Vuelos y salidas de combate en el B-52: recuerdos de un piloto.
Recientemente, en Telegram, encontré discusiones sobre la superación de la defensa aérea usando el ejemplo de la Operación Tormenta del Desierto, y hubo recuerdos de un piloto que participó en esta "Tormenta". Me interesé, busqué en Internet y finalmente encontré el original. Resulta que Telegram solo proporcionó un extracto muy breve de la entrevista, que consta de dos partes. La entrevista está fechada en 2016, por lo que algunas cosas no lucen exactamente como antes. Sin embargo, aquí está en su totalidad.
Desde su debut en combate en Vietnam, el B-52 Stratofortress ha causado más destrucción que cualquier otro avión. Keith Shiban voló el 52 en misiones de disuasión nuclear y voló en misiones de combate sobre Irak. Hablamos con él sobre volar y luchar en este formidable vehículo de la política exterior estadounidense.
Часть 1
Vuelos y misiones de combate del B-52.
¿Cuáles fueron sus primeras impresiones del B-52?
Me sorprendió su tamaño. No te das cuenta de lo grande que es hasta que te acercas a él. Parece poderoso, incluso siniestro, debido al camuflaje oscuro y las ampollas de ECM en todo el cuerpo. Yo no lo llamaría un avión "hermoso". Este es un combate especialmente creado. оружие, y se ve bien.
Acabo de terminar mi orientación del T-38 y fue como saltar de un Corvette a un camión de 18 ruedas. Descubrí que no me resultaba difícil volar el B-52, pero sí muy difícil hacerlo bien. Allí nada sucede rápido y hay que lidiar con mucha inercia. Tire hacia atrás del yugo y se producirá una pausa notable antes de que el avión comience a rodar. Centre el yugo y el avión girará un poco más. Después de mi primer vuelo de entrenamiento, recuerdo mirar a esta enorme bestia sentada en la pista y pensar: "Maldita sea, ¿aterricé esto?"
El reabastecimiento de combustible en avión fue la parte más difícil de dominar para mí. Como capitán de avión, aquí es donde ganas dinero. Si no consigues combustible del camión cisterna, no podrás completar la misión. No fue hasta mi séptima u octava misión de entrenamiento que realmente pude permanecer conectado al camión cisterna. Los B-52 de cola corta (modelos G y H) tienen una característica llamada balanceo holandés. En general, esto no se nota, pero sólo hasta que te encuentras directamente detrás de este camión cisterna volador.
El balanceo holandés o el paso holandés es un comportamiento complejo de la aeronave que consiste en balanceo y guiñada simultáneos en diferentes direcciones. Se desconoce el origen del término, pero lo más probable es que esté relacionado con el patinaje de velocidad (Wiki).
Tienes que manejar constantemente el timón solo para mantener el equilibrio mientras repostas combustible en el aire. Una vez que tu memoria muscular fije los movimientos que deseas, se convertirá en algo natural, pero me tomó un tiempo descubrirlo. Y aun así sigue siendo una tarea difícil. Recibir 100 libras (000 toneladas) de combustible significaba estar "atado" al camión cisterna durante unos 45 minutos. Después me sentí como si estuviera haciendo ejercicio en el gimnasio.
Otro gran desafío fue gestionar un equipo tan grande. El B-52 es en gran medida un avión de navegación. A menudo he bromeado diciendo que sólo soy un piloto automático controlado por voz para los navegantes.
Durante el entrenamiento me enseñaron que el trabajo del piloto al mando era "volar el avión y tomar decisiones". Tuve que procesar constantemente información proveniente de otros miembros de la tripulación y decidir cómo responder. Mi equipo ofensivo puede decirme que tome un camino para llegar a una meta, pero mi equipo defensivo puede decirme que no tome ese camino porque hay una amenaza allí.
Vives o mueres como un equipo. Incluso si el piloto es Chuck Yeager (que no lo soy), no servirá de mucho si el navegador del radar no puede alcanzar el objetivo, o si el oficial de guerra electrónica permite que te derriben en el camino hacia ese objetivo. Fue un esfuerzo de equipo durante todo el camino. El capitán del avión normalmente se lleva todo el crédito, pero yo era tan bueno como el resto de mi tripulación. Afortunadamente, tenía un muy buen equipo.
¿Cómo califican las tripulaciones del B-52 al Dr. Strangelove? ¿Fue realista?
Esto se refiere a la película de 1964 Dr. Strangelove o: Cómo aprendí a dejar de preocuparme y amar la bomba dirigida por Stanley Kubrick. Humor negro antimilitarista.
El Dr. Strangelove estaba constantemente alerta. Lo he visto suficientes veces como para recordar el guión. Kubrick hizo muchas cosas bien en esta película, especialmente considerando que la Fuerza Aérea era muy reservada sobre el B-52 en ese momento. Mi principal crítica sería que la caída de la bomba al final ocupa casi un tercio de la película, cuando en realidad no pasa mucho tiempo desde que se da la orden de lanzamiento hasta que sale la bomba.
