Cómo preparar adecuadamente una obra maestra. P-39 Airacobra desde un ángulo diferente
Me impulsaron a escribir este material las preguntas que me hicieron durante una conferencia-excursión en la ciudad de Lipetsk. Una ciudad interesante, muy relacionada con los últimos 100 años (y aún más) aviacióny personas interesadas historia hay mucho ahí. Y aquí hay una pregunta por respuesta, y resultó que la conversación giró muy de cerca en torno a dos aviones: el Il-2 y el Airacobra.
Y cuando todo se desmoronó más o menos, me di cuenta de que la gente tiene un malentendido tanto del papel que desempeñaba este avión como del avión en sí como avión volador. armas.
Y en este material me arriesgaré a intentar dar respuestas a las mismas preguntas: ¿fue el Cobra un avión excelente o fue un avión chatarra que nos dieron los señores de los aliados de Préstamo y Arrendamiento?
La verdad, como siempre, está en algún lugar en el medio.
Es cierto que “Cobra” es la personificación del principio “Uno entre extraños, un extraño entre los propios”. Los estadounidenses no tenían muchas ganas de luchar en este avión, los británicos abandonaron el Cobra por completo, pero los pilotos soviéticos no solo lucharon, sino que lucharon con mucho, mucho éxito.
De hecho, había a quienes “no les gustaba Cobra”, y también había quienes la adoraban. Y examinaremos este punto con gran detalle a continuación, porque efectivamente el Cobra era un avión muy específico, lleno de contradicciones.
Una pequeña historia. Como siempre cuando hablamos de historia.
En general, esta contradicción aérea se convirtió en la segunda y primera creación en serie de Bell Aircraft Corporation, fundada en 1935. La primera creación de la compañía fue un caza aparentemente bimotor XFM-1 “Airacuda” (“Air Barracuda”, pero la mitad de la palabra “barracuda” se perdió en el camino).
El diseño del avión era impresionante: los dos motores estaban alojados en enormes góndolas en el medio para una mejor distribución del peso, las hélices eran empujadoras y los artilleros se sentaban en la parte delantera de las góndolas. La tripulación del caza (bueno, incluso si fuera una escolta pesada) estaba compuesta por CINCO personas: un piloto, un navegante-operador de radio, un artillero de cola y dos artilleros frontales. El artillero de cola estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 mm, que protegían los hemisferios superior e inferior, y cada uno de los artilleros en las góndolas del motor estaba armado con un cañón de 37 mm y una ametralladora de 7,62 mm. Como resultado, la batería resultó ser muy impresionante, lo que no se puede decir de los datos de velocidad: este avión no alcanzaba más de 500 km/h, y la velocidad de crucero era inferior a 400 km/h.
En general, no entró en la serie Aerokuda, pero la empresa decidió mantener algunos principios, incluido el chiste con los ejes: cada motor se comunicaba con la hélice a través de un eje de 1,7 m de largo, que ya se implementó en el Airacobra en 1937. "
En 1937, la Fuerza Aérea de los EE. UU. celebró un concurso para un caza de primera línea. El concurso lo ganó la empresa Curtiss con un prototipo de su P-40, que más tarde se convirtió en el Kittyhawk. Y aunque Bell perdió la competencia, a los especialistas de la Fuerza Aérea les gustó el segundo prototipo, un interceptor de gran altitud y alta velocidad. Decidimos construir un lote de prueba.
El 6 de abril de 1939 tuvo lugar el primer vuelo del prototipo XP-39, que sorprendió a todos: excelente altitud, velocidad de ascenso, excelente velocidad de 628 km/h durante las pruebas, este caza alcanzó una velocidad de 628 km/h; . Además, está propulsado por el mismo motor Allison V-1710. Sí, también había un turbocompresor de General Electric que proporcionaba todo esto. Pero fueron precisamente los problemas con la turboalimentación los que enterraron la idea de un interceptor de gran altitud, porque los "electricistas" nunca hicieron realidad la sobrealimentación.
Los ingenieros de Bell decidieron que si se eliminaban las “orejas” de las tomas de aire de propulsión, la aerodinámica compensaría la falta de propulsión y se mantendrían las características de vuelo. Pero, por desgracia, la física es la misma para todos: el avión perdió instantáneamente sus cualidades de gran altitud y lo que quedó del interceptor fue un caza común y corriente que operaba a altitudes bajas y medias.
