¿Por qué la aviación civil nacional todavía no ha aterrizado?

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¿Por qué la aviación civil nacional todavía no ha aterrizado?


El vuelo continúa


Todo el mundo recuerda la primavera de 2022, cuando las empresas tecnológicas occidentales declararon una guerra real a Rusia. Se prohibió de todo, desde los habituales teléfonos inteligentes hasta el suministro de repuestos para aviones de pasajeros.



Expertos de diversas tendencias nos asustaron con historias, una más terrible que la otra. Un “analista” de un recurso bastante respetable predijo a principios del verano de 2022 una parada total de la maquinaria agrícola para el otoño. Dicen que la falta de repuestos importados conducirá al hecho de que los rusos de todo el mundo irán a cosechar cereales con hoces.

Por no hablar de las famosas cosechadoras, la mayoría de los aviones siguen en servicio. En general, corrían rumores terribles sobre ellos.

Primero recordamos el término canibalismo aplicado a la tecnología. Los expertos predicen que en 2023-2024 la mitad de la flota de aviones permanecerá en tierra para donar sus entrañas a la otra mitad. Los tiempos difíciles requieren decisiones difíciles, ¿qué puedes hacer tú?

Pero hubo predicciones aún más trágicas.

se trata de una serie aviación accidentes e incluso desastres. La realidad, por decirlo suavemente, resultó ser completamente diferente. Afortunadamente. Pero en Occidente la histeria propagandística no se calma.

En febrero, The Wall Street Journal escribió sobre un aumento del doble en el número de accidentes en la aviación rusa. Los estadounidenses contaron 74 eventos a la vez y trataron de convencer a los lectores de que fueron las sanciones las que provocaron el mal funcionamiento. Muchos de los cuales son críticos: los periodistas escribieron sobre fallas en los motores y sistemas de control de los aviones. noticias Se replicó instantáneamente en todo el mundo y en Rusia adquirió un sabor especial.

De hecho, no hubo ni siquiera un aumento estadísticamente significativo en el número de accidentes aéreos. Por no hablar de los casos que podrían detectarse sin el aparato matemático. Pero las noticias negativas, incluso falsas, tienden a difundirse rápidamente y arraigarse en la cabeza de las personas durante mucho tiempo.


La situación en el aire nacional. la flota No se puede decir que sea simple, pero también está muy lejos de ser una catástrofe. La aeronavegabilidad de los aviones se puede mantener, aunque con un esfuerzo considerable. Hasta el momento ha tenido éxito, cabe señalar. Nadie sabe qué pasará dentro de cinco o seis años y más.

Una de las principales razones por las que Occidente no logró estrangular los viajes aéreos fue la globalización, maldita sea. El duopolio Airbus-Boeing ha delegado la producción de componentes a tantos contratistas que no siempre es posible seguir el recorrido de los componentes individuales. Por supuesto, Pratt & Whitney no venderá el motor de avión ensamblado a Rusia, pero es muy posible concertar el suministro de piezas de repuesto. A través de terceros países, por ejemplo.

Las mayores dificultades, por extraño que parezca, surgieron con los aviones domésticos SSJ-100.

El coche se compone en un 70 por ciento de componentes importados, y no simples, sino únicos. El motor de avión franco-ruso PowerJet SaM146 por sí solo vale algo. Tan pronto como un tercero realiza un pedido de piezas de repuesto para un motor u otras piezas únicas, el vendedor se pone inmediatamente tenso: ¿acabarán yendo a Rusia? Está bien, déjenlos volar por su salud, pero nadie está dispuesto a soportar sanciones secundarias.

En el S7 se ha producido una situación aún más crítica.

Esta oficina no tuvo suerte: compró un Airbus A321neo importado con motores Pratt & Whitney muy caprichosos. Los productos requieren un mantenimiento complicado, lo que finalmente obligó al portaaviones a dejar en tierra todos los aviones de la serie. Tengamos en cuenta que no se debe elevar por los aires con pasajeros, independientemente de las prohibiciones, sino dejarlo en boxes hasta tiempos mejores. De los 39 aviones de la serie, 13 no vuelan.

Cabe señalar por separado que los tres accidentes graves con el A321neo de los últimos años no ocurrieron en Rusia. Uno en Guinea, Perú y Singapur. Los sucesos no siempre se debieron a fallos técnicos, pero lo cierto es que los incidentes se registraron en el extranjero.

