Compuesto de Mayo corto. Sistema de aeronave compuesto
Compuesto de Mayo corto
“En memoria del vuelo del Capitán Bennett en 1938 desde la desembocadura del río Tay hasta el suroeste de África.
El récord mundial de vuelo de larga distancia en hidroavión lo logró un avión Mercury, el componente superior del Short Mayo Composite, que despegó del estuario de Tay en Dundee el 6 de octubre de 1938.
El hidroavión fue montado en el fuselaje del hidroavión Maia para facilitar el despegue y permitirle transportar más combustible. Los aviones se separaron en los cielos al norte de Dundee y el Mercury voló 6 millas hasta Alexander Bay, en el suroeste de África.
Short Brothers Ltd construyó dos aviones experimentales, el Mercury y el Maya. para Imperial Airways y están diseñados para transportar correo a largas distancias sin repostar..."
El récord mundial de vuelo de larga distancia en hidroavión lo logró un avión Mercury, el componente superior del Short Mayo Composite, que despegó del estuario de Tay en Dundee el 6 de octubre de 1938.
El hidroavión fue montado en el fuselaje del hidroavión Maia para facilitar el despegue y permitirle transportar más combustible. Los aviones se separaron en los cielos al norte de Dundee y el Mercury voló 6 millas hasta Alexander Bay, en el suroeste de África.
Short Brothers Ltd construyó dos aviones experimentales, el Mercury y el Maya. para Imperial Airways y están diseñados para transportar correo a largas distancias sin repostar..."
¿Has oído hablar de la colisión en Brocklesby?
Es posible que no supieras de este nombre, pero si te lo digo historia este incidente, entonces dirás algo como: "¡Oh, sí, ya sabía sobre eso!"
La colisión de Brocklesby se produjo en el cielo sobre el pueblo australiano del mismo nombre el 29 de septiembre de 1940. Ese día, dos aviones de patrulla Avro Anson lucharon entre sí. La torreta del avión inferior estaba encajada en la raíz del ala superior, y la aleta y el elevador tocaban la cola horizontal del Avro Anson superior.
Los motores del avión de arriba fallaron: las hélices quedaron bloqueadas por la góndola del motor del de abajo. Sin embargo, los motores del avión inferior permanecieron operativos, por lo que ambos aviones, al estar acoplados, pudieron permanecer en el aire. El piloto del Avro Anson inferior y dos navegantes saltaron inmediatamente después de la colisión, pero el piloto del superior, Leonard Fuller, descubrió que la estructura de dos aviones podía controlarse utilizando flaps junto con el motor aún en funcionamiento del avión inferior.
Como resultado, el piloto realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en un campo cerca del pueblo de Brocklesby. Los cuatro miembros de la tripulación sobrevivieron y sólo uno resultó herido. Los aviones fueron reparados y posteriormente utilizados al servicio de la Fuerza Aérea Australiana.
¿Y por qué me acordé de esta historia hoy?
Sistemas de aeronaves compuestos
Además, el héroe de hoy estaba formado deliberadamente por dos aviones, y su primer vuelo tuvo lugar dos años antes de la colisión sobre Brocklesby. Estoy seguro de que la historia que se comentará a continuación les sorprenderá mucho, porque tales componentes aviación Incluso hoy en día estos sistemas parecen extremadamente inusuales y difíciles de manejar, y más aún en la primera mitad del siglo XX.
Entonces, hoy hablaremos sobre el sistema compuesto británico de dos aviones: Short Mayo Composite.
Sikorsky S-42
En 1934, apareció en Estados Unidos el avión de alta velocidad Sikorsky S-42, que tenía un rendimiento bastante bueno, siendo un "hidroavión" de cuatro motores. La respuesta simétrica de nuestros colegas británicos fue lógica.
Se tomaron medidas urgentes para alcanzar a los estadounidenses que habían tomado la delantera. En primer lugar, el Ministerio de Aviación británico preparó una tarea para un hidroavión de alta velocidad que podría mejorar significativamente las comunicaciones con los dominios: en ese momento Gran Bretaña era la metrópoli más fuerte de la Tierra, lo que imponía obligaciones de logística entre las colonias. En primer lugar, estamos hablando de la remota Australia.
Al mismo tiempo, nació el Programa Empire Air Mail, formulado por Sir Eric Geddes, según el cual todo el correo de "primera clase" debería entregarse dentro del imperio por vía aérea. Es curioso que para que el programa satisficiera los apetitos financieros del gobierno británico, se necesitaba su apoyo, incluidos subsidios de los dominios, lo que se convirtió en un gran obstáculo para la implementación del plan. De acuerdo con estos requisitos, el nuevo avión debía transportar 24 pasajeros, 5 miembros de la tripulación y 1500 kg de correo a una velocidad de al menos 210 km/h y con un viento en contra de 60 km/h. La vida útil de la máquina debía ser de al menos 10 años.
Short, una empresa muy conocida en ese momento, respondió a la iniciativa del gobierno. Su propuesta era un “hidroavión” cuatrimotor S. 23. Imperial Airways encargó inmediatamente 28 aviones. El asesor técnico de la compañía en ese momento era el mayor Robert H. Mayo, quien desarrolló las especificaciones para el futuro avión Short. Se firmó un contrato con el fabricante por valor de 1 libras esterlinas, una cantidad enorme de dinero en aquella época. Se esperaba la entrega del primer ejemplar el 750 de mayo de 000.
Otro cliente, pero no el último, fue la aerolínea australiana Qantas Empire Airways. Esto, por cierto, no estaba previsto al organizar el plan del Programa Empire Air Mail.
El trabajo de diseño estuvo a cargo del británico Arthur Goudge. A diferencia de los aviones marítimos anteriores, como el S. 8 Calcuta y el S. 17 Kent, el nuevo avión no era un biplano, sino un avión voladizo de ala alta. Las góndolas del motor se instalaron directamente en el ala. Todo esto, por cierto, ya estaba en el competidor Sikorsky S-42. Se eligieron cuatro motores Bristol Pegasus Xc como central eléctrica. El modelo del futuro avión fue probado cuidadosamente en un túnel de viento y en un canal de agua.