Además, creo que intentaron ocho formas diferentes de abrir las puertas de la bahía de bombas. De hecho, hay un cable de liberación manual que los navegantes pueden simplemente tirar para abrir las puertas. Pero bueno, es una película. Tienen que hacerlo dramático. Probablemente siga siendo mi película favorita de todos los tiempos.
¿Qué consejo le darías a las nuevas tripulaciones de B-52?
Se Orgulloso de ti mismo. Estás volando en pedazos historias. Incluso hasta el día de hoy, cuando queremos que algún otro país sepa que hablamos en serio, desplegamos el B-52.
¿Qué equipamiento soñaste tener cuando estabas en el B-52?
Me gustaría más en términos de armas de largo alcance. En 1991, todavía utilizábamos principalmente bombas de alto explosivo, como en la Segunda Guerra Mundial. Para ello, era necesario volar directamente sobre el objetivo. Puedes evitar la mayoría de las amenazas en el camino hacia y desde tu objetivo, pero cualquier cosa que deba ser bombardeada probablemente estará protegida.
Cuando estás en un curso de combate, no puedes realizar muchas acciones evasivas porque la única razón por la que estás ahí es para dar en el blanco. Incluso si no te derribaron, sino que simplemente fallaste, esto significa que hiciste todo el trabajo en vano.
Cuénteme sobre su primera misión durante la Guerra del Golfo.
Mi tripulación fue enviada a Diego García en agosto de 1990 como parte del Ala de Bombardero Provisional 4300. Recuerdo haber recibido una llamada telefónica temprano el domingo por la mañana: “Estaré aquí en 4 horas con tus cosas. Te vas por tiempo indefinido." Después de siete meses de vivir en un pequeño atolón en el Océano Índico, la parte de mí que no estaba muerta de miedo estaba lista para terminar con todo este desastre para poder llegar a casa rápidamente.
Eran alrededor de las 17:00 pm cuando recibimos la notificación. Lo sé porque la cafetería abrió a las 5 y yo estaba a punto de ir a comer algo. Alguien llamó a la puerta de la habitación que compartíamos los cuatro y dijo: "Ya vienes".
Olvidé cuánto tiempo tuvimos para prepararnos, pero sé que fui a la cafetería y traté de comer algo. Tenía el estómago hecho un nudo, así que todo lo que podía hacer era comer un poco de ensalada y beber un poco de té helado. A la hora acordada nos subieron a un autobús y nos llevaron al aeródromo. Seguridad nos dio una escolta con luces y sirenas encendidas, lo cual me pareció genial.
Nos habían informado anteriormente sobre cuál sería nuestro objetivo para la primera noche. Se suponía que íbamos a atacar uno de los aeródromos iraquíes avanzados. Cinco de ellos estaban ubicados a unos 25 kilómetros de la frontera con Arabia Saudita. Se asignaron tres B-52 a cada aeródromo, además teníamos varios “de repuesto” en caso de que uno de los aviones se averiara en el camino.
Nos llevaron al auditorio para recibir instrucciones. El discurso de ánimo del comandante se redujo básicamente a esto: "No metas la nariz en el suelo y haz su trabajo por ellos". En realidad, este es un buen consejo. Las sesiones informativas fueron bastante breves porque ya sabíamos de antemano cuál era el objetivo. Habíamos hecho varios ensayos contra varias islas del Océano Índico, por lo que teníamos bastante confianza en nuestras habilidades.
No recuerdo exactamente cuándo despegamos, pero cuando llegamos al avión ya era tarde. Más de 20 bombarderos y petroleros despegaron, todo exactamente según lo previsto, sin una sola llamada de radio. A cada avión se le asignó un tiempo para arrancar el motor, rodar y despegar.
Un B-52G completamente cargado es una bestia lenta y requiere una pista grande para despegar. La pista de aterrizaje en Diego era relativamente corta para los estándares del SAC (Comando Estratégico). Sólo 10 pies, según recuerdo. Habíamos usado la mayor parte cuando despegamos.
En ese momento una desagradable serie de fuertes aguaceros azotó la zona y volamos sobre algunos de ellos. Recuerdo que tuve bastantes baches por el mal tiempo. Poco después de alcanzar el nivel de vuelo, repostamos combustible por primera vez en el aire.
Estaban previstas dos escalas para repostar combustible en el camino hacia la Península Arábiga. El modelo G tenía poca potencia y la resistencia adicional de las bombas en los pilones debajo de las alas empeoró la situación. A veces ajustaba la velocidad, intentando permanecer conectado a la manguera.
Una buena tripulación de camión cisterna también te hacía quedar bien. Si estuvieran trabajando mucho tratando de mantenerse en línea, el trabajo podría ser mucho más difícil. Si su piloto automático no hubiera funcionado, habría sido aún más difícil. La onda de aire de nuestra punta de proa podría lanzar el embudo de la manguera hacia un lado, y si comienza a salir, complicará mucho la situación. Si uno de nosotros perdiera el control, podría provocar una reacción en cadena. En general, hay muchos matices.