¿Colapsar? ¡Pero no del todo! Mientras todo transcurría como de costumbre, comenzó la Segunda Guerra Mundial. El presidente estadounidense Roosevelt confiaba en que Estados Unidos entraría en esta guerra y anunció un programa para construir 50 mil aviones. Esas proporciones soviéticas.
Y la empresa Bell simplemente engañó fácil y naturalmente a los compradores potenciales, mostrándoles un avión con un diseño inusual y excelentes características, que en ese momento ya no se correspondía con la realidad. ¿Ladrones? Sí.
Y los ministerios militares de Francia y Gran Bretaña... ¡lo compraron! ¡Y ordenaron los interceptores de gran altitud que tanto necesitaban! Además, antes de que este avión pase por todos los ciclos de prueba en los EE. UU. y entre en servicio allí.
¿Qué quieres? Guerra...
Inusual no siempre significa sobresaliente. Pero esto es muy aplicable al Airacobra; el avión era realmente extraordinario.
El más famoso, por supuesto, es el diseño del motor. Todo el mundo sabe que estaba situado DETRÁS de la cabina. ¿Pero qué dio esto? Pero fue precisamente esta ubicación del motor, en la zona del centro de masa del avión, la que dio lugar a un montón de consecuencias aerodinámicas.
1. El avión resultó muy maniobrable. El radio de giro era de 253 metros, lo cual era muy, muy bueno: en comparación, el Messerschmitt Bf-109F tenía un radio de giro de 270 metros, y el Spitfire británico, una obra maestra de la aerodinámica, tenía un radio de giro de 212 metros. Es decir, entre el mejor luchador alemán y el mejor británico, ¡sí, está muy igualado!
Lo malo era que entraba en picada cuando el piloto cometía errores, además errores no forzados, más propios de pilotos poco experimentados. Es decir, un piloto experimentado volaba con facilidad y naturalidad, pero para los principiantes era muy difícil con la Cobra. Los pilotos estadounidenses temían abiertamente este avión, lo que no se puede decir de sus colegas soviéticos.
¿Pregunta porque? Todo es elementalmente simple. ¿Qué avión fue el principal caza de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo al comienzo de la Gran Guerra Patria? Así es, la I-16 de Polikarpov. El avión es único precisamente porque el foco aerodinámico del avión prácticamente coincide con el centro de gravedad. No discutiremos aquí el concepto mismo de enfoque aerodinámico; simplemente señalaré que cuanto más separados estén el centro de masa y el enfoque aerodinámico del avión, más estable será este avión en vuelo.
En aquel momento, el I-16 era un avión muy difícil de controlar precisamente porque su CM y AF eran prácticamente iguales. El avión era inestable y por tanto muy maniobrable. Por cierto, el siguiente avión que tenía aproximadamente la misma separación AF y CM fue el Su-27, tras cuya aparición empezaron a hablar de supermaniobrabilidad.
Entonces, para el piloto soviético, el Cobra con su alineación trasera no fue tal descubrimiento. Los que volaron bien en la I-16 hicieron lo que quisieron en la P-39.
Tenga en cuenta que nuestros especialistas del Instituto de Investigación de Vuelo también lo entendieron muy bien. Antes de presentar el Cobra a los pilotos, el avión fue estudiado minuciosamente y no todos recibieron capacitación para usarlo. Aquí recomiendo como referencia el libro “Sky of War” de A.I. Pokryshkina. Durante seis meses, él y su regimiento permanecieron en el Irán ocupado y estudiaron material. Y entonces empezó.
Pero los P-39 fueron utilizados principalmente por regimientos de guardias, es decir, unidades con personal de vuelo experimentado. Y este fue el considerable éxito del uso de este avión en el frente oriental. Tuve que prestar atención al problema de la pérdida, pero esto no fue difícil para un piloto experimentado.
2. Protección adicional del piloto por el motor. Esto es comprensible; el motor bastante grande protegió al piloto de los ataques desde el hemisferio trasero, resistiendo con calma incluso los impactos de los cañones de aire.
