-50U, que se redujo a sustituir el centro de ordenadores de a bordo, modernizar los dispositivos receptores y transmisores, y la sustitución del sistema de visualización de información para los operadores. Y a la disposición de zonas de recreo con la creación de un bloque de cocina.
¿Y vale la pena preocuparse demasiado de que la vida útil y las capacidades del A-50 estén llegando a su fin? Este es un proceso completamente natural, otra pregunta es ¿dónde está la A-100? Y la segunda pregunta, no menos interesante: ¿puede el A-100 convertirse en un dispositivo de detección moderno?
Las preguntas son extrañas, pero sólo por un lado.
Miremos la A-100 como mirábamos en 2020
Desde el punto de vista de que este avión no sólo es necesario en teoría, en la práctica el avión AWACS ha demostrado su papel fundamental en un conflicto militar moderno. Y esto no lo hizo en Siria, donde era necesario llevar infantería con armas pequeñas, sino en el Distrito Militar del Norte, donde el enemigo tiene un ejército completamente bien equipado y entrenado. Con la fuerza aérea y las fuerzas de misiles.
No diremos mucho sobre la relevancia de un avión de este tipo, todo está claro. Pero qué tan moderno será el A-100 cuando aparezca es una pregunta.
También en 2020 hubo una entrevista en la que, según el diseñador general del consorcio Vega, V.S. Verba, con el nuevo equipamiento el avión supera a todos sus homólogos extranjeros, incluido el Boeing E-3 Sentry estadounidense. Esto se dijo en el artículo de Izvestia (enlace al final del material).
Hemos aprendido a hacer pronósticos brillantes, pero en este caso por alguna razón resulta incómodo. “Mejor que Sentry, eso es correcto. Es decir, ¿el A-100 será mejor que el complejo aéreo estadounidense, que realizó su primer vuelo en 1972? ¿Y entró en servicio en 1977? ¿Y sólo pasó por dos actualizaciones? ¿En serio?
Está claro que Estados Unidos utiliza 33 aviones, otros 17 operan en la OTAN y otros 16 están repartidos por diferentes países. Pero ¿quién dijo que AWACS es algo nuevo y moderno y que debemos esforzarnos por superarlo?
De hecho, no deberíamos mirar los aviones del siglo pasado que celebran su medio siglo, sino los nuevos. Y crear tecnología que sea mucho mejor que estas nuevas.
Pero aquí no todo es tan sencillo. En general, está surgiendo una tendencia interesante, provocada por el progreso científico y tecnológico. Los aviones AWACS son cada vez más pequeños. Brasil, Suecia, Israel y China comenzaron a utilizar jets ejecutivos o aviones bimotores para sus aviones AWACS.
Muy razonable: menos peso al despegue, ya que la electrónica se ha vuelto más compacta, menos combustible para las mismas 6-8 horas de vuelo, menos depreciación del motor... La baratura es un factor muy importante hoy en día.
Pero lo principal es que aparecieron antenas en fase, que permitieron deshacerse del enorme "hongo" de los radares con accionamientos que consumen mucha energía. Y todo ello ya no pesaba 40 toneladas, como en el siglo pasado.
Y luego, en ESOS países se dieron cuenta: si tenemos equipos compactos, ¿por qué no ampliar las capacidades de los aviones precisamente aumentando las capacidades del equipo? Y poco a poco, con la ayuda de suecos e israelíes, los aviones que ayer eran AWACS empezaron a volverse realmente multifuncionales.
Si no necesita una antena enorme y voluminosa con un sistema de propulsión pesado, ¿por qué no agregar sistemas de reconocimiento electrónico al equipo de dicho avión? ¿Por qué no instalar un complejo óptico-electrónico decente? En lugar de lastre, que compensa el centro de gravedad elevado debido a la antena, ¿no deberíamos instalar, digamos, un magnetómetro?
¿Y esto es lo que obtenemos? Pero resulta que en lugar de un enorme Boeing 737-700 que pesa 160 toneladas y 80 millones de dólares, se pueden llevar CUATRO Embraer ERJ (18 toneladas y 20 millones de dólares), añadirles radares suecos con Erieye AFAR y algunos otros equipos extras y al final obtenemos, por un costo, en lugar de un avión AWACS, un enlace completo capaz de mantener bajo control una determinada zona del territorio terrestre o la superficie del océano durante un día. Sin reabastecimiento de combustible, simplemente reemplazándose unos a otros.
