¿Cómo debería ser el bombardero estratégico del futuro próximo?
Tu-160. Una obra maestra de la ingeniería, un avión con excelentes características de rendimiento y uno de los fuselajes de mayor tecnología del mundo, realmente no es necesario. Foto de : Rostec
Durante la defensa aérea en curso en Ucrania, los bombarderos estratégicos y de largo alcance rusos (Tu-22M3, Tu-95MS y Tu-160) se utilizan de manera bastante activa.
Todos ellos se utilizan de la misma manera: como portadores de misiles guiados y de crucero (Tu-22M3) con un alcance de vuelo de cientos y miles de kilómetros.
Estos aviones no entran en el espacio aéreo ucraniano, a diferencia de los estadounidenses, que lanzaron sus B-52 bajo el fuego de las defensas aéreas vietnamitas e iraquíes, con pérdidas inevitables, y enviaron B-2 al espacio aéreo yugoslavo, que no sufrió pérdidas, pero los estadounidenses estaban listos para ellos.
El mayor error sería afirmar con aire de suficiencia que los misiles son mucho mejores que las bombas. De hecho, se trata de diferentes herramientas para diferentes propósitos y el avión de ataque debe poder utilizarlas todas.
Sin embargo, la pregunta que plantea este artículo es diferente.
¿Es posible arriesgarse con un bombardero estratégico, por ejemplo el Tu-160, si la situación lo exige?
En Ucrania hay muchos objetivos que necesitan ser alcanzados con un lanzamiento masivo de bombas o bombas de poder especial, pero no los alcanzamos, ya que el riesgo es demasiado grande: un bombardero estratégico perdido por el fuego desde tierra no puede ser reemplazado por cualquier cosa: Rusia aún no ha dominado la producción del Tu-160M, pero parece que simplemente puedes olvidarte del PAK DA.
Tanto el Tu-160M como el hipotético PAK DA son aviones muy caros y técnicamente complejos que simplemente no se pueden perder; incluso la pérdida de un avión puede ser un factor de importancia estratégica.
Debido a esto, nuestros bombarderos finalmente se han convertido en portadores de misiles: la única tarea que pueden resolver en una guerra con un enemigo relativamente desarrollado es atacar con misiles desde una larga distancia, desde una distancia segura. Y contra un enemigo débil se pueden utilizar como el Tu-22M3 en Siria: lanzar bombas desde altitudes medias y altas, una vez más, es completamente seguro.
Y aquí es donde la serpiente se muerde la cola: si los bombarderos sólo pueden disparar misiles estando seguros y lanzar bombas sobre objetivos que no responden e indefensos, estando, nuevamente, seguros, entonces ¿por qué son costosos, complejos y difíciles de replicar?
¿Por qué el Tu-160 necesita potencia supersónica, un ala de barrido variable, un diseño complejo que utiliza aleaciones de titanio y combustible especial para alcanzar una velocidad supersónica?
La respuesta es que un portamisiles “puro” no necesita todo esto.
Y la prueba de que todo esto es innecesario es el hecho de que el turbohélice subsónico Tu-95MS, mucho más primitivo y de baja velocidad, realiza las mismas tareas que el Tu-160, con la misma eficiencia, pero a costa de menores costos. El ciudadano medio no lo sabe, pero el Tu-95MS es más importante que el Tu-160; si fuera necesario reducir los aviones por motivos de economía, serían los 160 los que tendrían que retirarse del servicio.
El Tu-95MS realiza las mismas tareas que el Tu-160, con un diseño significativamente más sencillo. Foto: Dmitry Terekhov
Otro ejemplo, teórico. Cuando Boeing estaba desarrollando un avión puramente portador de misiles, tomó como base sin más el avión de pasajeros modelo 747, que según el plan debía transportar una gran cantidad de misiles de crucero. ¡Y funcionaría! Si lanzar el lanzamisiles sigue siendo la única tarea, entonces no se necesita un avión complejo.
Proyecto americano de un portamisiles basado en el Boeing 747.
¿Por qué necesitamos el PAK DA con su radar sigiloso y una modificación especial de los motores especiales NK-32? ¿Cómo superará al Tu-95MS en términos de ataque al enemigo?
Teóricamente, en una guerra global, el sigilo te permitirá ganar tiempo sobre tu territorio: los japoneses, según ellos, ven nuestros Tu-95 inmediatamente después de despegar de Ukrainka, un hipotético bombardero furtivo será detectado mucho más tarde.
Pero si no volamos cerca de Japón y lo atacamos desde una distancia segura, ¿qué diferencia hay? Seguirán detectando los misiles con antelación, pero no verán el portaaviones. Pero no pueden alcanzarlo en el aire con nada, y a nosotros nos da igual si lo ven o no.
Formulemos el problema: los bombarderos modernos se han vuelto tan caros y complejos que no pueden producirse ni perderse en una guerra, mientras que las tareas que realizan no requieren tanta complejidad estructural y no justifican su costo.
Al mismo tiempo, no se puede decir que no necesitemos bombarderos estratégicos. Lo necesitamos: los riesgos de una guerra global son cada vez mayores y habrá muchos aviones de ataque con alcance intercontinental, cientos de ellos. Y tendrán que ser producidos por nuestra escasa industria, que existe dentro de nuestra economía, que no es la más fuerte, por decirlo suavemente.
Existe una contradicción: necesitamos cambiar los enfoques en la creación de aviones. Para entender cómo debería ser el bombardero del futuro, conviene recordar una vez más la evolución de estos aviones.
De la Fortaleza Voladora a Spirit y Raider
Históricamente, el desarrollo de conceptos para el uso de un bombardero pesado tuvo lugar en Gran Bretaña y Estados Unidos, y más tarde sólo en Estados Unidos. La URSS y China copiaron conceptualmente, y no siempre con éxito, y a veces simplemente de manera estúpida. La primera guerra en la que se utilizó el bombardeo estratégico fue la Segunda Guerra Mundial.
Los bombarderos pesados de esa época, principalmente B-17, B-24, Lancaster y B-29, se utilizaban como bombarderos de gran altitud, lanzando ataques desde las grandes altitudes de esa época. La principal amenaza eran los cazas de pistón, el principal medio de defensa era la planificación de incursiones para asegurar la sorpresa, el armamento defensivo de los bombarderos y una gran cantidad de vehículos en el grupo de ataque, lo que permitía disparar a los combatientes atacantes con múltiples ametralladoras simultáneamente.
Hubo excepciones al esquema táctico descrito anteriormente, por ejemplo, el famoso bombardeo de Tokio el 10 de marzo de 1945, pero fueron sólo rarezas.