En algún momento del camino a Arabia Saudita encontramos tiempo para ponernos nuestro equipo de supervivencia y nuestras armas. Según recuerdo, teníamos chalecos antibalas, pero creo que los colocamos estratégicamente alrededor de la cabina en lugar de usarlos nosotros mismos. Decidimos que cualquier cosa que pudiera golpearnos atravesaría el suelo primero.
Probablemente quieras saber cómo me sentí en ese momento. No soy una persona particularmente valiente. Siempre sentí mucho miedo unos días antes de la tarea. Pero tan pronto como subí al avión, me sentí bien. Esta era mi zona de confort. Ya no tendrás que preocuparte por si algo sucederá o no. Sólo haz tu trabajo.
En ese momento tenía mucha confianza en nuestra capacidad como tripulación para realizar esta tarea. Habíamos entrenado mucho seis meses antes y sabía que podía volar el avión lo mejor que pudiera. Saber que dentro de unos meses probablemente te dispararán te da un incentivo adicional para entrenar duro.
Cuando aparecimos sobre Arabia Saudita, ya era de noche. El cielo se llenó de las luces de los aviones que se preparaban para atacar. Recuerdo haber comentado esto justo antes de quedarme dormido.
Ahora diría que era un guerrero con nervios de acero que podía quedarme dormido camino a la batalla, pero creo que en ese momento estaba simplemente exhausto. No había dormido la mayor parte del día y, combinado con el estrés, creo que me desmayé.
Lo siguiente que supe fue que mi copiloto me despertó y me dijo que teníamos que prepararnos para un vuelo a baja altitud. Esto incluyó pegar con cinta adhesiva todas las luces de la cabina y pegar bombillas químicas verdes debajo del tablero para usarlas como iluminación nocturna. Muy alta tecnología.
En aquel entonces teníamos iluminación roja en la cabina, lo que hacía imposible el uso de gafas de visión nocturna. Estas gafas no eran nuestra herramienta principal para volar a baja altitud, pero eran un complemento del radar de seguimiento del terreno y la cámara termográfica integrada en el avión. Las gafas de visión nocturna estaban unidas a la visera del casco y la batería estaba unida a la parte posterior del casco mediante velcro. Todo el conjunto era pesado y podía romperte el cuello si salías disparado, por lo que debías acordarte de quitarlo antes de salir del auto.
Nuestra formación a gran altura era lineal, de 2 millas de largo, con cada avión colocado a 500 pies por encima del que estaba al frente. Habiendo descendido a poca altura, entramos en lo que se llama un arroyo. La corriente de bombarderos normalmente estaba posicionada de manera que pasara aproximadamente un minuto entre dos aviones sucesivos, lo que equivale a unas seis millas a las velocidades a las que volábamos a bajo nivel.
Descendimos al espacio aéreo de Arabia Saudita para evitar ser detectados por los radares iraquíes. Nuestras tácticas en ese momento eran evitar amenazas conocidas. No tiene sentido jugar con una batería de misiles antiaéreos si puedes evitarla. Por supuesto, queda algo en algún lugar que no conoces.
En el camino hacia nuestro objetivo, volamos a una altitud de 300 a 500 pies (90 a 150 metros). Recuerdo que esa noche estaba completamente oscuro y las gafas realmente no me ayudaron mucho ya que necesitan al menos algo de luz ambiental para funcionar. Sin embargo, captaron todo el fuego antiaéreo y probablemente hicieron que pareciera que estaba más cerca de lo que realmente estaba.
Creo que solo intentaban llenar el aire con plomo y esperar que alguien volara a través de él. Recuerdo haber visto un ZSU-23 escupiendo balas trazadoras como una manguera contra incendios. Por suerte no estaba cerca de nosotros porque uno de ellos podría arruinarte el día. Vi muchos disparos pesados, de 57 mm y más grandes. No estaba tan preocupado por ellos ya que tenían muy pocas posibilidades de golpear algo.
Me distraí contándole a la tripulación lo que estaba viendo, señalando que el tiroteo estaba fuera del alcance o no hacia nosotros. Es difícil saber lo que ves por la noche. ¿Fue ese incendio que acabo de ver un cohete o simplemente el faro de un camión?
El ataque con bomba fue planeado como un "ataque desde múltiples frentes". Tres aviones de nuestro vuelo atacan desde tres direcciones diferentes para confundir a la defensa. Normalmente el intervalo entre aviones era de sesenta segundos, pero en este caso lo redujimos a 45 segundos.
La idea era minimizar el tiempo dedicado al objetivo. Lo más importante es que teníamos que ajustar el tiempo con absoluta precisión, de lo contrario nuestras bombas podrían hacer estallar al siguiente tipo detrás de nosotros. El plan no dejaba lugar a errores.
Mi avión estaba cargado con cincuenta y una bombas de racimo llenas de minas. Los otros dos aviones llevaban bombas destructoras de pistas británicas, a las que llamamos UK1000. Las bombas dejarán cráteres en las pistas y calles de rodaje, mientras que las minas harán la vida difícil a cualquiera que intente repararlas. Las bombas también tenían un retraso de tiempo variable, por lo que algunas cavaban un hoyo y luego explotaban un día después.