Sí, el océano, aquí no hay ningún error. Los últimos modelos de aviones AWACS son capaces de trabajar en interés de flota, detectando no sólo barcos de superficie, sino también submarinos. Sí, no tienen tanto éxito como los aviones y helicópteros antisubmarinos, pero aún así pueden hacerlo.
Y son de tamaño pequeño, lo que significa aviones más maniobrables. Probablemente muchas personas vieron un vídeo el mes pasado en el que unos aviones muy grandes y lentos intentaban evitar los misiles antiaéreos utilizando misiles de defensa aérea. Uno estaba confundido, pero el otro no. Como resultado, la aeronave cayó al suelo.
Por el momento, no discutiremos las posibilidades de éxito de sobrevivir en una situación similar con un avión más pequeño, solo señalaremos que dicho avión es más barato y se construye más rápidamente. Y esta es su principal ventaja. Bueno, sí, su visibilidad también es menor. Pero lo principal es que estos aviones son realmente más fáciles de compensar en caso de pérdida por cualquier motivo.
Está claro que la instalación y depuración de equipos lleva entre 2 y 3 años, pero miremos desde un ángulo diferente.
¿Qué es la A-100? En principio, esta es la misma base IL-76 con nuevos componentes individuales en su interior. Entre la A-50 y la A-50U y hasta la A-100: ¡CUARENTA años! Bueno, o un poco más, pero no encontraremos ningún defecto.
Es decir, después de cuarenta años, tenemos un nuevo avión, que en sus características debería superar al avión estadounidense Boeing E-3 Sentry, de cincuenta años de antigüedad. De hecho, el A-100 ya está obsoleto si lo comparamos con el Sentry. Pero ni siquiera pueden construir este complejo. Después de todo, si comienzas a rastrear las declaraciones de respetados tomadores de decisiones, puedes rastrear claramente todo el "camino de combate": se suponía que el "Premier" A-100 entraría en producción en 2016. Pero algo salió mal y se convocó a 2018. Luego 2020. Finalmente - 2024.
Y ahora tenemos el final del primer trimestre de 2024, y paz y gracia. En general, el año 2024 se ha mencionado muy a menudo en nuestra industria aeronáutica, por lo que a lo largo del año recordaremos quién prometió hacer qué para este año. Pero con respecto al A-100, se dijo: iniciar el montaje en serie. ¿Donde esta ella? Silencio por ahora.
Estoy seguro de que, según la nueva mala tradición rusa, los plazos volverán a “desplazarse hacia la derecha”. ¿Por qué no trasladarlos si la única copia del A-100 no puede soportar el programa de prueba?
Se suponía que el segundo ejemplar, que se habría unido al primero en las pruebas, despegaría en 2023. Pero obviamente algo salió mal.
Y este es el marco de tiempo: construir un IL-76 no es rápido. Si nos fijamos en las crónicas de VASO, producían una media de un avión cada dos años. Y esto tenía una razón: el avión es enorme y no es tan fácil de montar. Además, después hubo un trabajo gigantesco: tender kilómetros de cables e instalar equipos en Taganrog.
Es decir, si un A-50 se fabricó a partir de un A-50 en dos años, entonces, como mínimo, el montaje de un A-100, incluso a un ritmo acelerado, tardará al menos cinco años desde el momento de la instalación.
Y sí, entendiste todo correctamente: si de repente ocurre un milagro y en 2025 las fábricas se apresuran a producir en masa el A-100, el primer avión se producirá en 2030. Y este es el caso más optimista y hermoso. Y es poco probable que este caso suceda, porque el programa de pruebas estatal no se completó en marzo de 2024. Y sabes cuánto tiempo pueden durar las pruebas.
Y aquí hay una pregunta: ¿Cuántos A-50 nos quedarán en 2030?
Sólo podemos hacer conjeturas, porque las condiciones modernas no implican ninguna previsión clara, empezando por las razones de la reducción de la lista A-50.
