Azote de la Luftwaffe. Cazas británicos Supermarine Spitfire
Spitfire en vuelo
“Los Spitfire cayeron al suelo, tocaron el mar, perforaron árboles, cortaron cables de telégrafo y de alto voltaje, chocaron en el aire, volaron en pedazos, se les cayeron los timones y partes de las alas, y aún así lograron aterrizajes seguros, desde el rueda," – así lo escribió el piloto australiano de este caza, John Vader, en su libro Spitfire.
Cuando la Batalla de Gran Bretaña estaba en pleno apogeo, Hermann Goering en una reunión del Alto Mando de la Luftwaffe (Oberkommando de la Luftwaffe), reprochando a los dirigentes su incapacidad para derrotar a la Royal Air Force (RAF) y alcanzar la superioridad aérea total, se le preguntó qué más necesitaban para asegurar la victoria completa en el aire, a lo que respondió el joven piloto alemán Adolf Galland* Él le respondió con bastante audacia: “¡Un escuadrón de Spitfires!” esa era la reputacion Spitfire.
Escuadrón de Spitfires. Foto de : Museo Imperial de la Guerra
La Segunda Guerra Mundial es la guerra más terrible y sangrienta, en la que murieron y quedaron atrás más de 50 millones de personas. histórico La memoria de muchas generaciones de personas tiene una huella clara, por lo que no es de extrañar que оружие, con el que lucharon los soldados en esta guerra, también se volvió legendario, y sus cualidades de combate han sido discutidas durante varias generaciones de la posguerra.
Para nosotros, esas armas son, sin duda, el tanque T-34 y el legendario Katyusha, para el ejército estadounidense, el no menos legendario caza Aircobra (;P-39 Airacobra) y el acorazado Missouri (USS Missouri), en el que se firmó la rendición del Japón militarista el 2 de septiembre de 1945, pero para Gran Bretaña el símbolo de la victoria en esta sangrienta guerra fue el caza de la Royal Air Force. Spitfire - una obra maestra de la tecnología aerodinámica, que estuvo entre los mejores combatientes de la Segunda Guerra Mundial y se convirtió para el pueblo británico en un símbolo de fe en la victoria en los días más difíciles de la guerra.
Escuadrón Spitfire en servicio (Supermarine Spitfire Mk XII)
De hecho, sus capacidades y adaptabilidad eran tan grandes que fue el único avión de combate producido antes, durante y después del final de la Segunda Guerra Mundial. El Spitfire voló por primera vez el 5 de marzo de 1936; entró en servicio con la Royal Air Force en 1938 y permaneció en servicio hasta 1955. En total se construyeron 20 cazas de este tipo.
Planta de montaje del Spitfire en Woolston (Hampshire)
Pero empecemos desde el principio...
Al principio existían las locomotoras de vapor...
Uno de los acontecimientos más importantes de su vida fue probablemente que aprendió a dibujar bien, lo que jugó un papel importante en su vida posterior y en su carrera. Después de dejar la escuela como dibujante, encontró su camino hacia una planta de fabricación de locomotoras de vapor, donde desarrolló complejas técnicas de dibujo y ayudó a diseñar las locomotoras de tiro que todavía circulan por las carreteras del Reino Unido en la actualidad.
Finalmente, a la edad de veintitrés años, había desarrollado una reputación profesional bastante alta y lo invitaron a unirse a la empresa. Obras de aviación supermarina*, fundada recientemente en Southampton y especializada en la producción de aviones navales.
Talleres de producción de Supermarine Aviation Works, que produce hidroaviones.
Él es Reginald Joseph Mitchell.*, jefe del equipo de diseñadores que desarrolló el legendario caza Supermarine Spitfire, nacido en 1895, mucho antes de que cualquier avión equipado con un motor de combustión interna despegara. Y durante los años que R. J. Mitchell trabajó para la empresa supermarine, logró diseñar 24 modelos de varios aviones (la mayoría de ellos hidroaviones).
Reginald Joseph Mitchell, jefe del equipo de diseño que desarrolló el legendario caza Supermarine Spitfire
Luego los hidroaviones...
Un papel muy importante en el destino del Spitfire lo jugó la llamada Copa Schneider, una competición que se celebra desde 1912 y en la que la principal tarea de sus participantes era demostrar la máxima velocidad.
Nota. Jacques Schneider fue un director industrial francés, piloto autorizado de aviones y globos aerostáticos, y ostentó durante mucho tiempo el récord de altitud en globo aerostático (10 m), pero al no poder volar debido a un grave accidente, se convirtió en patrocinador financiero de diversas competiciones y vuelos. clubs.
Como juez de carreras en una competencia en Mónaco en 1912, se dio cuenta de que el diseño de los hidroaviones estaba muy por detrás de otros aviones, y dado que los hidroaviones en ese momento prometían ser la mejor solución para el transporte de pasajeros de larga distancia, Schneider creía que los hidroaviones de carreras permitirían que mejoren más rápido.
Y el 5 de diciembre de 1912, en uno de los aeroclubes de Francia, entregó el premio a una carrera de hidroaviones y para todas las competiciones posteriores propuso una distancia de al menos 150 millas náuticas. Esta competición recibió varios nombres: Trofeo Schneider, Copa Schneider y Flying Flirt.
El nombre oficial en francés era Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider. El premio fue una copa valorada en 25 francos y el piloto ganador recibió 000 francos. En este caso, el hidroavión tuvo que permanecer amarrado al muelle durante seis horas sin asistencia alguna de la tripulación.
Alrededor de 250 mil espectadores asistieron a estas competiciones para presenciar estas impresionantes carreras, lo que demuestra el gran interés del público por este tipo de eventos..
Hidroavión Supermarine S.6B
Para participar en estas competiciones, R. J. Mitchell desarrolló un coche Supermarino S.6B. Se trataba de un hidroavión, un diminuto monoplano sobre dos flotadores que mostraba resultados de velocidad fantásticos. Supermarino S.6B, que fue pilotado por el teniente George Stainforth, estaba propulsado por Rolls Royce Merlin sobrealimentado con una capacidad de 1 CV. Con. y representó uno de los principales logros técnicos de los británicos. aviación entre las dos guerras mundiales.
Este avión no sólo ganó el Premio Schneider en 1931, estableciendo un récord absoluto de velocidad de 655,67 km/h, sino que dos semanas más tarde se convirtió en el vehículo más rápido del mundo.
Hidroavión Supermarine S.6B
Nota. Los tanques de combustible del Supermarine S.6B se colocaron en flotadores, desde donde se bombeaba el combustible a través de los puntales a un pequeño tanque de presión ubicado arriba y que alimentaba el carburador bajo la influencia de la presión diferencial, lo que aseguraba el suministro de combustible al motor durante vueltas.
La hélice de paso fijo proporcionó un rendimiento óptimo a 655 km/h, pero resultó problemática a bajas velocidades de despegue y aterrizaje, lo que exacerbó gravemente el problema del par.*.
Para reducir la resistencia del avión, Mitchell abandonó el radiador de refrigeración por agua; en cambio, el ala tenía una doble piel, dentro de la cual se enfriaba el vapor y, después de enfriarse, el agua fluía hacia contenedores especiales ubicados en los carenados del tren de aterrizaje. , desde donde se bombeaba de regreso al motor. El piloto estaba en una cabina estrecha rodeada por un sistema de refrigeración de aceite, y la cabina estaba calurosa e incómoda. Además, la ya limitada visibilidad durante el despegue se vio dificultada, ya que los flotadores agitaron el agua, salpicando las gafas del piloto...
El equipo de mantenimiento trae a tierra el Supermarine S.6B
Rendimiento sobresaliente Supermarino S.6B permitió a Mitchell ser reconocido como diseñador de máquinas de alto rendimiento, lo que sirvió como un impulso adicional para el desarrollo como futuro luchador Spitfire, y el motor Rolls Royce Merlin. Ni R. J. Mitchell ni compañía. supermarine No continuó produciendo hidroaviones de carreras para competiciones posteriores, ya que la prioridad era trabajar en el desarrollo de un nuevo caza bajo la dirección del gobierno británico.
El caso es que apenas 18 días después del triunfo Supermarino S.6B En la Copa Schneider, el Ministerio del Aire británico emitió la especificación F7/30, que convocó a una licitación y requirió que los desarrolladores crearan un caza terrestre totalmente metálico, y buscó soluciones innovadoras destinadas a modernizar significativamente los cazas británicos.