Soviético aviación en el DB-3, Il-4, Er-2 y Pe-8 actuó de manera similar, salvo el hecho de que la URSS nunca pudo atacar cien aviones en una sola salida, lo que hizo que los bombardeos fueran más riesgosos y menos efectivos.
La aparición del B-29 hizo posible utilizar un nuevo factor de protección: la alta velocidad de un avión libre de bombas.
Un ataque grupal masivo desde gran altura es la “tarjeta de presentación” del bombardeo de la Segunda Guerra Mundial.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la situación cambió sólo cuantitativamente: las velocidades de vuelo tanto de los bombarderos como de los cazas aumentaron.
Sin embargo, debido a la llegada de la energía nuclear armas Ya no eran necesarios numerosos grupos de ataque; ahora un avión tenía que atacar a menudo el objetivo.
La evolución de los bombarderos hasta finales de los años 60 del siglo XX se produjo en el contexto de una guerra nuclear entre la URSS y Estados Unidos. Todas sus características tácticas y técnicas fueron evaluadas precisamente desde el punto de vista de la posibilidad o imposibilidad de alcanzar objetivos en el territorio del enemigo principal.
Se creía que la gran altitud y la velocidad de vuelo permitirían al bombardero alcanzar un objetivo protegido por cazas subsónicos con cañones y ametralladoras.
Se suponía que los B-36, B-47 y B-52 estadounidenses, los Tu-16, Tu-95 y 3M soviéticos actuarían exactamente así.
Sobre la base de la misma doctrina se crearon los bombarderos británicos de la llamada serie V.
La expectativa de que en un futuro próximo aparezcan cazas supersónicos, misiles aire-aire guiados y misiles antiaéreos guiados ha puesto en duda el éxito de tal avance.
En Estados Unidos se empezó a trabajar simultáneamente en bombarderos supersónicos y misiles guiados para bombarderos subsónicos.
Desde 1956, comenzó a entrar en servicio el bombardero supersónico de largo alcance B-58, capaz de transportar una bomba nuclear, y desde 1959, comenzó a entrar en servicio un misil guiado para el "Hound Dog" B-52 que podía transportar un bombardero; dos de esos misiles en pilones debajo de las alas.
En la URSS, la respuesta a la amenaza fue un trabajo intensivo para armar los bombarderos Tu-4 y Tu-16 con misiles de crucero de varios tipos, la aparición del bombardero supersónico de largo alcance Tu-22 y el sistema de misiles K-20 para el Tu-95 en la modificación Tu-95K.
Por inercia, tanto en los EE. UU. como en la URSS, a mediados de los años 60, se lanzaron proyectos de aviones de ataque pesado de gran altitud (para fines fundamentalmente diferentes) a una velocidad de tres "sonidos". En Estados Unidos fue el proyecto del bombardero estratégico B-70 Valkyrie, y en la URSS fue el portamisiles de mediano alcance (“portamisiles puro”, no capaz de transportar bombas) “100” de la Oficina de Diseño Sukhoi.
Ambos proyectos no se convirtieron en seriales.
Posteriormente, Estados Unidos y la URSS, que estaban codo a codo, se separaron: Estados Unidos se involucró en la guerra de Vietnam, que dirigió el desarrollo de las capacidades defensivas de los bombarderos en el camino del aumento de los sistemas de guerra electrónica a bordo, con gran éxito. , y la Guerra de Yom Kippur entre Israel y los países árabes aumentó drásticamente la antes hipotética necesidad de un avión de baja altitud capaz de atravesar las defensas aéreas utilizando vuelos de altitud ultrabaja a alta velocidad.
En ese momento, Estados Unidos ya había creado el B-1A multimodo, capaz de realizar vuelos a gran altitud a velocidades superiores a dos velocidades del sonido y avances a baja altitud en altitudes ultrabajas (50 metros). Además, el B-52 se adaptó a los avances de la defensa aérea a baja altitud. Se creó una táctica innovadora en la que el B-52 ataca objetivos con misiles aerobalísticos y luego atraviesa la zona de destrucción hasta el objetivo con una bomba nuclear, utilizando capacidades de vuelo a baja altitud y capacidades de guerra electrónica.
Posteriormente, los estadounidenses reconocieron que la capacidad del B-1A para volar con dos "sonidos" no tenía sentido desde un punto de vista táctico, y este avión entró en producción como el B-1B, un innovador avión de defensa aérea de baja altitud. El siguiente vídeo muestra un vuelo de entrenamiento a una altitud típica de una guerra nuclear.
La URSS no tenía su propio Vietnam y no había necesidad de lograr tal avance en el desarrollo, y allí comenzaron ciertos disturbios.
El desarrollo de aviones de ataque intercontinentales se ha detenido. En la clase de los bombarderos de largo alcance, Tupolev logró engañar al nuevo avión Tu-22M con el pretexto de modernizar el Tu-22 que ya estaba en servicio.
En general, en los años 70 en la URSS no se comprendía el papel y el lugar de la aviación estratégica en una guerra futura. El final de los años 70 estuvo marcado por dos fenómenos.
En primer lugar, en Estados Unidos aparecieron económicos misiles de crucero de largo alcance con motores turborreactores. Inmediatamente comenzaron a convertir el B-52 para ellos.
En segundo lugar, la aparición en la URSS de los sistemas de defensa aérea de la familia S-300, así como el análisis de las perspectivas de un mayor desarrollo de los sistemas de defensa aérea, llevaron a los estadounidenses a la conclusión de que ni la velocidad ni el seguimiento del terreno en el El futuro ayudará a lograr un gran avance en la defensa aérea de la URSS. El único medio que en el futuro debía ayudar a romper las defensas de sistemas como el S-300 era el sigilo.
Desde 1979, en Estados Unidos se inició la investigación sobre un futuro bombardero furtivo, que luego, a finales de los años 80, dio origen al "ala voladora" B-2, capaz de volar a baja altitud y con el mayor nivel de sigilo en radar. , infrarrojos y, según algunos medios de comunicación de finales de los años 80, en el espectro acústico.
La evolución de los bombarderos en Estados Unidos se vio interrumpida por el final de la Guerra Fría. Ahora la doctrina sobre el uso de sus bombarderos estratégicos es casi la misma que a finales de los años 80, adaptada a la alta precisión de las bombas modernas. Los B-1B están desgastados y pronto necesitarán ser reemplazados; los B-2 realizarán misiones especialmente peligrosas de alto riesgo con defensa aérea no suprimida, los B-52 siguen siendo portadores de misiles de crucero y utilizan bombas en caída libre sólo en el A falta de contraataque, en el futuro, en lugar de los B-2 y B-1B, el B-21 "Raider" entrará en servicio con las mismas tareas.
