¿Por qué la aviación civil nacional todavía no ha aterrizado?
El vuelo continúa
Todo el mundo recuerda la primavera de 2022, cuando las empresas tecnológicas occidentales declararon una guerra real a Rusia. Se prohibió de todo, desde los habituales teléfonos inteligentes hasta el suministro de repuestos para aviones de pasajeros.
Expertos de diversas tendencias nos asustaron con historias, una más terrible que la otra. Un “analista” de un recurso bastante respetable predijo a principios del verano de 2022 una parada total de la maquinaria agrícola para el otoño. Dicen que la falta de repuestos importados conducirá al hecho de que los rusos de todo el mundo irán a cosechar cereales con hoces.
Por no hablar de las famosas cosechadoras, la mayoría de los aviones siguen en servicio. En general, corrían rumores terribles sobre ellos.
Primero recordamos el término canibalismo aplicado a la tecnología. Los expertos predicen que en 2023-2024 la mitad de la flota de aviones permanecerá en tierra para donar sus entrañas a la otra mitad. Los tiempos difíciles requieren decisiones difíciles, ¿qué puedes hacer tú?
Pero hubo predicciones aún más trágicas.
se trata de una serie aviación accidentes e incluso desastres. La realidad, por decirlo suavemente, resultó ser completamente diferente. Afortunadamente. Pero en Occidente la histeria propagandística no se calma.
En febrero, The Wall Street Journal escribió sobre un aumento del doble en el número de accidentes en la aviación rusa. Los estadounidenses contaron 74 eventos a la vez y trataron de convencer a los lectores de que fueron las sanciones las que provocaron el mal funcionamiento. Muchos de los cuales son críticos: los periodistas escribieron sobre fallas en los motores y sistemas de control de los aviones. noticias Se replicó instantáneamente en todo el mundo y en Rusia adquirió un sabor especial.
De hecho, no hubo ni siquiera un aumento estadísticamente significativo en el número de accidentes aéreos. Por no hablar de los casos que podrían detectarse sin el aparato matemático. Pero las noticias negativas, incluso falsas, tienden a difundirse rápidamente y arraigarse en la cabeza de las personas durante mucho tiempo.
La situación en el aire nacional. la flota No se puede decir que sea simple, pero también está muy lejos de ser una catástrofe. La aeronavegabilidad de los aviones se puede mantener, aunque con un esfuerzo considerable. Hasta el momento ha tenido éxito, cabe señalar. Nadie sabe qué pasará dentro de cinco o seis años y más.
Una de las principales razones por las que Occidente no logró estrangular los viajes aéreos fue la globalización, maldita sea. El duopolio Airbus-Boeing ha delegado la producción de componentes a tantos contratistas que no siempre es posible seguir el recorrido de los componentes individuales. Por supuesto, Pratt & Whitney no venderá el motor de avión ensamblado a Rusia, pero es muy posible concertar el suministro de piezas de repuesto. A través de terceros países, por ejemplo.
Las mayores dificultades, por extraño que parezca, surgieron con los aviones domésticos SSJ-100.
El coche se compone en un 70 por ciento de componentes importados, y no simples, sino únicos. El motor de avión franco-ruso PowerJet SaM146 por sí solo vale algo. Tan pronto como un tercero realiza un pedido de piezas de repuesto para un motor u otras piezas únicas, el vendedor se pone inmediatamente tenso: ¿acabarán yendo a Rusia? Está bien, déjenlos volar por su salud, pero nadie está dispuesto a soportar sanciones secundarias.
En el S7 se ha producido una situación aún más crítica.
Esta oficina no tuvo suerte: compró un Airbus A321neo importado con motores Pratt & Whitney muy caprichosos. Los productos requieren un mantenimiento complicado, lo que finalmente obligó al portaaviones a dejar en tierra todos los aviones de la serie. Tengamos en cuenta que no se debe elevar por los aires con pasajeros, independientemente de las prohibiciones, sino dejarlo en boxes hasta tiempos mejores. De los 39 aviones de la serie, 13 no vuelan.