El ejemplar terminado (número de serie S. 795) se lanzó al mercado el 2 de julio de 1936. Se necesitaron dos años para desarrollar el vehículo. El nuevo coche recibió el revelador nombre Short Empire. El prototipo recibió el número de cola G-ADHL y el nombre Canopus.
El 3 de julio de 1936, la compañía Short organizó un festival deportivo. El piloto John Lankestor Parker tuvo que demostrar la navegabilidad del nuevo vehículo durante sus recorridos por el río Medway. Sin embargo, el coche se comportó con tanta obediencia que Parker no pudo resistirse y lo levantó en el aire, manteniendo el S. 23 en esta posición durante 14 minutos.
Aquí intervendré y diré que con tal aliteración la historia parece extremadamente extraña. A veces se producen vuelos descoordinados, aunque poco frecuentes en la aviación. No es necesario buscar muy lejos para encontrar ejemplos: YF-16, U-2, A-12: los primeros vuelos de estas máquinas fueron inesperados para los creadores e inconsistentes. Pero si analizamos estas situaciones, podemos llegar a la conclusión de que todos fueron más bien incidentes de aviación que primeros vuelos en toda regla. Y en el caso del General Dynamics YF-16, la empresa creadora, tras el primer vuelo no oficial el 21 de enero de 1974, tuvo que realizar el primer vuelo oficial el 2 de febrero de 1974.
En el caso de Short Empire, este no fue el caso, y parece que incluso se alardea de esta historia.
De una forma u otra, las pruebas oficiales comenzaron al día siguiente, por lo que la historia del primer vuelo no oficial podría convertirse en un folleto publicitario. Les fue muy bien, casi sin comentarios.
La producción en serie comenzó el 4 de diciembre de 1936. Al igual que el prototipo, los vehículos de producción se produjeron en la planta de Short en Rochester, Kent. Arthur Goodge, por cierto, también era de Kent, pero nació al oeste de Rochester: en la ciudad de Northfleet. El avión fue operado con éxito en rutas de larga distancia, desde Gran Bretaña hasta Sudáfrica y Australia.
No nos detendremos en la explotación de Short Empire y pasaremos directamente a una historia fugaz que juega un papel muy importante en la historia de hoy.
correo transatlántico
Desde que la aviación se convirtió en un tipo de tecnología más o menos competitivo, tan pronto como los diseñadores de aviones de diferentes países descubrieron cómo funcionan y operan los aviones, inmediatamente comenzaron los intentos de volar un avión a través del Océano Atlántico. Objetivo: conectar el Viejo y el Nuevo Mundo, establecer comunicación no solo con la ayuda de barcos.
No nos detendremos en detalles sobre la comparación con la historia de Caproni Ca. 60 Transaereo, en cuyo marco definitivamente necesitaríamos conocer el vuelo transatlántico de Alcock y Brown, pero pasemos inmediatamente a lo importante.
Corto S. 23 G-ADHM Caledonia y G-ADUV Cambria
En 1937, sobre la base del Short Empire, se exploraron las posibilidades de utilizar la máquina en la línea transatlántica. Se modificaron dos ejemplos, G-ADHM Caledonia y G-ADUV Cambria (designados S. 23 Mk. III). Debido a la reducción del número de pasajeros, la duración del vuelo aumentó a 20 horas. Del 5 al 6 de julio de 1937, el Caledonia voló desde el puerto de Foynes (Irlanda) hasta Botwood (Terranova), de allí a Montreal y de allí a Nueva York. Regresé a casa de la misma manera.
En total, como parte de las pruebas, Caledonia realizó tres vuelos en ambas direcciones, Cambria, dos. Sin embargo, los aviones volaron sin carga. Estaba claro que el S. 23 no cruzaría el Atlántico con una carga útil.
Corto S. 30
Por este motivo, se creó una nueva modificación: el S. 30, con motores Bristol Perseus XII y una autonomía casi duplicada. Se produjeron nueve aviones de este tipo. De hecho, durante un breve período cruzaron el Atlántico Norte. Además, se construyeron dos aviones de la modificación S. 33 con un motor Bristol Pegasus Xc más potente.
El resultado no se considera un fracaso, pero era obvio que se necesitaban urgentemente cambios conceptuales en el diseño. De lo contrario, la decisión de crear un avión de carga eficaz podría llevar muchos años, lo que claramente no entraba en los planes de los monopolistas en el ámbito de los vuelos de media y larga distancia de Imperial Airways. En esta etapa, la única carga útil que un avión de este tipo podía transportar era combustible.
John Lankester Parker y el mayor Robert H. Mayo respectivamente
Y uno de aquellos para quienes la creación de un avión de carga capaz de volar a través del Océano Atlántico manteniendo una gran carga útil era una idea fija fue el ya mencionado varias veces mayor Robert H. Mayo. Como director general técnico de Imperial Airways, entendió mejor que muchos otros que la creación de un avión de producción que conectaría América del Norte y Europa era extremadamente importante en ese momento. A medida que la humanidad se desarrolla, la necesidad de una comunicación rápida aumenta cada vez más y, como resultado, el correo, que era muy popular en aquellos años, debe entregarse en grandes cantidades y con la suficiente rapidez. Es decir, de la demanda surge la oferta o, como en nuestro caso, el deseo de los diseñadores de aviones de responder a esta solicitud de diferentes maneras.
En general, podemos hablar de la historia de los aviones postales durante mucho tiempo y con cierto detalle, pero me centraré en un problema que es especialmente importante para nuestra historia: el transporte internacional.