3. Aerodinámica. El P-39 tuvo un rendimiento muy decente, mejor que los aviones con motor delantero. El perfil estrecho mejoró significativamente las características de vuelo del avión. Además, los diseñadores de Bell utilizaron una disposición muy original de los radiadores de refrigeración, que también jugó un papel determinado.
No era un túnel grande debajo del motor (donde pintaron hari en el P-40), pero estos túneles limpios conducían a los radiadores dentro del ala.
4. En la proa se colocaron fácilmente un cañón de 37 mm con 30 cartuchos de munición y dos ametralladoras de 12,7 mm con 250 cartuchos de munición por cañón. Dos (y más tarde cuatro) ametralladoras de 7,62 mm en el calcetín del ala ya no parecían tan serias, y en nuestros regimientos generalmente se retiraban porque la potencia del arma era suficiente; Luego, a medida que avanzaban las modificaciones, los cuatro de 7,62 mm fueron reemplazados por un par de 12,7 mm, por lo que el armamento final consistió en un cañón de 37 mm (o 20 mm) y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. No es exactamente encantador, pero: los aviones soviéticos no podían presumir de tal conjunto de armas en ese momento.
Por supuesto, la pregunta es: ¿por qué se necesitaba un Terminator así en el cielo a finales de los años 30?
Aquí hay toda una paradoja de Cobra: un proyectil de 37 mm fue suficiente para destrozar a cualquier caza, pero un bombardero fue destrozado por 2 a 4 proyectiles. Durante los años de la guerra hubo pruebas más que suficientes.
Pero aquí está el problema: los bombarderos intentaron subir más alto para que la defensa aérea no los alcanzara. Es decir, en altitudes superiores a 6-7 mil metros, y allí la Cobra era, por decirlo suavemente, inútil.
También critican la velocidad de disparo del cañón Oldsmobile, de 2 a 3 disparos por segundo y una carga de munición de 30 proyectiles. Es decir, sólo los pilotos muy experimentados podrían utilizar el arma al 100%. El resto dependía de ametralladoras de gran calibre, que, de hecho, también eran armas bastante eficaces.
Aquí se revela uno de los secretos de la Cobra: ¡fue enviada al servicio principalmente en regimientos de guardia! Y había pilotos a los que, en general, no les importaba lo que volaban, siempre y cuando volaran y dispararan. Los alemanes en el Norte rehuyeron los Hurricanes de nariz roja de los guardias, entonces, ¿qué podemos decir cuando a nuestros guardias les dieron un avión tres veces mejor que el Hurricane?
Sí, este plano en particular es ligeramente más alto en blanco y negro. ¡Ni una copia!
5. Los más interesantes y los que suelen pasar desapercibidos. Servicio rápido. Aquí es donde el Cobra realmente era un avión muy interesante. Imagínese un avión después de aterrizar. El piloto se fue a descansar y recibió una nueva tarea, y alrededor del avión se reunió una multitud de técnicos que tuvieron que realizar un montón de manipulaciones:
- cargar el arma;
- cargar ametralladoras;
- repostar combustible;
- agregar el aceite;
- añadir anticongelante/agua;
- limpiar las bujías;
- comprobar el funcionamiento de todos los sistemas, armas de servicio, etc.
Es mínimo. Pero al mismo tiempo, reparar el motor y cargar armas en el mismo Yak no era realista. En primer lugar, hubo que quitar el motor (y en algunos modelos también las ametralladoras), al que todavía hay que llegar, y sólo después las metralletas. En el Cobra se podía hacer todo al mismo tiempo: armas en el morro, motor detrás de la cabina, tanques en las alas. De gran valor cuando necesitas volver a volar con urgencia.
En general, si miras de cerca el Cobra sin piel, queda claro que el mantenimiento y reparación del avión pueden ser realizados por varios equipos, ya que equipos de diversos tipos se concentraron en diferentes partes del avión, lo que facilitó el acceso de los especialistas. . Y el hecho de que el revestimiento del avión estuviera formado por capós casi de liberación rápida, al soltarlos se podía acceder a cualquier cosa, es sencillamente maravilloso.
En mi opinión, era el único avión en el que era posible cambiar el motor sin el trabajo de quitar la hélice y las armas. Esto facilitó enormemente el mantenimiento rutinario.
6. Indirectamente, pero no obstante. La ausencia de motor en el morro permitió colocar allí el tren de aterrizaje de morro, que en este avión era muy original: de tres postes con tren de morro.