Airbus y Boeing vs.


Hay motivos para sospechar que Airbus y Boeing estén interesados ​​en suministrar repuestos a Rusia a través de canales grises y de terceros países.

En primer lugar, digan lo que digan, hay varios cientos de aviones en servicio y se puede ganar mucho dinero con ello.

En segundo lugar, las muertes masivas en accidentes aéreos no sólo causarán daños irreparables a Rusia, sino que también afectarán la reputación del duopolio. Airbus y Boeing de última hora no son la mejor publicidad en el mercado internacional. Los especialistas en marketing lo entienden muy bien y, al parecer, lograron convencer a los directivos de que no bloquearan el suministro de unidades a Rusia.

Según las compañías aéreas, cualquier pieza de repuesto ahora se puede obtener a través de países amigos. Sólo el tiempo de espera aumentó de 24 horas a una semana o más. Por supuesto, el coste de los pedidos también ha aumentado: la prima del "esquema gris" oscila entre el 15 y el 70 por ciento. Fue el retraso lo que obligó a las aerolíneas a buscar donantes de componentes entre los aviones en condiciones de volar.

Pero el sistema se adaptó con bastante rapidez y ahora el tiempo de inactividad de los donantes se elimina por completo o se reduce al mínimo. Todos los países amigos, desde los Emiratos Árabes Unidos hasta Kirguistán, están dispuestos a ganar dinero con la logística cada vez más compleja en Rusia. Si se analiza detenidamente el flujo de repuestos para aviones en los últimos años, es seguro que los volúmenes de suministro han aumentado en los últimos años. Probablemente por eso los Estados siguen siendo amigos, ya que se permiten sacar mucho provecho de los problemas rusos.


Un agradecimiento especial merece Irán, que no sólo compartió los canales de suministro de piezas de repuesto escasas, sino que también participó directamente en las reparaciones. La primavera pasada llegó a Teherán un Airbus A330-300, en el que los iraníes llevaron a cabo una restauración prevista del tren de aterrizaje. Esta es sólo información disponible para el público en general; uno sólo puede adivinar cuántos trabajos de reparación realizan realmente los iraníes en sus tierras.

Es gratificante que los reguladores estatales de aviación, para aumentar la "esperanza de vida" de las aeronaves, no suavizaran los requisitos de seguridad. Nadie está dispuesto a asumir la responsabilidad de cientos, o incluso miles de vidas, de un plumazo.

Lamentablemente, este no es el caso en todas partes. Por ejemplo, en la industria automotriz, en un momento de grave escasez de componentes electrónicos, se permitió generosamente no instalar sistemas ABS en automóviles nuevos, así como receptores ERA-Glonass, que afectan directamente la seguridad y la capacidad de supervivencia. Ahora la situación se ha estabilizado, pero por todo el país circulan miles de coches mal equipados.

No es así en la aviación. Por ahora.

A pesar del tono benévolo de todo lo anterior, aún es prematuro expresar alegría.

Sí, el transporte civil en Rusia no ha dejado de ser seguro, y los dos últimos años son prueba de ello. Al mismo tiempo, los costos de los operadores para mantener las aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad han aumentado y, con ellos, los precios de los billetes. Las aerolíneas han encontrado soluciones con suministros y reparaciones, pero esto no elimina los problemas que se avecinan.

Si no se cambian radicalmente las normas de seguridad en el cielo, el primer lote de aviones tendrá que ser inmovilizado en cinco o seis años. El volumen y el costo del mantenimiento de aviones viejos no permitirán a las aerolíneas ganar dinero con ellos. En casos extremos, los aviones simplemente no podrán volar sin riesgos para los pasajeros: los requisitos de aeronavegabilidad, como sabemos, están escritos con sangre.

Y ahora la pregunta principal es: ¿podrán las fábricas de aviones nacionales organizar la producción en serie y rítmica de sus propios aviones para entonces?

Dados los recientes cambios en el calendario de producción hacia la derecha en un par de años, la respuesta está lejos de ser obvia.
60 comentarios
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  1. +7
    24 marzo 2024 04: 46
    Pregúntale al garante. Él sabe. Desde 2012.
    1. +5
      24 marzo 2024 04: 50
      Garantiza una garantía con 4 años de garantía.
      1. +4
        24 marzo 2024 05: 04
        Cita de: FoBoss_VM
        Él garantiza una garantía.