Aviones compuestos
En aquel momento, según esta formulación, esto no era un problema: en septiembre de 1920 ya se había completado incluso un vuelo intercontinental. El problema estaba en el vuelo transatlántico, porque por esta ruta también se transporta mucho correo, que todavía se entrega únicamente por barco, lo que es muy caro y no rápido.
Además, hasta que la aviación tomó cierto liderazgo en la entrega de correo, países como Gran Bretaña y Estados Unidos dependieron de las compañías de transporte más confiables y de los mejores barcos de vapor para transportar el correo. Los transatlánticos más rápidos que enarbolaban bandera británica se llamaban Royal Mail Ship. Esto enfatizaba que este barco era tan confiable y prestigioso que la propia corona confiaba en él para transportar el correo.
Para acelerar el proceso de entrega del correo, los dos mejores transatlánticos alemanes, el Bremen y el Europa, estaban equipados con catapultas desde las que podía despegar un pequeño hidroavión. Cuando el transatlántico se acercaba a las costas del país de destino, era el correo el que se enviaba. Así, su entrega se aceleró varias horas.
De esto se podría concluir que se impondrán requisitos similares a los aviones, pero no. Tras la llegada de este tipo de tecnología, los aviones se convirtieron en un medio de transporte muy caro y de alto estatus, en el que sólo viajaban las personas más ricas de la sociedad. Así resultó la regla no escrita de que el correo debe entregarse lo antes posible, después de todo, es un método de comunicación, pero en circunstancias críticas (por ejemplo, en un accidente), puede perderse y el pasajero en el que En este caso, puede esperar, pero debe llegar sano y salvo a su destino.
Como resultado, el avión correo estaba sujeto a requisitos de seguridad mucho menos estrictos que el avión de pasajeros. Como resultado, la aviación postal se desarrolló según leyes diferentes a las de la aviación de pasajeros.
El Departamento de Comercio del Reino Unido comenzó la creación del futuro avión transatlántico imponiendo requisitos estrictos para la futura máquina: un hidroavión de pasajeros que pueda seguir volando con confianza a sólo tres octavos de su potencia máxima disponible.
En pocas palabras, un cuatrimotor tenía que garantizar la seguridad de sus pasajeros con el fallo total de dos motores y el empuje de crucero de los dos restantes. En este sentido, el diseño del hidroavión fue visto como otro compromiso, porque si los motores de un avión así fallaran, podría realizar un aterrizaje de emergencia en el agua, y hay muchos de ellos en el planeta Tierra y claramente hay más. de ellos que pistas de aterrizaje.
E incluso aquí, en materia de diseño de un hidroavión, del que depende directamente la seguridad de la carga a bordo, la división a favor de los turismos es claramente visible a simple vista. Este último debe tener un fuselaje en forma de barco que sea suficientemente apto para navegar y seguro incluso en olas grandes. Al mismo tiempo, el avión postal podía tener una reserva de marcha mucho menor y se permitía instalar flotadores ligeros como dispositivos de aterrizaje, cuyo rendimiento durante un aterrizaje forzoso en un mar tormentoso dejaba mucho que desear.
En algunos casos, el avión postal, repleto de carga e inundado de gasolina, simplemente no tenía suficiente potencia para despegar en el aire, por lo que tuvo que despegar desde una catapulta o utilizando otros dispositivos de lanzamiento externos.
Después de que el Ministerio de Comercio del Reino Unido redactara la especificación, a partir de la cual todos los requisitos para el futuro avión quedaban completamente claros, el Ministerio de Aviación se puso manos a la obra, elaborando su propia especificación, con el número de característica 13/33.
De hecho, no se sabe mucho sobre el contenido de esta especificación. Por el título, sabemos que se publicó en 1933 y lo que se iba a construir según esa especificación: un avión transatlántico diseñado por Robert Mayo.
Y aquí, me parece, vale la pena revelar las cartas y contar cómo, en la mente de Robert Mayo, debería haber sido la máquina que luego pasaría a la historia con el nombre de Short Mayo Composite.
Compuesto de Mayo corto
Se sabe desde hace mucho tiempo que los aviones pueden mantener el vuelo con una carga útil mayor que la posible en el momento del despegue. Robert Mayo era consciente de esta desventaja o ventaja (según se mire) de los aviones y, por lo tanto, propuso una solución muy vanguardista, pero extremadamente inteligente, para entregar una gran cantidad de cargas útiles en rutas de media y larga distancia.
En primer lugar, el Short Empire mencionado anteriormente, con el que ya estaba íntimamente familiarizado, era necesario como un gran avión de transporte, en cuya parte trasera se pudiera montar un pequeño hidroavión de largo alcance. Usando el poder combinado de ambos, se elevarían hacia el cielo para elevar al más pequeño a la altitud operativa, después de lo cual se produciría la separación: el inferior regresaría a la base y el superior volaría a su destino final. Equipado únicamente con flotadores, el avión superior transportaría el correo, mientras que el transportador sería capaz de transportar varios pasajeros y, según la ley no escrita antes mencionada, sería un “hidroavión”.
La propuesta fue aceptada por el Ministerio de Aviación e Imperial Airways, quienes adjudicaron conjuntamente a Shorts un contrato para diseñar y construir un sistema de aeronave compuesto de este tipo. El iniciador de la idea, Robert Mayo, comienza a trabajar con ellos.
El 7 de noviembre de 1935, se publicó un extenso artículo en la revista Flight con un título elocuente e inteligible: "Sistema de aviación compuesto" (también puede traducirse como "avión compuesto"). Fue escrito por un autor que firmó como S. M. Poulsen, y a partir de él vi la explicación más comprensible del propósito de crear tal máquina. Suena así:
“Básicamente, la razón de ser de un avión compuesto es levantar en el aire un avión muy cargado con la ayuda de otro avión ligeramente cargado. La alta carga de energía del primero se reduce por la baja carga de energía del segundo, y de la misma manera la carga alar de un avión compuesto es comparativamente pequeña a pesar de que la carga de los componentes es alta”.