Cabe señalar por separado que los tres accidentes graves con el A321neo de los últimos años no ocurrieron en Rusia. Uno en Guinea, Perú y Singapur. Los sucesos no siempre se debieron a fallos técnicos, pero lo cierto es que los incidentes se registraron en el extranjero.
Airbus y Boeing vs.
Hay motivos para sospechar que Airbus y Boeing estén interesados en suministrar repuestos a Rusia a través de canales grises y de terceros países.
En primer lugar, digan lo que digan, hay varios cientos de aviones en servicio y se puede ganar mucho dinero con ello.
En segundo lugar, las muertes masivas en accidentes aéreos no sólo causarán daños irreparables a Rusia, sino que también afectarán la reputación del duopolio. Airbus y Boeing de última hora no son la mejor publicidad en el mercado internacional. Los especialistas en marketing lo entienden muy bien y, al parecer, lograron convencer a los directivos de que no bloquearan el suministro de unidades a Rusia.
Según las compañías aéreas, cualquier pieza de repuesto ahora se puede obtener a través de países amigos. Sólo el tiempo de espera aumentó de 24 horas a una semana o más. Por supuesto, el coste de los pedidos también ha aumentado: la prima del "esquema gris" oscila entre el 15 y el 70 por ciento. Fue el retraso lo que obligó a las aerolíneas a buscar donantes de componentes entre los aviones en condiciones de volar.
Pero el sistema se adaptó con bastante rapidez y ahora el tiempo de inactividad de los donantes se elimina por completo o se reduce al mínimo. Todos los países amigos, desde los Emiratos Árabes Unidos hasta Kirguistán, están dispuestos a ganar dinero con la logística cada vez más compleja en Rusia. Si se analiza detenidamente el flujo de repuestos para aviones en los últimos años, es seguro que los volúmenes de suministro han aumentado en los últimos años. Probablemente por eso los Estados siguen siendo amigos, ya que se permiten sacar mucho provecho de los problemas rusos.
Un agradecimiento especial merece Irán, que no sólo compartió los canales de suministro de piezas de repuesto escasas, sino que también participó directamente en las reparaciones. La primavera pasada llegó a Teherán un Airbus A330-300, en el que los iraníes llevaron a cabo una restauración prevista del tren de aterrizaje. Esta es sólo información disponible para el público en general; uno sólo puede adivinar cuántos trabajos de reparación realizan realmente los iraníes en sus tierras.
Es gratificante que los reguladores estatales de aviación, para aumentar la "esperanza de vida" de las aeronaves, no suavizaran los requisitos de seguridad. Nadie está dispuesto a asumir la responsabilidad de cientos, o incluso miles de vidas, de un plumazo.
Lamentablemente, este no es el caso en todas partes. Por ejemplo, en la industria automotriz, en un momento de grave escasez de componentes electrónicos, se permitió generosamente no instalar sistemas ABS en automóviles nuevos, así como receptores ERA-Glonass, que afectan directamente la seguridad y la capacidad de supervivencia. Ahora la situación se ha estabilizado, pero por todo el país circulan miles de coches mal equipados.
No es así en la aviación. Por ahora.
A pesar del tono benévolo de todo lo anterior, aún es prematuro expresar alegría.
Sí, el transporte civil en Rusia no ha dejado de ser seguro, y los dos últimos años son prueba de ello. Al mismo tiempo, los costos de los operadores para mantener las aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad han aumentado y, con ellos, los precios de los billetes. Las aerolíneas han encontrado soluciones con suministros y reparaciones, pero esto no elimina los problemas que se avecinan.
Si no se cambian radicalmente las normas de seguridad en el cielo, el primer lote de aviones tendrá que ser inmovilizado en cinco o seis años. El volumen y el costo del mantenimiento de aviones viejos no permitirán a las aerolíneas ganar dinero con ellos. En casos extremos, los aviones simplemente no podrán volar sin riesgos para los pasajeros: los requisitos de aeronavegabilidad, como sabemos, están escritos con sangre.
Y ahora la pregunta principal es: ¿podrán las fábricas de aviones nacionales organizar la producción en serie y rítmica de sus propios aviones para entonces?
Dados los recientes cambios en el calendario de producción hacia la derecha en un par de años, la respuesta está lejos de ser obvia.
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