En la URSS, la evolución de los bombarderos tomó un camino diferente: comenzaron a ser vistos principalmente como portadores de misiles. Si los bombarderos de largo alcance Tu-16, Tu-22 y Tu-22M continuaron siendo considerados bombarderos y portamisiles, entonces las misiones de los aviones de ataque intercontinentales se convirtieron estrictamente en portadores de misiles: el Tu-70MS, desarrollado a finales de los años 95. , fue y sigue siendo principalmente un portador de misiles de crucero, en ese momento el X-55, que fueron creados como respuesta a la defensa antimisiles estadounidense.
Una anomalía que refleja bien la confusión en las mentes de los “tomadores de decisiones” soviéticos fue el Tu-160.
Como en los EE. UU., En la URSS en los años 60, además de los intentos de crear un avión supersónico de gran altitud, también quedaron desconcertados por los aviones multimodo capaces de atravesar las defensas aéreas enemigas volando a baja altitud.
En 1967, el Consejo de Ministros emitió un decreto sobre la creación de dicha máquina. No tiene sentido repetir historia Es bien sabido que sobre su creación, anunciaremos un hecho clave: durante el trabajo sobre el futuro bombardero, teniendo en cuenta los requisitos del cliente en cuanto a las tareas a resolver y la composición del armamento, OKB im. Tupolev propuso pasar de un avión multimodo a un avión de gran altitud, similar en muchos aspectos al supersónico de pasajeros Tu-144.
El cliente rechazó este requisito y, como resultado, el avión se fabricó como un avión multimodo: gracias al ala de barrido variable, el Tu-160 podía volar a bajas altitudes y volar al doble de la velocidad del sonido a gran altura. altitudes.
Pero el armamento del avión resultó ser puramente portador de misiles. Lleva 6 misiles de crucero en dos bahías de armas. En teoría, los lanzadores podrían desmontarse y suspenderse bombas en lugar de misiles, pero en realidad, con excepción de algunas misiones de bombardeo de entrenamiento, el avión se utilizó y se utiliza estrictamente como portamisiles. Todas sus capacidades multimodo resultaron ser una cosa en sí misma, y además muy costosa.
Y sus requisitos de mantenimiento hacen que sea extremadamente difícil de utilizar en una guerra nuclear.
A pesar de su alto costo y complejidad, su única ventaja sobre el Tu-95MS era la cantidad de misiles Kh-101 a bordo: hay 4 más. Este avión no tiene ningún concepto de uso en combate, aparte del lanzamiento de misiles de crucero a la línea de lanzamiento y su lanzamiento al objetivo, y para tal trabajo es redundante.
Esto debe entenderse muy claramente: el Tu-160 es una obra maestra desde el punto de vista de la ingeniería y la producción, pero en su forma actual simplemente no es necesario y el Tu-95 más simple ya no se produce y, para ser honesto, , también está lejos de ser ideal . No tiene sentido hablar del PAK DA propuesto; en teoría, el avión se puede diseñar y construir de tal manera que no tenga estos defectos.
Pero la tarea misma de construir en masa bombarderos técnicamente furtivos muy complejos no es trivial ni siquiera para los Estados Unidos, y Rusia, con sanciones, un sistema de defensa aérea pesada en curso y perspectivas económicas poco claras, es aún más incapaz de hacer frente a semejante tarea. tarea, y hay que admitirlo. Como no basta con crear un solo avión, es necesario producirlo teniendo en cuenta la situación de la política exterior, en grandes cantidades y teniendo en cuenta las realidades económicas, a bajo precio.
Antes de delinear los contornos del bombardero del futuro, es necesario decidir qué tareas realizará y en qué condiciones.
Propósito
Hay que admitir que el pensamiento irracional e ilógico y el bajo nivel de inteligencia de quienes toman decisiones en cuestiones importantes para el Estado han jugado más de una vez una broma cruel no sólo al país y a la sociedad en su conjunto, sino también al equipamiento técnico. de las Fuerzas Armadas. Es por esta razón que no es raro que nos encontremos con una situación en la que primero se crea un arma y luego tenemos que idear un concepto para su uso en combate.
La conciencia primitiva tiende a fetichizar las características tácticas y técnicas, en lugar de su elección racional, por ejemplo, "hazlo como los estadounidenses" o "supersónico a cualquier precio", etc. Y también vemos ejemplos similares todos los días en Internet o en la televisión. .
Pero nada impide, a la hora de teorizar sobre un nuevo bombardero, poner el carro delante del caballo y acertar con todo.
¿Qué tareas puede realizar teóricamente un bombardero y en qué condiciones?
Enumeremos brevemente los principales:
1. Servicio de combate en tierra y en el aire.
2. Atacar con misiles de crucero sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo.
3. Atacar con misiles guiados de menor alcance que el lanzamisiles, así como con bombas planeadoras sin entrar en el área de cobertura de la defensa aérea del enemigo.
4. Bombardeos desde diferentes alturas, utilización de bombas aéreas de caída libre o regulables, convencionales o nucleares.
5. Atacar buques de superficie enemigos utilizando misiles de crucero antibuque (ASCM) de largo alcance sin ingresar al área de cobertura de defensa aérea del enemigo.
6. Realizar reconocimientos sobre el Océano Mundial y territorios sin defensa aérea, en ausencia de amenaza de aviones enemigos.
¿Con cuál de estas cosas puede ayudar la velocidad supersónica a gran altura?
Para nada.
¿Y por qué esto requiere sigilo, una forma de planeador poco convencional (por ejemplo, un "ala voladora"), la capacidad de realizar vuelos transónicos o supersónicos a altitudes ultrabajas en modo de seguimiento del terreno?
Solo para una tarea: atravesar la defensa aérea no suprimida y alcanzar el objetivo cubierto por esta defensa aérea, seguido del uso de armas o bombas de corto alcance sobre él.
Aquí, una vez más, hay que repetir que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, incluso en una pesadilla, no consideran reales tales misiones de combate y no se preparan para ellas, aunque encargan aviones que son técnicamente capaces de hacerlo, y luego simplemente armarlos con misiles de largo alcance.
Entonces planteemos la pregunta de otra manera: si descartamos lo que las Fuerzas Aeroespaciales ya han descartado y consideramos el punto 4 solo en forma de la opción "siria", desde una altura segura en ausencia de una amenaza desde el suelo, ¿cuál de estas ¿Qué tareas puede realizar un avión subsónico de gran altitud con un diseño aerodinámico tradicional?