Además, el artículo presenta un análisis sólido de los pros y los contras de crear dicho acoplamiento. Animo a los interesados a leerlo, pero vale la pena señalar que sólo pude encontrar un fragmento, parte de este artículo: el resto simplemente no estaba archivado.
USS Akron y USS Macon
Y la solución al problema de la dependencia de la autonomía de vuelo del número de cargas útiles a bordo resultó ser verdaderamente ingeniosa. En ese momento, ya existían los dirigibles USS Akron y USS Macon, capaces de transportar a bordo cinco cazas Curtiss F9C Sparrowhawk a la vez, pero la creación de dos aviones suficientemente grandes capaces de separarse directamente en vuelo, mientras despegaban en un estado compuesto, sólo con el fin de elevar uno de ellos a una altura de trabajo, nadie había trabajado en él hasta ese momento. E incluso después de la creación exitosa del Short Mayo Composite, la implementación de tal concepto seguirá siendo extremadamente difícil y no todos se comprometerán a implementarlo.
Felixstowe Porte Baby, en cuyo ala se puede ver a un luchador Bristol Scout y al propio John Cyril Porte.
Y volvamos un poco a la frase de que nadie había trabajado en sistemas de aeronaves compuestos antes de Short Mayo Composite.
Barco volador
Sería más exacto decir que prácticamente nadie, porque el 20 de noviembre de 1915 despegó hacia el cielo el avión Felixstowe Porte Baby, creado bajo el liderazgo de John Cyril Porte. Se trataba de un hidroavión de reconocimiento prácticamente mediocre de la Primera Guerra Mundial, aparte, por supuesto, de sus impresionantes dimensiones: longitud 19,21 m; envergadura 37,8 m; altura 7,62 m; superficie alar 219,7 m². Al mismo tiempo, 3 motores de pistones en línea Rolls-Royce Eagle VII V12 con una potencia de 345 CV. Con. cada uno, por lo que la velocidad del avión podría alcanzar los 141 km/h. Podía llevar 3 ametralladoras ligeras Lewis, una de las cuales estaba en el morro y las otras dos en la cola.
De noviembre de 1915 a 1918 fue el hidroavión más grande construido y volado en el Reino Unido. Pero su peculiaridad radicaba en otra cosa: en su ala superior podía llevar un caza Bristol Scout.
La idea era interceptar dirigibles alemanes Zeppelin en alta mar, más allá del alcance normal de los activos terrestres o costeros. A pesar del exitoso primer vuelo del acoplamiento el 17 de mayo de 1916, el diseño no recibió más desarrollo.
Al final sólo se construyeron 11 Felixstowe Porte Baby, de los cuales la estructura compuesta sólo se utilizó una vez: en el vuelo mencionado anteriormente el 17 de mayo de 1916. Los aviones de producción se utilizaron para patrullar el Mar del Norte, pero su baja velocidad y su gran tamaño los hicieron vulnerables a los ataques de los cazas, poniendo fin a la historia de lo que finalmente fue el primer sistema de avión compuesto.
Y, para ser honesto, no sé cómo se mantuvieron unidos estos dos aviones. Sólo puedo suponer que John Port, rico en soluciones inteligentes, anticipó el diseño de la pirámide, que luego sería utilizada por Vladimir Sergeevich Vakhmistrov en su proyecto "Link" para unir la I-5 y la TB-3 entre sí. No tengo otras opciones, porque el documental, íntegramente dedicado a este avión y filmado en 1917, no está disponible para su visualización en ningún país fuera del Reino Unido.
Entonces, sí, el Short Mayo Composite definitivamente no fue el primer sistema de avión compuesto, pero su contribución mucho mayor a la historia, debido al conocido esquema de fijación y las ambiciones del creador, lo hace recordar más a menudo en el contexto de la Según los anales de los aviones compuestos, fue una creación de Robert Mayo y no de John Porta.
De todos modos, volvamos a la historia del concepto de Robert Mayo, y esta vez tiene sentido hablar de los problemas de tal diseño.
Problemas
Después de ganar altura y separarse del transportista, el avión postal tuvo que cruzar el Atlántico y amerizar en las aguas del puerto de destino, descargar, recoger el cargamento de correo que se aproximaba, esperar que el tiempo se calmara y volar de regreso, rumbo a su país de origen. Islas británicas, impulsadas por vientos favorables del oeste.
Al mismo tiempo, habría suficiente combustible, pero si aparecía un frente de tormenta en la trayectoria del avión sobre el medio del Atlántico o, Dios no lo quiera, viento en contra, era necesario pensar en un aterrizaje de emergencia en el mar. Para reducir el riesgo en el camino de vuelta, habrá que valorar la opción de utilizar la ruta sur, con repostaje intermedio en Azores y Portugal.
Precisamente por el gran riesgo de viajar en dirección este, la idea del acoplamiento del Mayor Mayo fue objeto de duras críticas por parte de muchos especialistas de la aviación, tanto en Inglaterra como en otros países. Porque, por un lado, tenemos un concepto original de un avión compuesto que despega en un acoplamiento y vuela solo a su destino y, por otro lado, la posibilidad obligatoria de regresar a casa de forma independiente y por sus propios medios.
¿Cuál es el punto entonces, si tiene éxito comercial sólo en una dirección, cuando el concepto inventado por Mayo funciona, mientras que en la ruta de regreso regresan los problemas del Short S. 33. Porque cuando el avión correo regrese, será cargado deliberadamente? con combustible para que el vuelo sea exitoso, lo que significa que la carga útil que puede transportar también caerá al mismo nivel que el Short S. 33. Y, lo que es típico, basado en los resultados de todos los desarrollos, ideas y En los experimentos, ¡la carga útil debería haber sido de solo 454 kilogramos de correo!
Así, desde el punto de vista del departamento postal, la introducción del acoplamiento Mayo tenía algún sentido sólo desde el punto de vista de mantener el prestigio de Inglaterra como potencia de la aviación, pero no se hablaba de éxito comercial.
