Tu-95 "Oso"
30 de julio 2010 estableció un récord mundial de vuelos sin escalas para aviones de esta clase, mientras que durante este tiempo los bombarderos volaron sobre 30 miles de kilómetros sobre tres océanos, reabasteciéndose de combustible cuatro veces en el aire.
historia emergencia
11 Julio 1951 fue emitido por un decreto del gobierno de la URSS que instruye a las agencias de diseño de AN Tupolev y VM Myasishchev para crear bombarderos estratégicos capaces de llevar un arma nuclear. OKB A.N. Tupolev, tras haber realizado una gran cantidad de investigaciones, llegó a la conclusión de que un motor turbohélice es más adecuado para un avión de largo alcance. Ya en septiembre, 1951 del año estaba listo dos versiones del proyecto de diseño del avión "95": con los motores 4 2-TV-2F (doble TV-2F en 6250 hp) y 4 TV-12 (12000 hp), En octubre, 31, la comisión estatal aprobó un modelo de tamaño completo.
El primer "95-1" experimentado con motores 2-TV-2F se construyó con el número de fábrica 156 en el año 1952. 12 Noviembre 1952, el equipo liderado por el piloto de pruebas AD Perelyotom lo levantó por primera vez al cielo. En 1954, el segundo prototipo "92-2" (ya con motores TV-12) estaba listo. 16 Febrero 1955 del año "95-2" realizó el primer vuelo.
En 1955, comienza la producción en masa del Tu-95 (anteriormente se suponía que se llamaría el avión Tu-20, pero todos los dibujos ya se emitieron con el índice "95", por lo que decidieron mantenerlo) en la fábrica de aviones No. 18 en Kuibyshev. Las pruebas de fábrica continuaron hasta enero de 1956, y el 31 de mayo, el avión fue presentado para pruebas estatales. En agosto de 1956, un nuevo bombardero se mostró por primera vez en un desfile aéreo en honor del Día aviación. En 1957, se instalaron motores NK-12M más potentes en el avión y bajo la designación Tu-95M el avión fue adoptado por el ejército soviético.
diseño
También se utilizan aviones de planeador hechos principalmente de aleaciones de aluminio, aleaciones de magnesio y acero. Ala barrida con ángulo 35 °. La tripulación está ubicada en las termocabinas ubicadas en las partes delantera y trasera del fuselaje. La salida de emergencia de la aeronave se lleva a cabo con la ayuda de un piso móvil a través de escotillas en ambas cabinas.
Tren de aterrizaje de aviones triciclo, con doble cilindro. Los pilares principales son biaxiales, retráctiles en vuelo a las góndolas (que es la característica familiar de la mayoría de las máquinas Tupolev), el pilar de la nariz es uniaxial, retráctil por "flujo" en el fuselaje.
Debajo de la mitad del fuselaje están las puertas de la gran bahía de bombas.
Dependiendo de la modificación, Tu-95 se usó con los motores NK-12 hp 12000, NK-12M, NK-12MB o NK-12MP (cada uno con 15000 hp). Tornillos: paso ajustable de metal de cuatro cuchillas, instalados coaxialmente.
Poco sobre los motores
El motor NK-12 sigue siendo el motor turbohélice más potente del mundo. NK-12 tiene un compresor de velocidad 14 y una turbina de cinco velocidades altamente económica. Para ajustar el compresor en este motor por primera vez instaló un sistema de válvulas de bypass de aire. La eficiencia de la turbina del motor NK-12 es 94%, que es una cifra récord.
En el motor, NK-12 se utilizó por primera vez un sistema de control de suministro de combustible unificado, diseñado en una sola unidad (la llamada unidad de comando-combustible).
La alta potencia del motor y el diseño del tornillo causan su ruido sin precedentes; El Tu-95 es uno de los aviones más ruidosos del mundo e incluso es detectado por los sistemas hidroacústicos del submarino, pero esto no es crítico para los ataques con misiles nucleares.
El avión tiene un sistema automático de arranque del motor. El combustible se encuentra en el depósito del ala 11 y en los depósitos de combustible blandos del fuselaje.
El uso de TVD económicos y una unidad de tornillo con un 95% de eficiencia en el Tu-82 permitió alcanzar un rendimiento de rango de vuelo bastante alto, a pesar de la calidad aerodinámica relativamente baja de la aeronave.
armas
Carga de la bomba El avión Tu-95 puede alcanzar 12 000 kg. En la bahía de bombas del fuselaje, se permiten bombas de aire de caída libre (incluidas las nucleares) con un calibre de hasta 9 000 kg.