La idea era buena e incluso recibió una continuación inesperada. En general, la idea en sí era buena: brindar a los pilotos la oportunidad de realizar despegues y aterrizajes sin accidentes, y en esos años, 2/3 de los accidentes ocurrían durante el despegue y el aterrizaje. Y este diseño del tren de aterrizaje permitió a los pilotos rodar en tierra, despegar y aterrizar incluso en terrenos embarrados, sin temor a los capós, que era el flagelo de los aviones de esa época.
El deshuesado es el vuelco de un avión a través del morro hacia la cabina, lo que se ha cobrado la vida de un gran número de pilotos. El Cobra, en el que era muy difícil provocar un morro, ya que el motor en la parte trasera del avión no permitía hacerlo, era un avión único en este sentido. Otra cuestión es que muchos pilotos murieron tras cambiar del Cobra a los cazas clásicos precisamente por el capó.
Y rodar en el Cobra fue muy agradable. La cabina se adelantó, lo que, junto con el tren de aterrizaje delantero, proporcionaba una muy buena visibilidad. Dudo que incluso el propio Pokryshkin fuera capaz de repetir el truco de aterrizar en una carretera, digamos, en La-5.
Ya se ha dicho más que suficiente sobre las puertas tipo automóvil y cuestiones relacionadas; la puerta derecha era una puerta "funcional" y la izquierda era una salida de emergencia. Además, en la puerta izquierda había un panel de distribución para estaciones de radio y no había pestillos que mantuvieran la puerta abierta. Es decir, una trampilla de hecho.
Expulsar al piloto de lado, por supuesto, no era seguro, y tal patrón de expulsión a menudo provocaba que el piloto entrara en contacto con la cola, pero los accidentes no ocurrían todos los días. Pero el piloto estaba ubicado en una lujosa y espaciosa cabina con excelente visibilidad y confort. Compruébelo: las ventanas de las puertas realmente se bajaron, como en un automóvil, la cabina estaba repleta de pequeñas cosas útiles, como bolsillos para guardar mapas, un calentador de gasolina independiente que calentaba la cabina y el compartimiento de armas en altura. Una opción muy útil, ya que no existía ningún motor que evitara que las ametralladoras se congelaran. Incluso había un mini-inodoro, en forma de urinario con manguera, porque el avión estaba previsto para ser utilizado también en el Océano Pacífico, donde las distancias son bastante considerables.
Eso es todo, o casi todo, lo que sucedió cuando el motor simplemente se movió detrás de la espalda del piloto.
Y la última propiedad positiva: este diseño de chasis tuvo una gran demanda después del final de la guerra, cuando comenzó el desarrollo de la tecnología a reacción. Luego inmediatamente quedó claro (en el Me-262) que el esquema clásico de la rueda trasera no es aplicable aquí debido al hecho de que la rueda simplemente no dura mucho tiempo, ya que se encuentra en el flujo de escape del motor a alta temperatura. Y las Cobras con su diseño fueron muy útiles para el reciclaje de pilotos.
Entonces, ¿por qué Cobra resultó ser tan singular?
Llevo mucho tiempo diciendo que un avión no se puede juzgar por los números de las características de vuelo. Hay que considerarlo en su totalidad, donde lo primero es para qué estaba destinado originalmente el avión.
¡Pero inicialmente se suponía que se convertiría en un interceptor de gran altitud! Es decir, despegar, ganar altitud rápidamente, encontrar bombarderos enemigos y destruirlos. Además, al mismo tiempo, compre cazas de escolta si se interponen debajo de las alas. Es decir, estar preparado para un combate maniobrable.
El mismo Pokryshkin "Altura, velocidad, maniobra, fuego".
El turbocompresor, por desgracia, ha quitado altura. El interceptor de gran altitud no funcionó y, en cambio, fue reemplazado por el caza de primera línea más común, aunque inusual. Por lo tanto, los mismos británicos, que ya tenían el caza de primera línea Spitfire, rápidamente abandonaron el Cobra y lo vendieron a los rusos.
Es una lástima que usted y yo no seamos capaces de imaginar el... shock (hay otra palabra, pero lamentablemente no se aplica aquí) que experimentaron los británicos cuando recibieron cartas exigiendo el suministro de la URSS. de otro P-400 Airacobra.
