Rusia sin vuelo
Actualmente, el mercado de transporte aéreo regional de Rusia está experimentando tiempos difíciles. Según el jefe adjunto de FAS Rusia, la situación en este mercado solo puede denominarse “degradación”. Actualmente en Rusia, el 75% de los pasajeros vuela hacia y desde Moscú, mientras que el transporte regional y local vuela menos del 10%. Incluso hace 10 años, esta proporción era inversa, señaló el jefe adjunto de FAS, Anatoly Golomolzin. Además, el representante del comité antimonopolio señaló una competencia muy baja en la industria. Según él, las aerolíneas 90-1 operan en 2% de todas las rutas nacionales rusas.
El problema del transporte aéreo regional es muy agudo. También se debatió en el último X Foro Económico de Krasnoyarsk. Para fines de 2013, el Ministerio de Transporte va a eliminar las restricciones legislativas que impiden la entrada de vehículos de bajo costo. aviación portadores. La información relevante se anunció en la mesa redonda "Aviación de Rusia: perspectivas y desafíos". Entonces ya se ha desarrollado un proyecto de ley que permite la venta de boletos no reembolsables. En los próximos días está previsto que este proyecto de ley sea presentado al gobierno. Además de esto, otras reglas estarán sujetas a cambios, lo que afectará los problemas de las operaciones de vuelo. En particular, las compañías aéreas podrán negarse a proporcionar a los pasajeros comidas y equipaje gratuito. Pero incluso estas son solo flores en el contexto de problemas mucho más graves en forma de falta de demanda potencial y la infraestructura aeroportuaria necesaria. Difícilmente será posible resolver estos problemas en poco tiempo.
En la actualidad, hay una escasez de aeropuertos en Rusia que satisfagan los requisitos para adoptar aeronaves modernas, dicen los expertos, y no hay nadie especialmente para volar. Como señaló Yevgeny Chudnovsky, el director general de la compañía de gestión "Aeropuertos de las Regiones", a pesar de que la mayoría de los aeropuertos rusos tienen un rendimiento bastante bueno, el tráfico de pasajeros sigue siendo muy bajo. Esto está influenciado por el bajo desarrollo de las vías aéreas y las altas tarifas. En su opinión, las compañías aéreas, las tiendas de descuento pueden ser rentables solo si la flota de la compañía incluirá al menos máquinas 20. En este caso, el costo del transportista se puede "repartir" en un gran número de aviones.
La idea de hacer crecer una compañía aérea de descuento de una gran aerolínea tradicional, como Aeroflot, que recientemente anunció tal intención, puede considerarse correcta. Al mismo tiempo, para comenzar es necesario hacer crecer el mercado, así como elaborar medidas destinadas a aumentar el atractivo del transporte aéreo entre la población. Y la forma más fácil de salir de la situación son los subsidios del gobierno. Según varios expertos, en principio, el transporte aéreo regional es imposible sin él, y es necesario subsidiar no a los pasajeros, como está sucediendo ahora, sino a las aerolíneas.
Evgeny Andrachnikov, presidente de la junta directiva de Avia Management Group, se muestra irónico al comparar los subsidios a los pasajeros con el permafrost. Es mejor subsidiar los servicios en sí, para darles a los transportistas la oportunidad de cubrir pérdidas en aquellas áreas que actualmente no son comercialmente viables. En este caso, con el tiempo, tal subsidio debería tender a cero.
Respondiendo a las preguntas de los periodistas, Andranchikov señaló que en los EE. UU., Donde los operadores regionales están muy bien desarrollados, los subsidios se han otorgado a 40 durante años. En total, aproximadamente las rutas 150 están subsidiadas, mientras que aproximadamente 200 millones de dólares no se gastan en pasajeros, sino en la ruta. Este sistema funciona muy bien y sería lógico copiarlo completamente e integrarlo en las realidades domésticas. El programa estadounidense se basa en la designación de rutas entre una ciudad central y ciudades ubicadas, por ejemplo, dentro de un radio de hasta mil kilómetros de distancia. Esto determina la cantidad máxima de subsidios que el estado está listo para enviar a una ruta específica. Después de eso, se hace la elección de la compañía aérea, que debería ofrecer las condiciones más favorables, por menos dinero para realizar más vuelos. Al final, cuya combinación es óptima, gana.