Sin embargo, la historia del sistema de aviación compuesto está tan llena de aventurerismo que uno ni siquiera quiere pensar en ello hasta que, por supuesto, hablemos de analizar el funcionamiento de tales máquinas.
En cualquier caso, Short Brothers recibe la especificación 13/33 antes mencionada, el ingeniero jefe de toda la empresa y padre de Short Empire, Sir Arthur Goodge, es asignado al proyecto y comienza el largo proceso de creación del primer avión compuesto. El sistema de la historia finalmente se está moviendo.
Pero la implementación del concepto, perdón por el juego de palabras inesperado, se dividió en dos partes: diseño del transportista y del avión correo. Tenía sus propias características, de las que hablaremos ahora.
El cliente potencial del avión compuesto, la Oficina de Correos británica, insistió en que ambas partes del sistema se desarrollaran desde cero. Si entendí correctamente su línea de pensamiento, entonces se sintieron abrumados por el deseo de aumentar la velocidad de este diseño, y su implementación requirió un estudio detallado y la creación de una nueva máquina. Simplemente modificando el Short S. 23 Empire y, discutiblemente, el Short S. 16 Scion no pudo salirse con la suya: la tarea que enfrentaba la empresa era demasiado compleja, ambiciosa y responsable.
También se suponía que el avión postal transatlántico tendría una velocidad mayor o al menos igual que los mejores bombarderos terrestres y los prometedores aviones de pasajeros creados en ese momento en Estados Unidos y Europa. Por ejemplo, los buenos bombarderos de los años 1930, el Martin B-10 y el Avro Anson, alcanzaban velocidades de crucero de entre 250 y 300 km/h.
Bueno, mantendré en secreto la velocidad de crucero del avión resultante por ahora.
Y hablando de este requisito del cliente, me gustaría señalar que era extremadamente ambiguo.
Por un lado, aumentar la velocidad de los nuevos aviones es algo bueno, especialmente en los años 1930, cuando detrás de esto también existía el deseo de desarrollar nuestra propia aviación lo más rápido posible. La misma empresa Short, de la que hablaremos mucho a lo largo del artículo, también se ocupaba de los bombarderos, por lo que la creación de dos vehículos completamente nuevos con la especificación 13/33 podría ser de gran ayuda en el futuro.
Por otro lado, el transporte civil y postal no es el mejor lugar para experimentar, y utilizar una solución más sencilla pero probada en esta industria era una buena posición. No en vano se habla tanto del principio de “evolución, no revolución”, que, en mi opinión, debería haberse respetado al crear el modelo que estamos discutiendo. Al menos el portaaviones podría crearse sobre la base del probado Short Empire, y eso no es tan malo.
En cualquier caso, debido a tales requisitos, los diseñadores de aviones que trabajaron en este proyecto demostraron cierta incomprensión del concepto original: construir un hidroavión flotante simple, barato, suficientemente elevador y al mismo tiempo de alta velocidad era realmente una tarea difícil. O mejor dicho, es excesivamente difícil, porque algunos requisitos bien podrían abandonarse en favor de implementar la idea original y muy correcta de Mayo.
Sea como fuere, el proyecto comenzó y ahora pasó al diseño de los dos componentes de todo el concepto, que recibieron sus propios nombres Short S. 21 Maia (G-ADHK) y Short S. 20 Mercury (G -ADHJ). El primero era el avión de transporte y el segundo era la parte principal de la estructura: el avión correo. Y ambas partes eran bastante inusuales, a pesar de que el medio se basaba en Short Empire. Ambos contenían características técnicas interesantes, cuya apariencia estaba determinada principalmente por el funcionamiento de ambas máquinas en estado compuesto.
Repasemos brevemente el diseño de cada avión.
diseño
Corto S.21 Maia
Aunque el Short S. 21 Maia era similar en general al Short S. 23 Empire, difería significativamente en los detalles: los lados del casco se ensancharon para aumentar la superficie de planeo (necesaria para un mayor peso de despegue) y tenía un " diseño de "casa rodante" (generalmente el término casa rodante proviene de la construcción naval y fue creado para describir un casco que se vuelve más estrecho que su manga por encima de la línea de flotación) en lugar de vertical como en el automóvil original; gran superficie de sistemas de control; aumentar la superficie total del ala de 140 m² a 163 m²; los motores se montaron más atrás de la raíz del ala para mantenerlos alejados de los flotadores Short S. 20 Mercury, y el fuselaje trasero se elevó para elevar la cola en relación con el ala.
La central eléctrica del coche era la siguiente: 4 motores radiales Bristol Pegasus XC de nueve cilindros con una potencia de 919 CV. Con. cada. Al igual que los barcos Short Empire, el portaaviones Short S. 20 Mercury podría equiparse para transportar 18 pasajeros.
El vuelo inaugural del Short S. 21 Maia, hasta ahora en solitario, tuvo lugar el 27 de julio de 1937, con el piloto jefe de pruebas de Shorts, John Lankester Parker, a los mandos.
especificaciones:
Tripulación: 3
Capacidad: pasajeros 18
Longitud: m 25,88
Envergadura: m 34,75
Altura: m 9,95
Área del ala: 163 m2
Peso en vacío: 11 kg
Peso máximo al despegue: 12,565 kg (límite de peso Maia para lanzamiento combinado)
Peso máximo de despegue: 17 237 kg
Planta motriz: 4 motores radiales Bristol Pegasus XC de 9 cilindros, 915 hp Con. cada
Velocidad máxima: 320 km / h
Autonomía: 1 km
Techo práctico: 6 100 m.