"¿Que señor? ¿"Cobras del aire"? ¿Los mismos? - “¡Sí, qué avión tan genial, dame más!”
Cualquiera que conozca el Préstamo y el Arrendamiento y los suministros de efectivo que lo precedieron lo sabe: los británicos (a diferencia de los estadounidenses) no nos proporcionaron NADA decente. Y de repente esto... Hay algo que nos confunde, pero rápidamente todo salió por buen camino y la compañía Bell comenzó a suministrar aviones a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en cantidades mucho mayores que su propio ejército y marina.
¡Pero en ese momento difícil necesitábamos un luchador de primera línea! Y, preferiblemente, permitirte luchar contra los aviones alemanes (es decir, mejores que el Hurricane y el Kittyhawk) no solo en pie de igualdad, sino incluso superándolos. Aquí... "Cobra".
Ahora pongamos todo lo escrito arriba en uno.
El Cobra, por todas sus características, era un muy buen avión. En las condiciones del Frente Oriental, incluso muy buenas, porque nuestra altitud era... baja. Así sucedió, las razones de esto deben analizarse por separado. Pero incluso Pokryshkin recordó en “El cielo de la guerra” que al final de la guerra, el escalonamiento se utilizó en todas partes, con los Yaks abajo, Cobra y La arriba. Es decir, el avión estadounidense, que tenía mala altitud, estaba bastante al nivel de los buenos soviéticos. Cada uno tiene sus propios requisitos.
Sí, el ritmo de ascenso fue regular, al nivel del huracán, e incluso entonces, solo con gasolina nativa americana. Pero en el "74" estadounidense nuestros aviones también ganaron mucha velocidad y, en general, existía la práctica de interferir con el B-100 soviético y el "90" estadounidense y los aviones volaban con el combustible resultante. Los alemanes, por cierto, quemaban gasolina con un octanaje de “XNUMX” en sus motores.
Pero además del pobre ritmo de ascenso y altitud (o no tan malo), la tendencia a caer en picada y la incómoda salida del vehículo en caso de accidente o de ser derribado, el Cobra también tenía ventajas muy significativas.
1. Posibilidad de una rápida preparación integral para el despegue.
2. Diseño del tren de aterrizaje, que incrementó significativamente los vuelos sin accidentes.
3 Armas poderosas.
4. Estaciones de radio.
Aquí está el último punto: realmente es el más importante de la lista. Todos los aspectos negativos se pueden nivelar. No los derriban todos los días; Pokryshkin, por ejemplo, nunca fue derribado en un Cobra, por lo que una expulsión de emergencia de un avión no es precisamente aterrador: es una lotería. La velocidad de ascenso también se resolvió fácilmente con el mismo "Kuban whatnot", es decir, formación escalonada.
No me cansaré de repetir que la razón de la derrota de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en los primeros días de la guerra no fueron los pilotos no entrenados (estaban absolutamente al nivel de sus colegas alemanes), ni los cazas "obsoletos", sino una Sistema de control arcaico, al nivel de la Guerra Civil, con una total falta de comunicación.
No hubo comunicación en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo hasta 1943, cuando los Aliados comenzaron a ayudar. Lea a cualquiera, Pokryshkin, Skomorokhov, Rechkalov, Rakov, cualquier veterano de las colecciones de Drabkin; todos dirán una cosa: no había conexión.
Las estaciones soviéticas RSI/RSB no se pueden comparar con las estaciones de radio de los países occidentales. Por eso existía esta desgracia por el control con alas batientes y manos agitadas en la cabina. Y control desde el suelo mediante la disposición de franjas direccionales con puentes que indican la altura.
Los estadounidenses, que, a diferencia de nuestros pilotos, prácticamente no volaban en parejas o en tríos, se dieron cuenta de que la comunicación por radio estable y de largo alcance era la clave del éxito. El escuadrón debe volar y llevar a cabo una misión de combate, y no mirar fijamente a dos docenas de ojos, captando el momento en que el líder agita sus alas.
Control de un grupo/escuadrón en batalla, la capacidad de apuntar, reorientar a otras áreas, advertencias sobre peligro: no se puede enumerar todo. El control es muy importante, por eso en 1941-42 los combatientes soviéticos corrieron estúpidamente por el cielo en busca del enemigo, sin encontrarlo y provocando justos reproches por parte de las tropas terrestres.