Para lanzar bombas de racimo, tendríamos que elevarnos a una altitud de hasta 1 metros (000 pies), pasando por encima del objetivo. Ésta no es una buena altura. Quieres ser muy bajo o muy alto. Los otros dos aviones del vuelo podrían descender a una altitud de 450 metros (500 pies). Fuimos los primeros en lanzarnos hacia el objetivo, para al menos tener una sorpresa de nuestro lado.
La caída en sí transcurrió sin incidentes, excepto que no pudimos ver nada. Una vez que las bombas empezaron a estallar, las cosas se pusieron interesantes. A través de mis gafas vi “¡Flash! ¡Destello! ¡Destello! ¡Destello!" Y pensé: "Oh, mierda, nos están disparando y no hay nada que pueda hacer al respecto hasta que lancemos todas las bombas".
Tan pronto como se acabaron las bombas, hice una maniobra agresiva con el arma. Esto implicó balancear rápidamente el avión en múltiples direcciones. Al mismo tiempo, volví a bajar el morro del avión al suelo. Comenzamos a ganar velocidad rápidamente. Nuestra velocidad máxima fue de 390 nudos, pero estoy seguro de que vi 430 en el instrumento (630 y 700 km/h). En ese momento el avión estaba casi listo para romper la barrera del sonido, eso me pareció.
Cuanto más rápido volábamos, más quería enterrar la nariz. Tuve que trabajar para animarlo un poco y compensarlo. Mientras tanto, nos escondíamos a poca altura sobre el suelo en la noche, probablemente representando una amenaza mayor para nosotros que cualquier cosa que el enemigo pudiera hacer.
Lo que vi esa noche fue muy probablemente nuestras propias bombas de racimo explotando y esparciendo minas. El intervalo entre destellos era el adecuado para que pareciera un cañón antiaéreo de 37 mm. En retrospectiva, ahora me doy cuenta de que no nos dispararon, pero no me di cuenta en ese momento.
En la confusión, después de pasar sobre el objetivo, giramos en dirección contraria y terminamos teniendo que girar 270 grados para retomar el rumbo. Mientras tanto, otros dos bombarderos hicieron su trabajo, seguido de un ataque de F-15E que destruyó los refugios fortificados.
Después de eso estuve emocionado todo el camino hasta la frontera con Arabia Saudita. Según el plan, debíamos aterrizar en el aeropuerto internacional de Jeddah. Creo que tuvimos que rodear el aeródromo al menos dos veces porque había mucho tráfico.
Una vez que finalmente aterrizamos, varios tipos con trajes protectores plateados revisaron el exterior de nuestro avión en busca de contaminación química. Luego, los reparadores nos revisaron en busca de daños de batalla y no encontraron ninguno.
Finalmente llegamos a la zona de aparcamiento del avión. Recuerdo estar sentado en la rampa de Jeddah durante mucho tiempo, esperando que alguien viniera a recogernos. Realmente no nos importaba, simplemente estábamos felices de haber completado la tarea y todavía estar vivos.
Dígame algo en lo que la mayoría de la gente se equivoca sobre el B-52.
La mayoría de la gente supone que algo tan grande como el B-52 debe tener espacio interior. En realidad, hay bastante gente allí. La mayor parte del espacio libre lo ocupan tanques de combustible, bombas o dispositivos electrónicos. El único lugar donde puede permanecer erguido con seguridad es la escalera entre los compartimentos superior e inferior.
A diferencia de un avión de línea, también es muy ruidoso. Tuvimos que usar auriculares o cascos en todo momento para proteger nuestra audición. Era imposible hablar “al otro lado de la cabina”, como lo hacemos en un avión. Todo debe decirse por el intercomunicador.
Este no es el lugar más conveniente para pasar allí de 12 a 16 horas. Incluso las misiones de entrenamiento te agotarán por completo físicamente. Al Comando Estratégico le gusta decir: "Hay que ser duro para volar pesos pesados".
¿Qué es lo que la mayoría de la gente no sabe sobre el B-52?
No creo que nuestro papel en la Guerra del Golfo haya sido nunca ampliamente publicitado. Especialmente los ataques a baja altura que tuvieron lugar en las tres primeras noches.
Durante la Guerra Fría, ¿los miembros de la comunidad de tripulaciones del B-52 confiaban en que sobrevivirían a un ataque a la URSS?
Ésta es la pregunta principal, ¿no?
Por suerte, nunca tuvimos que enterarnos.
La defensa aérea soviética era bastante poderosa. Nuestro paquete ECM en el modelo G no era tan bueno como en el modelo H. Había algunos misiles soviéticos más nuevos, como el SA-10 (S-300), a los que simplemente no queríamos enfrentarnos. También teníamos miedo de chocar con el MiG-31 incluso antes de llegar a territorio soviético.
Sin embargo, hay que entender que cuando llegamos allí, ambas partes probablemente se habrían estado disparando misiles balísticos durante al menos ocho horas. Puede que quede poco de qué preocuparse de su defensa aérea.
