Solo en el cielo no es un guerrero
El 29 de enero de 2010, el Honorable Piloto de Prueba de Rusia, Coronel Sergei Leonidovich Bogdan, levantó "prometedor" aviación complejo de aviación de primera línea ", es un caza T-50, anunciado como" el primer caza ruso de quinta generación ", nuestra respuesta al Raptor estadounidense. Según Olga Kayukova, representante del servicio de prensa de Sukhoi Civil Aircraft, "... todas las tareas que se pusieron en el primer vuelo del nuevo caza ruso de quinta generación se han resuelto con éxito". El avión pasó 47 minutos en el aire.
Las aeronaves rusas deben tener características similares a las del F-22 Raptor estadounidense: velocidad supersónica (más de 1200 km / h), super maniobrabilidad, baja visibilidad en los campos infrarrojos y de radar. Además, los requisitos especiales se colocan en la "inteligencia" de la máquina. El avión debería poder crear un campo de información circular alrededor de sí mismo, apuntar al mismo tiempo a los objetos aéreos y terrestres, disparar al enemigo desde todos los ángulos: hacia adelante, hacia los lados e incluso hacia atrás.
Al mismo tiempo, una de las tareas principales que enfrentan los desarrolladores es reducir el tiempo y el costo de mantenimiento. El costo del vuelo también debe reducirse en comparación con las muestras existentes. Ahora, la hora del vuelo Su-27 cuesta alrededor de $ 10 000, mientras que el F-22 estadounidense se "quema" por solo $ 1500 por hora.
Hace mucho tiempo
Por primera vez, la aparición del nuevo automóvil se dio a conocer, según la tradición que se ha desarrollado desde la URSS, a partir de fuentes extranjeras. Hace unos años, un dibujo sin firmar apareció en el foro de Internet de la India. El hecho de que este es un proyecto real, lo aprendimos un año y medio o dos años después, cuando apareció el segundo dibujo colorido T-50 en el sitio web oficial de NPO Saturn. La imagen se eliminó rápidamente, pero logró rastrear todo el Internet.
El trabajo sobre la creación del luchador de quinta generación se inició en la URSS hace casi treinta años. El programa I-90 preveía ante todo la creación de un interceptor de largo alcance capaz de reemplazar tanto el Su-27 como el MiG-31 con un solo proyecto. Se asumió que el nuevo luchador debería convertirse en un rival para el "luchador táctico prospectivo" (ATF) estadounidense que se está desarrollando al mismo tiempo.
Según el libro "Aviación de defensa aérea rusa", los requisitos principales para la nueva máquina eran: intercepción mientras se garantizaban altos valores de límites supersónicos; conducir una batalla aérea exitosa, incluso en acciones grupales y en un entorno de radio difícil; golpear objetivos terrestres, es decir, realizar las tareas de un interceptor, caza y avión de ataque. De hecho, se trataba de crear una nueva clase de avión, una especie de análogo aéreo del "combate principal tanque", Diseñado para reemplazar diferentes tipos de automóviles. El trabajo a gran escala en una prometedora oficina de diseño de aviones de combate multifuncionales de la Unión Soviética comenzó en 1981.
Los primeros tragos fueron el proyecto MiG 1.44 KB Mikoyan y Su-47 KB Sukhoi. Pero si el caso de la máquina Mikoyan no se movió más allá de dos vuelos de prueba, entonces el Berkut Su-47, que voló hacia el cielo en el año 1997 y demostró en numerosos espectáculos aéreos, continúa volando incluso ahora. Debido a esta máquina más de vuelos 300. Es cierto que muchos expertos han argumentado que esta no es la "quinta generación", sino el mismo Su-27, que se diferencia del predecesor "clásico" solo en un ala espectacular de barrido hacia atrás. De todos modos, la segunda copia del "Berkut" no se construyó, y la existente sirve como un laboratorio de pruebas de vuelo. Sin embargo, nadie tiene ninguna duda de que muchas decisiones sobre el caza de quinta generación de la oficina de diseño de Sukhoi se probaron en este avión en particular, y también que la verdadera "quinta generación" no tendrá un ala barrida hacia atrás.