La respuesta es cualquiera.
Mirar
En el verano de 2023, el autor tuvo que participar en un evento privado dedicado al uso de vehículos aéreos no tripulados, y uno de los participantes, un coronel, un hombre que combinaba ambas experiencias de combate (su primera lesión se remonta a 1990). ) y conocimientos que le permitieron desarrollar sistemas de mando y control, expresó la tesis: una vez, la locomotora del progreso técnico fue el complejo militar-industrial, y la tecnología civil se desarrolló como un derivado de los logros en la creación de equipo militar.
Ahora la situación es la contraria: la locomotora de la tecnología es el sector civil, y el desafío es adaptar rápida y eficazmente los logros civiles a las aplicaciones militares.
Es imposible discutir esto: ni las tabletas desde las que se controla el fuego de artillería, sino los sistemas de reconocimiento acústico distribuidos improvisados "en la rodilla" a partir de los teléfonos inteligentes reprogramados de los soldados conectados a una red, ni los Maviks civiles, sin los cuales Se ha vuelto simplemente imposible luchar, ni " Starlink" no te dejará mentir.
El progreso científico y tecnológico avanza exactamente de esta manera: desde el sector civil hasta el militar.
Tiene sentido subordinar a este enfoque la “invención” de un nuevo avión de ataque.
En Rusia existen dificultades obvias y enormes con la construcción de bombarderos, pero, por ejemplo, del Superjet-100 se construyeron 232 aviones en 16 años, y en algunos años salieron de KNAAZ varias docenas de aviones de este tipo, con un cifra récord de 36 aviones por año en 2014.
Por supuesto, no será posible producir un bombardero más grande y complejo de esta manera, y habrá que elegir otra planta, pero lograr 10 aviones por año, utilizando tecnologías, componentes y soluciones de ingeniería civiles, no será una tarea fácil. problema.
¿Cómo será este avión?
Lo más racional sería diseñar un avión con dimensiones "similares al Tu-95", pero con cuatro motores PS-90, modernizados "para un bombardero" sobre pilones debajo de las alas, con un compartimento de armas para 5-6 Kh-101/102. misiles de crucero y dos puntos de anclaje debajo de las alas para dos más debajo de cada ala. El lanzador de tambores en el compartimento de armas debe poder desmontarse rápidamente.
En total, el avión podrá transportar entre 9 y 10 misiles de crucero de gran tamaño. El avión también debe transportar hasta 25 toneladas de bombas de distintos calibres.
Necesitamos compartimentos de armas separados para misiles guiados aire-aire de largo alcance para la autodefensa (el R-37 puede considerarse como estándar) y misiles antirradar necesarios para atravesar las defensas aéreas si el bombardero termina en una zona peligrosa. Así como pilones externos para estaciones de observación de contenedores reemplazables para bombas ajustables.
Externamente, dicho avión será similar a la versión cuatrimotor propuesta en un momento del B-52, solo que en tamaño más pequeño, cercano al Tu-95.
El proyecto fallido de la versión cuatrimotor del B-52 es el análogo más cercano al avión propuesto.
Toda la tripulación debe colocarse en asientos eyectables en una cubierta, con la eyección hacia arriba, la altura del fuselaje en el suelo debe permitir que la tripulación suba a bordo sin escaleras ni escaleras de mano, como en el Il-38 nacional o el B-52 estadounidense. , la aeronave debe estar equipada con un sistema de lanzamiento de emergencia para todos los motores mediante un arrancador pirotécnico, la altura de las góndolas de los motores sobre el suelo debe permitir cambiar la carga del generador de gas ("cartucho" en terminología americana) manualmente desde el suelo, sin escaleras, escaleras de tijera, ascensores, etc.
El compartimiento de cola, como el Tu-95, no es necesario ni armamento de cañón.
Dado que no se puede descartar que el avión tenga que volar con bombas a baja altura, su estructura debe tener un gran margen de seguridad y la carga en el ala debe reducirse a un nivel comparable al del Tu-16.
Este último, aunque no es un avión de baja altitud ni multimodo, volaba mejor cerca del suelo que el B-52.
El hecho de que por algunas capacidades de vuelo a baja altitud, aunque limitadas, sea necesario sacrificar un poco de velocidad es bastante tolerable: para el modelo de aplicación para el que está diseñado el nuevo bombardero, los 50-60 kilómetros adicionales por la hora no importa.
Características de diseño
Al crear un avión de ataque intercontinental, siempre es necesario tener en cuenta la tarea principal: un ataque en territorio estadounidense durante una guerra nuclear que ya está en curso.
Una guerra así implica, por ejemplo, la necesidad de utilizar bombarderos procedentes de aeródromos civiles, el uso del mismo queroseno de aviación que alimenta a los aviones civiles, costes mínimos de mano de obra y el tiempo necesario entre vuelos para el mantenimiento, y sistemas de autodiagnóstico que permitan para determinar la presencia de mal funcionamiento sin equipo especial.
El diseño de la aeronave debe garantizar la facilidad de reparación. Necesita buenas características de despegue y aterrizaje, idealmente comparables a las del Il-76 (lo que no es garantía de que funcione, pero debemos esforzarnos).
Ya se mencionó anteriormente la necesidad de implementar en el diseño de la aeronave la función de arranque de emergencia del motor mediante un arrancador pirotécnico; agregamos que, en general, la aeronave debe ser adecuada para operaciones de combate a largo plazo en parado sin pérdida de preparación técnica. El kit de navegación debería permitir ajustes rápidos durante el ascenso, en cuestión de minutos, como lo hacen los estadounidenses.
Dado que no siempre es posible repostar combustible en vuelo, la aeronave debe poder transportar tanques de combustible externos.
Los equipos de comunicaciones instalados a bordo deben permitir la posibilidad de contactar con la aeronave y transmitir una orden de combate a bordo ante cualquier posible nivel de interferencia electromagnética en la atmósfera provocada por el uso masivo de armas nucleares en nuestro territorio. Debería permitir que la aeronave actúe en interés de la Armada durante las operaciones navales, como se explicará más adelante.
Además de los miembros permanentes de la tripulación, la aeronave debe tener 1 o 2 lugares de trabajo donde se pueda desplegar rápidamente cualquier equipo, por ejemplo, una estación de control para vehículos aéreos no tripulados (UAV) lanzados desde la aeronave, un puesto de reconocimiento por radio o un lugar de trabajo para el comandante de una unidad o formación de aviación. Los operadores de este equipo también deben estar en asientos eyectables.