Uno de los pilotos de esa guerra dijo que un regimiento equipado con radio tenía la misma efectividad que tres regimientos sin comunicaciones. Y, si nos fijamos en la situación antes del 22.06.1941 de junio de 4, entonces esto es aproximadamente lo que sucedió: 10 mil aviones alemanes destruyeron fácilmente XNUMX mil soviéticos. Y los generales lucharon en sus oficinas, pero no pudieron hacer nada.
La Cobra tenía radios simplemente maravillosas. Si un avión soviético normalmente solo tenía un receptor, y solo el vehículo de mando estaba equipado con un transmisor, entonces el automóvil de Grigory Rechkalov, que se guarda cuidadosamente en el museo de Verkhnyaya Pyshma, tiene DOS receptores y DOS transmisores. Esto se puede ver en la foto simplemente hermoso.
Un par es para la comunicación dentro del escuadrón/grupo/regimiento (este es un par de “cubos” más pequeños), el segundo par es para la comunicación con los puntos de control terrestre. De mayor alcance que el primero. Además, se instaló un conjunto de equipos de radio de este tipo en todos los aviones estadounidenses. La práctica de la aviación naval lo ha demostrado. Que si el comandante del escuadrón queda incapacitado, alguien lo reemplazará. La pérdida de un vehículo de mando no debería convertir al escuadrón en una bandada de juerguistas ciegos, como sucedió con nuestro avión.
En general, en materia de comunicación por radio, recomiendo leer a Pokryshkin, tiene mucho escrito entre líneas al respecto...
Sí, estábamos muy por detrás del resto del mundo en este asunto, por lo que las estaciones de radio soviéticas simplemente dejaron boquiabiertos a los pilotos con ruidos y crujidos, y también había una característica tan linda cuando las estaciones de radio abandonaban espontáneamente la frecuencia. Por lo general, los especialistas en comunicaciones en tierra simplemente sintonizaban una sola frecuencia y el piloto podía realizar ajustes finos en vuelo. Si podía, parecía tener algo que hacer en el aire, especialmente en combate. Y no se habló en absoluto de ningún canal con tierra.
Precisamente en esto reside el secreto del éxito de los alemanes, únicamente en su ventaja en las comunicaciones. Todo lo demás y los cuentos de hadas sobre los aviones obsoletos de nuestra Fuerza Aérea son en realidad cuentos de hadas de personas que no tienen la conciencia muy tranquila.
Las estaciones de radio americanas eran sencillamente maravillosas. Cada estación tenía varios circuitos, cada uno sintonizado a una frecuencia fija específica. Además, cada frecuencia tenía estabilización por cuarzo. Para cambiar a otra frecuencia por cualquier motivo, bastaba con llamar al número de cuarzo. Fue conveniente y rápido. Es especialmente útil en combate, cuando la transición a otra frecuencia se logra mediante un simple cambio y no mediante chamanismo con sintonización y ajuste de frecuencia. En combate hay tareas ligeramente diferentes.
Y esto fue apreciado precisamente por aquellos para quienes era importante. Incluido Pokryshkin, a quien ya me he referido cientos de veces. Aquí debes entender que cuando se cambió al Cobra en 1943, Alexander Ivanovich ya no era solo un piloto as, sino ante todo un comandante, para quien la cuestión de controlar un escuadrón en la batalla era muy importante. Y simplemente apreció las capacidades de los aviones estadounidenses.
El excelente equipo acrobático (solo la radiobrújula lo vale) del Cobra, junto con un excelente equipo de radio, es lo que convirtió al R-39 en uno de los mejores cazas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Respecto al punto 3. Un arma en esta configuración, una de 37 mm con un b/c de 30 proyectiles o una de 20 mm con un b/k de 60 proyectiles, es realista para un francotirador aéreo. Los ShVAK del La-5 cargaban hasta 120 proyectiles por cañón, por ejemplo. La carga habitual era de 80 proyectiles, todavía mucho más que la estadounidense. Pero también había 4 cañones de 12,7 mm con mil cartuchos de munición. Esto también es mucho; en 1942, nuestros pilotos del P-40 con tales armas se acercaron tranquilamente a los alemanes y los derribaron.
