Los buques más rápidos del Comando de Transporte Marítimo de EE. UU. bloqueados en Baltimore
Barco clase Algol
El más rápido del mundo.
Basado en un artículo de The WarZone casi con el mismo título, donde Joseph Trevithick se queja del destino y lamenta el incidente del puente. Y luego estará mi incorporación, a los marineros les debería gustar.
Dos buques de transporte de clase Algol, que también se encuentran entre los buques de carga más rápidos del mundo de su tamaño, y otros dos buques de reserva. flota Estaban en el puerto de Baltimore cuando ocurrió el incidente del puente. Al momento de escribir este artículo, el tráfico de barcos en el puerto se ha suspendido indefinidamente.
Imagen de satélite, septiembre de 2023: SS Antares y SS Denebola atracados
Los buques en cuestión son el SS Antares y el SS Denebola. Ambos forman parte de la Flota de Reserva (RRF), gestionada por la Administración Marítima del Ministerio de Transporte (MARAD). Sus barcos están tripulados por marinos mercantes civiles.
Cuando los buques participan en operaciones de transporte militar, quedan bajo el control del Comando de Transporte Marítimo Naval de EE. UU. (MSC, Military SeaLift Command). Hasta entonces, normalmente se encuentran en estado parcialmente operativo y con una tripulación reducida. El proceso de activación puede tardar entre cinco y diez días, según el buque en cuestión.
Otros dos buques de la Flota de Reserva también ubicados en Baltimore son los buques ro-ro Cape Washington y Gary I. Gordon.
MV Gary I. Gordon
Otro barco de la misma serie, el Cape Wrath, está asignado al puerto de Baltimore, pero los datos del tráfico marítimo muestran que todavía se encuentra en el Océano Atlántico, dirigiéndose desde Amberes a algún lugar de la Bahía de Chesapeake. En principio, el río en cuyas orillas se encuentra Baltimore desemboca en esta bahía, por lo que quizás se dirigía a Baltimore, pero ahora tendrá que buscar otro refugio.
Todos los buques de la Flota de Reserva en Baltimore están designados como "ROS-5", lo que significa que deben estar listos para hacerse a la mar dentro de los cinco días posteriores a recibir la orden de activación, dijo MARAD. War Zone se comunicó con MARAD para obtener más información sobre los barcos de la Flota de Reserva en Baltimore y lo que pretenden hacer en respuesta al incidente de ayer.
Un poco de historia
Sea como fuere, la situación actual de los barcos Antares y Denebola en Baltimore es bastante notable, al igual que su historia.
Este par representa una cuarta parte de toda la clase Algol, que, como se señaló, son buques de carga multipropósito particularmente rápidos. Esta serie de barcos fue construida en la década de 1970 en astilleros de los Países Bajos y Alemania Occidental para la (ahora desaparecida) compañía naviera estadounidense SeaLand. Tenían una velocidad máxima oficialmente declarada de 33 nudos (61 km/h).
Foto de 1976: así es como se veían
En términos de velocidad, la Armada tiene transportes de clase Spearhead aún más rápidos que son capaces de alcanzar al menos 35 nudos (supuestamente su velocidad máxima es de hasta 45 nudos), pero tienen una capacidad de carga útil mucho menor.
Transporte expedicionario rápido del tipo Spearhead
Los barcos, ahora llamados clase Algol, alguna vez fueron los portacontenedores más rápidos del mundo. SeaLand los llamó SL-7. Su central eléctrica era una turbina de vapor con una potencia total de 120 mil CV. Con.
Poco después de su construcción, estalló otra guerra árabe-israelí, el Canal de Suez se volvió inaccesible durante mucho tiempo, el petróleo comenzó a transportarse por África y, al final, todos estos acontecimientos influyeron mucho en el precio del combustible; dirección de su aumento.
Los buques portacontenedores, que consumen 600 toneladas de combustible al día, dejaron de ser rentables y en la década de 1980 la empresa vendió estos barcos al gobierno.
