Los buques más rápidos del Comando de Transporte Marítimo de EE. UU. bloqueados en Baltimore

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Los buques más rápidos del Comando de Transporte Marítimo de EE. UU. bloqueados en Baltimore
Barco clase Algol


El más rápido del mundo.


Basado en un artículo de The WarZone casi con el mismo título, donde Joseph Trevithick se queja del destino y lamenta el incidente del puente. Y luego estará mi incorporación, a los marineros les debería gustar.



Dos buques de transporte de clase Algol, que también se encuentran entre los buques de carga más rápidos del mundo de su tamaño, y otros dos buques de reserva. flota Estaban en el puerto de Baltimore cuando ocurrió el incidente del puente. Al momento de escribir este artículo, el tráfico de barcos en el puerto se ha suspendido indefinidamente.


Imagen de satélite, septiembre de 2023: SS Antares y SS Denebola atracados

Los buques en cuestión son el SS Antares y el SS Denebola. Ambos forman parte de la Flota de Reserva (RRF), gestionada por la Administración Marítima del Ministerio de Transporte (MARAD). Sus barcos están tripulados por marinos mercantes civiles.

Cuando los buques participan en operaciones de transporte militar, quedan bajo el control del Comando de Transporte Marítimo Naval de EE. UU. (MSC, Military SeaLift Command). Hasta entonces, normalmente se encuentran en estado parcialmente operativo y con una tripulación reducida. El proceso de activación puede tardar entre cinco y diez días, según el buque en cuestión.

Otros dos buques de la Flota de Reserva también ubicados en Baltimore son los buques ro-ro Cape Washington y Gary I. Gordon.


MV Gary I. Gordon

Otro barco de la misma serie, el Cape Wrath, está asignado al puerto de Baltimore, pero los datos del tráfico marítimo muestran que todavía se encuentra en el Océano Atlántico, dirigiéndose desde Amberes a algún lugar de la Bahía de Chesapeake. En principio, el río en cuyas orillas se encuentra Baltimore desemboca en esta bahía, por lo que quizás se dirigía a Baltimore, pero ahora tendrá que buscar otro refugio.

Todos los buques de la Flota de Reserva en Baltimore están designados como "ROS-5", lo que significa que deben estar listos para hacerse a la mar dentro de los cinco días posteriores a recibir la orden de activación, dijo MARAD. War Zone se comunicó con MARAD para obtener más información sobre los barcos de la Flota de Reserva en Baltimore y lo que pretenden hacer en respuesta al incidente de ayer.

Un poco de historia


Sea como fuere, la situación actual de los barcos Antares y Denebola en Baltimore es bastante notable, al igual que su historia.

Este par representa una cuarta parte de toda la clase Algol, que, como se señaló, son buques de carga multipropósito particularmente rápidos. Esta serie de barcos fue construida en la década de 1970 en astilleros de los Países Bajos y Alemania Occidental para la (ahora desaparecida) compañía naviera estadounidense SeaLand. Tenían una velocidad máxima oficialmente declarada de 33 nudos (61 km/h).


Foto de 1976: así es como se veían

En términos de velocidad, la Armada tiene transportes de clase Spearhead aún más rápidos que son capaces de alcanzar al menos 35 nudos (supuestamente su velocidad máxima es de hasta 45 nudos), pero tienen una capacidad de carga útil mucho menor.


Transporte expedicionario rápido del tipo Spearhead

Los barcos, ahora llamados clase Algol, alguna vez fueron los portacontenedores más rápidos del mundo. SeaLand los llamó SL-7. Su central eléctrica era una turbina de vapor con una potencia total de 120 mil CV. Con.

Poco después de su construcción, estalló otra guerra árabe-israelí, el Canal de Suez se volvió inaccesible durante mucho tiempo, el petróleo comenzó a transportarse por África y, al final, todos estos acontecimientos influyeron mucho en el precio del combustible; dirección de su aumento.

Los buques portacontenedores, que consumen 600 toneladas de combustible al día, dejaron de ser rentables y en la década de 1980 la empresa vendió estos barcos al gobierno.