        ¡Todo en 2030! Estábamos esperando...
      2. +10
        24 marzo 2024 05: 17
        Cita de: FoBoss_VM
        Garantiza una garantía con 4 años de garantía.

        ¡Mmmmm! Como 6 años ahora hi
      3. -1
        25 marzo 2024 09: 42
        Ya son las seis. hi "" ""
  2. +24
    24 marzo 2024 05: 08
    Venden repuestos para aviones para que no perdamos repentinamente energía en nuestra aviación nacional. Y entonces, de repente, estos rusos comenzarán a ofrecer a los fabricantes de aviones salarios de 300 a 500 mil, la gente se apresurará a aprender aerodinámica y resistencia de los materiales, ¡también comenzarán a remachar cientos de aviones para ellos mismos y luego para exportarlos! No, no se necesitan competidores, venden repuestos al triple de precio, insinúan que dentro de un año volveremos a hacer negocios como de costumbre.
    Bill Gates dijo una vez por qué en realidad no lucha contra los piratas de Windows. Para que la gente se acostumbre a Windows, para que sea lo único en todas partes, y luego lo compren. Y casi no quedan competidores. Linux, al parecer, tiene plagas en su equipo, lo que hace que su uso sea insoportablemente doloroso.
    1. +7
      24 marzo 2024 05: 57
      Cita de alexoff
      Bill Gates dijo una vez por qué en realidad no lucha contra los piratas de Windows
      Otros desarrolladores de software siguieron la misma idea. Hicieron la vista gorda ante las copias pirateadas y al final todo dio resultados
    2. -1
      24 marzo 2024 06: 08
      Cita de alexoff
      Bill Gates dijo una vez por qué en realidad no lucha contra los piratas de Windows. Para que la gente se acostumbre a Windows, para que sea lo único en todas partes, y luego lo compren. Y casi no quedan competidores. Linux, al parecer, tiene plagas en su equipo, lo que hace que su uso sea insoportablemente doloroso.

      Linux es gratis, los servicios son pagos. Aquellos. Si lo haces todo tú mismo, entonces es gratis, si no entiendes algo, entonces tienes que pagar. Con Windows tanto el sistema como los servicios son de pago. Recuerdo que hace unos 25 años alguien escribió que compró una oficina para una empresa y encontró un error allí y mantuvo correspondencia con pequeños blandos durante 6 meses, por lo que siguieron alimentándolo con promesas. Al final del tipo habrá una nueva actualización y arreglaremos todo allí. Han pasado varios años. No lo arreglaron.

      En Linux, por lo tanto, es más honesto: configurarlo, funciona y obtener dinero. Por tanto, allí los especialistas son mejores y los salarios son muchas veces superiores.
      1. +3
        24 marzo 2024 13: 26
        Windows es generalmente gratuito, solo mostrará un molesto mensaje indicando que la licencia ha caducado. Hay muchas aplicaciones, desde pequeñas y suaves, su calidad es regular, pero hay muchas aplicaciones gratuitas.
        Pero Linux ni siquiera tiene compilaciones normales listas para usar, hay que retocar, configurar, ajustar constantemente, los controladores no encajan bien, faltan un montón de aplicaciones o no funcionan correctamente. ¿Y por qué este tormento si no hay ganancias significativas, pero KMSAuto sí?
        1. -2
          25 marzo 2024 07: 45
          ¿Quién te dijo semejante tontería de que Windows es gratis? Si lo pirateas y lo usas en casa, esto no significa que no te multarán por ello en el trabajo. Y el hecho de que llames a los ensamblados de distribuciones de Linux solo demuestra que no lo has visto, o lo has visto de alguien desde lejos.
          1. +2
            25 marzo 2024 12: 52
            Cita: ZAV69
            Si lo pirateas y lo usas en casa, esto no significa que no te multarán por ello en el trabajo.

            Windows se descarga de forma gratuita desde el sitio web de Melkomyagk y funciona bastante bien después de la instalación. Habrá una inscripción eterna que indica que no está activado, eso es todo. ¿Y quién multará? ¿En qué país?
            Cita: ZAV69
            Si lo pirateas y lo usas en casa, esto no significa que no te multarán por ello en el trabajo.