Sin embargo, podemos sacar la conclusión definitiva de que el programa para sustituir el A-50 por el A-100 en realidad ha fracasado en este momento. Y aquí el punto clave ni siquiera es que el A-100 todavía no pueda pasar las pruebas estatales, el punto es que no hay una segunda copia y, aparentemente, si la hay, no será pronto. Y para las pruebas normales se necesitan al menos dos aviones, preferiblemente tres.
Pero ahora se trata del IL-76. Esta es una enorme pieza de avión. El año pasado, sólo cinco de seis unidades se fabricaron según lo previsto. Y el avión tiene demanda para algo más que transporte. aviación, aviones cisterna, aviones del Ministerio de Situaciones de Emergencia, aviones especiales. Pero en general las dos primeras categorías son más que suficientes para entender que “la tercera es impar”. Bueno, no es que este tercero sea superfluo, difícil: AWACS.
Un avión enorme, con un coste enorme, menos de 5 mil millones de rublos (sin equipamiento, por supuesto), con una producción a pequeña escala. Otra desventaja son los cuatro motores PS-90A no tan modernos que, aunque son tan fiables como el AK-74, tienen un consumo de combustible simplemente increíble, lo que determina el altísimo coste de una hora de vuelo.
miremos al otro lado
No miraremos aviones de negocios repletos de componentes electrónicos; su funcionalidad aún está por aprender y evaluarse. Como ejemplo para nosotros, podemos tomar esta creación: el E-7A Wedgetail basado en el Boeing 737-700.
Fue creado a principios de la década de 400 por orden de la Fuerza Aérea Australiana, pero la máquina resultó ser tan exitosa que a pesar del precio de 500-5 millones de dólares por avión, Gran Bretaña encargó el Wedgetail (4 unidades). ), Turquía y Corea del Sur (6 unidades cada uno) y, de hecho, 26 aviones para Australia. Bueno, para no ofenderse, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Tampoco se hizo a un lado y encargó a la OTAN 6 vehículos y 3 más para reemplazar el E-XNUMX Sentry desmantelado. Los siguientes son Qatar, Italia, Arabia Saudita y los Emiratos.
Boeing 737AEW&C o existe otra designación, Boeing 737-7ES, es una historia completamente diferente. Si el competidor de nuestro IL-76 es principalmente el Boeing 707, entonces la contraparte de nuestro 737 es el Tu-204. Entiendes la diferencia en la categoría de peso, ¿no? Un avión que pesa entre 160 y 190 toneladas (en el caso del S-3/A-50) o entre 60 y 80 toneladas (737/Tu-204), hay una diferencia, ¿no?
¿Qué hizo que el diseño fuera tan fácil?
Así es, radar.
El principal elemento de trabajo del nuevo avión es el radar MESA de Northrop-Grumman, fijado, por supuesto, con AFAR. "Ve" a una distancia de 400 km y es capaz de detectar y clasificar hasta 3 objetivos por ciclo. La estación tiene tres modos de funcionamiento: escaneo del espacio aéreo, escaneo del espacio de la superficie y toma de fotografías para una visualización detallada de un área determinada.
Fue la ausencia de mecanismos móviles en el diseño de la antena lo que permitió reducir significativamente el peso de todo el avión. AFAR consta de todo un complejo de rejillas, una de las cuales "mira" en sectores +/- 30 grados hacia adelante y hacia atrás, y dos rejillas "miran" a lo largo de los lados izquierdo y derecho, proporcionando una visibilidad casi completa.
¿No podrían los estadounidenses ser condenados al ostracismo y simplemente agregar otra antena giratoria en forma de “hongo”? ¡Sí, fácilmente! Pero, disculpen, ¡en Estados Unidos no gestionan los presupuestos!
Y ahora la guinda del pastel: dinero y tiempo.
Sí, en realidad, pero ¿qué pasa con el dinero? El 737 es un avión comercial de media distancia. Solo hay dos motores, no son tan voraces como el PS-90A, el mantenimiento de un avión AWACS tiene un precio. Serialización... Bueno, el hecho de que el 737 sea el avión de pasajeros más común en el mundo dice algo, ¿no? Hasta la fecha, se han fabricado más de 11,5 mil aviones y otros 4,5 mil están en producción y en proyecto. Es decir, hay un mar de especialistas. Hay un océano de repuestos. No hay problemas con el costo de mantenimiento.