Por cierto, de otro artículo de la revista Flight, o mejor dicho, un fragmento de allí, porque no pude encontrarlo completo, fechado el 19 de agosto de 1937, titulado “El Gran Experimento”, podemos saber que la creación del El Short S. 21 Maia sufrió un gran retraso debido al hecho de que la compañía Short Brothers estaba muy cargada con la producción del Short Empire y aviones militares sin nombre para las necesidades de la Royal Air Force. Pero aunque no se nombran, me inclino a concluir que estamos hablando de Short Singapore, cuya producción terminó exactamente en junio de 1937.
Como puede ver, muchas de las características del Short S. 21 Maia fueron diseñadas para aumentar la potencia de elevación. Porque Short aún no ha participado en la creación de un sistema de aviación compuesto, lo que sugiere que no conocían muchos de los matices del funcionamiento de dicho diseño. En aquellos lugares donde era posible ir a lo seguro y mejorar el rendimiento del coche sin grandes gastos, allí se hacía.
Pero pasemos ahora a la parte principal de todo el concepto: el Short S. 20 Mercury, creado específicamente para la especificación 13/33.
Y esto no es una figura retórica, a diferencia del transportista, el avión correo era completamente original, pero no recibió ningún desarrollo adicional.
Por cierto, jugaron bien con su nombre: en la antigua mitología romana, no solo es el dios patrón del comercio, sino también el hijo de la hermana de la Pléyade, Maya. Como resultado, surgen analogías bastante interesantes: Short S. 20 es un avión que establece relaciones comerciales, y Short S. 21 es la diosa que lo creó.
Corto S.20 Mercurio
El hidroavión Short S. 20 Mercury era un avión de ala alta totalmente metálico, de dos flotadores y cuatro motores (cuatro motores de pistón Napier Rapier VI de 16 cilindros con una potencia de 365 hp cada uno), creado de acuerdo con una configuración aerodinámica normal. , con una tripulación de un piloto y un navegante, que se sentaban en tándem en una cabina cerrada. Podía transportar 450 kg de correo y 5 litros de combustible. Los tanques de gasolina ocupaban casi todo el volumen del ala, incluido el gran larguero en forma de caja.
Los controles de vuelo, a excepción del elevador y los ajustes del timón, estaban bloqueados en posición neutral hasta la separación de la nave nodriza. El vuelo inaugural del Short S. 20, también pilotado por John Parker, a quien podemos considerar el pequeño héroe de este artículo, tuvo lugar el 5 de septiembre de 1937.
El mecanismo que mantiene unidos al Mercury y al Maia fue diseñado con vigas de soporte de encaje, conectadas de forma segura mediante cerraduras para el fuselaje y flotadores que mantenían unidos a los dos aviones. En este caso se asumió una función que permitía un pequeño movimiento incluso antes del desacoplamiento. Las luces indicadoras indicaban cuando el componente superior estaba en equilibrio longitudinal para que se pudiera ajustar el recortador antes de soltarlo. Luego, los pilotos podrían quitar las cerraduras correspondientes. En ese momento, los dos aviones permanecían unidos sólo por una tercera esclusa, que se abría automáticamente con una fuerza de 13 N. El diseño era tal que, cuando se separaban, el Maia tendía a caer y el Mercury a elevarse.
Características generales:
Tripulación: 2 (piloto y navegante/operador de radio)
Capacidad: 454 kg correo
Longitud: m 15,54
Envergadura: m 22,25
Altura: m 6,17
Área del ala: 56,8 m2
Peso en vacío: 4 kg
Peso máximo al despegue: 7 kg (despegue único)
Peso gemelo:
9 kg (peso normal al despegue)
12 kg (peso inicial récord)
Planta motriz: 4 × motores Napier Rapier VI de pistón y 16 cilindros, 365 hp. Con. cada
Productividad:
Velocidad máxima: 341 km / h
Velocidad de crucero: 314 km / h
Autonomía: 6 km
*Alcance ampliado: 9 m
Carga de ala: 164 kg / m2.
Y ahora todo está listo.
vuelo
Se han creado, probado y listos para su uso dos aviones que deberían convertirse en una parte única de la comunicación entre el Viejo y el Nuevo Mundo. Pero no hay prisa: se ha gastado mucho dinero en el programa, y si al menos uno de los aviones se pierde durante un accidente aéreo, toda la empresa se cierra.
El 20 de enero de 1938 tuvo lugar el primer vuelo del sistema de avión compuesto Short, pero hasta el momento sin despegue en el aire. Sin embargo, esta omisión se corregiría el 6 de febrero de 1938, cuando se llevó a cabo la primera separación en el aire exitosa en los cielos sobre la planta de la compañía Short en Borstal, Rochestar, involucrando al Short S. 21 Maia y al Short S. 20 Mercury. aeronave. El primero fue pilotado por el permanente John Lancaster Parker, mientras que el segundo estuvo al mando de Harold “Pip” Lord Piper, un piloto de pruebas originario de Nueva Zelanda que llegó a Short en 1934.
Después de la primera separación exitosa en el aire, comenzó un período de pruebas, con las que fue necesario confirmar, refutar o aclarar las características del sistema compuesto. Y así, el 21 de julio de 1938, el Short S. 21 Maia, pilotado por el capitán A. S. Wilcoxon, despegó de tierra en el puerto irlandés de Foynes, en la desembocadura del río Chenon, sujetando en su fuselaje un avión. que estaba destinado a superar el Océano Atlántico.
Al alcanzar la altitud requerida, se separan y el Short S. 20 Mercury, que quedó completamente bajo el control del capitán Donald Clifford Tindall Bennett, asistido por el guardiamarina A.T. Koster, se dirige a Montreal y luego a Nueva York. Cabe señalar que en los compartimentos de carga del Mercury, que aparecían en sus flotadores, se encontraban unos 270 kilogramos de correo y la última prensa.
resultados
Con su permiso, citaré un artículo de la revista Flight del 28 de julio de 1938 titulado "Mercurio da buenos resultados":
“Con el vuelo récord de Mercury desde Foynes Harbour, Irlanda, a Montreal y Nueva York, Imperial Airways, junto con el Ministerio del Aire (sin olvidar a los fabricantes de aviones y motores), ha dado el segundo y más emocionante paso para hacer de la aviación transatlántica una propuesta comercial.