Al principio, estaban directamente subordinados al mando del transporte marítimo y recibieron nuevos nombres, tradicionales de la Armada. También se reestructuraron, recibieron sus propios dispositivos de carga y la capacidad de transportar vehículos de ruedas y orugas, y recibieron la designación FSS - Fast Sealift Ships (En pocas palabras, eran portacontenedores, pero se convirtieron en buques ro-ro. La historia de la conversión merece una historia aparte).

A finales de la década de 2000, los barcos quedaron bajo el control de MARAD, y el prefijo naval USNS antes de que los nombres fueran reemplazados por el civil SS.

Por el momento, estos buques difieren algo en cuanto a volumen útil y se dividen en tres grupos.


Los buques de la clase Algol suelen participar en operaciones de transporte militar. Por ejemplo, sólo cinco de estos barcos transportaron casi el 20% de la carga necesaria para la Operación Escudo del Desierto (la primera parte de la Operación Tormenta del Desierto, es decir, la concentración de fuerzas de la coalición multinacional).

Luego continuaron participando en el suministro de tropas y transportaron casi el 15% de los suministros entregados desde Estados Unidos a Arabia Saudita. Posteriormente participaron en el transporte de suministros militares a Somalia, los Balcanes en los años 1990 y en la fase inicial de operaciones en Afganistán e Irak en los años 2000. También participaron activamente en grandes ejercicios y en la entrega de suministros humanitarios.


USNS Altair en ejercicio en 1986

En cuanto al Cape Washington y al Gary I. Gordon, son sólo una pequeña parte de los buques ro-ro propiedad de la Flota de Reserva. Hay casi 30 de ellos allí.


Los acontecimientos en Baltimore se producen en un momento en el que las capacidades de los buques de Sealift Command tienen una gran demanda.

Se necesitan para transportar carga militar en la región del Pacífico y en Europa (a la luz de acontecimientos que todos conocen). El mando militar incluso utiliza barcos civiles para transportar tanques Los vehículos blindados de transporte de personal Abrams y Bradley completarán los puntos de entrega intermedios en Europa.

El USNS Roy P. Benavidez se dirige actualmente al Mar Mediterráneo, transportando equipo para un atracadero flotante temporal a través del cual se entregará ayuda humanitaria a la Franja de Gaza.


Durante muchos años, ha habido dudas sobre si las capacidades de Sealift Command son adecuadas para satisfacer las necesidades actuales. En 2019, al menos 11 barcos de la Flota de Reserva no pudieron hacerse a la mar.


Se desconoce el estado actual de preparación de la Flota de Reserva en su conjunto.

La directora de la Flota de Reserva, la Contralmirante retirada Ann Philips, dijo en una audiencia de los Servicios Armados de la Cámara de Representantes el año pasado que "no estaba nada segura" de que se pudiera recurrir a todos los buques de la Flota de Reserva si fuera necesario.

La política actual de la Armada para ampliar las capacidades marítimas es "brindar asistencia financiera" para la adquisición de embarcaciones privadas.

El incidente de Baltimore plantea ahora una complicación adicional para la Flota de Reserva, ya que cuatro de sus barcos, incluidos dos de la clase Algol de alto rendimiento, están bloqueados en puerto.

Fin del texto de WarZone, y ahora el mío. Bueno, no puedo resistirme.

comentario


Cuando comencé a trabajar en la Armada, en uno de los barcos me encontré con un viejo juego de revistas de la Flota Marina, que leí con mucho gusto. En el centro de cada revista había dos hojas con breves textos antiguos. las noticias flota mundial, y en uno de ellos vi una foto de dicho barco con una breve descripción.

La potencia de 120 mil caballos, el tamaño y la velocidad de 33 nudos, la arquitectura con dos superestructuras impresionaron, así como el hecho de que el vuelo de Yokohama a Seattle les llevó 5 días.

Mucho más tarde terminé trabajando en barcos burgueses y trabajé varias veces en grandes portacontenedores con una velocidad de 25 nudos. Y una vez, durante un contrato, corrí exactamente por esta ruta varias veces seguidas.

El ahorro general y la preocupación por el medio ambiente aún no habían alcanzado su punto máximo, y la transición nos llevó 8 días a una velocidad media de 23-24 nudos. Y lo más importante, durante estos 8 días cambiamos el reloj nueve veces. Hicimos esto durante el día, pero aun así fue desagradable.