Varios de los requisitos mencionados anteriormente están en conflicto con garantizar una alta velocidad de vuelo; debe quedar claramente establecido que estos requisitos son más importantes que la velocidad. En general, el límite inferior de velocidad máxima debe considerarse el del Tu-95MS.
Los miembros de la tripulación deben disponer de medios de protección contra la irradiación láser y equipos especiales de protección contra la radiación luminosa de una explosión nuclear.
Deberá haber un baño completo a bordo del avión.
La cabina debe mantener una temperatura confortable para la tripulación y una presión atmosférica normal a cualquier altitud de vuelo.
Debido a las condiciones imprevisiblemente difíciles de una guerra global, cualquier bombardero debe ser apto para su uso como avión cisterna, para lo cual se debe prever el rápido desmantelamiento del lanzamisiles en el compartimiento de bombas, la instalación y conexión de tanques de combustible adicionales. a las líneas de combustible y la instalación de una unidad UPAZ para repostaje en el aire. Es posible que se incorpore en la aeronave algún tipo de dispositivo de elevación para montar y desmontar equipos del compartimento de armas.
El sistema de videovigilancia del hemisferio trasero debería ser estándar en todos los aviones.
Lo más importante para su uso en una guerra importante es la capacidad de redirigir el avión a un nuevo objetivo en vuelo.
En 2019, el autor publicó un artículo. “Fuerzas nucleares estratégicas de aviación: parece que nos equivocamos en algo”, donde se explicó por qué esto es necesario. El artículo se recomienda para familiarizarse con el modelo de uso de combate del bombardero; aquí vale la pena dar un breve fragmento:
... el uso de aviones que utilicen los mismos métodos que los Estados Unidos permitirá tener un instrumento de guerra flexible que pueda ser reorientado, retirado, dirigido nuevamente a otro objetivo, usado para atacar con reconocimiento adicional sobre un objetivo cuyas coordenadas son Precisamente desconocido, en algunos casos, reutilizar aviones no es tan irreal, teniendo en cuenta la destrucción por ataques con misiles y cómo afectarán el funcionamiento de la defensa aérea del enemigo, sus comunicaciones, el suministro de combustible a los aeródromos, etc.
¿Qué necesitas?
Es necesario dotar a la aviación estratégica de la capacidad de recibir una misión de combate en vuelo. En relación con un avión que es un portamisiles "puro", esto significa la capacidad de realizar una misión de vuelo en el misil directamente en vuelo. Además, teniendo en cuenta las interrupciones en las comunicaciones que se producirán después del inicio del intercambio de ataques nucleares, la tripulación del avión debería poder hacerlo.
Me gustaría poder reorientar el misil en vuelo, pero esto podría hacer que el misil sea seriamente vulnerable a ataques cibernéticos, y tal mejora debe tomarse con precaución.
¿Qué necesitas?
Es necesario dotar a la aviación estratégica de la capacidad de recibir una misión de combate en vuelo. En relación con un avión que es un portamisiles "puro", esto significa la capacidad de realizar una misión de vuelo en el misil directamente en vuelo. Además, teniendo en cuenta las interrupciones en las comunicaciones que se producirán después del inicio del intercambio de ataques nucleares, la tripulación del avión debería poder hacerlo.
Me gustaría poder reorientar el misil en vuelo, pero esto podría hacer que el misil sea seriamente vulnerable a ataques cibernéticos, y tal mejora debe tomarse con precaución.
La ventaja de la aviación sobre los misiles balísticos en una guerra nuclear en curso es su flexibilidad de uso. Un avión puede despegar con la misión de alcanzar un objetivo específico, pero si la situación cambia, la Fuerza Aérea de EE. UU. ofrece la posibilidad de cambiar el objetivo en pleno vuelo. Para garantizar tal flexibilidad en el uso de aviones, los estadounidenses todavía dependen del uso de bombas nucleares que pueden lanzarse donde se necesitan en este momento, sin la necesidad de entrar en una misión en tierra.
Nosotros y nuestro avión también necesitamos poder utilizar bombas nucleares sin restricciones, pero como los misiles de crucero se consideran el arma principal en nuestro caso, necesitamos que la tripulación pueda reorientarlos en vuelo. Se trata de una capacidad de importancia fundamental, sin la cual el bombardero pierde drásticamente su valor como medio de guerra.
Cuando se utilizan bombas nucleares con un UMPC, es necesario poder programar el UMPC en vuelo, cambiando las coordenadas del objetivo en él.
Un avión construido teniendo en cuenta estos requisitos podrá realizar la más amplia gama de tareas en cualquier guerra de cualquier escala.
Modelo de aplicación
Ahora evaluemos las capacidades de este hipotético avión. Primero, consideremos si un avión de este tipo podría reemplazar a los bombarderos estratégicos y de largo alcance realmente utilizados por la Unión Soviética y más tarde por Rusia.
En Afganistán, los Tu-16, Tu-22 y Tu-22M soviéticos se utilizaron para bombardeos masivos desde una altura segura para los aviones. Durante la guerra civil en Tayikistán, la primera guerra en Chechenia y la guerra en Siria, los Tu-22M3 llevaron a cabo los mismos bombardeos.
Durante la defensa aérea en Ucrania, los Tu-22M3 se utilizaron para bombardear Azovstal en ausencia de defensa aérea enemiga, y la defensa antimisiles X-22 se utilizó contra objetivos cubiertos por la defensa aérea (según algunos informes de los medios, también el Kh-32 con equipos no nucleares). Los misiles fueron lanzados desde gran altura, sin entrar en el alcance de la defensa aérea ucraniana.
Los bombarderos Tu-95MS y Tu-160 se utilizaron únicamente como portadores de misiles de crucero, que se lanzaban desde una gran distancia del objetivo, superando en algunos casos los 1 kilómetros.
Nuestro hipotético bombardero realizaría cualquiera de estas tareas no peor que los bombarderos reales.
Ahora veamos el modelo para utilizar este avión en condiciones hasta ahora desconocidas para nuestra aviación.
Comencemos con el uso de un avión en un sistema de disuasión nuclear.
En el artículo se describe en detalle cómo es posible crear un medio fiable de ataque nuclear de represalia a partir de bombarderos tripulados. Bombarderos y represalias nucleares.
Cita a partir de ahí:
A principios de los años setenta, finalmente tomó forma la práctica del servicio de combate en tierra, que permitía, en caso necesario, tener tiempo para retirar algunos bombarderos del ataque de misiles balísticos...
La preparación para el combate total no ocurre en ninguna parte de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, se practicó la asignación de parte de las fuerzas en servicio de combate. Luego se hizo un reemplazo. Los aviones estaban estacionados con bombas termonucleares suspendidas y misiles de crucero o aerobalísticos, también con una ojiva termonuclear.