La segunda vez, la tarea técnica para el nuevo caza ya se emitió en el año 1998. No ha sufrido cambios significativos desde la época de las IFI, y ya en 2002, Sukhoi Design Bureau ganó una competencia con los diseñadores de MiG. El peso máximo de despegue del nuevo luchador aumentó a 35 T. En 2004, apareció un proyecto "Complejo de aviación prometedor de aviación frontal (PAK FA)", que pretendía reemplazar al "luchador principal" de pleno derecho Su-27 y F-22. Es apropiado recordar que Ilya Klebanov, quien al comienzo de la posición de 2000 como ministro de la industria, insistió: el desarrollo de un luchador requeriría quinientos millones de dólares. Ahora dicen que en diez años se han gastado miles de millones de dólares en 10 ...
Las ideas sobre lo que debería ser la quinta generación de aviones de combate, no pueden ser llamadas incondicionales. Por ejemplo, los diseñadores nacionales ven la fuerza de un avión de este tipo en la super maniobrabilidad, es decir, la capacidad de mantener la estabilidad y la capacidad de control en ángulos de ataque elevados (grados 90 y superiores). Expertos estadounidenses después de una serie de estudios experimentales han llegado a la conclusión de que la rápida mejora del armamento de los aviones, el surgimiento de misiles versátiles altamente móviles, los nuevos cabezales de homing y los sistemas de designación de objetivos montados en el casco permitirán abandonar la entrada obligatoria en el hemisferio posterior del enemigo. Y en este caso, la ventaja en la batalla no le dará la capacidad de realizar súper aeróbicos, sino la capacidad de "ver" al enemigo primero y atacar. Los estadounidenses prefirieron centrarse en el dinamismo general del sistema de combate del luchador y el logro de una baja visibilidad de radar. Los requisitos generales para los aviones de quinta generación son: multifuncionalidad, es decir, alta eficiencia con la derrota de objetivos aéreos, terrestres, superficiales y submarinos; disponibilidad de un sistema de información circular; la posibilidad de volar a velocidades supersónicas sin posquemador; la capacidad de llevar a cabo un ataque de objetivos con todas las perspectivas en un combate aéreo cercano, así como para realizar un disparo de cohetes multicanal mientras se lleva a cabo un combate a larga distancia.
Batalla por el cielo
De todos modos, la eficiencia de la aeronave se puede evaluar solo en función de su uso en combate, y los criterios para evaluar los autos nuevos deben crearse en base a la experiencia de combate de años anteriores.
Por ejemplo, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, los diseñadores de aviones lucharon duramente por la velocidad de los vehículos de combate, sugiriendo que el "cielo de la guerra" debería permanecer detrás de los aviones capaces de superar al enemigo en cualquier situación. En el verano de 1939, el legendario avión de prueba del Messerschmitt Fritz Wendel logró acelerar su pistón Me 209 a la velocidad de 755,14 km / h, pero era una "canción de cisne" de tales aviones. El problema fue una eficiencia del tornillo que disminuyó drásticamente a altas velocidades: un aumento en la potencia no condujo a un aumento proporcional en la velocidad. Para lograr las nuevas líneas de velocidad, se necesitaba una solución técnica cualitativamente nueva, que era el motor a reacción.
El primer avión GTE con compresor, propulsado por un motor externo, fue propuesto desde 1909 por el diseñador francés Marconié. En el mismo año, un ingeniero ruso N. V. Gerasimov recibió una patente para un compresor de aviación GTE. Sin embargo, en ese momento nadie prestaba atención a estos inventos, ya que el "plano ordinario" también se percibía como una novedad extravagante.