Punto 2. Velocidad de preparación de la aeronave para el próximo vuelo. Un parámetro muy importante, que por alguna razón muchos escritores simplemente no notan a quemarropa. Mientras tanto, cuando lees las memorias de que los Junkers volaron todo el día y bombardearon, lees de Rudel cómo realizó 7-8 salidas por día, y los archivos sobre el lugar de los hechos dicen que operaba un regimiento aéreo, entonces aquí está , comprensión de cómo se debe utilizar la aviación.
Si tienes un regimiento aéreo de 24 aviones, pero se necesita la mitad de tiempo para prepararse que el que le toma al enemigo preparar el próximo vuelo, tienes dos regimientos contra un enemigo. Por supuesto, las personas no estamos hechas de hierro, pero siempre hay opciones. Pilotos de repuesto, aquellos con aviones en reparación o aquellos que han perdido sus aviones: podrán encontrar una salida.
Pero cuando los ingenieros de motores no compiten con los armeros y los petroleros, si realmente es necesario preparar rápidamente los aviones para el despegue, esto es muy importante. Si los armeros de Nagumo en los portaaviones se hubieran movido más rápido en la Batalla de Midway, tal vez se habrían hundido los barcos estadounidenses, no los japoneses. Un ejemplo clásico, en mi opinión.
El diseño extraño/original del Cobra permitió preparar muy rápidamente el avión para el despegue.
Bueno, las tácticas de aplicación.
Al final, ¿cuál es la receta para una obra maestra? La receta es sencilla: nada de obra maestra. No es el avión más rápido, ni las características de rendimiento más excelentes, con armas decentes, fáciles de mantener... En general, no importa cómo lo mires, no es particularmente sobresaliente. Pero todo se hizo como debería.
Lo principal es que el P-39 fue entregado a los guardias, que en ese momento ya habían luchado mejor que muchos. Por lo tanto, en manos experimentadas, Cobra se dio cuenta de todas sus ventajas, la principal de las cuales era la capacidad de controlar con precisión los aviones en el aire.
Los alemanes perdieron su principal baza en 1943: dejaron de tener ventaja en la gestión. Ya teníamos radares, había comunicación con los aviones desde tierra, es decir, los pilotos soviéticos dejaron de buscar al enemigo al azar, con los ojos vendados.
A menudo preguntan: ¿por qué entonces Pokryshkin no elogió a Cobra, sino que, por el contrario, pareció criticarla? ¿Y elogió nuestros aviones?
La respuesta es simple: ¡un miembro del partido y héroe de la Unión Soviética intentaría elogiar la tecnología estadounidense! ¡Además, en un libro que se ha reimpreso tantas veces! Llamarían inmediatamente cuando fuera necesario y señalarían los errores. Por eso "Cobra" de Alexander Ivanovich pertenece al área "puedes luchar, no hay ningún lugar adonde ir", como el "Huracán". Pero Pokryshkin no tenía prisa por trasladar el regimiento y la división a Yak y La. Además, utilizó toda su autoridad para evitar que esto sucediera. Sí, exactamente cuando comenzó el reentrenamiento para La y los pilotos comenzaron a tener dificultades para acostumbrarse a la visibilidad y al tren de aterrizaje de tres postes del avión estadounidense.
En general, "Sky of War" es un milagro, ¡no un libro! Hay tantas cosas escritas entre líneas que cuando entiendes lo que Alexander Ivanovich quería decir, simplemente te sorprendes. Sólo la frase "Sin el Tigre los muchachos se quedaron ciegos" es corta, pero dice mucho sobre lo importante que era controlar la batalla desde tierra y coordinar las acciones de los pilotos. Y hasta qué punto los pilotos de Pokryshkin ya están acostumbrados a ese trabajo.
Miré el avión de Rechkalov en el museo Verkhnyaya Pyshma y no pude ver ese "hierro" sobre el cual sólo se podía luchar con el "no puedo". Vi el avión de un piloto victorioso, un francotirador-guardia y el avión de un comandante experimentado que conocía y entendía la batalla. Así que tuvimos mucha suerte de que el Cobra no se convirtiera en un interceptor de gran altitud. Para nuestros pilotos, el avión era justo lo que necesitaban.
información