Al final del tercer vuelo quería dormir, ya fuera de día, luego por la mañana o por la tarde, pero no por la noche. Y, en general, de alguna manera había una parte igual de todo en el mundo.

Fue entonces cuando recordé lo que había leído y me pregunté: ¿cómo salieron de esta situación?

Mientras preparaba el artículo, en algún foro encontré las memorias de quienes trabajaron en estos barcos, y no pude resistirme.

Recuerdos


Entonces, ¿qué dicen los testigos presenciales? El intercambio de opiniones tuvo lugar en 2009.

El barco tenía dos salas de máquinas, cada una con dos calderas y una turbina de vapor con todos los mecanismos auxiliares necesarios. También había dos hélices, pero solo había un timón, lo que creaba algunas dificultades a la hora de maniobrar a baja velocidad, por ejemplo, atracar y desamarrar en puertos.

Sobre la velocidad


Hay diferentes recuerdos sobre la velocidad:

– Nunca se desarrollaron 33 nudos, normalmente eran 24-26 (que, por supuesto, también es mucho);

– la velocidad media fue de unos 30 nudos). Una vez, durante un viaje, hubo que detener una caldera y el barco aún podía girar 21 nudos;

– la velocidad siempre fue superior a 30 nudos.

Consumo de combustible


Sobre el consumo de combustible: uno de los que trabajaba allí recuerda que por hora se quemaban 2 galones de combustible Bunker C (es decir, 8 litros, si son galones americanos, y qué más. El combustible especificado tiene una gravedad específica de 300 a 0,95, por lo que si tomamos 1,03, obtenemos 1,0 toneladas por día. Luego resulta que su coche era más económico que el nuestro, el barco en el que viajé de Yokohama a Seattle, porque usábamos entre 200 y 210 toneladas por día. Pero esto no puede ser, porque un motor diésel de baja velocidad es más económico que una planta de turbina de vapor. Quizás la persona se refiera al consumo de combustible de una turbina. Vale entonces, pero 220 toneladas por día... no es de extrañar que estuvieran corriendo a velocidad reducida.).

Otro escribe que se consumieron 5 barriles por día; si se trata de barriles, resulta una cantidad increíble de 000 m3.

central eléctrica


Sin automatización: el llamado a revisión cree que esto se hizo a propósito, con los ahorros, porque a los mecánicos se les tuvo que pagar un 10% adicional por trabajar en un barco automatizado. (¡en mis tiempos!).

El MKO tenía una guardia regular de 4 horas; cada guardia tenía un mecánico y dos mecánicos. Hubo grandes problemas con el sistema de agua de mar para enfriar el condensador: el agua de mar principal y la tubería correspondiente tenían más de 2 metros de diámetro, la velocidad del agua en ella era muy alta y muy pronto surgieron problemas con daños por corrosión.

Las calderas producían vapor con una presión de 70 kg/cm2 y temperatura 500 °C – (oh, nuestro Kuza tendría algo así).

Se asignaron casi dos horas para ganar potencia después de las maniobras y reducir la velocidad antes de las maniobras.

Miscelánea


La hora cambiaba dos horas cada noche.

La tripulación del motor vivía en la superestructura de popa y era casi imposible abrir las puertas de proa mientras se movía, tal era la presión del aire.

En la superestructura de proa vivían la tripulación de cubierta, el capitán y el navegante. Al vigilante al timón le resultó difícil mantener el rumbo, porque apenas podía ver la proa del barco y la tendencia a la inercia era difícil de captar.

Al final de la discusión, apareció un personaje con el sobrenombre de steamer659 y se presentó como el mecánico senior de uno de los SL-7 existentes.

En general confirmó lo que recordaban los veteranos, en particular los parámetros de vapor y el consumo de combustible de 4 barriles por día, y afirmó que a sus 500 años los barcos estaban en excelentes condiciones y aún eran capaces de alcanzar los 37 nudos, y uno de Después de la modificación pudieron producir 33 nudos (no recuerdo el nombre). Las calderas están equipadas con automatización moderna y los viejos problemas ya no molestan al equipo de máquinas.