            El hecho de que hoy en día Linux haya perdido popularidad es el hecho de que sin cinturones largos con pandereta, todas estas mentas y ensamblajes y distribuciones enormemente diferentes funcionan mal, lo saben todos los que intentaron instalarlo.
        2. 0
          10 Mayo 2024 22: 25
          ¿Quizás tienes las manos torcidas?
          Un ejemplo simple: 1C, hace apenas un par de años era posible descargar cualquier configuración y plataforma pirateada, Pero... se lo tomaron EN SERIO, de repente los “repacks” dejaron de funcionar, los recursos pirateados desaparecieron, están saliendo actualizaciones cada vez con más frecuencia y requieren nuevas plataformas. Se ha vuelto cientos de veces más difícil.
          Lo mismo ocurre con los antivirus: hace 3 o 4 años, cualquier licencia para cualquier producto, ahora pasas una hora en la tecla "izquierda". Que terminará en una semana..
          P.D.: Pronto, vanguyu, y el vino “se mantendrá firme” como 365 Office.
          Hola al museo de Fontanka San Petersburgo.
    3. +1
      24 marzo 2024 08: 24
      Cita de alexoff

      Venden repuestos para aviones para que no perdamos repentinamente energía en nuestra aviación nacional. ¿Qué pasa si estos rusos de repente empiezan

      Así es. Incluso el tren de aterrizaje fue reparado en Irán. Además, para que no aprendan ellos mismos.
      1. +1
        24 marzo 2024 15: 06
        ¿No aprendiste qué? ¿Hacer un chasis y mantenerlo? Estos aviones extranjeros tienen muchas piezas de fabricación rusa en su chasis. Pero para organizar la producción de repuestos para automóviles y servicios extranjeros (con certificación obligatoria), aparentemente no hay tiempo ni capacidades de producción adicionales; ni siquiera hay suficiente para crear nuevos repuestos nacionales, incluso debido a la SVO (prioridad para la defensa). industria).
  3. +15
    24 marzo 2024 05: 29
    Bueno, recientemente apareció un artículo en el que el autor describió de manera más o menos competente las perspectivas de la industria aeronáutica nacional. Teniendo en cuenta este artículo, donde el autor afirma que se pueden conseguir repuestos, pero al mismo tiempo resulta un poco más caro y un poco más largo, podemos decir que al final no se puede soñar con ningún avance en la industria aeronáutica nacional, y mucho menos miles de aviones para 2030.
    En 2030, la persona que prometió esto ya estará trabajando en otra dirección o con una pensión honorable. ¿Cuántos de estos “prometedores” han cambiado en 24 años?
    1. +3
      24 marzo 2024 15: 13
      También dudo que mil aviones civiles nacionales estén listos para 2030. Pero no tengo ninguna duda de que serán algo más tarde, a menos que haya algo así como una guerra mundial con ataques nucleares. Ahora hay más de 16 Superjets y 12 MS-21 en stock, y hay mucho stock para componentes para los próximos. ¿Crees que todos lo tirarán y lo cortarán? ¿Se cerrarán las fábricas y oficinas de diseño y habrá gente afuera?
      1. +1
        24 marzo 2024 15: 35
        No, no se rendirán, pero es poco probable que puedan construir a este ritmo en los próximos diez años. Quizás dominen 500 y luego cuenten de todo, desde aviones pequeños hasta grandes aviones de pasajeros.
        1. +2
          24 marzo 2024 15: 48
          Tal vez. Pero eso tampoco será malo. Y casi no tenemos aviones pequeños. Las cosas están progresando en la aviación, la astronáutica y la microelectrónica, pero, por supuesto, no tan rápida y fácilmente como nos gustaría. Y, por ejemplo, simplemente reemplazar un recurso administrativo (¿dónde más podría conseguir un reemplazo?) no acelerará mucho las cosas.
  4. +1
    24 marzo 2024 05: 50
    No pueden
    Porque son idiotas.
  5. +6
    24 marzo 2024 05: 55
    Las mayores dificultades, por extraño que parezca, surgieron con los aviones domésticos SSJ-100.
    ¡Un avión "nacional", compuesto en un 70% por componentes importados, es bueno!
    1. +4
      24 marzo 2024 11: 14
      Stas 157, ¿qué % es Embraer brasileño? Los motores y la aviónica son americanos, hay componentes italianos. Pero nadie dice que el Embraer no sea un avión brasileño.
      1. +3
        24 marzo 2024 13: 06
        ¿Por qué señalar a Brasil? Brasil no está sujeto a sanciones y no se opone a la mitad del mundo.
  6. +5
    24 marzo 2024 06: 25
    . ¿Por qué la aviación civil nacional todavía no ha aterrizado?