Estábamos en alerta nuclear, ¿y cómo conciliar la ética personal con el conocimiento de que se podría lanzar un ataque nuclear?
Estábamos tan bien entrenados que probablemente ya estaríamos a mitad de camino de nuestras metas incluso antes de pensar en lo que estábamos haciendo. Solíamos bromear diciendo que si sucediera algo como esto, giraríamos hacia el sur y convertiríamos a Jamaica en la próxima potencia nuclear, pero eso era sólo una broma. La mayoría de nosotros no pensamos que tendríamos que hacer esto.
La única razón por la que existió el Comando Estratégico fue para evitar la guerra con los soviéticos. Si las cosas se pusieran tan mal, probablemente estaríamos esquivando explosiones nucleares al abandonar el espacio aéreo estadounidense.
El instinto nos sugirió que debíamos contraatacarles con todo lo que teníamos en ese momento. Aun así, fue una experiencia aleccionadora estar a bordo de un avión de combate en alerta con dieciséis ojivas nucleares a bordo. Una responsabilidad bastante grande para un comandante de avión de 27 años.
¿Cuáles fueron tus vuelos/misiones favoritos y menos favoritos en el B-52?
Me gustaba hacer cosas tácticas, como volar bajo y jugar con chicos en aviones de combate. Los vuelos de toque y arranque fueron divertidos, pero creo que el Comando Estratégico a veces se exageró. Haríamos una misión de entrenamiento de 8 horas y luego tendríamos un período de transición de 3 horas. Estábamos cansados del vuelo nocturno y querían que practicáramos los aterrizajes de 1 a 4 am.
¿Por qué crees que el B-52 permaneció en servicio durante tanto tiempo?
En cierto modo, es un avión tan versátil que puede adaptarse para diferentes misiones. Puede transportar una gran carga útil a larga distancia y puede permanecer en el aire durante mucho tiempo, seleccionando un objetivo o esperando una orden. Una cosa en la que la gente no siempre piensa es que produce una enorme cantidad de electricidad con sus cuatro generadores. Esto les permite seguir metiendo más dispositivos electrónicos.
¿Qué opinas de su homólogo ruso, el Tu-95?
Cuando los rusos hacen algo que funciona bien, lo mantienen. Tuve la oportunidad de subir al interior de uno de ellos. Al igual que el B-52, era una mezcla de tecnología muy antigua y muy nueva. Es más pequeño que el B-52, aproximadamente 2/3 de su tamaño. Es extremadamente rápido para un avión turbohélice y también muy eficiente.
Los motores turbohélice producían enormes cantidades de ruido y vibraciones. Sólo puedo imaginar que esto causó muchos problemas a las tripulaciones con el tiempo. No creo que estuvieran ni cerca de lo que hicimos en el B-52 en un sentido táctico. Y no creo que alguna vez hayan tenido la intención de utilizar el Tu-95 para volar a bajas altitudes, como lo hicimos nosotros.
¿Alguna vez has volado a baja altura en un B-52?
Volar a baja altura era nuestro pan de cada día. A finales de los años 1980 todavía estábamos entrenándonos para penetrar las defensas aéreas soviéticas. Durante el día fue muy divertido, al menos para los pilotos. No sé cómo los demás miembros de la tripulación lograron sobrevivir. Sentarse en la oscuridad, en una cabina estrecha, ser sacudido y mecido en un día caluroso es una forma segura de marearse.
Los navegantes del B-52 son personas muy dedicadas. Sus asientos eyectables estaban cayendo, lo que no inspira mucha confianza. Por la noche fue muy difícil.
Nuestros sistemas funcionaron bien en altitudes de hasta 200 pies (61 metros) en terreno plano y creo que entre 300 y 400 pies (91 a 122 metros) en terreno accidentado.
Tenga en cuenta que nuestra envergadura era de casi 200 pies (61 metros). El vuelo nocturno a baja altura requirió un enorme esfuerzo por parte de todo el equipo, especialmente de los pilotos y navegantes. Y en el B-52 todo esto se hizo manualmente. A diferencia del B-1 y el F-111, sólo teníamos un radar de advertencia de proximidad al suelo, que no estaba conectado al piloto automático.
Imagínese correr a 360 nudos (666 km/h) a través de las montañas en medio de la noche. Los funcionarios del Comando Estratégico entrevistaron una vez a un piloto soviético de MiG-29 que había desertado. Le preguntaron: "¿Crees que podrías interceptar un B-52 que volara a 300 pies por la noche sobre un terreno accidentado?" Él dijo: "De ninguna manera en el infierno en la tierra".
Часть 2
Un piloto de B-52 habla sobre los cazas modernos.
(Os recuerdo que era 2016, por lo que es interesante comparar sus conclusiones anteriores con la realidad).
La visa F-22
¿Esta cosa ha estado en uso durante 11 años? Maldita sea, me estoy haciendo viejo.