Y en consecuencia, el siguiente paso de Mitchell después Supermarino S.6B fue el desarrollo de un nuevo avión que cumpliera con esta especificación, denominado TIPO 224.
Supermarine Type 224: un modelo de caza fallido
Y aunque TIPO 224 Resultó que el primer panqueque, que normalmente resulta tener grumos, decepcionó al comité de selección del Ministerio de Defensa británico y no fue elegido para la producción en masa, sino un fracaso. TIPO 224 no desanimó al diseñador, y su siguiente proyecto condujo al desarrollo del legendario Spitfire.
Trabajar en el Spitfire
Si retrocedemos un poco y volvemos a Supermarino S.6B, entonces parecería que el Ministerio de Defensa británico debería haberse interesado seriamente en ello, ya que en la versión sin flotadores Supermarino S.6B podría haberse convertido en un buen prototipo de caza, pero no sucedió nada de eso, sino más bien todo lo contrario: no se mostró absolutamente ningún interés en el avión y el proyecto del caza con ruedas podría haber muerto en la vid. ¡El Ministerio de Defensa no asignó ni un centavo para seguir desarrollando el futuro vehículo!
Supermarine S.6B entregado al sitio de lanzamiento
En la nota. A pesar de la promesa del Primer Ministro británico Ramsay MacDonald (Ramsay MacDonald) que se proporcionaría apoyo gubernamental al ganador de la Copa Schneider, la financiación oficial fue retirada mucho antes de la Copa Schneider, menos de dos meses después del desplome de Wall Street de 1929.
El motivo oficial de la negativa fue que en las dos competiciones anteriores se habían recopilado suficientes datos sobre vuelos de alta velocidad como para que no se justificara un mayor gasto de dinero público, e incluso el comité creado por el Royal Aero Club, que se encargó de organizar la Copa de 1931, en el que se encontraban representantes de la industria de la aviación, financiados con fuentes privadas.
Pilotos italianos cerca de un hidroavión en la Copa Schneider
Fuentes privadas
Un papel enorme en el destino. Supermarino S.6B, y posteriormente el futuro Spitfire, y de hecho el propio R. J. Mitchell, fue interpretado por una socialité llamada Lucy Houston, quien, después de una conversación con el diseñador del futuro automóvil, decidió brindarle todo su apoyo y le asignó 100 libras esterlinas de su propia cuenta. bolsillo - una enorme cantidad de dinero en ese momento - para continuar con el desarrollo de su nuevo hidroavión monomotor Supermarino S.6B.
Lucy Houston: una socialité que financió el proyecto del futuro luchador
En el mundo inglés, esta dama era una figura muy curiosa y colorida; estuvo casada tres veces con personas bastante ricas, lo que le permitió realizar fácilmente este tipo de acciones caritativas y sin cuyo dinero, por supuesto, no podría. Supermarino S.6B, o posteriormente no habría nacido el Spitfire.
Habiendo recibido suficiente dinero de una socialité, Mitchell comenzó a trabajar con entusiasmo en un automóvil nuevo y apareció un motor en el momento más adecuado: Rolls Royce Merlin, que, cuando se combinó con un fuselaje diseñado por Mitchell, produjo resultados fantásticos.
Sin la financiación de Lady Houston, el equipo de diseño de R. J. Mitchell no habría acumulado tanta experiencia en la producción del avión de alta velocidad que más tarde se convirtió en el Spitfire. Desafortunadamente, Lady Lucy nunca vio al Spitfire surcar los cielos: murió el 29 de diciembre de 1936.
Lucy, Lady Houston, rodeada de pilotos de la RAF, 1931. Mitchell está a la derecha. Foto de : Royal Air Force Museum
En la nota. Lucy Houston ofreció al entonces primer ministro Ramsay MacDonald 200 libras esterlinas para fortalecer el poder aéreo británico y, cuando se lo negaron, instaló una pancarta de dos metros de altura en su yate Liberty con luces eléctricas que destellaban las palabras "Abajo el traidor MacDonald".
Después de las elecciones parlamentarias de 1935, Stanley Baldwin se convirtió en Primer Ministro de Gran Bretaña y Lucy Houston escribió una carta a Hitler instando a la Alemania nazi a unirse a Gran Bretaña para aplastar por completo a la Rusia soviética. ¡También exigió que el nuevo primer ministro luche más activamente contra el socialismo y se retire de la Sociedad de Naciones!
Debido a la amenaza de guerra, Lady Houston envió otro cheque por 200 libras esterlinas al ministro de Hacienda británico, Neville Chamberlain, futuro primer ministro, para comprar aviones de combate para la defensa de Londres. Pero el ejército británico creía que los bombarderos, no los cazas, salvarían al país.
Sin la participación de Houston, tal vez nunca hubiera existido un avión de combate llamado Spitfire, y la propia Lady Lucy nunca habría obtenido títulos honoríficos como "Madrina de la Royal Air Force" y "La mujer que ganó la guerra". Ya en 1958, en el centenario del nacimiento de Lucy Houston, Lord Tedder, mariscal de la Royal Air Force, lamentó públicamente que no hubiera suficiente un monumento a Lucy Houston en los acantilados blancos de Dover (Kent).
Continuación del trabajo en el luchador.
Así, gracias a la donación de esta señora de sociedad, tras el éxito Supermarino S.6BR. J. Mitchell pudo continuar trabajando en el monoplano, adquiriendo una amplia experiencia en la producción de aviones de alta velocidad, lo que finalmente le ayudó en el desarrollo del legendario Spitfire.
Después del fracaso con TIPO 224 A principios de 1934, Mitchell concibió una máquina fundamentalmente diferente, que debía incorporar una combinación de características maniobrables y de alta velocidad, junto con armas potentes y facilidad de uso.
Supermarine Type 224: un modelo de caza fallido
En primer lugar, se suponía que el avión concebido por Mitchell era un interceptor capaz de proteger la isla de los ataques aéreos de los aviones alemanes; la gente todavía recordaba cómo los zepelines bombardearon ciudades británicas durante la Primera Guerra Mundial, y Mitchell era muy consciente de lo que significaba el nuevo Los aviones alemanes podrían provocar en la isla desastres aún mayores.
Inicialmente, el caza fue diseñado para un motor. Rolls-Royce Azor potencia 600 caballos de fuerza s., el mismo que se instaló en TIPO 224. Pero debido a su falta de potencia, frenó algunas de las implementaciones innovadoras del avión de próxima generación de Mitchell, que encarnaba el deseo de una mayor perfección aerodinámica.
La situación fue salvada por el nuevo motor de doce cilindros de Rolls Royce RV-12 (posteriormente nombrado Esmerejón), demostrando una potencia de 650 CV. Con. en el suelo y 790 l. Con. a una altitud de más de tres mil metros. Y en una reunión de producción de la empresa. Obras de aviación supermarina Se toma la decisión de adaptar el diseño del caza al motor. Rolls Royce RV-12.
El asunto despegó de inmediato: el Ministerio de Aviación mostró inmediatamente interés en un proyecto tan prometedor y, a principios de diciembre de 1934, se concluyó un acuerdo con la empresa para financiar la construcción del prototipo. Y en abril del año siguiente ya estaba listo un modelo de demostración de madera de tamaño real de la futura máquina.
Motor de doce cilindros de Rolls-Royce RV-12, más tarde llamado Merlin
Cabe recordar aquí que en 1934 R. J. Mitchell realizó un viaje a Alemania y vio el rápido rearme de la Luftwaffe, y también visitó fábricas que estaban equipadas con diseños modernos y avanzados, muy superiores a los británicos, lo que le impulsó a comenzar rápidamente a trabajar en el luchador que luego se llamaría Spitfire.
En la nota. Se eligió un motor para impulsar el nuevo caza. Rolls Royce Merlin – potente motor de 12 cilindros en V de cuatro tiempos con potencias de 650 a 1 CV. Con. (teniendo en cuenta una mayor modernización), según la opción específica. Esta elección resultó decisiva para el éxito del avión, ya que el motor Rolls Royce Merlin proporcionó la velocidad y el rendimiento necesarios para el combate aéreo.