El personal estaba ubicado en edificios especialmente construidos, que de facto representaban un dormitorio con una infraestructura doméstica y de entretenimiento desarrollada para mantener la buena moral entre todo el personal. Las condiciones de vida en estas instalaciones diferían favorablemente de las de otras ramas de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos...
La habitación estaba directamente adyacente al estacionamiento de los bombarderos. Al salir, el personal se encontró inmediatamente directamente frente a la aeronave.
En cada base aérea, se distribuyó qué tripulaciones de aviones deberían subir a sus aviones a la carrera y cuáles, en automóviles. Para cada avión, se asignó un vehículo de servicio por separado, que se suponía que debía entregarle la tripulación. Esta orden no se ha interrumpido durante muchas décadas y todavía está en vigor. Los coches fueron sacados de la flota de la base aérea.
Además, se requería asegurar la salida más rápida posible del estacionamiento. Para garantizar esto, hubo ciertas características de diseño del bombardero B-52.
La preparación para el combate total no ocurre en ninguna parte de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, se practicó la asignación de parte de las fuerzas en servicio de combate. Luego se hizo un reemplazo. Los aviones estaban estacionados con bombas termonucleares suspendidas y misiles de crucero o aerobalísticos, también con una ojiva termonuclear.
El personal estaba ubicado en edificios especialmente construidos, que de facto representaban un dormitorio con una infraestructura doméstica y de entretenimiento desarrollada para mantener la buena moral entre todo el personal. Las condiciones de vida en estas instalaciones diferían favorablemente de las de otras ramas de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos...
La habitación estaba directamente adyacente al estacionamiento de los bombarderos. Al salir, el personal se encontró inmediatamente directamente frente a la aeronave.
En cada base aérea, se distribuyó qué tripulaciones de aviones deberían subir a sus aviones a la carrera y cuáles, en automóviles. Para cada avión, se asignó un vehículo de servicio por separado, que se suponía que debía entregarle la tripulación. Esta orden no se ha interrumpido durante muchas décadas y todavía está en vigor. Los coches fueron sacados de la flota de la base aérea.
Además, se requería asegurar la salida más rápida posible del estacionamiento. Para garantizar esto, hubo ciertas características de diseño del bombardero B-52.
Es fácil ver que el bombardero propuesto también tiene las mismas características de diseño: la posibilidad de estacionamiento prolongado sin pérdida de preparación para el combate, arranque de emergencia de todos los motores mediante un arrancador pirotécnico, un sistema de navegación que se pone en funcionamiento rápidamente, la capacidad de tripulación subir a bordo sin escaleras ni escalas. Todo esto también permitirá levantar el bombardero en el aire literalmente en unos minutos desde el momento en que se anuncia la alerta de combate.
Como resultado, las Fuerzas Aeroespaciales tendrán la oportunidad, si es necesario, de desplegar en los aeródromos con armas nucleares las mismas tareas de combate que realizaron los estadounidenses en ese momento. Y, al igual que los estadounidenses en su época, nuestros pilotos podrán despegar únicamente con un objetivo de respaldo designado, que será atacado sólo si no es posible transferir a bordo una misión de combate dictada por la situación.
Y luego, después de recibir una misión de combate, la tripulación podrá programar adecuadamente misiles de crucero o UMPC para bombas nucleares, para alcanzar aquellos objetivos que la situación actual requerirá alcanzar.
Si es necesario, algunos de los bombarderos podrán permanecer en servicio como petroleros, o más tarde, durante una segunda salida de combate, para compensar las pérdidas de los petroleros, si las hubiere.
Si el bombardero propuesto puede lanzar un ataque con misiles de crucero contra algún país como Ucrania con la misma eficiencia que el Tu-95MS o el Tu-160, durante una guerra nuclear será muchas veces más efectivo que ellos (especialmente el Tu-160 con su monstruoso mantenimiento entre vuelos), además, superará en eficiencia incluso a un "campeón" como el B-52.
Al lanzar un ataque con misiles de crucero en territorio estadounidense, existe el riesgo de que los estadounidenses, habiendo detectado de antemano la aproximación de los bombarderos a la línea de lanzamiento, arrojen allí un grupo de interceptores, apoyados por un avión de alerta temprana y un avión cisterna.
En nuestro caso, el riesgo se contrarresta en parte con la capacidad del bombardero de atacar un objetivo aéreo con misiles aire-aire de largo alcance. No importa cuán débil sea la esperanza de luchar contra los interceptores de esta manera, el mismo Tu-160, en principio, no tiene esa oportunidad.
Al realizar operaciones de combate contra un enemigo débil, el avión puede usar no solo bombas no guiadas o bombas planeadoras con UMPC, sino también bombas pesadas ajustables, por ejemplo KAB-1500, esta oportunidad se le brindará mediante un avistamiento óptico-electrónico en contenedor. estación que puede transportar.
Si el operador de este complejo coloca un poderoso complejo de guerra electrónica a bordo de un avión, entonces, al tener misiles antirradar como parte de su armamento, dicho avión podrá operar incluso contra una defensa aérea no suprimida, aunque tales acciones implican riesgo.
Lo que merece una mención especial es que un avión de este tipo puede utilizarse como parte de un único complejo de ataque con un vehículo aéreo no tripulado (UAV) de largo alcance.
Ya se ha dicho anteriormente que debería ser posible colocar equipos de repostaje en el compartimento de armas del avión. También se indicó que a bordo del avión podría haber un operador de vehículos aéreos no tripulados o incluso una tripulación de vehículos aéreos no tripulados como miembro temporal de la tripulación.
Por lo tanto, el bombardero puede llevar a bordo operadores de vehículos aéreos no tripulados, un suministro de combustible en volúmenes internos y sus armas de ataque en una eslinga externa.
Entonces será posible enviar un avión no tripulado pesado para diversos fines a una misión de combate junto con el bombardero, que realizará parte del vuelo junto con el bombardero y recibirá combustible de su a bordo repostando en el aire.
Al acercarse a un objetivo, el UAV, dependiendo de su diseño y propósito, se puede utilizar para reconocimiento adicional del objetivo, combate aéreo con cazas enemigos, guía de misiles lanzados desde un bombardero, supresión de la defensa aérea a lo largo de la ruta de vuelo del bombardero y otros. tareas.
Incluso puede atacar una zona donde se concentran los sistemas de defensa aérea con una poderosa bomba nuclear, despejando el camino para el bombardero.