Ahora eso es todo.

fuente de recuerdos
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34 comentarios
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  1. -6
    Abril 2 2024 04: 54
    No me culpes.
    me maravillé Estoy mirando tu artículo y, la verdad, no entiendo muy bien de qué se trata...

    ¿Fue una revisión de los daños del accidente de Baltimore, o fue un poco de nostalgia por mis días en la Marina...?
    Pero, en cualquier caso, el trabajo está hecho y merece un estímulo en forma de “+”...
    hi
    1. -3
      Abril 2 2024 06: 19
      Tampoco entiendo la pereza del autor a la hora de convertir todos los números en números métricos. ¿Por qué diablos le darían a un lector de habla rusa imágenes donde se indican los parámetros de los barcos en el sistema de medidas en inglés?
      1. +2
        Abril 2 2024 10: 44
        Estuve cinco años en Estados Unidos por motivos de trabajo: todavía tengo en la cabeza su sistema de medidas, por lo que puedo entender al marinero.
        1. 0
          Abril 2 2024 10: 52
          Estuve cinco años en Estados Unidos por motivos de trabajo: todavía tengo en la cabeza su sistema de medidas, por lo que puedo entender al marinero.
          Pero no puedo. Una cosa es dejar escapar algo que los demás no entienden en una conversación. Tomarse tu tiempo para escribir un artículo es otra cuestión. Escriba conscientemente, con la expectativa de que será leído en un determinado recurso, en un determinado entorno lingüístico. Prepara previamente el material, piensa en el contenido.
          Tú, Andrey, no escribas tus publicaciones aquí en inglés. Atornillarle términos profesionales. Aunque esto es relativo al artículo, improvisado. Sin embargo, algo te dice que necesitas escribir en ruso para que te entiendan de forma correcta y sin ambigüedades.
  2. +5
    Abril 2 2024 05: 08
    Gracias, disfruté leyéndolo. ¡Apreciado!
    La capacidad de operar barcos especializados no de la flota principal, sino de la auxiliar, vale mucho.
    Ayer hablamos de este tema, uno de los especialistas puso como ejemplo que durante la Guerra Patria la distancia entre los trenes del Transiberiano era a veces de 3 kilómetros. Y esto sin ninguna automatización.
    1. +6
      Abril 2 2024 07: 34
      "Durante la Guerra Patria, la distancia entre los trenes del Transiberiano era a veces de 3 kilómetros. Y esto sin ningún tipo de automatización". - Durante toda la guerra, el número de desastres y accidentes se mantuvo casi en los niveles anteriores a la guerra. Y esto tiene en cuenta a los saboteadores, la retirada de hombres del ferrocarril y el caos militar.
      El conjunto de medidas de antes de la guerra para combatir los accidentes, comenzando con el Decreto 7/8 y terminando con mejoras técnicas y equipos de automatización, funcionó.
      Me encontré con algo como esto: durante la batalla de Stalingrado, los trenes a Saratov desde Samara iban casi en el campo visual.
      1. +2
        Abril 2 2024 10: 58
        También leí que el intervalo entre trenes era de 8 minutos o menos, y por violar el horario te podían incluso poner contra la pared de la estación. Y me encontré con una entrevista con uno de los comisarios populares adjuntos de ferrocarriles que aún vivía en los años 80. Dijo que vivía en un carruaje, después de solucionar un problema/accidente/atasco, se fue a otro punto por lo mismo, a veces volaba. Informes personales constantes a sí mismo. Y durante la guerra, los ferrocarriles fueron destruidos para poder seguir funcionando; los rieles fueron retirados del BAM inacabado.
  3. +4
    Abril 2 2024 05: 18
    Mucho después me subí a barcos burgueses.