Pero, como siempre, este motor también tenía un serio inconveniente en comparación con los motores alemanes, que estaban equipados con un sistema de inyección de combustible que garantiza un suministro preciso de combustible a la cámara de combustión. El Rolls-Royce Merlin todavía usaba carburador, cuya única ventaja era que era mucho más simple, más barato y requería muchos menos componentes, por lo que se apagaba durante una inmersión y un vuelo corto en posición invertida, por lo que -llamado "fuerzas de sobrecarga negativas" y el combustible dejó de fluir hacia el carburador.
Así, un piloto alemán con un Spitfire en la cola podría simplemente hacer una "G negativa", entrando en picada, y el Spitfire, temiendo una disminución de la presión delante del carburador, se quedaría atrás del coche perseguido, impidiendo que el motor. para desconectarse, fue sólo cuestión de uno o dos segundos, pero era precisamente ese segundo el que el piloto alemán necesitaba para ponerse detrás del Spitfire o escapar de su persecución.
Pero los pilotos del Spitfire descubrieron una manera de solucionar este problema del carburador y comenzaron a realizar media vuelta antes de sumergirse, lo que significaba que la fuerza de gravedad actuaba en la dirección opuesta y el carburador nunca permanecía "seco".
Sin embargo, las astutas maniobras de los pilotos no fueron una solución, y en 1941 este problema del carburador fue resuelto por una de las empleadas de la compañía, la ingeniera Beatrice Schilling, quien propuso perforar un agujero en una de las paredes del carburador con el diámetro de una moneda de un centavo. lo que permitió evitar el “secado” de los carburadores. Esta solución de diseño simple y temporal resolvió el problema de la sobrecarga inversa hasta la llegada de los carburadores de sobrecarga negativa verdadera en 1943. Este invento se llamó “Miss Shilling's Hole”, y ella misma, por el diámetro del agujero que propuso, se llamó “Money Penny”.
En la primera fila a la derecha está la ingeniera Beatrice Schilling, quien propuso perforar un agujero en una de las paredes del carburador con el diámetro de una moneda de un centavo, lo que permitió evitar el "secado" de los carburadores. Equipo de diseño
Este motor se utilizó no sólo en los Spitfires, sino también en los pesados bombarderos Lancaster de cuatro motores (Avro Lancaster), Cazabombarderos contra mosquitos (De Havilland Mosquito), Cazas contra huracanes (Hawker Hurricane) y en los cazas Mustang americanos (North American P-51 Mustang).
Entonces el motor Rolls Royce Merlin Se convirtió para los británicos en un símbolo de la Segunda Guerra Mundial tanto como el propio Spitfire.
Fotografía de antes de la guerra tomada fuera del edificio donde se encontraban los departamentos administrativo, comercial, de diseño y experimental de Supermarine.
Así, a mediados de 1935, el trabajo de los ingenieros del equipo de Mitchell condujo a la creación de la versión final del Spitfire, un caza que alcanzaba una velocidad de casi 64 km/h más que su competidor directo, el Hurricane. Arquitectura ingeniosa nacida en lo más profundo de la empresa supermarine El Spitfire fue el resultado de la visión y la destreza de ingeniería de un hombre: Reginald Joseph Mitchell.
Algo sobre el diseño.
El diseño del Spitfire fue innovador para su época, y aunque el rival Hurricane también tenía un diseño superior, el Spitfire seguía siendo mucho más innovador y radical en su diseño.
Las características clave del recién nacido caza incluyeron un elegante ala elíptica, diseñada por la ingeniera canadiense Beverly Shenstone, con un perfil aerodinámico muy delgado que proporciona una maniobrabilidad y velocidad excepcionales, especialmente a grandes altitudes, y su construcción totalmente metálica de aluminio.* y el tren de aterrizaje retráctil eran tecnologías avanzadas que lo diferenciaban de sus contemporáneos.
La combinación de una gran superficie de ala con una delgada forma elíptica y un gran carenado que llenaba la zona de baja presión donde la parte superior del ala se encuentra con el fuselaje contribuyó a un mejor giro, lo que fue un shock desagradable para los pilotos de la Luftwaffe que se encontraron por primera vez con el fuselaje. Volcán...
Si miras de cerca el ala, se parece al ala del Heinkel alemán, uno de los aviones deportivos ligeros alemanes, y las malas lenguas susurraban que el desarrollador del ala, Beverly Shenstone, trabajó durante algún tiempo en la compañía Heinkel Flugzeugwerke. , tomó prestadas algunas ideas de diseño allí: ala totalmente metálica, en voladizo, de dos vigas y elíptica.
Las soluciones innovadoras de los desarrolladores también incluyen puntas de ala extraíbles, que se produjeron en tres tipos: redonda clásica, acortada y puntiaguda, con las que fue posible cambiar el área del ala y sus propiedades. El objetivo principal de estos winglets era reducir la resistencia inductiva del ala, ahorrar combustible y mejorar el rendimiento en el ascenso y reducir la carrera de despegue.
El ala terminada con tren de aterrizaje y rueda se encuentra en un soporte cubierto de fieltro esperando su entrega a la línea de montaje final.
El conjunto de potencia del ala incluía dos largueros y veintiuna costillas, y la tensión de duraluminio* El revestimiento del ala soportaba carga y estaba sujeto al marco con remaches ocultos. Los puntales del tren de aterrizaje triciclo, retráctiles mediante un sistema hidráulico integrado, se fijaron al larguero reforzado en la zona del fuselaje, y debajo de las alas se colocaron dos radiadores de refrigeración, que estaban cubiertos aerodinámicamente por un carenado de aire común.
Depósito de combustible a la izquierda y conjunto de marcos para la parte inferior del fuselaje a la derecha.
Toda la mecanización del ala estaba suspendida del larguero trasero: alerones totalmente metálicos y flaps de dos secciones, también totalmente metálicos. El accionamiento de toda la tubería mecánica del ala era neumático, y en su interior, entre las costillas, se encontraban compartimentos para armas y municiones.
Izquierda: un trabajador pule la pala de una hélice. Derecha: Trabajadoras instalan cableado eléctrico. Esta actividad se divide en etapas sucesivas
Cabe señalar aquí que el avión resultó ser muy hermoso, tan hermoso que el historiador de la aviación británica Ray Johnson en sus artículos habló sobre la sexualidad de este avión, comparando los suaves contornos del caza con las líneas del cuerpo de una mujer. Así es como la piloto Diana Barnato Walker, que voló Spitfires desde la fábrica hasta los aeródromos militares, da una descripción del avión:
“Había romance en ello. Es más que un coche. Era como si supiera cuándo había que girar. Y tiene unas alas tan maravillosas que se ve hermoso”.
Derecha: Generador comprado para motor Merlin. Izquierda: mangueras hidráulicas
Hay una historia divertida entre los creadores: cuando alguien le dijo a Mitchell, como cumplido, que había creado un avión increíblemente hermoso con un ala asombrosamente hermosa, Mitchell respondió:
“¡No me importa lo bonito que sea, lo más importante para mí es cuántas ametralladoras puedo ponerle!”
En la nota. El Spitfire fue el primer caza británico que tenía remaches ocultos, es decir, estaban remachados al ras de la piel, pero durante la guerra, por falta de tiempo, produjeron un lote de coches con remaches ordinarios en forma de hongo, y estos coches Inmediatamente perdió velocidad entre 40 y 45 km/h. Y a pesar de que terminar un automóvil con remaches ocultos era difícil, costoso y requería mucho tiempo, los fabricantes dejaron de fabricar Spitfires "verrugosos" con forma de hongo y regresaron a la tecnología original.
Válvula de oxígeno (izquierda) y bomba descongeladora de parabrisas manual (derecha)
vuelo inaugural
En el otoño de 1935, la idea contenida en la idea comenzó a plasmarse en metal. Durante la construcción de los prototipos se realizaron algunos cambios en el diseño: para mejorar la visibilidad del hemisferio trasero, se aumentó ligeramente el área acristalada de la cabina y, en lugar de un colector de escape ubicado debajo del fuselaje, se instalaron tubos separados. En febrero de 1936 se completó la construcción del aparato y el 5 de marzo, el elegante aparato plateado, bajo el control del capitán Joseph Summers, realizó su primer vuelo, marcando el comienzo de un capítulo legendario en la historia de la aviación.