    Importación gris de repuestos, reparaciones iraníes y, finalmente, repuestos chinos. Los chinos pudieron importar muchas piezas de repuesto para aviones incluso sin un programa gubernamental de sustitución de importaciones.
  7. 0
    24 marzo 2024 06: 26
    Y ahora la pregunta principal es: ¿podrán las fábricas de aviones nacionales organizar la producción en serie y rítmica de sus propios aviones para entonces?

    Dados los recientes cambios en el calendario de producción hacia la derecha en un par de años, la respuesta está lejos de ser obvia.
    . “destructores”: encontramos muchos de ellos, por desgracia, y todavía los tenemos....
    Hay creadores... también, pero no tantos como hace falta.
  8. +6
    24 marzo 2024 06: 43
    En nuestras condiciones internas, compararía la aviación civil con la industria de los automóviles de pasajeros. Si produce modelos de automóviles antiguos, no sucederá nada terrible, tal vez solo afecte de alguna manera la seguridad y la eficiencia. En nuestras condiciones, es mejor producir equipos obsoletos que no producirlos en absoluto.
    1. 0
      24 marzo 2024 17: 31
      Aquí es donde te equivocas. Algo terrible va a pasar. Los modelos “antiguos”, como el Tu-154 (así como sus contemporáneos occidentales Boeing 737 y 747) tenían, según las ideas actuales, una tasa de accidentes simplemente aterradora. Sólo a partir de los modelos y modificaciones de los años 80 y 90 se produjo un repentino aumento en la fiabilidad. Por lo tanto, sólo podemos considerar una generación relativamente nueva, como el Tu-204 o el Tu-334, pero seguramente seguirá teniendo una tasa de accidentes mucho peor en comparación con los modelos modernos. Incluso si nos juran que habrá una modernización que cumpla con los mejores estándares internacionales. Simplemente porque si no podemos garantizar la producción en masa de componentes modernos para los muy, muy modernos Superjet y MC21, entonces obviamente no aparecerán en los modelos más antiguos, sino que se instalarán según el principio de "lo que sea posible".
      1. +1
        24 marzo 2024 19: 51
        Honestamente, creo que cuanto más simple es la tecnología, más confiable es. Los equipos antiguos tienen estadísticas de accidentes simplemente porque el número total de vuelos es enorme. Al mismo tiempo, se pueden mejorar los modelos de aviones antiguos. ¿Por qué no se producen ahora modelos más antiguos? Porque la producción de nuevos modelos genera grandes beneficios.
        1. 0
          25 marzo 2024 22: 50
          Cita de pavel.tipingmail.com
          Honestamente, creo que cuanto más simple es la tecnología, más confiable es.

          Esta máxima contradice la realidad objetiva. Compare la fiabilidad del avión de los hermanos Wright y el A320. Lo que pasa es que el Airbus, incomparablemente más complejo, es incomparablemente más fiable. E incluso la modificación de la máxima de que “a un nivel tecnológico comparable” no mejora realmente la situación. Para algunos, el IL-114 es claramente más sencillo que el A320, pero de alguna manera esto nunca les ha ayudado.
      2. Alf
        +1
        24 marzo 2024 20: 04
        Cita: pasando por
        Los modelos “antiguos”, como el Tu-154 (así como sus contemporáneos occidentales Boeing 737 y 747) tenían, según las ideas actuales, una tasa de accidentes simplemente aterradora.