¡Qué puedo decir si las fábricas de Boeing en todo el mundo producen 26 aviones al mes! Es decir, 312 por año. Y compare esto con 5 (cinco) de nuestros IL-76...
Un movimiento muy inteligente, debo admitir.
¿A quién le sorprendería hoy que el nuevo avión antisubmarino P-8 Poseidon de la OTAN se produzca sobre la base del 737? ¿Nadie? Así que no me sorprende, pero mientras tanto, ¡un avión de defensa antiaérea, en el que han metido todo lo posible, cuesta sólo 120 millones de dólares!
Por cierto, este es el costo de un transporte "vacío" Il-76MD-90A.
Y aquí cabe señalar con audacia que "Poseidón" no es exactamente un antisubmarino. De hecho, hay funciones más que suficientes, si no, ¿qué han olvidado los Poseidones en el Mar Negro, donde se les observa casi todos los días? ¿Están mirando nuestros submarinos? ¿Por qué se rindieron ante ellos?
Aquí está claro que a los Poseidones no les interesan en absoluto los barcos. Utilizando el equipo a bordo, los oficiales de inteligencia estudian nuestros puertos, la línea de defensa costera, etc. Dependiendo de la tarea.
Y resulta que un avión AWACS/de reconocimiento basado en un avión comercial es más fácil de mantener y más barato que un avión similar fabricado sobre la base de un avión de transporte pesado. Esto significa que el E-7 y el P-8 pueden realizar más salidas, ya que no tienen que preocuparse por el hecho de que cada hora de vuelo del avión sea oro o platino. Necesitamos volar, ¡despegue!
La única cuestión es la cualificación y formación de las tripulaciones de vuelo y del personal técnico.
¿Qué se puede decir como resultado?
1. Componentes
El programa A-100 es francamente un fracaso y es 90% incapaz de reemplazar los componentes importados que se incluyeron originalmente en el diseño del A-100. Qué razonable era, en general, contar con la compra de componentes de fabricantes extranjeros para un avión militar; que juzguen quienes tienen que hacerlo.
Y en Rostec, cuyo jefe anunció el 1 de marzo la reanudación de la producción del A-50, confirmando así sólo indirectamente la imposibilidad de producir el A-100.
Es decir, intentarán producir el antiguo A-50 utilizando la misma base de componentes.
2. base
Debido a su alto costo y lenta producción, el IL-76 no es una base normal para un avión AWACS. Pero aparentemente, dado que se utilizará la base de componentes del siglo pasado, no habrá necesidad de soñar con aviones más pequeños.
O sería posible copiar el principio occidental y correr el riesgo de desarrollar un avión AWACS basado en el mismo Superjet, del cual, como mínimo, se produjeron y dominaron la producción más de 200 unidades. Además, Rostec promete un “Nuevo Superjet” en cantidades inimaginables, fabricado íntegramente con componentes rusos.
Bueno, incluso si se interrumpen todos los planes de producción, incluso si se producen 20 o 30 aviones de pasajeros al año, seguirán siendo significativamente más que 5 desafortunados IL-76.
3. radares
Si el prometido A-50 vuelve a contener el mismo "hongo" con una antena antigua, no habrá nada que comentar. Este diseño no se puede llamar una obra maestra, pero esta es exactamente la situación en la que todo es mejor que nada.
Y nuestros oponentes tienen antenas AFAR en estructuras livianas y, lo más importante, fijas en la parte superior del fuselaje. Sin peso extra para motores hidráulicos, mangueras y mecanismos. Francamente, más confiable y que brinda a los aviones multifuncionalidad, con lo que mucha gente sueña hoy.
¿Quién tiene la culpa y qué hacer?
Aquellos que planearon el A-100 utilizando componentes importados y por lo tanto fracasaron en el proyecto son francamente culpables y merecen “recompensas” apropiadas. Por supuesto, es más fácil comprarlo que hacerlo usted mismo; hemos estado implementando esta práctica viciosa durante bastante tiempo. Y aquí está el resultado: no hay ningún avión AWACS.