El prototipo del Spitfire, que la empresa supermarine designado por el índice K5054 y el capitán Joseph Summers (1904-1954), el piloto de pruebas jefe, a quien antes de un vuelo siempre le gustaba orinar en la rueda trasera del avión para tener buena suerte. Al aterrizar sólo 8 minutos después, se suponía que Summers habría dicho: "¡No cambies nada!".
Este icónico caza británico, todavía bajo la denominación K5054, despegó por primera vez en el aeródromo de Eastleigh (Eastleigh), Hampshire, que ahora es un aeropuerto. La fábrica también estaba ubicada en Eastleigh. Obras de aviación supermarina, donde se diseñó y construyó el Spitfire. El prototipo del Spitfire que surcó los cielos tenía una velocidad máxima de 550 km/h, que era incluso superior a los requisitos del Ministerio de Aviación, por lo que el nuevo avión superó todas las expectativas y fue casi 65 km/h más rápido que su competidor directo. , ¡el huracán!
El prototipo del Spitfire, que Supermarine designó con el índice K5054
R. J. Mitchell, el diseñador del Spitfire, prestó mucha atención a la seguridad y confiabilidad del piloto: el tren de aterrizaje retráctil del avión todavía era una novedad en ese momento, y muchos de los primeros accidentes fueron causados por que los pilotos se olvidaron de bajar las ruedas antes de aterrizar.
Mitchell está sentado en el estribo de su coche, rodeado de otros empleados. supermarine. El primero desde la izquierda es el piloto de pruebas Joseph Summers. Foto de : Royal Air Force Museum
Probablemente no sea necesario decir que el primer vuelo fue un éxito rotundo: el caza demostró excelentes características de control y rendimiento, revelando de inmediato su potencial como un caza del más alto nivel, sentando así las bases para un mayor desarrollo.
Después del exitoso vuelo del primer prototipo de Spitfire, el K5054, en marzo de 1936, el piloto de pruebas Joseph Summers declaró: “No quiero que toquen nada”.
armas
En mayo de 1935, el Ministerio de Aviación aprobó la versión final del armamento del nuevo caza: en lugar de las cuatro ametralladoras y cuatro bombas de veinte kilogramos originalmente planeadas, el nuevo requisito requería la instalación de 8 ametralladoras Vickers K de cañón corto. cañones de calibre de rifle de 7,69 mm (o 7,71 en diferentes momentos) con 100 cartuchos de munición por cañón, pero estas ametralladoras tenían una potencia de fuego muy débil.
Y poco a poco los Vickers empezaron a ser desplazados de los aviones militares británicos, y en su lugar llegó el American Browning M12,7 de 2 mm con alimentación por correa, que resultó ser preferible por su mayor cadencia de tiro, mayor calibre y perfil aerodinámico conveniente. Y en 2, después de la Batalla de Gran Bretaña, los Vickers ya habían sido expulsados por completo de los escuadrones de cazas de la Royal Air Force.
Ametralladora Vickers K, calibre fusil.
Nota. Cabe señalar aquí que para instalar diversas modificaciones de armas, fue necesario modificar el diseño del ala en sí, por lo tanto, dependiendo del armamento instalado, el avión tenía diferentes alas, cuyo tipo generalmente indicaba el armamento de el caza que podría transportar un avión en particular.
Así, por ejemplo, el “ala A” (ala A) tenía ocho ametralladoras de 7,71 mm, el “ala B” (ala B) tenía cuatro ametralladoras de 7,7 mm y dos cañones de 20 mm, y el “ala C (ala C) ala o Ala Universal) podía estar equipada con cuatro cañones de 20 mm, o dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,71 mm, mientras que el “E-wing” (E-wing) tenía dos cañones Hispano de 20 mm. y dos ametralladoras Browning M12,7 de 2 mm.
Ametralladora de avión Browning M12,7 de 2 mm (.50 AN M2)
Las ocho ametralladoras Vickers K instaladas en la versión original del caza ciertamente le daban una gran potencia de fuego, pero cuando los alemanes comenzaron a añadir blindaje a sus bombarderos, se descubrió que la potencia de estas ametralladoras ya no era suficiente, y los desarrolladores comenzaron experimentar con el uso del cañón Hispano de 20 mm, que ya estaba garantizado para alcanzar objetivos aéreos. Pero la instalación del cañón Hispano, además de aumentar la potencia de fuego, también creó muchos problemas, uno de los cuales fue el tamaño del propio cañón.
Otro problema inicial con esta arma fue su tendencia a atascarse cuando se sobrecargaba durante el combate, y si una arma se atascaba, el retroceso de la otra era suficiente para desviar seriamente al Spitfire de su curso.
Pruebas de armas Spitfire en el aeródromo de Biggin Hill
No se puede decir lo mismo de los vuelos a gran altura, cuando los cañones comenzaron a congelarse a gran altura, lo que requirió soluciones innovadoras como bombear aire caliente desde el motor a los cañones.
Los armeros del 315º escuadrón polaco sustituyen el cañón Hispano de 20 mm. Este Spitfire (Spitfire Mk V) originalmente llevaba una pistola de tambor, que luego fue reemplazada por una versión alimentada por correa.
¡Esta nueva arma era tan poco confiable que el escuadrón que la probó pidió que les devolvieran sus viejos Spitfires! Pero en agosto de 1940, se introdujo en el diseño un sistema más confiable para colocar armas y suministrarles municiones, y el problema del atasco se resolvió con éxito.
Cañón Hispano de 20 mm alimentado por tambor
Protección blindada
Durante la Primera Guerra Mundial y después de su fin, algunas oficinas de diseño desarrollaron "aviones de ataque" blindados con el diseño de un caza convencional, pero con un blindaje mucho más pesado. Sin embargo, al planificar una guerra futura, los teóricos militares no dieron por hecho que estos aviones se convertirían posteriormente en cazas plenamente eficaces.
Ubicaciones de armaduras de combate
Por ejemplo, los Hurricanes y Spitfires entraron en producción sin placas de blindaje. Su necesidad se reconoció rápidamente después del estallido de la Segunda Guerra Mundial y se dio muy alta prioridad a sus modificaciones. La mayoría de los cazas de la Royal Air Force (RAF) que volaron en la Batalla de Francia, que era la mayor parte de la fuerza, aún no tenían blindaje instalado, pero todos los cazas ya habían sido modificados antes de que comenzara la Batalla de Gran Bretaña. Para el Spitfire, esto incluía 33 kg de placa blindada y un parabrisas de vidrio blindado atornillado externamente.
Izquierda: la placa de armadura que encaja en la cabina detrás de la cabeza del piloto. Derecha: Cabina con nuevo parabrisas interno a prueba de balas.
Nota. Uno de los primeros cazas monoplaza especializados con blindaje ya instalado fue el Polikarpov I-16 Tipo 4, que voló en 1934 y entró en producción en masa en las plantas de Moscú y Nizhny Novgorod en 1935, donde se colocó una pequeña placa blindada en el reposacabezas de 8 mm de espesor. instalado. El parabrisas seguía siendo una simple lámina de plexiglás curvado. Sin embargo, el pequeño caza soviético, el caza monoplaza más avanzado de su época, volvió a estar muy adelantado a su tiempo.
En la URSS se venía considerando la posibilidad de instalar blindajes de aviación en aviones desde alrededor de 1930, cuando el país desarrolló aleaciones adecuadas de acero de níquel-molibdeno. Además, la mayoría de los países no instalaron blindaje en sus cazas hasta casi 1940...
Como se mencionó anteriormente, los Spitfire de los primeros lanzamientos no tenían ninguna protección de armadura, pero con el comienzo de la guerra, la necesidad de armadura en un avión de combate se hizo evidente muy, muy rápidamente, pero la instalación de armadura estaba limitada por un peso estricto. restricciones.
Los desarrolladores solo lograron instalar detrás del asiento del piloto una partición blindada que pudiera resistir impactos de balas de calibre de rifle y aumentar el vidrio blindado frontal de la marquesina de la cabina a un espesor de 38 mm, cubriéndolo con paneles laminados transparentes. Además, los tanques de combustible estaban cubiertos en la parte superior con placas de aleación ligera de 3 mm, cuyas placas podían resistir impactos de balas del calibre de un rifle cuando se disparaban desde ángulos agudos.
Stock de emergencia
A bordo del caza había un suministro de agua, una ración de emergencia en una lata sellada y un bote inflable con un cilindro de dióxido de carbono, en caso de un aterrizaje de emergencia.
