Accidentes y pérdidas de bombarderos B-2 Spirit

Un bombardero B-2 se prepara para tomar combustible de un camión cisterna KC-10. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

El componente más importante de largo alcance aviación y el componente aéreo de la fuerza nuclear estratégica estadounidense son los bombarderos furtivos B-2 Spirit, diseñados y construidos por Northrop Grumman. Están diseñados para resolver las tareas más complejas de carácter impactante y han demostrado repetidamente sus capacidades. Al mismo tiempo, el funcionamiento de los “Espíritus” no fue simple ni fácil. En el pasado se han producido varios accidentes graves y en uno de ellos incluso se destruyó un avión.

Aeronaves en servicio

El futuro B-2 se ha desarrollado desde 1979 como parte del programa Advanced Technology Bomber. En 1981 finalizó la parte competitiva del programa, cuyo ganador fue Northrop. Su borrador preliminar se desarrolló aún más; se le dio el índice B-2 y el nombre Spirit. El diseño se completó en la segunda mitad de los años ochenta, tras lo cual comenzó la construcción del primer prototipo de avión.

En noviembre de 1988, el avión se mostró por primera vez al público y en julio de 1989 comenzaron sus pruebas de vuelo. Posteriormente, se llevaron cinco bombarderos más para realizar pruebas. El ajuste y modificación del avión más complejo duró varios años y no se completó hasta mediados de los años noventa. En 1997, el B-2 entró oficialmente en servicio y el primer escuadrón pronto alcanzó la capacidad operativa inicial.

Desde principios de los años ochenta se viene debatiendo sobre el número deseado de aviones y los posibles volúmenes de serie. El costo esperado de la serie "Spirit" crecía constantemente, lo que llevó a una reducción en los planes de producción. Como resultado, decidieron limitarse a sólo 21 aviones. La fuerza de combate de la Fuerza Aérea incluía todos los prototipos, así como 15 aviones nuevos. El coste medio de producción de un B-2, teniendo en cuenta los costes de desarrollo, superó los 2,1 mil millones de dólares (alrededor de 3,9 mil millones de dólares a precios actuales).

El uso en combate de los bombarderos más nuevos comenzó en 1999 durante la invasión de Yugoslavia por la OTAN. Los B-2 volaron misiones de combate desde el aeródromo de Whiteman en el estado. Missouri y con varios reabastecimientos de combustible alcanzó el espacio aéreo yugoslavo. Utilizando bombas guiadas JDAM y otras municiones, suprimieron las defensas aéreas y alcanzaron otros objetivos.

Consecuencias de un incendio en el aeródromo de Andersen el 23 de febrero de 2008. Foto de la Administración Federal de Aviación de EE. UU.

A principios de la década de 2, los "Espíritus" actuaron de manera similar en objetivos en Afganistán e Irak. Al mismo tiempo, se activaron aeródromos avanzados adicionales fuera de los Estados Unidos durante la Libertad Iraquí. Los últimos episodios de uso de B-2011 se refieren a la operación de la OTAN en Libia en XNUMX.

Debido al diseño específico y a las tecnologías utilizadas, el B-2 Spirit no es fácil ni barato de operar. Cada vuelo requiere una preparación y un mantenimiento complejos después de que el avión regresa al aeródromo. Además, periódicamente surgen diversos problemas técnicos que requieren atención. Afortunadamente para el Pentágono, la mayoría de estos problemas se resuelven de forma rutinaria y no tienen consecuencias negativas más que costos laborales innecesarios.

Fuego en el despegue

El primer incidente de vuelo importante y notable que involucró a un bombardero B-2 ocurrió el 23 de febrero de 2008. El avión, número de serie AV-12 y nombre personal Spirit of Kansas, del 393º Escuadrón de Bombas, construido en 1995, estaba realizando un despegue programado. desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen en O. Guam.