Además, su pérdida no provocará pérdidas en el personal de vuelo ni en el bombardero y, en algunos casos, no conducirá al fracaso de la misión de combate.
Este método de acción es especialmente importante al atacar barcos de superficie, a los que un avión grande y pesado no podrá acercarse durante una guerra real. Pero un UAV discreto, por ejemplo una modificación especial del Okhotnik, controlado directamente desde el bombardero, podrá acercarse al objetivo y designarlo a bordo del avión, que utilizará misiles antibuque desde un distancia segura.
Así, está claro que, a pesar de la simplicidad técnica, la estructura tradicional, la velocidad máxima subsónica, los motores en serie del mismo tipo que los instalados en los aviones de transporte e incluso de pasajeros, el bombardero propuesto será completamente superior en sus capacidades de combate tanto al Tu -95MS y Tu-22M3, y Tu-160, y en algunos casos PAK DA (uso conjunto con UAV, por ejemplo).
De hecho, para él sólo está en duda el cumplimiento de una misión de combate, que el Tu-95MS tampoco puede realizar normalmente. El Tu-160 podría, si tuviera las armas adecuadas, el Tu-22MZ, pero solo en terrenos relativamente planos, y el PAK DA, aparentemente, podría hacerlo sin restricciones si estuviera construido. Pero nadie lo enviará a tal tarea debido al precio y la complejidad de la producción.
Estamos hablando de la tarea para la cual los estadounidenses en un momento modernizaron radicalmente el B-52 y cambiaron el programa de entrenamiento de combate de la tripulación; por qué el B-1 estadounidense y nuestros Tu-22M y Tu-160 recibieron un ala con barrido variable (y que el Tu-160 nunca implementará debido a su precio y complejidad de producción); y en Estados Unidos cambiaron a bombarderos furtivos (B-2 y B-21), y nosotros y los chinos estamos planeando cambiar.
Estamos hablando de un bombardero que supera la defensa aérea no suprimida con bombas en caída libre o misiles guiados de corto alcance.
También vale la pena mencionar cómo se comportará nuestro avión si a la tripulación se le da esa orden.
Un reto especial
Entonces, ese es el punto.
Hay un objetivo protegido por defensa aérea zonal. Es imposible suprimir o destruir las defensas aéreas antes de lanzar un ataque aéreo contra este objetivo.
La tarea es atravesar el área de cobertura de la defensa aérea hasta el objetivo, atacarlo con armas de corto alcance o incluso bombas.
La constante evolución del bombardero se basó durante décadas en torno a este problema; para solucionarlo, los aviones volaron a altitudes bajas y luego a altitudes ultrabajas (30 a 50 metros, al mismo tiempo se aumentó la velocidad); tales altitudes, hasta supersónicas, luego resultó que una persona puede volar un avión a tales velocidades solo en terreno llano, aparecieron los sistemas automáticos de seguimiento del terreno y luego, finalmente, en los años 80 del siglo pasado en los Estados Unidos confiaron en ellos. en sigilo.
Aquellos que siguen el uso de combate de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en Ucrania recordarán fácilmente el video con los bombardeos del Su-24M desde altitudes ultrabajas: esto es todo, un gran avance a través de la defensa aérea en funcionamiento. Los Su-25 también operan sólo desde bajas altitudes.
Nuestros aviones de ataque y sistemas de defensa aérea ucranianos. En una guerra con Estados Unidos, los bombarderos se encontrarán en la misma situación. Los estadounidenses, seguramente los nuestros, tal vez. Foto: telegrama.
Así es exactamente como los estadounidenses iban a alcanzar objetivos importantes en la URSS con sus B-1 y también con sus B-52.
¿Podría nuestro hipotético bombardero hacer lo mismo?
Comencemos con las condiciones bajo las cuales se puede realizar dicha tarea.
Teniendo en cuenta el riesgo que esto implica, sólo tiene sentido enviar un bombardero en un vuelo de este tipo en una guerra por la existencia.
Esto sólo puede ser nuclear, lo que significa que el ataque con bombarderos se llevará a cabo en territorio que ya ha sido atacado por misiles balísticos intercontinentales y misiles balísticos lanzados desde submarinos.
El hecho de que los aviones invadirán el espacio aéreo de un país que ya ha sido seriamente destruido por ataques nucleares masivos, incluso contra sistemas de defensa aérea, bases aéreas y los famosos "centros de toma de decisiones".
Esto complicará significativamente la defensa del enemigo contra la aviación y facilitará que los bombarderos atraviesen el objetivo.
Un avance será aún más fácil mediante ataques planificados de manera compleja por parte de grandes fuerzas de aviación, cuando algunos aviones ataquen con misiles hipersónicos como el mismo "Dagger" y misiles de crucero, todos con una ojiva nuclear, en áreas donde se encuentran los sistemas de defensa aérea. , en lugares donde puedan ubicarse cazas enemigos dispersos, o misiles antirradar en su radar, etc., despejando la ruta para el grupo de ataque principal y distrayendo a los aviones enemigos con sus acciones.
Y en estas condiciones, la velocidad con la que el avión vuela a baja altitud deja de ser de importancia crítica: por un lado, las posibilidades de encontrarse con un caza enemigo son pequeñas, por otro lado, si lo hace, entonces que sea a Al menos algo de velocidad: un misil aire-aire es más rápido.
¿Por qué trabajar con bombas cuando hay cohetes?
No hay una necesidad particular, pero los misiles tienden a agotarse; en el caso de Estados Unidos, habrá muchos más objetivos para un ataque nuclear que cualquier número imaginable de misiles de crucero y ojivas de misiles balísticos. Y prolongar una guerra nuclear de la misma manera que se prolongó la guerra con Ucrania es complicado.
Por lo tanto, puede surgir la tarea de un bombardero de lograr un avance en la defensa aérea a baja altitud, y también pueden surgir condiciones situacionales bajo las cuales esto será factible.
Pero, ¿puede el bombardero propuesto lograrlo técnicamente? Después de todo, su análogo más cercano será el B-52, un avión diseñado como avión de gran altitud. Miremos la foto.
B-52 a baja altitud
Un B-52 pasa volando junto a un portaaviones estadounidense a una altitud inferior a la altura de la cabina de vuelo sobre la línea de flotación.
Ejercicios de avance a baja altitud de la Defensa Aérea de América del Norte (NORAD), década de 80. Los ejercicios demostraron que los bombarderos atraviesan las defensas aéreas casi sin obstáculos.
Los B-52 son bastante capaces de volar a baja altitud y, aunque sus tareas incluían atacar con bombas nucleares, practicaban estos vuelos. Y esto a pesar de que el avión tiene una gran carga alar, el ala en sí es larga y delgada, pero resultó ser capaz de hacer tales cosas.