Lo admito, al principio era un poco escéptico sobre el F-22. Pero hablar con las personas que trabajaron en este programa, así como con las personas que lo volaron, me ayudó a recobrar el sentido. Al parecer es tan bueno como dicen.
Me han dicho que cuatro F-22, si están completamente conectados, pueden derribar tantos F-15 como les arrojen hasta que simplemente se queden sin misiles y se vayan a casa. Él te notará mucho antes de que lo veas, y la primera señal de que está cerca puede ser un misil AMRAAM volando hacia tu cara. Desagradable.
Irónicamente, así es como imaginábamos los combates aéreos en las décadas de 50 y 60, cuando aviones supersónicos lanzaban misiles guiados por radar más allá del alcance visual. Simplemente tomó un tiempo para que la tecnología se pusiera al día.
Los únicos inconvenientes que conozco son que el F-22 es caro de operar y la cantidad de misiles que puede transportar dentro de su casco es limitada.
Para remediar el segundo problema, se habla de otras plataformas portadoras de misiles a las que el F-22 podría apuntar y lanzar de forma remota. No es tan descabellado como parece. Hoy en día, todos los aviones se comunican entre sí y se pueden disparar nuevos misiles primero y luego apuntar a su objetivo.
Otras desventajas del Raptor incluyen su alcance limitado en relación con el enorme peso del propulsor que lleva, la falta de un sistema de guía integrado en el casco y el uso de componentes electrónicos raros y obsoletos. El sistema hombre-máquina, avanzado en aquel momento, era inferior al F-35 y al Gripen E/F.
Sukhoi T-50/PAK FA
Rusia alguna vez produjo cazas relativamente baratos como el MiG-21 en grandes cantidades. Hoy en día, el T-50 es tan complejo y caro en todos los sentidos como sus homólogos occidentales. Tan caro que Rusia lo está desarrollando junto con la India (India ya no trabaja en el FGFA. - Nota del autor) para cubrir parte de los costes. Esto es similar a cómo se desarrollaron los cazas Western Typhoon.
El T-50 tiene varias características interesantes. Los motores tendrán toberas de vectorización de empuje similares a las del F-22, pero que podrán moverse en ambos ejes. Esto les permitirá utilizar cambios de empuje para guiñada y balanceo, a diferencia del F-22, que sólo puede afectar el eje de cabeceo.
El T-50/PAK FA parece impresionante sobre el papel, pero todavía no es un F-22. Su EPR es varios órdenes de magnitud mayor que el del F-22. Es más sigiloso que el caza de cuarta generación, pero llamarlo un verdadero caza de quinta generación sería exagerado.
Los motores, que siempre han sido un problema en el desarrollo de aviones de combate, parecen plantearles algunos desafíos. El T-50 volará inicialmente con una variación del motor Su-35, un derivado del motor Su-27 que existe desde hace mucho tiempo.
Dada la situación actual de la economía rusa, ahora planean construir sólo una docena de estos aviones de aquí a 2020. Esto es muy diferente del plan original.
Por tanto, se trata de un avión muy caro que puede no estar a la altura de las expectativas. ¿Dónde he oído esto antes? Sin embargo, incluso el hecho de que estén construyendo algo como esto demuestra hasta dónde han llegado.
Chengdu J-20
Atrás quedaron los días en que China sólo podía crear copias de diseños soviéticos. Ahora ellos mismos tienen algunos desarrollos bastante avanzados. El J-20 es uno de ellos y podría entrar en servicio alrededor de 2018. El J-20 Black Eagle es una especie de enigma. No estamos del todo seguros de cuál es su función prevista. Y si lo sabemos, no decimos nada. Sin duda, China guarda silencio al respecto.
Es grande, sigiloso y parece haber sido construido teniendo en cuenta el alcance y la carga útil. Esto lleva a algunos a creer que se trata principalmente de un avión de ataque de largo alcance. Sin embargo, también parece estar diseñado para un combate maniobrable, teniendo en cuenta su diseño aerodinámico canard y sus boquillas de vectorización de empuje variable. Entonces, tal vez sea más un caza pesado de superioridad aérea. O tal vez sean ambas cosas.
La pregunta principal parece ser: ¿podrán los chinos desarrollar un motor adecuado para ello?
Actualmente está propulsado por el motor WS-10, un derivado del comercial CFM-56. Se supone que el modelo de producción recibirá un WS-15 mucho más potente, siempre que funcione. Para competir como caza por la superioridad aérea, necesitará un motor más potente.
Me arriesgaré y diré que el Black Eagle (nombre genial) probablemente no se comparará con el F-22, pero definitivamente representará una amenaza para los cazas de cuarta generación estadounidenses y aliados en el Pacífico. Su combinación de alcance, velocidad y sigilo lo convertiría en una seria amenaza para objetivos de alto valor como aviones cisterna y sistemas AWACS. Sin aviones cisterna, cazas como el F-22 y el F-35 tendrían dificultades para operar en las vastas distancias del Océano Pacífico.