El despegue se desarrolló con normalidad, pero unos segundos después el avión se ladeó hacia la izquierda. Luego golpeó la pista con su ala, cayó, sufrió graves daños y se incendió. Los pilotos lograron eyectarse antes de la caída y sobrevivieron, aunque resultaron heridos. A pesar de todos los esfuerzos de los bomberos, el bombardero se quemó y no pudo ser reparado.

Una comisión especial del Pentágono llevó a cabo una investigación e identificó las causas del accidente. Resultó que durante la preparación para el vuelo, el personal técnico no encendió la calefacción del receptor de presión de aire y quedó condensación en este último. El agua interfirió con el funcionamiento normal de los sensores de altitud y velocidad, provocando que la tripulación y el sistema de control recibieran datos incorrectos.

Restos de un B-2 quemado, 2008. Foto de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.

Como muestran los datos de los registradores de vuelo, el error de altitud fue de aprox. 41 m Además, el sensor del PVD emitió una señal de que la velocidad de despegue se había alcanzado a 163 mph (262 km/h), cuando la velocidad real era 154 mph (248 km/h). Los pilotos y la aviónica no cometieron ningún error y realizaron el despegue de manera correcta. Sin embargo, a una velocidad insuficiente, el bombardero no pudo permanecer en el aire y ganar altitud, lo que provocó que se detuviera y golpeara el suelo.

Como resultado de la investigación, surgieron instrucciones adicionales sobre la necesidad de seguir cuidadosamente todas las instrucciones para prepararse para la salida. Hasta donde se sabe, ninguna modificación en el avión fue necesaria y no se llevó a cabo. Gracias a la correcta organización del trabajo fue posible excluir incidentes similares en el futuro.

El Spirit of Kansas sigue siendo la única pérdida de cualquier B-2 construido, pero el accidente fue muy sensible para la USAF. En primer lugar, por el elevado coste de la tecnología. El incendio destruyó un avión valorado en más de 2 millones de dólares, lo que lo convierte en el accidente más caro de la historia. historias aviación mundial. Además, solo había 21 bombarderos en servicio y el desmantelamiento de incluso uno de ellos tuvo un impacto negativo en toda la flota. Finalmente, debido a la investigación, los vuelos del B-2 fueron suspendidos durante 53 días, lo que afectó las capacidades de la Fuerza Aérea y de las Fuerzas Nucleares Estratégicas.

Incidentes sin pérdidas

Exactamente dos años después, en febrero de 2010, se produjo nuevamente un accidente en la base de Andersen. En el AV-11 Spirit of Washington, uno de los motores se incendió durante el arranque. El fuego se propagó rápidamente por la sección de cola de la célula y la dañó, además de destruir parte del equipamiento interno. Los bomberos lograron apagar el bombardero e impidieron su destrucción.

El avión fue objeto de restauración, pero la reparación resultó extremadamente difícil y larga. Durante año y medio, especialistas de Northrop-Grumman y la Fuerza Aérea restauraron su estructura en uno de los hangares de la Base Andersen de la Fuerza Aérea. Luego, el avión fue trasladado en avión a los Estados Unidos continentales para continuar con las reparaciones. El Spirit of Washington volvió a estar en servicio recién en diciembre de 2013 y estableció un récord en tiempo de reparación.

B-2 fuera de la pista de Whiteman AFB, septiembre de 2021. Foto de Planet Labs

La investigación estableció los motivos del incidente, pero no fueron publicados públicamente. Al mismo tiempo, se recomendó mejorar el equipamiento de extinción de incendios de las bases aéreas en caso de que se produzcan nuevos incidentes similares.

El siguiente accidente notable ocurrió el 14 de septiembre de 2021 en Whiteman AFB. Durante el aterrizaje, el bombardero AV-14 Spirit of Georgia se salió de la pista y aterrizó sobre su ala, sufriendo algunos daños. El Pentágono no precisó las circunstancias del incidente, aunque señaló la ausencia de víctimas y destrucción.