Mercury, la parte superior del sistema compuesto Short Mayo propulsado por Rapier, se lanzó con un peso bruto normal de 20 libras (800 kg), incluidas 9 libras de carga, que incluían noticiarios, fotografías de prensa, etc.
El desacoplamiento de Maia tuvo lugar el jueves 19 de julio a las 58:21 horas.
Después de 13 horas y 29 minutos de vuelo sobre Cabo Bald, Terranova, Mercury completó un cruce récord de este a oeste del Atlántico. Se llegó a Boucherville, Montreal, en 20 horas y 20 minutos.
La siguiente parada fue Manhasset Bay, Port Washington, Long Island, a la que se llegó en 2 horas 11 minutos, por lo que el vuelo completo duró 22 horas 31 minutos, recorriendo aproximadamente 3 kilómetros. Los datos meteorológicos indican que ellos (la tripulación) encontraron un viento en contra promedio de aproximadamente 240 mph (25 km/h). Varios tramos largos se vieron cubiertos por vientos que superaron considerablemente esta velocidad.
El vuelo se realizó principalmente a altitudes que oscilaban entre 5 pies y 000 pies (11 a 000 metros)".
Mercury, la parte superior del sistema compuesto Short Mayo propulsado por Rapier, se lanzó con un peso bruto normal de 20 libras (800 kg), incluidas 9 libras de carga, que incluían noticiarios, fotografías de prensa, etc.
El desacoplamiento de Maia tuvo lugar el jueves 19 de julio a las 58:21 horas.
Después de 13 horas y 29 minutos de vuelo sobre Cabo Bald, Terranova, Mercury completó un cruce récord de este a oeste del Atlántico. Se llegó a Boucherville, Montreal, en 20 horas y 20 minutos.
La siguiente parada fue Manhasset Bay, Port Washington, Long Island, a la que se llegó en 2 horas 11 minutos, por lo que el vuelo completo duró 22 horas 31 minutos, recorriendo aproximadamente 3 kilómetros. Los datos meteorológicos indican que ellos (la tripulación) encontraron un viento en contra promedio de aproximadamente 240 mph (25 km/h). Varios tramos largos se vieron cubiertos por vientos que superaron considerablemente esta velocidad.
El vuelo se realizó principalmente a altitudes que oscilaban entre 5 pies y 000 pies (11 a 000 metros)".
El fragmento restante no nos interesa tanto, pero si la historia le interesa, a continuación encontrará enlaces donde podrá familiarizarse con las fuentes primarias (primera y segunda).
El resultado del primer vuelo transatlántico comercial sin escalas en un avión más pesado que el aire fue el siguiente: tal vuelo es posible y el concepto de Robert Mayo está funcionando; La velocidad media del Short S. 20 Mercury durante todo el viaje fue de 284 km/h (o 177 mph según la fuente original).
Para formular otra conclusión, volvamos al artículo de la revista Flight:
“Al llegar a Montreal, quedaban 80 galones de combustible (aproximadamente 288 kg) en los tanques. El consumo de combustible en este vuelo fue inusualmente bajo: 54 galones por hora (aproximadamente 194,4 kg por hora), a cuyo ritmo habría sido posible volar al menos otras 250 millas (402 km) y aún tener un margen razonable para un aterrizaje seguro. .
Esta eficiencia de combustible, junto con la alta velocidad de crucero del Mercury, da una idea de la eficiencia de los cuatro motores Napier Napier Mark VI 355/370, con un alcance y una velocidad mucho más allá de los requisitos originales. De hecho, (Short S. 20 Mercury) ha demostrado que puede recorrer mucho más que un cruce de 2 millas del Atlántico con un viento en contra de 000 mph”.
Esta eficiencia de combustible, junto con la alta velocidad de crucero del Mercury, da una idea de la eficiencia de los cuatro motores Napier Napier Mark VI 355/370, con un alcance y una velocidad mucho más allá de los requisitos originales. De hecho, (Short S. 20 Mercury) ha demostrado que puede recorrer mucho más que un cruce de 2 millas del Atlántico con un viento en contra de 000 mph”.
El juicio final es, por supuesto, ambicioso, pero después del exitoso vuelo, la euforia del éxito probablemente abrumó no solo a las publicaciones escritas británicas sobre aviación, sino también a los creadores del nuevo héroe periodístico, sin mencionar a los inversores y pasajeros. quienes tuvieron la suerte de ser los primeros en cruzar el Atlántico.
El Short Mayo Composite continuó utilizándose en varias rutas de Imperial Airways, incluidos numerosos vuelos de Southampton a Alejandría, Egipto, en diciembre de 1938, transportando un volumen típicamente grande de correo en Nochebuena.
Pero una de las partes más importantes en la historia del sistema de aviación compuesto de Mayo ocurrió en octubre de ese año, y es a este evento al que está dedicado el epígrafe al comienzo del artículo.
El 6 de octubre de 1938, el Short S. 20 Mercury, que recientemente había sido modernizado para aumentar su autonomía de vuelo, estableció un nuevo récord de autonomía para vuelos sin escalas para hidroaviones: 9 kilómetros. Para lograrlo, en su configuración típica sobre el fuselaje del Short S. 728, el Maia Short S. 21 despegó de Dundee en Escocia y aterrizó en Orange River, Alexander Bay, Sudáfrica. El vuelo completo duró 20 horas, pero aparentemente nunca fue registrado por la Federación Aeronáutica Internacional, porque el S. 41,5 no despegó del agua, sino de su avión de transporte.