Lockheed F-35 Rayo II
El F-35, dependiendo de a quién le preguntes, es lo último y lo mejor en tecnología de combate o un testimonio sobrecargado, costoso y de bajo rendimiento de los apetitos inflados de la industria de defensa. Si buscas una respuesta definitiva, me temo que no la tengo.
En lo que todos pueden estar de acuerdo es en que es caro, retrasado y muy controvertido. Puedo decir con confianza que este concepto intenta hacer demasiado con un solo avión.
El F-35 se construirá en tres variantes para reemplazar a los F-16 y A-10 de la Fuerza Aérea, al F/A-18 de la Armada y al AV-8B Harrier del Cuerpo de Marines. Ésta es una tarea bastante difícil.
¿Por qué estamos haciendo esto?
La razón principal es que la defensa aérea se está volviendo realmente buena. Tan bueno que cualquier cosa que no sea sigilosa puede quedar tácticamente obsoleta en unos pocos años, al menos en un conflicto de alta intensidad.
Yo diría que la característica más importante del F-35 es la electrónica. Se dice que la integración de sensores del F-35 es incluso más avanzada que la del F-22.
Los detractores del F-35 dicen que es demasiado caro, demasiado lento y que no puede derrotar al caza "heredado" en un combate aéreo visual.
Un defensor del F-35 dirá que si el F-35 alguna vez se ve envuelto en un combate aéreo, algo ha salido terriblemente mal. Tenga en cuenta que el F-35 no está diseñado para la superioridad aérea. Este es un avión polivalente. Quizás una mejor descripción sería un avión de ataque que puede defenderse si es necesario.
Recuerdo que en la década de 1980 me dijeron que el F-15 y el F-16 "no funcionarían" porque eran demasiado caros y demasiado complejos. Obviamente este resultó no ser el caso. Creo que algún día se podrá decir lo mismo del F-35, pero sólo el tiempo lo dirá.
Aviones de generación 4.5
A veces se los describe como aviones de 4.5 generación o de "cuarta generación plus". Esto significa que tienen la mayoría de las características de los aviones de quinta generación, con la excepción del sigilo.
Dependiendo de su punto de vista, esto los convierte en una opción más económica que los costosos aviones furtivos, o simplemente tendrán un excelente conocimiento de la situación de lo que está a punto de matarlos.
Dassault "Rafal"
Admito que soy un poco francófilo, razón suficiente para que me guste el Rafale. Además, es un avión precioso y eso debe significar algo.
El Rafale surgió cuando los franceses se retiraron del programa Eurofighter y decidieron seguir su propio camino. Suena muy francés.
A menudo se compara al Rafale con el Eurofighter Typhoon, especialmente porque ambos compiten fuertemente por las ventas de exportación. ¿Cuál es mejor? Creo que es como preguntar qué coche es el mejor. Depende de lo que quieras que haga.
Por lo que puedo decir, el Rafale es mejor que el Typhoon para misiones de ataque contra objetivos terrestres. Se informa que tiene un equipo de guerra electrónica muy potente, lo que le permite operar en lugares donde, de otro modo, podrían ser necesarios programas sigilosos o iniciales SEAD (supresión de defensa aérea enemiga).
Por el contrario, se informa que el Typhoon se desempeña mejor en la función de combate aéreo debido a su radar superior (probablemente no sea el caso de los Rafales equipados con AESA) y sus capacidades de comunicaciones digitales.
Actualmente, el Typhoon está equipado con misiles aire-aire más avanzados, pero los franceses pronto equiparán al Rafale con el mismo misil (MBDA Meteor). Por ahora, Rafale tiene que conformarse con el misil MICA de corto alcance.
Eurofighter Typhoon
El Typhoon es una empresa conjunta entre el Reino Unido, Alemania, Italia y España. Esto demuestra lo caros que son los aviones de combate modernos. A cualquier país europeo le resultaría prohibitivamente caro desarrollar este avión por sí solo.
No creo que el Typhoon sea tan bonito como el Rafale pero tiene un aspecto muy futurista. Hay algo en esas tomas de aire rectangulares y en los alerones delanteros inclinados hacia abajo.
Me sorprende que Alemania haya aceptado el nombre Typhoon ya que era un caza británico de la Segunda Guerra Mundial (en realidad no lo hicieron por esa razón; se le conoce como Eurofighter al servicio de la Luftwaffe, Auth.).
Por supuesto, no he volado ninguno de ellos, sin embargo, si alguien quiere llevarme a dar una vuelta, estoy listo. Honestamente, intentaré no vomitar allí.
La lista de características del Typhoon se lee como la del F-22, menos el sigilo. Potencial de supercrucero. Radar avanzado y extremadamente maniobrable (es eficaz incluso con escaneo mecánico), sensores y enlace de datos mejorado.
Incluso tiene reconocimiento de voz como mi teléfono, pero no lo uso porque soy mayor. Además del hecho de que es caro (y lo que no lo es hoy en día), suena muy impresionante.
Por supuesto, varios países han decidido comprarlos. Si nos fijamos en toda la rivalidad anglo-francesa que ha existido desde tiempos inmemoriales, el Typhoon es muy superior al Rafale.