Al principio, estaban directamente subordinados al mando del transporte marítimo y recibieron nuevos nombres, tradicionales de la Armada. También se reestructuraron, recibieron sus propios dispositivos de carga y la capacidad de transportar vehículos de ruedas y orugas, y recibieron la designación FSS - Fast Sealift Ships (En pocas palabras, eran portacontenedores, pero se convirtieron en buques ro-ro. La historia de la conversión merece una historia aparte).
A finales de la década de 2000, los barcos quedaron bajo el control de MARAD, y el prefijo naval USNS antes de que los nombres fueran reemplazados por el civil SS.
Por el momento, estos buques difieren algo en cuanto a volumen útil y se dividen en tres grupos.
Los buques de la clase Algol suelen participar en operaciones de transporte militar. Por ejemplo, sólo cinco de estos barcos transportaron casi el 20% de la carga necesaria para la Operación Escudo del Desierto (la primera parte de la Operación Tormenta del Desierto, es decir, la concentración de fuerzas de la coalición multinacional).
Luego continuaron participando en el suministro de tropas y transportaron casi el 15% de los suministros entregados desde Estados Unidos a Arabia Saudita. Posteriormente participaron en el transporte de suministros militares a Somalia, los Balcanes en los años 1990 y en la fase inicial de operaciones en Afganistán e Irak en los años 2000. También participaron activamente en grandes ejercicios y en la entrega de suministros humanitarios.
USNS Altair en ejercicio en 1986
En cuanto al Cape Washington y al Gary I. Gordon, son sólo una pequeña parte de los buques ro-ro propiedad de la Flota de Reserva. Hay casi 30 de ellos allí.
Los acontecimientos en Baltimore se producen en un momento en el que las capacidades de los buques de Sealift Command tienen una gran demanda.
Se necesitan para transportar carga militar en la región del Pacífico y en Europa (a la luz de acontecimientos que todos conocen). El mando militar incluso utiliza barcos civiles para transportar tanques Los vehículos blindados de transporte de personal Abrams y Bradley completarán los puntos de entrega intermedios en Europa.
El USNS Roy P. Benavidez se dirige actualmente al Mar Mediterráneo, transportando equipo para un atracadero flotante temporal a través del cual se entregará ayuda humanitaria a la Franja de Gaza.
Durante muchos años, ha habido dudas sobre si las capacidades de Sealift Command son adecuadas para satisfacer las necesidades actuales. En 2019, al menos 11 barcos de la Flota de Reserva no pudieron hacerse a la mar.
Se desconoce el estado actual de preparación de la Flota de Reserva en su conjunto.
La directora de la Flota de Reserva, la Contralmirante retirada Ann Philips, dijo en una audiencia de los Servicios Armados de la Cámara de Representantes el año pasado que "no estaba nada segura" de que se pudiera recurrir a todos los buques de la Flota de Reserva si fuera necesario.
La política actual de la Armada para ampliar las capacidades marítimas es "brindar asistencia financiera" para la adquisición de embarcaciones privadas.
El incidente de Baltimore plantea ahora una complicación adicional para la Flota de Reserva, ya que cuatro de sus barcos, incluidos dos de la clase Algol de alto rendimiento, están bloqueados en puerto.
Fin del texto de WarZone, y ahora el mío. Bueno, no puedo resistirme.
comentario
Cuando comencé a trabajar en la Armada, en uno de los barcos me encontré con un viejo juego de revistas de la Flota Marina, que leí con mucho gusto. En el centro de cada revista había dos hojas con breves textos antiguos. las noticias flota mundial, y en uno de ellos vi una foto de dicho barco con una breve descripción.
La potencia de 120 mil caballos, el tamaño y la velocidad de 33 nudos, la arquitectura con dos superestructuras impresionaron, así como el hecho de que el vuelo de Yokohama a Seattle les llevó 5 días.
Mucho más tarde terminé trabajando en barcos burgueses y trabajé varias veces en grandes portacontenedores con una velocidad de 25 nudos. Y una vez, durante un contrato, corrí exactamente por esta ruta varias veces seguidas.
El ahorro general y la preocupación por el medio ambiente aún no habían alcanzado su punto máximo, y la transición nos llevó 8 días a una velocidad media de 23-24 nudos. Y lo más importante, durante estos 8 días cambiamos el reloj nueve veces. Hicimos esto durante el día, pero aun así fue desagradable.