Al mismo tiempo, con el tiempo, estas áreas dejan de ser subsidiadas. Las rutas se enrollan hasta un cierto tamaño, cuando tienen un tráfico de pasajeros lo suficientemente grande, de modo que una empresa con aviones más espaciosos que pueden transportar pasajeros sin subsidios federales podría ingresar al mercado. En aviones más grandes, menor costo de transporte de pasajeros.
Al mismo tiempo, según Andrachnikov, en ciudades pequeñas con una población de un par de cientos de miles de habitantes o menos, es imposible generar esta demanda. En tales ciudades dentro de la misma entidad, los viajes aéreos siempre permanecerán subsidiados. Pero hoy en Rusia estamos hablando de transporte entre diferentes sujetos de la federación, por ejemplo, Abakan - Krasnoyarsk, Vologda - San Petersburgo, Kyzyl - Novosibirsk. Solo tiene que tomar los centros de la ciudad (en Rusia solo hay 6-8 de ellos) y delinear a su alrededor un círculo con un radio de hasta mil kilómetros. Todos los aeropuertos existentes que no tengan conexiones de vuelo directas con estas ciudades centrales podrán ingresar a este círculo. Son estas rutas las que deben ser subvencionadas en un cierto intervalo de tiempo. Es posible que algunos de ellos permanezcan muertos en términos de tráfico de pasajeros, pero la mayoría podrá rodar. Por ejemplo, Evgeny Andrachnikov dirigió la ruta Moscú-Ivanovo, en la que vuela 2 una vez al día en un avión de ocho plazas. El total es de capacidad 16 asientos por día. Al mismo tiempo, en 1991, el avión An-6 24 voló regularmente de Ivanovo a Moscú, y esto ya es un asiento de 240 por día.
Programa de subsidio de transporte aéreo será probado en el Distrito Federal de Volga
El Centro de Desarrollo Estratégico en Aviación Civil (CSR GA) completó la creación del Programa de Desarrollo de Aviación Regional como parte de un proyecto piloto que se implementará en el Distrito Federal de Volga (PFD) hasta 2025. En el futuro, este programa se puede implementar en otras regiones de la Federación Rusa.
Anton Koren - Director General de CSR GA considera que el programa desarrollado por el centro no tiene análogos en Rusia. La esencia de este programa es conectar todos los principales centros regionales de esta macrorregión de Rusia con comunicaciones de aviación de alta frecuencia. Actualmente, los principales programas de 2 operan en Rusia para subvencionar los viajes aéreos del presupuesto federal, desde el Lejano Oriente hasta las ciudades centrales de Rusia, así como un programa para subsidiar el tráfico aéreo regional a los distritos federales de 4, que tienen como objetivo proporcionar subsidios con restricciones de edad para los pasajeros mayores de 55. 60 años y menos de 23 años, que de ninguna manera estimulan el desarrollo del tráfico de pasajeros de negocios, que está formado principalmente por la población económicamente activa. Según el nuevo programa, los subsidios se harán sin restricciones en la edad de los pasajeros.
Además, el nuevo programa de subsidios utilizó esquemas de tránsito y transferencia para crear una red de rutas interregional, que permite ahorros significativos en el presupuesto estatal. También se establecieron los principios de alta frecuencia del tráfico aéreo, que son necesarios para los pasajeros de negocios y el desarrollo de las relaciones comerciales entre los sujetos.
Actualmente, la proporción de viajes aéreos regionales, es decir, el tráfico de pasajeros en aviones para líneas regionales y locales, es aproximadamente 17% del tráfico aéreo total. Al mismo tiempo, la proporción del transporte local, dentro de los límites del tema de la Federación Rusa, es solo del 2,5%. La disminución en el tráfico en este segmento terminó hace 12 hace años, pero tampoco hay un crecimiento en el tráfico de pasajeros, se ha estancado. Sin un apoyo estatal efectivo, no será posible sacar a relucir la situación. En la URSS, el volumen de transporte aéreo regional y local fue varias veces mayor que ahora. Solo los operadores locales proporcionaron aproximadamente 23% del tráfico total de pasajeros del país.