    Quería maldecir al "vapor", ¡pero me di cuenta de que era profesional! riendo
    ¡La parte del autor es interesante! hi
    1. 0
      Abril 3 2024 02: 39
      Si un barco tiene motores de combustión externa y su fluido de trabajo es vapor, entonces es un barco de vapor. Y el prefijo SS dice exactamente esto: Steam Ship, no importa si es una máquina de pistón o una turbina. El barco a motor será MS - Motor Ship.
      1. 0
        Abril 3 2024 03: 38
        Mucho más tarde acabé trabajando en barcos burgueses, y trabajé varias veces en grandes portacontenedores con una velocidad de 25 nudos.
        Los portacontenedores de alta velocidad definitivamente no son barcos de vapor...
        Bueno, no sabía específicamente sobre Algol, estaba pensando en motores diésel o turbinas de gas en general.
  4. ada
    +1
    Abril 2 2024 05: 20
    Muy interesante, muchas gracias.
    No puedo evitar notar el resultado de la operación de Baltimore: es una obra maestra, pero ahora tenemos que pasar a faros más grandes, y los borrachos, los charlatanes emplumados y el alcohol pueden excluirse como elementos inestables.
  5. +6
    Abril 2 2024 07: 36
    Me gustaría ver este sistema de refrigeración, debería ser de doble circuito, agua de mar y agua dulce, y qué tipo de desalinizadores hay, espero que el vapor, como una locomotora de vapor, lleve consigo un suministro de agua dulce. Gracias por el artículo, muy interesante.
  6. +4
    Abril 2 2024 10: 49
    Hace unos 25 años encontré un artículo en una de las revistas marinas. Y allí estaba escrito que después del colapso de la Unión Indestructible, los estadounidenses compraron al ChMP el barco con turbina de vapor Capitán Smirnov.
    Consumía mucho combustible, funcionaba hasta el límite de la recuperación de la inversión, pero, aparentemente, también tenía un segundo propósito, si sucedía algo. La velocidad mencionada era de 25 a 26 nudos. Los estadounidenses querían utilizarlo como transporte de alta velocidad para operaciones especiales. Cortaron otros 10 o 20 metros en su cuerpo y aparentemente agregaron algo más.
    Y ese capitán Smirnov se parece mucho al mencionado Gary I. Gordon.
    Es posible que Cape Washington pertenezca a la misma serie del Mar Negro.
    1. +1
      Abril 2 2024 11: 01
      Vaya, lo acabo de encontrar: https://fleetphoto.ru/projects/1893/?lang=ru
    2. +4
      Abril 2 2024 12: 02
      Cita: danka111
      aparentemente también tenía un segundo propósito, en cuyo caso

      ¡Por supuesto que lo fue! ¡Y este “era” se llamaba Estrecho del Mar Negro!
      La mitad del ChMP de Odessa estaba formada por buques de doble uso, entre los que se encontraban los cuatro buques de carga del Proyecto 1609 que usted mencionó.
    3. Kig
      +7
      Abril 2 2024 12: 08
      Cita: danka111
      Y ese capitán Smirnov se parece mucho al mencionado Gary I. Gordon.

      Esto se refiere al m/v "Vladivimr Vaslyaev", el último de esta serie. Trabajaban en la Black Sea Shipping Company y también se quejaban de su alto consumo de combustible. En 1997 se vendió a Estados Unidos, especialmente para el Sealift Command. Es difícil decir por qué lo necesitaban los estadounidenses, probablemente lo vendieron por unos centavos, ¿por qué no aceptarlo? Se modernizó ligeramente: cortaron un inserto de 30 metros en el casco, dos grúas y un helipuerto en la cubierta, alargaron y reforzaron la rampa y mucho más. Curiosamente, la central eléctrica de dos turbinas de gas quedó igual. Llamaron a LCPL Roy M. Wheat. Estuvo allí hasta 2021 y fue desguazado en 2022.
      1. +1
        Abril 2 2024 12: 59
        https://seanews.ru/2020/07/17/ru-sovetskij-rolker-na-sluzhbe-voennogo-flota-ssha/
  7. +5
    Abril 2 2024 11: 19
    Buen artículo. Sin Wikipedia, con copia honesta, con procesamiento de traducción automática, con interesantes añadidos del autor y del chat de veteranos de estos tribunales. Algunos autores harían bien en analizar este estilo, en lugar de descartar obras que son buenas en concepto pero desagradables en ejecución.
    Respeto al autor
  8. +1
    Abril 2 2024 11: 48
    Al vigilante al timón le resultó difícil mantener el rumbo, porque apenas podía ver la proa del barco.