La primera batalla de Spitfire
La primera batalla en la que participaron los Spitfire tuvo lugar el 16 de octubre de 1939. Ese día, los aviones de las divisiones 602 (ciudad de Glasgow) y 603 (ciudad de Edimburgo) entraron en batalla con los bombarderos alemanes Junkers (Ju-88), que llevaron a cabo ataques aéreos contra los barcos del Royal. flota sobre el Fiordo de Forth (Fiordo de Forth) frente a la costa este de Escocia. Este fue el primer ataque aéreo contra Gran Bretaña desde el final de la Primera Guerra Mundial. Como resultado de esta batalla, dos aviones alemanes fueron derribados.
Izquierda: Un observador de aviones observa los cielos de Londres, 1940. Derecha: torres de la estación receptora
La alta velocidad de los Spitfire significó que pudieron interceptar y destruir dos Junkers 88 y dañar gravemente a otro. ¡Así, el poder y las capacidades letales del Spitfire ahora han sido probados en la práctica!
En la batalla de Gran Bretaña
En la batalla de Gran Bretaña
A principios del verano de 1940, la situación para Gran Bretaña era crítica: seguía siendo la última potencia europea que se oponía a Hitler, y Hitler estaba considerando seriamente la posibilidad de la Operación Sea Lion, que incluía un gran desembarco en la isla, y el momento decisivo para la ¡Había llegado Spitfire!
Batalla de Gran Bretaña. Los pilotos corren hacia sus coches.
Y para que el plan tuviera éxito, Hitler ordenó a la Luftwaffe que destruyera la Royal Air Force. Con 1 cazas y 030 bombarderos, los alemanes lanzaron varias incursiones simultáneas el 1 de agosto de 320. Los británicos tenían 13 cazas (Huracán y Spitfire) y el sistema de radar más potente de Europa. E incluso a pesar de los números
superioridad, los alemanes se enfrentaron duramente con los pilotos de combate, quienes les ofrecieron una resistencia heroica.
Un Messerschmitt derribado por un Spitfire británico sobre Londres se exhibe frente al Parlamento, 1940.
Descritos por el primer ministro Winston Churchill como “los pocos”, estos pilotos tenían dos armas clave con las que luchaban contra los cazas y bombarderos alemanes. Uno de ellos fue el Huracán, que causó más del cincuenta por ciento de las pérdidas de la Luftwaffe. El segundo fue el héroe de este artículo, el icónico, veloz y altamente capaz avión interceptor conocido como Spitfire (supermarine spitfire mk i).
Mantenimiento (izquierda) y mira giroscópica (derecha)
Nota. El caza Hurricane era conocido por su robustez y fiabilidad, y demostró ser muy eficaz en el combate contra bombarderos enemigos. Fueron los pilotos del Hurricane quienes derribaron la mayor cantidad de aviones sobre los cielos de Gran Bretaña. De hecho, el 55% de los aviones alemanes fueron derribados por huracanes, el 42% por Spitfires, ¡pero hubo el doble de huracanes que de Spitfires!
Un escuadrón de cazas británico cerca de un Spitfire. Este escuadrón destruyó 73 aviones enemigos y dañó otros 38.
Los controles rígidos y el chasis estrecho del caza alemán Messerschmitt (Messershmitt BF 109) eran una desventaja en comparación con el Spitfire, cuyas elegantes líneas y su motor Merlin sobrealimentado de dos etapas facilitaban a los pilotos británicos volar a gran altura.
Al final, el Spitfire tuvo una mejor capacidad de combate y los alemanes perdieron más aviones, lo que lo convirtió en un héroe de la Batalla de Gran Bretaña y en un ícono del combate aéreo británico desde entonces. Estas son algunas de las formas clave en las que los Spitfires contribuyeron a la Batalla de Gran Bretaña:
1. Superioridad aérea. El Spitfire era un avión de combate de alto rendimiento conocido por su velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego. Era capaz de al menos estar a la par o incluso con ventaja en determinadas condiciones contra los mejores cazas alemanes, especialmente los Messerschmitt, ganándose la superioridad aérea.
2. Funciones mejoradas. La excepcional maniobrabilidad del Spitfire y su estrecho radio de giro lo hacían muy eficaz en los combates aéreos. Los pilotos británicos podían participar en combates cuerpo a cuerpo y, por lo general, superaban a sus oponentes, obteniendo ventaja en los combates aéreos.
3. Versatilidad. Este caza era versátil y capaz de realizar una variedad de misiones de combate: podía interceptar cazas y bombarderos enemigos, acompañar a aviones de reconocimiento y, si era necesario, incluso realizar ataques terrestres. Esta alta adaptabilidad le permitió responder a la situación en constante cambio en el campo de batalla.
4. Escolta de bombarderos. Los Spitfires, junto con los Hurricanes, proporcionaron una protección de escolta vital para los bombarderos británicos como el Avro Lancaster y el Vickers Wellington contra los ataques de los cazas alemanes.
5. Intercepción en alturas. El diseño del Spitfire le dio la capacidad de operar eficazmente a gran altura, permitiéndole interceptar bombarderos alemanes que volaban a media y gran altura.
6. Impacto psicológico. El Spitfire, con su elegante diseño y sus distintivas alas elípticas, se convirtió en un símbolo de la resistencia y determinación británica. Su presencia en los cielos elevó la moral tanto entre la población británica como entre los propios pilotos de la Royal Air Force y, a la inversa, infundió miedo en los corazones de los enemigos que lo vieron.
7. Defensa de las ciudades británicas. Al frustrar los intentos de Göring de obtener superioridad aérea, los Spitfire ayudaron a proteger las ciudades británicas de los devastadores bombardeos aéreos, y este fue un aspecto importante de la batalla, ya que el fracaso de la Luftwaffe para establecer la superioridad aérea sobre Gran Bretaña llevó al abandono de la Operación Sea Lion, la planeada invasión de Gran Bretaña.
8. Producción sin parar. La industria de la aviación británica pudo aumentar la producción de cazas Spitfire durante la Batalla de Gran Bretaña, proporcionando al frente un suministro constante de aviones, lo que permitió a la Royal Air Force reemplazar las pérdidas inevitables y así mantener una poderosa fuerza de cazas durante toda la campaña. El diseño bien pensado del Spitfire también hizo que fuera relativamente fácil de mantener y reparar, reduciendo el tiempo de inactividad y garantizando que el avión pudiera regresar rápidamente al servicio de combate después de sufrir daños.
Pilotos de Spitfire
Al final, el Spitfire, junto con el Hurricane y los valientes esfuerzos de los pilotos británicos, jugaron un papel muy significativo en la victoria aérea de Gran Bretaña, y su tenacidad y habilidad negaron por completo la superioridad aérea de la Luftwaffe, marcando un punto de inflexión en la guerra y testimonio de un legado perdurable." Spitfires" como uno de los aviones de combate más emblemáticos de la historia.
Recarga de ametralladoras en un Spitfire antes de un despegue de combate
En la nota. Desde la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire ha sufrido muchos cambios, que culminaron en su versión final (el Supermarine Spitfire Mk24) en 1947, y su diseño revolucionario y su rendimiento entonces avanzado han influido en muchas generaciones de aviones de combate posteriores.
Por ejemplo, Geoffrey Quill, el piloto de pruebas jefe de Supermarine, se unió a la Royal Air Force para estudiar más a fondo al caza en combate en el apogeo de la Batalla de Gran Bretaña y voló durante varias semanas con el Escuadrón No. 65 de la RAF para experimentar por sí mismo todo los problemas de los que hablaban los pilotos del Spitfire a la hora de utilizar el caza en combate.
En el transcurso de diecinueve días, Quill recomendó varias mejoras importantes a los Spitfire, incluido el rediseño de la capota para mejorar la visibilidad y la sustitución de los alerones de lona existentes, que tendían a hincharse durante las inmersiones, por unos de metal. Y estas recomendaciones suyas fueron rápidamente incorporadas al diseño, para deleite de los pilotos. Por cierto, durante las pruebas del Spitfire, ¡él personalmente derribó dos Messerschmitt Bf 109!