Sin embargo, es necesario tener en cuenta el hecho de que solía haber una demanda más solvente en los sectores de la economía y la población, en forma de fondos planificados, se proporcionaron subsidios. En la actualidad, en Rusia existen otras condiciones económicas para hacer este negocio: con los ingresos disponibles más bajos de la población, el costo real del transporte aéreo en estas rutas es, en promedio, solo el 40% cubierto por la demanda efectiva, casi sin apoyo estatal en las rutas regionales. La solución a este problema solo es posible cuando se utiliza un enfoque de estado sistemático.
El reembolso de los viajes aéreos comienza con la operación de las aeronaves locales 50 en aerolíneas donde la demanda es suficiente para el tráfico aéreo de alta frecuencia. A menudo, con una infraestructura terrestre bastante bien desarrollada y una seria competencia del transporte por carretera y por ferrocarril, el transporte aéreo en aviones con capacidad de personas 50-70 está subsidiado, incluso en rutas desde las regiones a Moscú. Al mismo tiempo, la demanda existente en las aerolíneas regionales no siempre es suficiente para llenar dichos aviones y, para no transportar aire en el avión en vano, se utilizan los aviones de silla 8 y 19. Por ejemplo, en Yakutia, solo los aviones locales 4 recientemente comenzaron a volar entre el útero.
El principio fundamental es encontrar un equilibrio entre los costos unitarios por pasajero y la demanda. Con una disminución en el número de asientos en el avión, los costos de transporte de un pasajero 1 también están aumentando. Durante la construcción de las aerolíneas, también debe recoger un avión en la línea que sea adecuado a la demanda. Los subsidios estatales son una medida obligatoria, que actualmente es necesaria por las siguientes razones: baja demanda efectiva, falta de economías de escala en el tráfico con capacidad de aviones pequeños, y el hecho de que la población rusa simplemente ha perdido el hábito de volar.
Fuentes de información:
-http: //www.utro.ru/articles/2013/02/19/1102060.shtml
-http: //www.rg.ru/2012/08/07/aviacia.html
-http: //www.rbc.ru/rbcfreenews/20120627003310.shtml
El problema del transporte aéreo regional es muy agudo. También se debatió en el último X Foro Económico de Krasnoyarsk. Para fines de 2013, el Ministerio de Transporte va a eliminar las restricciones legislativas que impiden la entrada de vehículos de bajo costo. aviación portadores. La información relevante se anunció en la mesa redonda "Aviación de Rusia: perspectivas y desafíos". Entonces ya se ha desarrollado un proyecto de ley que permite la venta de boletos no reembolsables. En los próximos días está previsto que este proyecto de ley sea presentado al gobierno. Además de esto, otras reglas estarán sujetas a cambios, lo que afectará los problemas de las operaciones de vuelo. En particular, las compañías aéreas podrán negarse a proporcionar a los pasajeros comidas y equipaje gratuito. Pero incluso estas son solo flores en el contexto de problemas mucho más graves en forma de falta de demanda potencial y la infraestructura aeroportuaria necesaria. Difícilmente será posible resolver estos problemas en poco tiempo.
En la actualidad, hay una escasez de aeropuertos en Rusia que satisfagan los requisitos para adoptar aeronaves modernas, dicen los expertos, y no hay nadie especialmente para volar. Como señaló Yevgeny Chudnovsky, el director general de la compañía de gestión "Aeropuertos de las Regiones", a pesar de que la mayoría de los aeropuertos rusos tienen un rendimiento bastante bueno, el tráfico de pasajeros sigue siendo muy bajo. Esto está influenciado por el bajo desarrollo de las vías aéreas y las altas tarifas. En su opinión, las compañías aéreas, las tiendas de descuento pueden ser rentables solo si la flota de la compañía incluirá al menos máquinas 20. En este caso, el costo del transportista se puede "repartir" en un gran número de aviones.