        ¿Puede darnos la tasa de accidentes de un vuelo?
        1. 0
          25 marzo 2024 22: 24
          Por supuesto que no puedo volar, no está disponible públicamente. Hice una placa así hace mucho tiempo, los datos están bastante desactualizados, pero los patrones son visibles.
          http://forumimage.ru/uploads/20090617/12452514682671247.gif
          Nuevos datos aquí:
          https://aviation-safety.net/asndb/types/CJ
          El número producido fue tomado de Wikipedia.
          1) El Tu-154 produjo 1026, perdió 71 aviones y mató a 3078 personas. Porcentaje de pérdidas de aeronaves 6,9%
          2) Il-86 produjo 106, perdió 3 aviones (empecemos y restemos de 4 uno destruido por influencias externas), 14 personas murieron. Porcentaje de pérdidas de aeronaves 2,8%
          3) Boeing 747 produjo 1574, perdió 63 aviones y mató a 3746 personas. Porcentaje de pérdidas de aeronaves 4,0%
          4) Familia A318/A319/A320/A321: 11263 producidos, 48 ​​aviones perdidos, 1494 personas muertas. Porcentaje de pérdidas de aeronaves 0,4%
          5) Boeing 777 produjo 1727, perdió 8 aviones y mató a 541 personas. Porcentaje de pérdidas de aeronaves 0,46%
          1. Alf
            0
            26 marzo 2024 18: 16
            Hasta donde yo sé, la tasa de accidentes se juzga precisamente por el número de vuelos hacia un desastre.
          2. 0
            Abril 14 2024 13: 08
            También es importante tener en cuenta cuántos aviones abandonaron debido a influencias externas. Por cierto, se perdieron 86 IL-2, no 3.
      3. +1
        24 marzo 2024 21: 15
        Los modelos “antiguos”, como el Tu-154 (así como sus contemporáneos occidentales Boeing 737 y 747) tenían, según las ideas actuales, una tasa de accidentes simplemente aterradora.

        IL-86: ni un solo accidente con pasajeros.
        1. 0
          25 marzo 2024 22: 38
          En mi humilde opinión, no se destaca de ninguna manera en comparación con sus compañeros. La tasa de accidentes está bastante al nivel de esos años, enorme (ver publicaciones arriba). Y el hecho de que hubiera pocas víctimas anormalmente fue simplemente suerte. El número total de vuelos fue demasiado pequeño, por lo que las estadísticas de probabilidad no funcionan como deberían. Esta es mi hipótesis. No tengo datos del número de vuelos realizados.
          1. 0
            25 marzo 2024 23: 34
            No se destaca de ninguna manera en comparación con sus compañeros.

            Destaca.
            El Tu-154 y el Il-86 son vehículos fundamentalmente diferentes en términos de niveles de redundancia. Ver descripción técnica.
            1. 0
              26 marzo 2024 08: 38
              ¿Hay lugares en Internet donde estén disponibles dichos análisis? Comparte, lo sabré.
              En mi humilde opinión, el repentino aumento del comportamiento libre de accidentes no está asociado en absoluto con un aumento en el nivel de despido.
              La redundancia no puede ser del 100%, para un avión esto es técnicamente poco práctico, y las principales cosas que podrían duplicarse (como motores, sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible) se duplicaron mucho antes del IL-86, y si el IL-86 fuera duplicado en un porcentaje mayor, entonces esto no podría dar un aumento abrupto en la confiabilidad, porque el aumento principal en este factor ya había ocurrido antes. Además, la proporción misma de problemas técnicos en los accidentes aéreos es del 20-30%, lo que reduce la contribución del aumento de la duplicación a la tasa general de accidentes sin accidentes.
              En mi humilde opinión, el salto generalizado en el comportamiento sin accidentes está relacionado exactamente con una cosa: la revolución digital.
              En primer lugar, gracias a ello se produjo un aumento muy significativo en la vida útil y confiabilidad de los equipos y unidades (CAD en diseño, CAM en fabricación + transición a centros de mecanizado CNC).
              En segundo lugar, gracias a los sistemas digitales de control de aeronaves (como EDSU para el control de aeronaves y fadec para el control de motores), la influencia del factor humano ha disminuido drásticamente. Y el factor humano es la causa del 50% de los accidentes aéreos.
              1. 0
                26 marzo 2024 17: 35
                Probablemente los haya en Internet. descripciones de aeronaves. Lo leí en papel hace un cuarto de siglo.
                En el IL-86, muchos sistemas son redundantes cuatro veces.
                La revolución digital no es una panacea, todavía hay una persona detrás del CAD. Y el nivel de conocimientos de ingeniería ha disminuido drásticamente en las últimas décadas.
                Y el factor humano es la causa del 50% de los accidentes aéreos.

                Es decir, si eliminamos por completo el "factor humano", la tasa de accidentes se reducirá a la mitad, no en un orden de magnitud.
  9. +6
    24 marzo 2024 06: 48
    Cita: Stas157
    ¿Por qué la aviación civil nacional todavía no ha aterrizado?