Su-35 me alegra haberme retirado
.Antes, Rusia construía en grandes cantidades cazas baratos y relativamente sencillos. Como dicen, "la cantidad tiene su propia calidad". Hoy construyen aviones muy modernos (y caros) que tienen capacidades cercanas a las de sus homólogos occidentales.
El Su-35 es la última modificación del probado y probado caza Flanker Su-27. En términos de rendimiento, se compara muy bien con aviones como el Typhoon y el Rafale. Su aviónica, si bien es una mejora con respecto a los aviones rusos más antiguos, probablemente aún no esté a la altura de los últimos sistemas occidentales.
Aunque presume de una maniobrabilidad excepcional, especialmente a bajas velocidades.
Lo que realmente me impresiona del Su-35 es la cantidad de misiles que lleva. Con hasta 12 misiles aire-aire de varios tipos a bordo, puede representar una seria amenaza.
Una táctica probable para el Su-35 sería dispararte una andanada de misiles con diferentes cabezales. ¿Dar poscombustión para maniobrar contra un misil guiado por radar? ¿Sabías que al lado hay un misil con una cabeza infrarroja? ¿Activar la fuente de interferencia? Un misil antirradiación apuntará a tu señal. Me alegro de haberme jubilado.
Otra desventaja del Su-35 es que los aviones rusos en realidad no son tan fiables como se cree. Ésta, al menos, es la experiencia de la Fuerza Aérea de la India, que opera tanto aviones rusos como occidentales.
Saab JAS-39 Gripen
Suecia puede ser oficialmente neutral, pero no hay que confundir eso con debilidad. Es más bien una especie de neutralidad de “mete la nariz aquí y te la arrancaremos de un mordisco”. Como tal, siempre han mantenido una fuerza aérea muy capaz.
Saab ha construido algunos aviones de combate impresionantes a lo largo de los años y el Gripen es ciertamente impresionante. Piense en ello como un "tifón de los pobres". Puede hacer la mayor parte de lo que pueden hacer el Typhoon o el Rafale, y por aproximadamente la mitad del costo. Es más barato de operar que incluso el "económico" F-16.
También tiene la ventaja de poder operar desde carreteras y aeródromos sencillos.
En una competición "por dinero", el Gripen parece ser el claro ganador. ¿Qué preferirías: tres Gripens, un Typhoon o un Rafale?
Chengdu J-10
Vigorous Dragon (suena como un superhéroe) es el primer caza nacional de cuarta generación de China.
Lo hogareño que sea este plato depende de a quién le preguntes. Algunos argumentan que el avión tiene sus raíces en el Lavi israelí y el F-16 estadounidense. Los chinos afirman que surgió de su notable proyecto J-9. ¿Quién sabe?
En realidad, es un poco como Lavi, pero diferentes países suelen llegar a la misma conclusión por sí solos. Esto no significa que seamos las únicas personas inteligentes del mundo. Es difícil adivinar qué tan efectivo es el J-10, ya que los chinos son bastante reservados acerca de sus sistemas. Sobre el papel, parece pertenecer aproximadamente a la misma clase que el F-16C.
luchadores dignos
El F-15/16/18 y el A-10 existen desde hace mucho tiempo, pero la modernización continua los mantiene relevantes. Es sorprendente lo bueno que ha sido el F-15 durante tanto tiempo. ¡Estamos hablando de un avión que voló por primera vez en 1972!
La pregunta es: ¿es posible mantener la relevancia de estos aviones frente a las amenazas que probablemente enfrentaremos?
Todo se reduce a lo que crees que haremos en los próximos diez años. El argumento a favor del F-22 y el F-35 es que algo como el F-16, por bueno que sea, no podría operar en un futuro conflicto de alta intensidad. Se argumenta que incluso si se actualizara completamente con la última tecnología electrónica, su falta de sigilo aún lo haría vulnerable a las defensas aéreas modernas.
Lo contrario sería: hoy no estamos librando un conflicto de alta intensidad, estamos bombardeando a terroristas en Medio Oriente. Un F-16 o un A-10 es casi excesivo para este escenario. Incluso en un conflicto futuro, los cazas tradicionales podrían operar detrás de un “muro” de aviones de quinta generación. Una vez que las defensas sean neutralizadas, el F-16 o el F/A-18 seguirán siendo un avión de ataque perfectamente bueno.
Estas comparaciones tienden a pasar por alto un factor muy importante.
Esta no es sólo una batalla entre el luchador A y el luchador B, es una batalla entre dos fuerzas. Es posible que hayas leído que el luchador A venció una vez al luchador B en algún ejercicio, pero eso no cuenta toda la historia. ¿Quién tiene la mejor preparación? ¿Quién tiene las mejores tácticas? ¿Cuántas horas al mes entrenan sus pilotos? ¿Quién tiene mejor mando e inteligencia?
¿Qué pasa con el AWACS y el apoyo a los camiones cisterna? ¿Quién tiene la mejor logística? El mejor avión del mundo no puede hacer mucho sin repuestos. Todo importa, hasta el más mínimo detalle.
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