El Tu-95KD y el Tu-95-20 fueron armados con misiles de crucero X-20 con ojivas nucleares diseñadas para golpear objetivos de contraste de radio en distancias de kilómetros 300-600.
Tu-95В (existía en una sola copia) se convirtió para usarlo como un medio para entregar la bomba termonuclear más poderosa del mundo. El peso de esta bomba era de 26,5 toneladas, y la potencia en TNT equivalente - megatones 50. Después de probar el 30 de King-Bomb en octubre 1961, este avión ya no se usaba para su propósito previsto.
El Tu-95MS, que es la columna vertebral de la aviación estratégica de Rusia, es el portador de los misiles de crucero X-55. En la modificación del Tu-96MS6 en el compartimiento de la bomba en el lanzador de múltiples posiciones del tipo de tambor se colocan seis misiles de este tipo. En la modificación del Tu-95MS16, además del lanzador intra-cuerpo, se proporciona una suspensión de diez misiles X-55 más en cuatro soportes de refuerzo.
El desarrollo y el funcionamiento de los Tu-95-s tuvieron sus dificultades. La cabina estaba mal adaptada para vuelos largos, las tripulaciones eran muy agotadoras. No había inodoro normal, asientos incómodos. El aire del sistema SCR estaba seco y contenía polvo aceitoso. La junta tampoco estaba satisfecha; hasta ahora, las tripulaciones de vuelo prefieren llevar su comida casera.
La evaluación de la ergonomía de la cabina se expresó de manera simple y aproximada: "como en tanque", y solo con el advenimiento de la modificación de la" EM "en el lugar de trabajo se volvió más agradable.
Un gran problema fue la operación de invierno. La mezcla de aceites minerales se vierte en el sistema de aceite de los motores NK-12, que se espesa en un poco de frío para que los tornillos no se puedan girar. Antes de la salida, todos los motores tenían que calentarse con precalentadores de tierra (pistolas de calor), y en ausencia de éstos, por ejemplo, en el campo de aviación operacional, era necesario cubrir los motores con cubiertas aislantes y arrancar cada pocas horas. En el futuro, la industria comenzó a producir un aceite especial para motores que permite el lanzamiento de los motores NK-12 a temperaturas de hasta -25 granizo (pero en la Federación de Rusia se minimiza la producción de este aceite).
En el Tu-95MS, la planta de energía auxiliar está instalada en el montacargas, lo que permite extraer el aire para el calentamiento de los motores antes del vuelo.
Reemplazar el motor NK-12 requiere mucho tiempo y tiene muchas características, requiere ciertas calificaciones de personal y habilidades especiales, en comparación con otros tipos de aviones.
Todavía no hay un sistema de expulsión de la tripulación en el avión, lo que hace casi imposible dejar un avión que se cae.
Estos aviones con experiencia de casi 60 años todavía ponen nerviosos a otros países.
Entre abril 22 y 3 mayo 2007, dos Tu-95MS rusos tomaron parte en un incidente que ocurrió durante los ejercicios del Ejército Británico Neptuno ejercidos en la Bahía de Clyde, en el Mar del Norte, cerca de las Hébridas. Aviones rusos aparecieron en el área de ejercicios (conducidos en aguas neutrales), después de lo cual dos combatientes británicos fueron levantados de la base aérea de Luaschar en el área de Scottish Fife. Los luchadores acompañaron a los aviones rusos hasta que abandonaron el área de ejercicio. Según el representante de la Fuerza Aérea Británica, fue el primer caso de este tipo desde el final de la Guerra Fría.
En agosto, los Tu-2007MS volaron en el marco del ejercicio cerca de la base de la Armada de los Estados Unidos en la isla de Guam en el Océano Pacífico, en julio, en las inmediaciones de la frontera aérea británica sobre el Mar del Norte, y en septiembre 95, los combatientes británicos tuvieron que enfrentarse a ocho bombarderos rusos a la vez.
En la noche de 9 en 10 de febrero, el 2008 four Tu-95 despegó de la base aérea de Ukrainka. Dos de ellos volaron cerca de la frontera aérea de Japón y uno de ellos, según las declaraciones de la parte japonesa, que adelantó una nota de protesta, rompió la frontera durante tres minutos. El segundo par de aviones se dirigió hacia el portaaviones Nimitz. Cuando la aeronave rusa a la nave permaneció alrededor de 800 km, se interceptaron cuatro F / A-18. A una distancia de 80 km del grupo de transportistas, un avión estadounidense interceptó el Tu-95, pero a pesar de esto, uno de los "osos" pasó dos veces por encima del Nimitz a una altitud de aproximadamente 600 metros.
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