La prensa estadounidense informó que la causa del accidente fue una falla hidráulica, que provocó el colapso de uno de los trenes de aterrizaje principales. El avión perdió estabilidad durante el recorrido y fue arrastrado fuera de la pista. Las reparaciones del bombardero se estimaron en 10 millones de dólares.

El último incidente conocido con un B-2 ocurrió el 10 de diciembre de 2022. Uno de los bombarderos (número y nombre desconocidos) realizó un aterrizaje de emergencia o de emergencia en el aeródromo de Whiteman. Se produjo un incendio que fue rápidamente extinguido. No hubo informes oficiales sobre este incidente, aunque se supo que todos los vuelos B-2 habían sido suspendidos.

En 2023, el mando de la Fuerza Aérea reconoció el hecho de cierto accidente, pero no nombró el avión específico ni indicó las causas y consecuencias. Al parecer el incidente no fue grave. El avión pronto volvió a estar en servicio y también se permitieron vuelos con todo el equipo disponible. flota.

Fiabilidad estratégica

Los bombarderos de largo alcance Northrop Grumman B-2 Spirit han estado volando, incluidas pruebas, desde 1989, y su funcionamiento completo en la Fuerza Aérea comenzó en 1997. Durante las últimas décadas se ha acumulado mucha experiencia operativa, tanto positiva como negativa. Además, recopilamos grandes estadísticas sobre vuelos y uso en combate, así como accidentes aéreos y accidentes.

Bombardeo de entrenamiento, como parte de las pruebas en 1994. Se utilizan bombas no guiadas Mk 82. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

Todos los datos de este tipo, por razones obvias, no están disponibles para el público. Sin embargo, exteriormente, el funcionamiento de los bombarderos B-2 parece bastante decente. Durante todo el período, incluidas las pruebas de vuelo, sólo se perdió un avión, y por razones técnicas. Tres aviones más resultaron dañados pero pudieron volver al servicio. Al mismo tiempo, la flota Spirit no sufrió pérdidas en combate.

Sin embargo, no todo es tan sencillo. Se debe prestar atención a las fechas de los accidentes graves conocidos. La primera y única pérdida del B-2 se produjo 11 años después de que comenzaran a funcionar. El siguiente incidente ocurrió dos años después. Luego hubo una década tranquila, tras la cual se produjeron dos accidentes más con un intervalo de poco más de un año.

Puede parecer que en el pasado los accidentes eran extremadamente raros, pero en los últimos años se han convertido en algo casi habitual. Hay pocas razones para llegar a tales conclusiones todavía, pero los próximos accidentes y pérdidas, si los hay, no deberían sorprender. El nuevo B-2 Spirit ya tiene entre 25 y 26 años, y su edad debería afectar las características de funcionamiento.

Sin embargo, en general, hay motivos para hablar de la fiabilidad del diseño y equipamiento de los bombarderos, así como de un sistema bien establecido de preparación de vuelo y mantenimiento post-vuelo. Esto no es sorprendente e incluso lógico. El hecho es que los aviones B-2 ocupan un lugar especial en el sistema de disuasión estratégica nuclear y no nuclear, y la imposibilidad de operarlos y utilizarlos plenamente puede tener las peores consecuencias para la seguridad nacional. En el contexto del deterioro de la situación internacional observado en los últimos años, la preparación de los bombarderos estratégicos es de particular importancia.

Además, existen otros factores evidentes que estimulan una actitud responsable hacia la tecnología. Por lo tanto, los B-2 se distinguen por su costo y complejidad récord. Cualquier coste de operación y mantenimiento está justificado si permite mantener en servicio un avión valorado en varios miles de millones.

Con todo esto, el Pentágono tendrá que hacer todos los esfuerzos posibles para seguir operando los bombarderos existentes, porque Aún no hay sustituto para ellos. El prometedor avión B-21 ha entrado recientemente en pruebas y un posible reemplazo del actual B-2 sigue siendo una cuestión de un futuro lejano. Por lo tanto, los Espíritus permanecerán en servicio y aún tendrán la oportunidad de demostrar su confiabilidad.