    No aterrizó porque antes compraron bastantes aviones extranjeros. Sí, y se "apropiaron" de otros nuevos, los alquilaron. Aguantaremos mucho tiempo. Comenzarán a "dañar" aviones individuales y a quitar componentes. Pero no hay muchas esperanzas para la industria aeronáutica nacional. solicita hi
  10. +5
    24 marzo 2024 09: 07
    En primer lugar, digan lo que digan, hay varios cientos de aviones en servicio y se puede ganar mucho dinero con ello.

    En segundo lugar, las muertes masivas en accidentes aéreos no sólo causarán daños irreparables a Rusia, sino que también afectarán la reputación del duopolio. Airbus y Boeing de última hora no son la mejor publicidad en el mercado internacional.
    En primer lugar, ¿por qué introducir sanciones si se puede ganar dinero?
    En segundo lugar, la quema de Airbus y Boeing como consecuencia del mantenimiento de los aviones y el uso de repuestos de contenido desconocido son la mejor publicidad para la compra y el servicio del fabricante oficial.
    Parece que el autor también... bueno, tus cortes y sibilancias vuelan. Y lo más importante, sin documentos. Los Yankees contaron 74 incidentes: tonterías, tonterías. Los propios iraníes tienen grandes problemas con su flota de aviones civiles: ellos mismos fabricaron el tren de aterrizaje para nosotros. Recibimos piezas de aviones (de dudosa calidad) a través de terceros países. La cifra de unos 5-6 años surgió de alguna parte. ¿Por qué no 5 o 6 meses, por ejemplo?
    Entonces, como epílogo del artículo, insertaría la frase de los antiguos: "Creo porque es absurdo".
  11. BAI
    0
    24 marzo 2024 09: 21
    Ah, y recientemente apareció un artículo: todo desapareció. De otro autor
  12. +2
    24 marzo 2024 09: 39
    Me encantaría leer una discusión sobre el aterrizaje entre quienes viven cerca de los puntos de control de VASO y este autor. ¿Quién tendrá la verdad?
  13. 0
    24 marzo 2024 11: 01
    Mientras haya repuestos y aviones donantes disponibles, la flota volará. Una de las razones es que la flota de aviones es joven, hay pocos aviones antiguos, UTair tiene un 767, 737-400/500 pronto estarán en el hangar y 737-800 todavía están volando, pero en general la flota es joven. Especialmente para Aeroflot, S7, etc. Entonces, para nosotros, desde el punto de vista de proporcionar nuestros propios aviones, la fecha crítica no será 2030, sino 2035. En este momento comenzarán las amortizaciones masivas.
  14. +3
    24 marzo 2024 11: 15
    Recordó el término canibalismo aplicado a la tecnología.

    No está del todo claro por qué a este proceso se le llamó un término tan aterrador.
    En condiciones de escasez de repuestos, este es un proceso completamente normal. Esto es especialmente cierto en el caso de los equipos electrónicos de aeronaves, donde la mayoría de los bloques se pueden quitar fácilmente. Y tarda unos minutos en quitar y poner.
    Bueno, hay un avión sin motores, es una obviedad que no volará a ningún lado durante el próximo año, y en él hay una estación de radio que se sabe que está funcionando, la misma que falló del otro lado. . Entonces, ¿por qué no intercambiarlos? Bueno, si no hay ninguna nueva primera categoría en stock.
    Todo este revuelo es para el profano sin experiencia.
  15. 0
    24 marzo 2024 13: 09
    De nada. Último minuto falsificación rusa Airbus y Boeing causarán una gran alegría en Occidente: las sanciones están funcionando y convencerán a otros de que deben ser amigos de Occidente para que no suceda lo mismo.
    1. -1
      24 marzo 2024 19: 12
      Convencerán a otros de que negociar con Boeing y Airbus es inseguro y costoso para ellos.
      Y este es dinero que nadie quiere perder.
  16. 0
    24 marzo 2024 18: 20
    ¿Quizás es hora de que esos tipos inteligentes que cambiaron la industria de la aviación hacia componentes importados envíen pueblos abandonados para recuperarlos?
    1. -1
      24 marzo 2024 19: 13
      Pol Pot practicó algo parecido
  17. +1
    24 marzo 2024 18: 24
    Por ejemplo, en la industria automotriz, en un momento de grave escasez de componentes electrónicos, se permitió generosamente no instalar sistemas ABS en automóviles nuevos, así como receptores ERA-Glonass, que afectan directamente la seguridad y la capacidad de supervivencia. Ahora la situación se ha estabilizado