Un vuelo tan largo resultó no ser muy agotador para el piloto, ya que el S. 20 estaba equipado con equipos a bordo muy avanzados, en particular, el mejor piloto automático producido en ese momento por Sperry Corporation. Los vuelos récord del S. 20 a través del Atlántico y hasta Sudáfrica generaron una excelente publicidad tanto para Short Brothers como para Imperial Airways, que una vez más demostró la absoluta fiabilidad de su avión.
Y este vuelo ocupó su lugar en la historia. En Tay Quay, cerca del RRS Discovery, hay una placa de bronce adherida a la calzada. Está dedicado precisamente a este récord mundial no registrado. Muestra en relieve dos aviones que todavía están conectados, pero que han alcanzado la altitud en la que deben separarse. También hay una inscripción en la placa conmemorativa, cuyo fragmento inserté al principio de mi artículo, cortándolo en el último párrafo. Así es como suena:
"Este homenaje al vuelo épico del Capitán DCT Bennett y el Primer Oficial Ian Harvey fue presentado por la esposa del Capitán Bennett, la Sra. Lee Bennett, y Lord Provost Mervyn Rollo el 4 de octubre de 1997".
Corto S. 26
Final sombrío
Es cierto que el resto de la historia no es tan alegre.
Pronto quedó claro que el éxito de Short Mayo Composite se desvanecería rápidamente. El 21 de julio de 1939 despegó hacia el cielo el Short S. 26 G-class, que supuestamente ocuparía el lugar del Short S. 20 en la flota Líneas aéreas imperiales. Su alcance de vuelo era de 5 kilómetros, suficiente para un vuelo transatlántico sin despegar de un avión de transporte. La carga útil del S. 100 alcanzó los 26 kilogramos, y ello sin los trucos de despegar de un portaaviones.
La aviación simplemente ha dado un paso adelante, y el diseño anteriormente prometedor se encontró en el papel de ponerse al día, sin tener nada que pudiera oponerse a los nuevos aviones en la industria.
Por supuesto, el Short S. 26 no fue un éxito: se produjeron un total de tres, uno de los cuales fue entregado a Imperial Airways para comenzar el entrenamiento de la tripulación a finales de septiembre de 1939, pero pocos días después de la entrega se informó a la aerolínea que los tres Los barcos que estaban junto con sus tripulaciones debían ser enviados al servicio militar (no es casualidad, porque apenas el 1 de septiembre de 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial).
En el marco de la historia del Short Mayo Composite, lo importante para nosotros es la conclusión de que era inferior en muchas características a una máquina no muy destacada, que nunca fue aceptada para operación masiva y, por lo tanto, al igual que con la los problemas característicos de los aviones compuestos, el desarrollo de un sistema de repostaje aéreo en el Reino Unido, en parte gracias a la empresa Flight Refueling Limited, y el estallido de la Segunda Guerra Mundial, tras la cual los vuelos civiles en general se volvieron muy difíciles, el funcionamiento posterior en el el sector civil no fue posible.
Pero así como el S. 26 se encontró en las filas de la Royal Air Force al estallar la guerra, el S. 20 y el S. 21 fueron transferidos al servicio militar.
El S. 21 Maia fue destruido en el puerto de Poole el 11 de mayo de 1941 después de un ataque con bombarderos alemanes, pero el Mercury fue reasignado al Escuadrón No. 320 de la RAF, que estaba basado en personal del Servicio Naval Real de los Países Bajos. Los aviones en servicio con este escuadrón eran a menudo aviones de patrulla y bombarderos, por lo que tengo dos opciones: o el S. 20 estaba en las alas y se usaba como avión de transporte, o era enviado al meollo de las cosas como avión de patrulla.
De todos modos, este escuadrón tenía su base en RAF Pembroke Dock en ese momento. Cuando este escuadrón fue reequipado con el Lockheed Hudson, el Mercury fue devuelto a Shorts en Rochester el 9 de agosto de 1941 y fue desmantelado para que su aluminio pudiera reciclarse para uso militar.
Este es el final de la historia breve de Mayo Composite.
El patrimonio
El legado que dejó este avión quizás sea invaluable.
El concepto implementado por Robert Mayo, creado en un determinado contexto de tiempo y para tareas específicas, no era adecuado para el transporte masivo de pasajeros y correo, como lo demuestra, entre otras cosas, el estrepitoso fracaso del Empire Air Mail Program. Como mínimo, el Short Mayo Composite fue un ejemplo fallido de un sistema de avión compuesto en la forma en que lo concibió el diseñador jefe, pero esto no cambia el hecho de que esta idea continuó viva después del final del Short Mayo Composite. operación.
Programa FICON para crear el caza parásito McDonnell XF-85 Goblin junto con el bombardero Convair B-36 Peacemaker; Boeing 747SCA, diseñado para transportar orbitadores del transbordador espacial; el dron de reconocimiento Lockheed D-21, que originalmente formaba parte del Lockheed M-21, pero que pronto pasó a estar bajo el ala del Boeing B-52 Stratofortress; muchos otros proyectos reales y solo bocetos, que incluyen proyectos tan icónicos como el Bartini A-57 y, por supuesto, el An-225 Mriya favorito de todos. Un aparato que se ha ganado su estatus de objeto de culto al no haber realizado muchos vuelos con el Buran a cuestas, pero que fue desarrollado originalmente como transportador de carga de gran tamaño, con miras a utilizar un diseño de sistema compuesto.
Sería de mala educación o incluso una simplificación descuidada decir que Short Mayo Composite apareció en el lugar equivocado en el momento equivocado. Me parece que esta máquina fue creada en su momento, por las personas que debían trabajar en ella, pero el concepto en sí es ineficaz cuando se trata de crear algo sistemático: bombarderos o aviones de pasajeros.
Exhibe cualidades brillantes durante un uso menos que normal, como el uso como transportador de lanzadera. Y uno de los conceptos implementados, en el que se pudieron demostrar los mejores aspectos de los sistemas aeronáuticos compuestos, se probó en Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial.
En el próximo artículo espero que podamos conocer la historia del “dispositivo Beethoven”...
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