Al final del tercer vuelo quería dormir, ya fuera de día, luego por la mañana o por la tarde, pero no por la noche. Y, en general, de alguna manera había una parte igual de todo en el mundo.
Fue entonces cuando recordé lo que había leído y me pregunté: ¿cómo salieron de esta situación?
Mientras preparaba el artículo, en algún foro encontré las memorias de quienes trabajaron en estos barcos, y no pude resistirme.
Recuerdos
Entonces, ¿qué dicen los testigos presenciales? El intercambio de opiniones tuvo lugar en 2009.
El barco tenía dos salas de máquinas, cada una con dos calderas y una turbina de vapor con todos los mecanismos auxiliares necesarios. También había dos hélices, pero solo había un timón, lo que creaba algunas dificultades a la hora de maniobrar a baja velocidad, por ejemplo, atracar y desamarrar en puertos.
Sobre la velocidad
Hay diferentes recuerdos sobre la velocidad:
– Nunca se desarrollaron 33 nudos, normalmente eran 24-26 (que, por supuesto, también es mucho);
– la velocidad media fue de unos 30 nudos). Una vez, durante un viaje, hubo que detener una caldera y el barco aún podía girar 21 nudos;
– la velocidad siempre fue superior a 30 nudos.
Consumo de combustible
Sobre el consumo de combustible: uno de los que trabajaba allí recuerda que por hora se quemaban 2 galones de combustible Bunker C (es decir, 8 litros, si son galones americanos, y qué más. El combustible especificado tiene una gravedad específica de 300 a 0,95, por lo que si tomamos 1,03, obtenemos 1,0 toneladas por día. Luego resulta que su coche era más económico que el nuestro, el barco en el que viajé de Yokohama a Seattle, porque usábamos entre 200 y 210 toneladas por día. Pero esto no puede ser, porque un motor diésel de baja velocidad es más económico que una planta de turbina de vapor. Quizás la persona se refiera al consumo de combustible de una turbina. Vale entonces, pero 220 toneladas por día... no es de extrañar que estuvieran corriendo a velocidad reducida.).
Otro escribe que se consumieron 5 barriles por día; si se trata de barriles, resulta una cantidad increíble de 000 m3.
central eléctrica
Sin automatización: el llamado a revisión cree que esto se hizo a propósito, con los ahorros, porque a los mecánicos se les tuvo que pagar un 10% adicional por trabajar en un barco automatizado. (¡en mis tiempos!).
El MKO tenía una guardia regular de 4 horas; cada guardia tenía un mecánico y dos mecánicos. Hubo grandes problemas con el sistema de agua de mar para enfriar el condensador: el agua de mar principal y la tubería correspondiente tenían más de 2 metros de diámetro, la velocidad del agua en ella era muy alta y muy pronto surgieron problemas con daños por corrosión.
Las calderas producían vapor con una presión de 70 kg/cm2 y temperatura 500 °C – (oh, nuestro Kuza tendría algo así).
Se asignaron casi dos horas para ganar potencia después de las maniobras y reducir la velocidad antes de las maniobras.
Miscelánea
La hora cambiaba dos horas cada noche.
La tripulación del motor vivía en la superestructura de popa y era casi imposible abrir las puertas de proa mientras se movía, tal era la presión del aire.
En la superestructura de proa vivían la tripulación de cubierta, el capitán y el navegante. Al vigilante al timón le resultó difícil mantener el rumbo, porque apenas podía ver la proa del barco y la tendencia a la inercia era difícil de captar.
Al final de la discusión, apareció un personaje con el sobrenombre de steamer659 y se presentó como el mecánico senior de uno de los SL-7 existentes.
En general confirmó lo que recordaban los veteranos, en particular los parámetros de vapor y el consumo de combustible de 4 barriles por día, y afirmó que a sus 500 años los barcos estaban en excelentes condiciones y aún eran capaces de alcanzar los 37 nudos, y uno de Después de la modificación pudieron producir 33 nudos (no recuerdo el nombre). Las calderas están equipadas con automatización moderna y los viejos problemas ya no molestan al equipo de máquinas.
Ahora eso es todo.
fuente de recuerdos
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