Jeffrey Kindersley Quill, piloto jefe de pruebas, Supermarine
Spitfires y radar
Mujeres en la Royal Air Force - WRAF (Women's Royal Air Force)
A finales de 1936, un sistema de alerta temprana por radar estrechamente vinculado conocido como Inicio de la cadena (CH), y desde 1939 ha aparecido un nuevo sistema: Cadena Inicio Baja (CHL), capaz de detectar objetivos en vuelo bajo.
Combinado con estaciones de observación (hombres en la costa con binoculares), esto proporcionó a las fuerzas de defensa aérea británicas un método importante de alerta temprana de ataques aéreos. Este radar podía detectar aviones enemigos que se acercaban a una distancia de 129 km y jugó un papel decisivo en la Batalla de Inglaterra.
Torres para antenas transmisoras y receptoras de la estación de seguimiento Chain Home Low
El radar era una parte vital del sistema del mariscal del aire Hugh Dowding: la altamente efectiva y sofisticada red de defensa aérea británica, que permitió al Comando de Cazas de la RAFRAF) para reaccionar instantáneamente ante los bombarderos que se acercaban a la isla, lo que dio unos preciosos minutos adicionales a los pilotos del Spitfire, que ya podían interceptar a la Luftwaffe antes de que alcanzaran sus objetivos, utilizando así valiosos recursos de pilotos y aviones con la máxima eficiencia.
A lo largo de la guerra y durante la Batalla de Gran Bretaña, muchas de las estaciones de radar en las estaciones de la RAF eran mujeres (miembros de la Royal Air Force femenina). WRAF (Real Fuerza Aérea Femenina).
Interior de la zona de recepción de la estación CHL AMES Tipo 2
En la nota. Aunque el radar fue una herramienta importante para la victoria británica, la tecnología en realidad se desarrolló en Alemania, pero la Luftwaffe no se dio cuenta del enorme papel que desempeñaba el radar en la defensa británica. Los aviones alemanes atacaron barcos, aeródromos y ciudades, pero su objetivo nunca fue destruir las estaciones de radar. Una excepción es que sólo una estación de radar en la isla de Wight sufrió daños graves. Y esta importante supervisión por parte del mando alemán permitió a las defensas aéreas británicas estar un paso por delante durante la Batalla de Gran Bretaña. ¡Y las estaciones de radar repartidas por toda la costa de Gran Bretaña fueron una de las razones por las que los vuelos del Spitfire siempre fueron un gran éxito!
Izquierda: La operadora de radar Denise Miley "vuela" el avión en un CRT (tubo de rayos catódicos). Derecha: Interior del área de recepción de la estación.
Despliegue
Aunque el Spitfire generalmente se asocia con la Batalla de Gran Bretaña y la Guerra en Europa, estuvo en servicio activo en otros teatros de todo el mundo, como:
1. Los Spitfires se utilizaron ampliamente en el Mediterráneo, donde entraron en acción en el norte de África, Italia y el Mediterráneo.
2. Los Spitfires también se utilizaron en el norte de África para contrarrestar las fuerzas del Eje en campañas como la Operación Antorcha (operación antorcha – desembarco de las fuerzas aliadas en el norte de África francés el 8 de noviembre de 1942) y la campaña de Túnez (batallas en el norte de África 1942-1943).
3. Los Spitfires fueron operados por varias fuerzas aéreas de la Commonwealth en el teatro de operaciones de Asia y el Pacífico: la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) e India. Fueron utilizados para una variedad de propósitos, incluida la defensa aérea y el ataque terrestre.
4. Los Spitfires sirvieron en la Royal Air Force en Birmania, donde fueron un componente importante de la campaña de Birmania contra las fuerzas japonesas. La llegada de los Spitfire ayudó a impedir los avances japoneses en China e India. En enero de 1944, seis escuadrones de Spitfire habían desempeñado un papel importante en el logro de la superioridad aérea sobre el oeste de Birmania.
5. La Fuerza Aérea del Kuomintang chino recibió Spitfires como parte de acuerdos de préstamo y arrendamiento con los aliados, y estos aviones contribuyeron al esfuerzo bélico de China contra las fuerzas de ocupación japonesas.
6. 1 Spitfire participaron en el frente soviético-alemán.
Pilotos británicos de Spitfire en Birmania
frente soviético-alemán
Entregas de cazas Spitfire (Spitfire Mk. IX) a nuestro país comenzó en enero de 1943: los primeros envíos llegaron a través de Irán y luego a través de nuestros puertos del norte. Al principio se trataba de aviones viejos que habían sido reparados y modernizados, pero más tarde comenzaron a llegar aviones nuevos, directamente desde las fábricas, y las entregas terminaron después del final de la guerra en Europa, en el verano de 1945. Sólo dos de ellos son de gran altura.
Spitfire en un aeródromo soviético
El Spitfire, con su motor potente y de gran altitud, tenía un techo de servicio significativamente mayor que todos los cazas en serie nacionales: ascendió con confianza a una altitud de 12 metros, 500 metros más que el Yak-2U (mejorado) y 450 metros. - que el La-9. Los Spitfire eran superiores a los Yakovlev y Lavochkins antes mencionados tanto en su velocidad de ascenso como en su armamento, y el equipo especial instalado en el caza lo hacía destacar para mejor.
pilotos soviéticos
Pero en altitudes bajas y medias, donde las batallas generalmente tenían lugar en el frente soviético-alemán, el Spitfire era seriamente inferior a los cazas nacionales; por ejemplo, en velocidad de avance perdió ante el La-7 hasta aproximadamente 100 km/h. Por lo tanto, el uso de estos cazas en el frente por parte del comando de aviación se consideró inadecuado y la mayoría de ellos fueron enviados a regimientos de defensa aérea.
Oficiales soviéticos cerca de un caza Spitfire
Los primeros lotes de cazas entregados, como se mencionó anteriormente, incluían aviones usados que ya habían servido en la Royal Air Force; además, se descubrió que el motor Merlin instalado en ellos era muy sensible a los polvorientos aeródromos del frente soviético-alemán; y Todos estos problemas se vieron agravados aún más por una grave escasez de repuestos...
Construcción del personal técnico y de ingeniería del 26º IAP de Guardias en 1945. Al fondo hay cazas Spitfire (Mk. IX) con insignias de la Guardia.
Los primeros Spitfire fueron adoptados por el 28.º Escuadrón Independiente de Reconocimiento de la Flota del Norte, donde fotografiaron con éxito los cruceros pesados alemanes Scharnhorst y el Admiral von Scheer, entre otros buques de guerra, en el fiordo noruego Altenfjord.
Spitfire para reconocimiento aéreo. Se ve claramente la cámara aérea F24 con una lente de 8 pulgadas, instalada en una ampolla debajo del ala del avión.
Los Spitfires también participaron en las batallas aéreas por Kuban, donde se utilizaron principalmente para apoyar a las fuerzas terrestres detrás de la línea del frente, y en la Flota del Mar Negro proporcionaron cobertura aérea para las bases de la flota.
"Spitfire" (Spitfire Mk. Vb) con un radiogoniómetro soviético RPK-10M. La antena redonda encima del carenado de la cabina es claramente visible.
En la nota. Sonreirás, pero los pilotos soviéticos probaron el Spitfire por primera vez en marzo de 1941 en el lugar más inesperado: en Alemania, cuando la delegación soviética llegó allí y los alemanes mostraron el Spitfire capturado (Spitfire Mk. Ia) a los representantes soviéticos e incluso permitieron el piloto de pruebas S.P. Suprun (1907-1941) para probarlo. S.P. Suprun se subió a él y quedó claramente impresionado: le gustó su excelente estabilidad y su fácil manejo, y los únicos defectos que notó fueron el pequeño suministro de combustible y la falta de cañones y ametralladoras de gran calibre.
Stepan Pavlovich Suprun: piloto de pruebas y primer piloto soviético en volar el Spitfire
A veces, los motores que ya estaban muy utilizados fallaban a menudo, y los cazas se veían obligados repetidamente a realizar aterrizajes forzosos, e incluso entonces, sólo un Spitfire fue cancelado por razones ajenas al combate...
Curiosidades. Las piezas de repuesto para este caza eran un problema constante, pero los especialistas en aviación eran muy inventivos; por ejemplo, el teniente ingeniero Manochkin, jefe de la base de reparación de aviones, instaló ruedas del caza MiG-3 en el Spitfire.