Y el Tu-95 resultó ser igual de capaz, aunque peor.
Cita del libro del coronel general de la Fuerza Aérea de la URSS, héroe de la Unión Soviética Vasily Vasilyevich Reshetnikov “Lo que pasó, pasó”:
Andrei Nikolaevich también nos puso en desventaja en términos de vuelos a baja altitud. No nos presionarían contra el suelo, pero nuestras contramedidas de radio a bordo eran, por decirlo suavemente, algo débiles para contrarrestar eficazmente las estaciones de detección y orientación de la defensa aérea enemiga. Una altitud baja podría protegernos de forma mucho más fiable contra una detección prematura en tramos peligrosos del vuelo, ya que las emisiones de radio de los localizadores casi no tocaban la superficie terrestre y marina.
En los entrenamientos con la defensa aérea nacional, si el plan de vuelo podía mantenerse en secreto, nuestros barcos a baja altura pasaban desapercibidos e intactos a través de vastos espacios. Con el tuyo, ¿y qué? Pero el hecho es que los campos de radar del enemigo potencial, cuya imagen general conocíamos bien, no diferían mucho de los soviéticos. Y esto nos dio una oportunidad considerable.
Iniciamos vuelos a 100, 200, 300 metros de altura, como siempre, también “sin preguntar”, sin ver en ello sedición alguna., pero resultó que la estructura del avión, especialmente en verano, en el aire turbulento debido a las evaporaciones terrestres, sufre mayores cargas. Y Tupolev recibió el premio: una hora a baja altitud, dos horas de recurso aéreo.
Es caro, por supuesto, y no es buena idea desperdiciar recursos, pero en ese momento no podíamos rechazar esta, quizás, la única oportunidad confiable de penetrar objetivos más o menos desapercibidos. Y más tarde, cuando aparecieron nuevas contramedidas de radio más fuertes, pero aún débiles, e incluso misiles antirradar de largo alcance, no repudiamos las bajas altitudes.
En los entrenamientos con la defensa aérea nacional, si el plan de vuelo podía mantenerse en secreto, nuestros barcos a baja altura pasaban desapercibidos e intactos a través de vastos espacios. Con el tuyo, ¿y qué? Pero el hecho es que los campos de radar del enemigo potencial, cuya imagen general conocíamos bien, no diferían mucho de los soviéticos. Y esto nos dio una oportunidad considerable.
Iniciamos vuelos a 100, 200, 300 metros de altura, como siempre, también “sin preguntar”, sin ver en ello sedición alguna., pero resultó que la estructura del avión, especialmente en verano, en el aire turbulento debido a las evaporaciones terrestres, sufre mayores cargas. Y Tupolev recibió el premio: una hora a baja altitud, dos horas de recurso aéreo.
Es caro, por supuesto, y no es buena idea desperdiciar recursos, pero en ese momento no podíamos rechazar esta, quizás, la única oportunidad confiable de penetrar objetivos más o menos desapercibidos. Y más tarde, cuando aparecieron nuevas contramedidas de radio más fuertes, pero aún débiles, e incluso misiles antirradar de largo alcance, no repudiamos las bajas altitudes.
Se puede ver una diferencia fundamental con los estadounidenses: nosotros tenemos iniciativa local, ellos tienen un sistema generalizado. ¡Pero los aviones sobrevivieron!
Más tarde, los vuelos a baja altitud ya no se practicaron con tanta frecuencia, pero en principio, incluso ahora, las tripulaciones de aviación de largo alcance pueden realizarlos sobre superficies relativamente planas. Los equipos radioelectrónicos a bordo no le permitirán volar sobre terrenos más complejos.
En general, el fuselaje del Tu-95 realmente no es adecuado para esto.
Pero el nuevo avión se puede hacer algo más adecuado para bajas altitudes, quizás a expensas de la velocidad; recordemos una vez más el Tu-16, que podía volar fácilmente a bajas altitudes, mejor que el B-52.
El Tu-16 se comportó con bastante normalidad a bajas altitudes, hasta el punto de que un avión puede volar normalmente a bajas altitudes.
Al mismo tiempo, hay que entender que ninguna altitud baja proporcionará a un bombardero el mismo nivel de sigilo que el B-21 estadounidense y las mismas capacidades de avance de defensa aérea a baja altitud y alta velocidad que el B-1B. tiene.
Las capacidades del avión de ataque propuesto para avanzar en la defensa aérea a baja altitud serán limitadas y significativamente peores que las de los bombarderos enemigos (a excepción del B-52). Sin embargo, no serán cero.
Y, naturalmente, la probabilidad de que a dichos aviones se les asigne la tarea de avanzar con bombas en la defensa aérea a baja altitud es relativamente pequeña.
Por lo tanto, simplemente tendrá que aceptar las capacidades insuficientes del nuevo bombardero en términos de avance en la defensa aérea a baja altitud, para poder construir de forma rápida, económica y en masa aviones de ataque intercontinentales para futuras guerras.
¡Necesitamos cantidad!
El ejemplo del Superjet, que se construyó por centenares, sugiere que Rusia puede producir fácilmente bombarderos subsónicos relativamente simples con sistemas "civiles" en serie (por ejemplo, motores) en al menos una división aérea en un plazo de 10 años.
A diferencia de los complejos y costosos Tu-160M y PAK DA.
En guerras futuras, entre las cuales, con cierto grado de probabilidad, se vislumbra una guerra global con el uso de armas nucleares, se necesitarán muchos aviones.
La economía no será la más eficiente durante mucho tiempo, y los procesos de desindustrialización, que se desaceleraron después del inicio de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, se acelerarán nuevamente después de su fin; hay demasiadas fuerzas interesadas en esto, tanto dentro del país y fuera de él.
En tales condiciones, sólo hay una manera de construir una gran cantidad de aviones de ataque con alcance intercontinental: hacerlos muy simples.
Es importante entender que los cien bombarderos propuestos en el artículo son mucho más fuertes que 5-6 Tu-160M, y construir esos cien al final será más fácil que 5-6 Tu-160M.
Al mismo tiempo, las soluciones técnicas propuestas pueden hacer que este avión sea más eficiente que el costoso y complejo Tu-160M o el inexistente PAK DA.
Lo único que un bombardero así no hará es repetir mantras en la televisión sobre el tema "analógico". Pero éste no es el mayor problema que enfrentará nuestro país en el futuro y puede ignorarse fácilmente.
Lo principal es que tenemos la oportunidad de construir muchos bombarderos y debemos aprovecharla.
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