La idea de hacer crecer una compañía aérea de descuento de una gran aerolínea tradicional, como Aeroflot, que recientemente anunció tal intención, puede considerarse correcta. Al mismo tiempo, para comenzar es necesario hacer crecer el mercado, así como elaborar medidas destinadas a aumentar el atractivo del transporte aéreo entre la población. Y la forma más fácil de salir de la situación son los subsidios del gobierno. Según varios expertos, en principio, el transporte aéreo regional es imposible sin él, y es necesario subsidiar no a los pasajeros, como está sucediendo ahora, sino a las aerolíneas.
Evgeny Andrachnikov, presidente de la junta directiva de Avia Management Group, se muestra irónico al comparar los subsidios a los pasajeros con el permafrost. Es mejor subsidiar los servicios en sí, para darles a los transportistas la oportunidad de cubrir pérdidas en aquellas áreas que actualmente no son comercialmente viables. En este caso, con el tiempo, tal subsidio debería tender a cero.
Respondiendo a las preguntas de los periodistas, Andranchikov señaló que en los EE. UU., Donde los operadores regionales están muy bien desarrollados, los subsidios se han otorgado a 40 durante años. En total, aproximadamente las rutas 150 están subsidiadas, mientras que aproximadamente 200 millones de dólares no se gastan en pasajeros, sino en la ruta. Este sistema funciona muy bien y sería lógico copiarlo completamente e integrarlo en las realidades domésticas. El programa estadounidense se basa en la designación de rutas entre una ciudad central y ciudades ubicadas, por ejemplo, dentro de un radio de hasta mil kilómetros de distancia. Esto determina la cantidad máxima de subsidios que el estado está listo para enviar a una ruta específica. Después de eso, se hace la elección de la compañía aérea, que debería ofrecer las condiciones más favorables, por menos dinero para realizar más vuelos. Al final, cuya combinación es óptima, gana.
Al mismo tiempo, con el tiempo, estas áreas dejan de ser subsidiadas. Las rutas se enrollan hasta un cierto tamaño, cuando tienen un tráfico de pasajeros lo suficientemente grande, de modo que una empresa con aviones más espaciosos que pueden transportar pasajeros sin subsidios federales podría ingresar al mercado. En aviones más grandes, menor costo de transporte de pasajeros.
Al mismo tiempo, según Andrachnikov, en ciudades pequeñas con una población de un par de cientos de miles de habitantes o menos, es imposible generar esta demanda. En tales ciudades dentro de la misma entidad, los viajes aéreos siempre permanecerán subsidiados. Pero hoy en Rusia estamos hablando de transporte entre diferentes sujetos de la federación, por ejemplo, Abakan - Krasnoyarsk, Vologda - San Petersburgo, Kyzyl - Novosibirsk. Solo tiene que tomar los centros de la ciudad (en Rusia solo hay 6-8 de ellos) y delinear a su alrededor un círculo con un radio de hasta mil kilómetros. Todos los aeropuertos existentes que no tengan conexiones de vuelo directas con estas ciudades centrales podrán ingresar a este círculo. Son estas rutas las que deben ser subvencionadas en un cierto intervalo de tiempo. Es posible que algunos de ellos permanezcan muertos en términos de tráfico de pasajeros, pero la mayoría podrá rodar. Por ejemplo, Evgeny Andrachnikov dirigió la ruta Moscú-Ivanovo, en la que vuela 2 una vez al día en un avión de ocho plazas. El total es de capacidad 16 asientos por día. Al mismo tiempo, en 1991, el avión An-6 24 voló regularmente de Ivanovo a Moscú, y esto ya es un asiento de 240 por día.
Programa de subsidio de transporte aéreo será probado en el Distrito Federal de Volga
El Centro de Desarrollo Estratégico en Aviación Civil (CSR GA) completó la creación del Programa de Desarrollo de Aviación Regional como parte de un proyecto piloto que se implementará en el Distrito Federal de Volga (PFD) hasta 2025. En el futuro, este programa se puede implementar en otras regiones de la Federación Rusa.