A veces, debido a la falta de repuestos, los técnicos de aviación, como medida temporal, colocaban arandelas cortadas de latas vacías en los anillos del pistón para de alguna manera mantener a los cazas en funcionamiento. Los Spitfires en el frente soviético-alemán a veces incluso sufrían de identidades erróneas, ya que a veces eran confundidos con Messerschmitt desde ciertos ángulos (Messershmitt BF 109).
Spitfires en barcos soviéticos
El mando soviético tenía planes de utilizar los Spitfire como cazas catapulta para proteger grandes buques de guerra, como se hacía en la Armada británica, y a finales de 1943, en la planta de Leningrado, comenzaron los trabajos de diseño para instalar una catapulta en un buque de guerra, y ya lo siguiente año Se comenzó a trabajar en la modificación del crucero Molotov de la Flota del Mar Negro y, en el otoño de 1944, se transfirieron diez Spitfire al 24º Escuadrón de Aviación Naval especialmente formado, con base en el aeródromo de Alma-Tomak (Crimea).
"Spitfire" montado en la catapulta del crucero "Molotov"
Durante la Gran Guerra Patria, los lanzamientos del Spitfire no se llevaban a cabo desde una catapulta, pero en 1946, se llevaron a cabo tres lanzamientos exitosos desde la cubierta de un barco seguidos del aterrizaje en el aeródromo de Gelendzhik desde el crucero Molotov y se completaron sin incidentes.
Por los vuelos de prueba desde una catapulta, los pilotos recibieron como recompensa un reloj de pulsera suizo Longin (Longines) del comandante de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.
"Seafire" - versión marina
"Fuego marino" (fuego marino supermarino) fue una modificación urgente del Spitfire, destinada a crear un caza basado en portaaviones, donde se mejoró ligeramente el chasis, que desde el principio de la creación del Spitfire no fue diseñado para las duras condiciones de aterrizaje en la cubierta de un portaaviones. . Nuevos aviones navales (Seafire Mk IB) era una modificación del Spitfire terrestre (Spitfire MK Vb), en el que se reforzó el tren de aterrizaje, se añadió un gancho de freno retráctil (gancho*) y el fuselaje se reforzó significativamente.
Seafire con alas plegadas. El aerofinisher es claramente visible desde atrás
Además, el Seafire recibió muchas piezas pequeñas necesarias para adaptar el Seafire marino a las condiciones especiales de funcionamiento de la flota, incluidos dispositivos antihielo para antenas de radio, una compuerta de entrada de aire (solo en Spitfires en zonas tropicales) e instalación para señales de señal. cartuchos.
Aterrizaje de emergencia del Seafire en la cubierta de un portaaviones
El principal obstáculo para la conversión del futuro Seafire del Spitfire fue el hecho de que durante el desarrollo del Spitfire nunca estuvo previsto su uso a bordo de un portaaviones. Además, los dos problemas principales del tipo eran la mala visibilidad hacia adelante y la imposibilidad de transportar grandes cantidades de combustible a bordo.
Seafire despega desde la cubierta del portaaviones HMS Furious
Todos los Seafires (como los Spitfires) tenían una desventaja similar al alemán. Messerschmitt BF109 – vía de chasis estrecha (aunque más ancha que la del Messerschmitt), que fue la causa de muchos accidentes relacionados con la pérdida de estabilidad lateral al moverse sobre la cubierta.
Izquierda: Otro mal aterrizaje. Derecha: técnico aeronáutico
Pero durante la vida operativa del caza, se descubrió que debido a las técnicas de aproximación más complejas utilizadas para aterrizar en la cubierta de un portaaviones, las técnicas de aproximación eran difíciles, la visibilidad (debido al diseño de la cabina) era, en el mejor de los casos, limitada y el tren de aterrizaje la destrucción era común. Además, los ganchos de retención tenían tendencia a sobrepasarse y rebotar en el fuselaje, con una inevitable colisión posterior con el estacionamiento de cubierta o la barrera del barco.
Por lo tanto, como interceptor de defensa de flota, los Seafire eran vehículos excelentes, pero su fragilidad era su talón de Aquiles, provocando que la mayoría de los vehículos se perdieran como resultado de fallas del chasis durante aterrizajes forzosos, en lugar de debido a la acción enemiga. En junio de 1945, se agregaron tanques de combustible auxiliares al Seafire, lo que aumentó su alcance de combate en un 50 por ciento y le permitió participar en operaciones ofensivas serias.
Los Seafires tenían alas plegables para colocarlos en portaaviones.
Se produjeron un total de 2 Seafires, ambos convertidos a partir de Spitfires y ensamblados para adaptarse a los cambios en el diseño.
Nota. En 1940, los creadores del Spitfire propusieron una versión naval del caza con un gancho de freno y alas plegables, y la Armada solicitó permiso al Ministerio de Aviación para construir 50 aviones Spitfire con un ala plegable y un gancho de freno, pero para Por razones desconocidas, Winston Churchill, quien en ese momento era el Primer Lord del Almirantazgo, canceló esta solicitud. Quizás por temor a una invasión alemana de la isla, era esencial continuar con la producción de Spitfires terrestres para que la Royal Air Force (RAF) pudiera defender la isla.
Este caza naval tenía alas plegables manualmente y un motor más potente (2 hp) para mayor espacio en el hangar. Rolls Royce Griffon con un sobrealimentador de una sola etapa.
Durante la guerra, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea durante la invasión aliada de Sicilia y la posterior invasión de Italia continental. Participó en los desembarcos del Día D, proporcionando apoyo aéreo a las tropas que desembarcaban en las playas de Normandía, y en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial Seafire se unió a la Flota Británica del Pacífico, donde repelió valientemente los ataques kamikazes de los Pilotos japoneses.
Ya durante la Guerra de Corea, el 800º Escuadrón de Aviación Naval utilizó Seafires operando desde un portaaviones ligero. HMS Triunfo. Otros usuarios del tipo incluyeron la Armada francesa y la Armada Real Canadiense.
Incendios marinos en la cubierta del portaaviones HMS_Triumph durante la Guerra de Corea. 1950
Producción
La producción a gran escala de Spitfires comenzó en la propia planta de la empresa. supermarine en Woolston, cerca de Southampton, pero el pedido no se pudo completar en los 15 meses prometidos. supermarine Era una empresa pequeña; además, por temor a los bombardeos alemanes, la empresa adoptó un plan para dispersar talleres y fábricas individuales.
Izquierda: el primer ministro Winston Churchill observa a una mujer remachando un fuselaje. Derecha: Mujeres clasificando municiones destinadas a los Supermarine Spitfires
Incluso antes del bombardeo alemán de septiembre de 1940 y después de la destrucción de las fábricas de Woolston e Itchen, la empresa supermarine Comenzó a evacuar las instalaciones de producción a otras áreas para que la producción pudiera continuar, lo que a veces incluso requirió el apoyo del Ministro de Fabricación de Aeronaves, Lord Beaverbrook.
Izquierda: Los Merlins fueron probados en cámaras separadas, cada una equipada con un elevador y una plataforma elevadora ajustable para la instalación y extracción del motor. Derecha: motores Rolls-Royce Merlin ensamblados en Derby
Por lo general, los talleres reubicados estaban ubicados en Southampton y sus alrededores, así como en otros grupos de fabricación de Winchester, Salisbury, Trowbridge, Newbury y Reading. Y la planta de montaje principal estaba ubicada en Castle Bromwich (Castillo Bromwich), en el área de Birmingham, que finalmente produjo más de la mitad de todos los Spitfire producidos y tenía su propia red de proveedores subcontratados de más de 300 empresas.
Servicio voluntario de mujeres: mujeres de Wickham, Hampshire, clasifican los diferentes tipos de remaches necesarios para fabricar el Spitfire.
Desde el comienzo de la guerra, ha habido literalmente cientos de subcontratistas, generalmente pequeñas empresas, que producen de todo, desde piezas pequeñas hasta grandes secciones del avión, como la sección de cola o el borde de ataque de un ala. En muchos casos, varias empresas suministraban las mismas piezas para satisfacer la demanda lo más rápido posible o simplemente para evitar depender demasiado de una sola fuente.