Sr. Chemezov respondiendo una pregunta de TASS dijo eso “Por supuesto, este avión es necesario. Por supuesto que lo haremos. No sólo nuestro ejército lo necesita, sino que también se exporta muy bien”.. Se exporta bien: se trata de seis aviones vendidos a la India y cuatro Il-76 a China. Gran cosa, ¿dónde están los estadounidenses con sus aviones? Los que quieran se alinearán... Pero, por desgracia, las fábricas no darán más de 5 Il-76.
Por lo tanto, en el mejor de los casos, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas recibirán su primer avión en 2 o 3 años. Y seguirá haciéndolo, gota a gota. Y estarán esperando vuelos raros de estos aviones, como maná del cielo, donde antes de ayer se necesitaban las XNUMX horas del día. Pero, desgraciadamente, ésta es la situación.
Pero, de hecho, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas necesitan un avión AWACS pequeño, moderno y barato, similar al Boeing E-7 Wedgetail. Basado en un avión comercial. Si, por supuesto, tenemos estos aviones.
En general, en teoría, cualquiera de los proyectos existentes Tu-204, Tu-214, SSJ-NEW, MC-21: cualquier avión es adecuado para esa función. Si se mantiene en funcionamiento y es un avión ruso fabricado con componentes rusos y motores rusos. Bueno, si el fabricante ruso representado por UAC puede producirlo en masa.
El mismo MS-21, aparentemente absolutamente ruso, puede levantar 20 toneladas, la carga útil del Boeing 737 también es de 20 toneladas, y esto fue suficiente para que los estadounidenses crearan un nuevo avión AWACS y para el Poseidon marítimo.
¿Somos tan peores que todo lo que Rostec es capaz de hacer son más de 40 toneladas en el Il-76? Lo sentimos, pero todavía no hay suficientes lámparas.
¿No tienes el tuyo propio? Bueno, puedes pedir/intercambiar por algo el sistema AFAR chino por aviones AWACS, que claramente copiaron del mejor sistema del mundo, el “Erieye” sueco. Al menos los chinos tienen un radar fijo moderno, aunque basado en el An-12 "con licencia", pero nosotros no. Pero es necesario.
Si nos fijamos en cuántos aviones AWACS tienen países no beligerantes (o parcialmente en guerra, como Israel), surge la idea de que 20-25 aviones AWACS es el mínimo que necesitan las Fuerzas Aeroespaciales Rusas. Es decir, estamos hablando de que será necesario producir unos 20 aviones. Aproximadamente porque se desconoce cuántos aviones no podrán cumplir sus funciones al final de la producción.
Ya escribí arriba qué son 20 aviones Il-76. Son “sólo” 4 años de funcionamiento de la planta. Ni trabajadores del transporte ni camiones cisterna. Y además, todavía hay tiempo para producir aviones AWACS. En total, el primer avión podrá entrar en servicio en las Fuerzas Aeroespaciales en 4-5 años, el último...
Lamentablemente, en nuestro complejo militar-industrial existe una situación muy extraña; por cierto, probablemente no sea así en ningún otro país. Por un lado, hay un completo desprecio por la experiencia de otros países, por otro, el principio de "toma lo que tienes". Y si de alguna manera todavía puedes tolerar lo primero, como "tenemos nuestra propia escuela, tenemos nuestra propia manera", entonces con respecto a lo segundo...
No existe una "Coalición" que se desgastara en exposiciones y nunca se pusiera en producción: tomemos el T-55. No existe ni habrá un A-100 (y no lo habrá, de lo contrario, ¿por qué se hablaría del A-50)? Aquí tienes un A-50 y haz lo que puedas.
Que sea una opinión personal, pero hoy, a la luz del hecho de que el A-100 nunca existirá, tiene sentido dedicar todos nuestros esfuerzos a crear un avión AWACS realmente nuevo sobre la base más barata de un avión comercial.
El A-50/A-100 basado en el Il-76 no tiene absolutamente ningún futuro por varias razones que se han expresado hoy. No importa lo que digan ante la cámara los representantes de nuestro complejo militar-industrial.
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