    ¿¡Es realmente ERA-Glonass lo que afecta directamente la supervivencia !? wassat
    No recuerdo ni un solo caso en el que se haya utilizado este sistema para el fin previsto. Simplemente extorsión a favor de "quien lo necesite", como todo tipo de "Platones" y "marcas". El Sr. Usmanov, un conocido hombre de negocios UZBEK (como él mismo se llama), probablemente gana mucho dinero con cada sello de cerveza pegado encima del sello federal ya existente de EGAIS.
    1. -1
      24 marzo 2024 19: 09
      No hay sellos EGAIS en la cerveza. Desde donde escribes???
      1. 0
        24 marzo 2024 23: 37
        Vender cerveza sin conectarse a EGAIS está sancionado por la ley y está sujeto a una multa:
        Para funcionarios
        hasta 15 mil rublos
        Para las personas jurídicas
        hasta 200 mil rublos
  18. -1
    24 marzo 2024 19: 08
    Opinión muy competente, equilibrada y objetiva.
    Gracias
  19. 0
    24 marzo 2024 19: 21
    Cita: Glagol1
    Stas 157, ¿qué % es Embraer brasileño? Los motores y la aviónica son americanos, hay componentes italianos. Pero nadie dice que el Embraer no sea un avión brasileño.

    Es aún más interesante con los aviones de pasajeros chinos. En caso de sanciones, ¿quedará cubierta su aviación civil?
    1. 0
      24 marzo 2024 21: 24
      Al principio será difícil, porque aún no está todo localizado, pero luego será más fácil. Huawei ha superado a Apple en cuota de mercado en China y sus últimos modelos de teléfonos utilizan procesadores nacionales.
    2. 0
      Abril 14 2024 13: 21
      Estará cubierto. Su talón de Aquiles son los motores. Suena extraño, pero fabricar un motor es una historia críticamente compleja. Los miembros de la OTAN contribuyen juntos + un poco los japoneses (tienen 3 alianzas) y el cuarto somos nosotros (solos). Es necesario vincular recursos, consumo, costos, etc. en un solo producto, y ni China, ni Brasil, ni India, etc., pueden hacerlo. Occidente está cooperando; bueno, nadie puede hacerlo solo, bueno, los rayados junto con los de arce, y todavía es difícil. Entonces es suficiente no darles a los motores, eso es todo. Por cierto, tan pronto como no se regó el PS-90A, se liberó una nube de ellos y, según los criterios agregados, un sólido cuatro en una escala de cinco puntos.
  20. +1
    24 marzo 2024 20: 34
    Y ahora la pregunta principal es: ¿podrán las fábricas de aviones nacionales organizar la producción en serie y rítmica de sus propios aviones para entonces?
    Dados los recientes cambios en el calendario de producción hacia la derecha en un par de años, la respuesta está lejos de ser obvia.
    ¿Qué pasó con los ojos del autor que de repente dejó de ver la respuesta?
  21. -1
    24 marzo 2024 23: 10
    Es evidente que la posición del “equipo fúnebre de cabilderos de la industria aeronáutica occidental ante las autoridades” sigue siendo fuerte. hi negativas solicita
  22. -2
    25 marzo 2024 09: 44
    Estimado autor, camarada Skomorokhov, ya le dio una respuesta antes de su artículo con su artículo.
  23. 0
    Abril 12 2024 13: 31
    Eludir las sanciones por parte de un proveedor extranjero se denomina "exportación secuencial".
  24. 0
    Abril 22 2024 16: 38
    Vanguyu: la fecha volverá a adelantarse varios años. Apuesto 100 rublos))
  25. -1
    10 Mayo 2024 22: 16
    Había un autor normal. Pero en los últimos dos artículos... hay un claro giro hacia “tiramos sombreros”.
    No creo que en los próximos 3 o 4 años podamos reemplazar las importaciones con el MS-21 y el SSJ-100. Incluso en el mercado interno. No se nos permitirá el acceso al público porque la certificación PD-8/14/35 no está disponible. Nuestras aerolíneas ya cuentan con una flota de equipos muy usados, pero tampoco tenemos repuestos y nunca los tendremos. Puedes olvidarte del TU-214 y del IL-86/96. Los chinos tampoco venderán el S-919; también tienen motores franceses.
    P.D.: Así que vuela en tren, sabe mejor.