    ¡Que interesante! ¡A los marineros definitivamente les gustó!
  9. +2
    Abril 2 2024 12: 02
    Bueno, están bloqueados, por lo que no hay necesidad especial. En un mes se desbloqueará el puerto y podrán ir a donde tengan que ir. El aspecto económico es mucho más importante aquí. Hasta el 25% de las exportaciones de carbón estadounidenses pasaron por Baltimore, Lloyd's de Londres se está volviendo loco, los pagos de seguros volaron al espacio)))
    1. 0
      Abril 2 2024 12: 55
      Nicholas hi Si no ayudas al piloto ni siquiera lo contratarán como taxista.
      1. +1
        Abril 2 2024 17: 24
        Buenos días, Andrey. Leí que había dos pilotos allí))) pero creo que será difícil probar la culpabilidad de los pilotos, parece que hubo problemas con el motor.
        1. Kig
          0
          Abril 6 2024 14: 52
          Cita: TermNachTER
          Será difícil probar la culpabilidad de los pilotos.

          Un piloto es alguien que conoce la situación y las peculiaridades locales mejor que el capitán. Da consejos, pero sólo el capitán es responsable de todo en el mundo.
          1. 0
            Abril 6 2024 14: 55
            Bueno, entonces la abuela lo dijo en dos. Por supuesto, el capitán es responsable de todo lo que hay en el barco, pero si el error del piloto se demuestra ante los tribunales, no se podrá hacer nada. Y en cualquier caso, Lloyd sufrirá, estará sano, independientemente del juicio, porque todo estaba asegurado.
            1. Kig
              0
              Abril 6 2024 15: 00
              Cita: TermNachTER
              la abuela dijo en dos

              No tiene sentido discutir nada ahora. Hay que esperar los resultados de la investigación.
              1. 0
                Abril 6 2024 18: 20
                Es necesario, pero las investigaciones son diferentes. Lo principal en el proceso de investigación es no exponerse)))
  10. 0
    Abril 2 2024 15: 10
    No está mal, características de rendimiento detalladas. Si alguien está interesado, por favor traduzca estas características.
  11. +1
    Abril 2 2024 23: 25
    Además, era casi imposible abrir las puertas de proa mientras se movía, tal era la presión del aire.

    A esta velocidad, ya hay que pensar en la aerodinámica de las cabinas.
    1. 0
      Abril 3 2024 02: 43
      Y las superestructuras allí son absolutamente clásicas, como las de un vehículo normal y corriente que apenas avanza lentamente a la velocidad de un caracol.
    2. Kig
      0
      Abril 7 2024 10: 31
      Cita de: ln_ln
      A esta velocidad, ya hay que pensar en la aerodinámica.

      Incluso ahora no piensan mucho en esto. Aún así, la densidad del agua es mucho mayor que la densidad del aire, por lo que si quieren un barco rápido, optimizan la parte submarina de todas las formas posibles. Aquí, por ejemplo, está el Maersk Boston, construido en 2006. Él y sus cinco hermanas produjeron 29.5 nudos y, como se puede ver en la foto, no había ningún signo de aerodinámica allí. Su capacidad, sin embargo, era sólo de 4200 contenedores, mientras que otros del mismo tamaño llevaban entre 5100 y 5300 contenedores, porque su casco era más "cuadrado" en sección transversal.
      1. 0
        Abril 7 2024 19: 04
        Entiendo que el proyecto 170701 no trata principalmente de aerodinámica, pero desde este punto de vista parece...
        1. Kig
          0
          Abril 8 2024 10: 12
          Si no me equivoco, este diseño se llama X-bow, inventado por Ulstein para buques de suministro a plataformas petrolíferas. Lo principal aquí es una menor resistencia hidrodinámica y un mejor comportamiento en mares tormentosos. En general, Tupolev dijo que el hermoso avión vuela bien. Pero los buques de carga son en su mayoría feos. Especialmente en lastre.
  12. 0
    Abril 10 2024 09: 42
    Sería necesario ayudar a los estadounidenses a limpiar Baltimore de las estructuras del puente colapsadas. Nuestro Poseidón se enfrentará mejor a esto)))
    1. 0
      Abril 11 2024 08: 59
      Interesante artículo, buenos comentarios.
      No, habrá un tipo inteligente que escribirá tonterías sobre Poseidón.

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