Anton Koren - Director General de CSR GA considera que el programa desarrollado por el centro no tiene análogos en Rusia. La esencia de este programa es conectar todos los principales centros regionales de esta macrorregión de Rusia con comunicaciones de aviación de alta frecuencia. Actualmente, los principales programas de 2 operan en Rusia para subvencionar los viajes aéreos del presupuesto federal, desde el Lejano Oriente hasta las ciudades centrales de Rusia, así como un programa para subsidiar el tráfico aéreo regional a los distritos federales de 4, que tienen como objetivo proporcionar subsidios con restricciones de edad para los pasajeros mayores de 55. 60 años y menos de 23 años, que de ninguna manera estimulan el desarrollo del tráfico de pasajeros de negocios, que está formado principalmente por la población económicamente activa. Según el nuevo programa, los subsidios se harán sin restricciones en la edad de los pasajeros.
Además, el nuevo programa de subsidios utilizó esquemas de tránsito y transferencia para crear una red de rutas interregional, que permite ahorros significativos en el presupuesto estatal. También se establecieron los principios de alta frecuencia del tráfico aéreo, que son necesarios para los pasajeros de negocios y el desarrollo de las relaciones comerciales entre los sujetos.
Actualmente, la proporción de viajes aéreos regionales, es decir, el tráfico de pasajeros en aviones para líneas regionales y locales, es aproximadamente 17% del tráfico aéreo total. Al mismo tiempo, la proporción del transporte local, dentro de los límites del tema de la Federación Rusa, es solo del 2,5%. La disminución en el tráfico en este segmento terminó hace 12 hace años, pero tampoco hay un crecimiento en el tráfico de pasajeros, se ha estancado. Sin un apoyo estatal efectivo, no será posible sacar a relucir la situación. En la URSS, el volumen de transporte aéreo regional y local fue varias veces mayor que ahora. Solo los operadores locales proporcionaron aproximadamente 23% del tráfico total de pasajeros del país.
Sin embargo, es necesario tener en cuenta el hecho de que solía haber una demanda más solvente en los sectores de la economía y la población, en forma de fondos planificados, se proporcionaron subsidios. En la actualidad, en Rusia existen otras condiciones económicas para hacer este negocio: con los ingresos disponibles más bajos de la población, el costo real del transporte aéreo en estas rutas es, en promedio, solo el 40% cubierto por la demanda efectiva, casi sin apoyo estatal en las rutas regionales. La solución a este problema solo es posible cuando se utiliza un enfoque de estado sistemático.
El reembolso de los viajes aéreos comienza con la operación de las aeronaves locales 50 en aerolíneas donde la demanda es suficiente para el tráfico aéreo de alta frecuencia. A menudo, con una infraestructura terrestre bastante bien desarrollada y una seria competencia del transporte por carretera y por ferrocarril, el transporte aéreo en aviones con capacidad de personas 50-70 está subsidiado, incluso en rutas desde las regiones a Moscú. Al mismo tiempo, la demanda existente en las aerolíneas regionales no siempre es suficiente para llenar dichos aviones y, para no transportar aire en el avión en vano, se utilizan los aviones de silla 8 y 19. Por ejemplo, en Yakutia, solo los aviones locales 4 recientemente comenzaron a volar entre el útero.
El principio fundamental es encontrar un equilibrio entre los costos unitarios por pasajero y la demanda. Con una disminución en el número de asientos en el avión, los costos de transporte de un pasajero 1 también están aumentando. Durante la construcción de las aerolíneas, también debe recoger un avión en la línea que sea adecuado a la demanda. Los subsidios estatales son una medida obligatoria, que actualmente es necesaria por las siguientes razones: baja demanda efectiva, falta de economías de escala en el tráfico con capacidad de aviones pequeños, y el hecho de que la población rusa simplemente ha perdido el hábito de volar.
Fuentes de información:
-http: //www.utro.ru/articles/2013/02/19/1102060.shtml
-http: //www.rg.ru/2012/08/07/aviacia.html
-http: //www.rbc.ru/rbcfreenews/20120627003310.shtml
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