Cazas Spitfire en construcción en Castle Bromwich
Uso de posguerra
La era del caza monoplano con motor de pistón duró aproximadamente desde 1935 hasta 1950, y el Spitfire fue único porque fue el único avión que abarcó todo este período y siguió siendo el mejor hasta el final, resaltando aún más el verdadero talento de su creador. -R.J. Mitchell. Pero la llegada de los aviones de combate (Messerschmitt Yo. 262) detuvo el desarrollo posterior de los aviones de pistón y mostró a los ingenieros el camino hacia el futuro: después del final de la guerra, los diseñadores de todas partes recurrieron a la producción de aviones de combate con motores a reacción y, por lo tanto, la vida útil de los Spitfire en la posguerra fue corta. .
Después de la Segunda Guerra Mundial, los Spitfire continuaron sirviendo en varias fuerzas aéreas de todo el mundo, incluidas Bélgica, Francia, Grecia, Noruega y los Países Bajos. Muchos de estos países continuaron operando los "restos" de los Spitfire en anticipación de la transición a aviones más nuevos con motores a reacción.
Participaron en la Guerra Civil Griega (1946-1949), en la Guerra Árabe-Israelí de 1948, donde la Fuerza Aérea Israelí (IAF) jugaron un papel importante al proporcionar superioridad aérea sobre la región, y en el conflicto posterior de 1956 (la "Crisis de Suez"), lo volaron tanto israelíes como egipcios. También vio acción en Corea a principios de la década de 1950, y su popularidad continuó siendo alta hasta la década de 1960.
Supermarine Spitfire israelí en la guerra árabe-israelí de 1948
Valor
SpitfireNacido de un sueño y perfeccionado a lo largo de años de desarrollo, el avión ha grabado su nombre en los anales de la historia de la aviación mundial, con su notable diseño, destreza en combate y herencia duradera que lo convierten en un símbolo de innovación y coraje. Reflexionar hoy sobre la historia del Spitfire nos trae a la mente no sólo su papel fundamental en la Segunda Guerra Mundial, sino también el espíritu indomable de todos aquellos que diseñaron, construyeron y volaron este legendario avión.
El Spitfire podría cargarse con dos bombas de 250 libras en las alas y una bomba de 500 libras debajo del fuselaje.
El Spitfire no sólo fue un caza eficaz, sino que también tuvo un impacto significativo en la moral británica durante la Segunda Guerra Mundial: diseño elegante y elegante con un potente motor. Rolls-Royce lo convirtió en un símbolo de la destreza tecnológica y el poder militar británico, y el propio Spitfire se convirtió en un símbolo del poder militar británico y una fuente de orgullo nacional.
Pilotos de Spitfire en Birmania. Aunque el Spitfire suele asociarse con la Batalla de Gran Bretaña, también se utilizó en teatros británicos de todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial.
El estatus icónico del Spitfire continuó creciendo después de la guerra, cuando se convirtió en un atributo de la resistencia y determinación británicas durante los días más oscuros e impredecibles del conflicto, y pilotos e historiadores continúan celebrando su estatus legendario hasta el día de hoy.
Combatientes en Birmania
Al concluir la descripción de este caza legendario, vale la pena señalar la actitud especial de los británicos hacia los pilotos de combate, pilotos que salvaron las islas de las incursiones de los Junkers y Heinkels alemanes; para ellos eran verdaderos semidioses.
Así es como a veces los Spitfire regresaban de la batalla. Pero regresaron...
Por ejemplo, el escritor británico y piloto de la Segunda Guerra Mundial Roald Dahl (Roald Dahl) en uno de sus relatos recuerda cómo, después de ser herido y desmovilizado, regresó a su casa, y una noche varios soldados borrachos y aventureros se le acercaron en la calle. Al principio querían golpear al oficial, pero luego se dieron cuenta de que vestía uniforme de piloto e inmediatamente lo dejaron en paz; incluso para los hooligans, el piloto era una persona inviolable.
Reparación de Spitfire en el campo
El patrimonio
El Spitfire sigue siendo uno de los aviones de combate más famosos de la historia de la aviación y su legado continúa hasta el día de hoy.
Muchos Spitfire sobrevivieron a la guerra y hoy se pueden ver en museos y espectáculos aéreos de todo el mundo. El Spitfire también ha inspirado numerosas películas, libros y obras de arte, y su diseño icónico se ha replicado en muchos otros aviones; siempre será recordado como uno de los aviones más emblemáticos de la historia y como un testimonio del ingenio y la determinación de quienes lo diseñaron, construyeron y operaron.
Para aumentar el alcance de vuelo, se colocaron tanques de combustible adicionales en el Spitfire.
En la era de la posguerra, el Spitfire adquirió un estatus icónico, en gran parte debido a su papel decisivo en la Batalla de Gran Bretaña, y seguramente ningún otro modelo de avión adornó tanto las habitaciones de los niños. El Spitfire, con su velocidad y sus elegantes líneas, sigue siendo la estrella brillante de los espectáculos aéreos en todo el mundo, con aproximadamente 50 ejemplares todavía en vuelo. Este caza está en exhibición permanente en muchos museos de todo el mundo, sobre todo en el Museo Imperial de la Guerra y el Museo de Ciencias de Londres, la ciudad que tanto hizo por proteger.
Instalación de una cámara en el fuselaje del Spitfire para reconocimiento fotográfico
El Spitfire sigue siendo un avión popular entre los entusiastas de la aviación hasta el día de hoy, y muchas organizaciones e individuos se dedican a la preservación y restauración de estos aviones históricos.
información
* Adolph Galland (Adolf Galland, 1912–1996). Al final de la Segunda Guerra Mundial, Teniente General de Aviación, piloto as de la Luftwaffe y uno de sus organizadores. Proviene de una familia de descendientes de hugonotes franceses.
Durante la guerra (Frente Occidental) realizó más de 700 misiones de combate, de las cuales fue derribado cuatro veces. Fue responsable del derribo de 104 aviones enemigos, incluidas siete victorias del caza a reacción Messerschmitt Me. 262. Chocaba constantemente con Goering. Autor de las memorias de posguerra “El primero y el último. Combatientes alemanes en el frente occidental 1941-1945."
* Reginald Joseph Mitchell (Reginald Joseph Mitchell, 1895-1937). Cabe recordar que a Mitchell le diagnosticaron cáncer en 1933 y sufrió fuertes dolores hasta su muerte el 11 de junio de 1937.
* Obras de Aviación Supermarine. Fabricante de aviones británico fundado en 1913 para construir lanchas a motor. En 1916, la empresa pasó a llamarse Supermarine Aviation Works Ltd y se hizo famosa por una serie de victorias en el Trofeo Schneider con sus hidroaviones.
* Revestimiento tensionado. Dado que bajo la influencia de la diferencia de presión tanto arriba como debajo del ala y el fuselaje, así como el momento de flexión, el revestimiento superior del ala siempre está cargado con fuerzas que trabajan en compresión, y la inferior, en tensión, lo que conduce a la formación de “pliegues” y conduce a un aumento significativo de la resistencia aerodinámica. Por tanto, el revestimiento del avión debe ser rígido y mantener siempre su forma dada.
* El gancho (gancho de freno) es un dispositivo especial para aterrizar un avión en la cubierta de un barco o en una pista corta, reduciendo su kilometraje. Se utilizó por primera vez en 1911 en Estados Unidos al aterrizar en la cubierta del acorazado USS Pennsylvania.
Al lector. Como se mencionó anteriormente, el Spitfire británico fue uno de los aviones de combate más populares de la Segunda Guerra Mundial: la estructura básica, desarrollada en 1936, demostró ser extremadamente adaptable, capaz de soportar motores mucho más potentes instalados en él y una aerodinámica significativamente mayor. cargas de las que podía manejar, el papel originalmente previsto era el de un interceptor de corto alcance.
Y esto llevaría a que los veinticuatro modelos Spitfire se produjeran durante la Segunda Guerra Mundial e incluso después de ella, como parte de los continuos esfuerzos de los diseñadores para cumplir con los requisitos de la Royal Air Force y su éxito contra el enemigo en constante mejora. aeronave.
Por lo tanto, para evitar preguntas y críticas, no consideré todas las marcas de cazas producidos durante este período, porque esto requeriría un libro completo, sino que me limité solo a una descripción general de la historia del desarrollo, diseño y uso en combate. condiciones. Espero que se entienda...
Materiales usados:
1. V. Kotelnikov - "Spitfire". El mejor luchador aliado.
2. Eric B. Morgan y Edward Shacklady - Spitfire: la historia.
3. Materiales de revistas especializadas rusas y extranjeras.
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