La prioridad de crear un turborreactor "real" pertenece al diseñador inglés Frank Whittle, quien probó su invento en el año 1937. Sin embargo, el primer avión de la nueva generación subió al cielo en Alemania. Ernst Heinkel se convirtió en su constructor. El motor de Werner von Braun se montó en su avión cohete He-176, y un motor turborreactor, construido por Hans von Ojne, se instaló en un motor He-178-V1 con motor a reacción. Estos aviones pasaron las primeras pruebas en el verano de 1939, y ya en noviembre 1, el caza a reacción fue demostrado ante los líderes técnicos de la Luftwaffe, Ernst Udet y Erhard Milch. Sin embargo, los generales se mostraron indiferentes al uso de un turborreactor en un avión y ... se negaron a financiar el desarrollo de nuevos cazas. La actitud negativa hacia los aviones a reacción fue revisada solo en el año 1939, después de las enormes pérdidas de la Fuerza Aérea alemana en batallas aéreas. Los combatientes de la compañía Messerschmitt Me-1943 y Me-262, que tuvieron tiempo de participar en las batallas finales sobre Alemania, entraron en producción. Además, la producción de estos aviones se retrasó durante varios meses debido a la demanda categórica de Hitler de usar Me-163 solo como bombardero de alta velocidad.
Los historiadores todavía están discutiendo si la Luftwaffe podría haber ganado una victoria para Hitler, si los generales fueran más perspicaces. El comandante de la aviación de combate del Reich, Adolph Galland, un gran fanático de la nueva aeronave, más tarde afirmó que un millar de Messerschmitts podría cambiar el rumbo de una guerra aérea sobre Europa a favor de Alemania. Sin embargo, en su entonces escepticismo, Udet y Milh no estaban tan equivocados. La práctica del uso de aviones a reacción en combate demostró que los aviones de combate de alta velocidad son ineficaces en ausencia de un apoyo tecnológico concomitante para la industria aeronáutica. Por ejemplo, los cohetes de combate Me-163, cuya velocidad alcanzó 900 km / h, difícilmente podrían ser atacados por bombarderos que volaban a velocidades de 400 km / h. Debido a la diferencia en la velocidad para disparos dirigidos, un 2-3 permaneció por un segundo, demasiado corto para golpear de manera efectiva a un bombardero mecánico pesado. armas. Un motor a reacción podría ser un enemigo realmente peligroso en una batalla aérea, con medios de destrucción comparables: misiles guiados, cuya base técnica para la producción se creó solo en 1960. Además, el concepto general del uso de aviones a reacción no estaba claro, y la Luftwaffe no tenía el número necesario de pilotos entrenados. Los alemanes no pudieron construir un número suficiente de nuevos aviones para resistir a los combatientes de pistones aliados, que rápidamente aprendieron a luchar contra un enemigo peligroso. Bajo los escombros de los jet Messers, ases de Walter Novotny, Günther Lutzow, Heinrich Erler y muchos otros pilotos famosos del Tercer Reich se encontraron con la muerte. La victoria en la batalla por el cielo permaneció para los pilotos de la coalición anti-Hitler.
Nuevo tiempo - nuevas canciones
Ahora los creadores y clientes de T-50 tienen que resolver muchos problemas antes de que este plano esencialmente experimental pueda convertirse en una herramienta de combate de pleno derecho. Hasta ahora, solo podemos decir con certeza: por primera vez en un cuarto de siglo, se ha creado un nuevo planeador en nuestro país. Pero eso es todo. Si el producto T-50 posee las cualidades mínimas de un avión de combate de quinta generación, es decir, una velocidad constante que excede 2000 km / h, un rango de vuelo sobre 5000 km, baja visibilidad, la capacidad para la detección de radar de largo alcance del enemigo, la presencia de armas guiadas de largo alcance, solo puede ser juzgado por una entrevista con representantes de la Fuerza Aérea, quienes en general aprecian mucho el nuevo avión. Sin embargo, casi nada se sabe sobre armamento. Según el desarrollador, OJSC GosMKB Vympel a ellos. I.I. Toropova ”, se están preparando varias muestras de armas avanzadas para el PAK FA.
En cuanto al motor, que debería proporcionar las características de velocidad del T-50, superando a las del F-22 americano, entonces resultó ser un misterio. historia. Hace un año, el Comandante de la Fuerza Aérea Rusa, Alexander Zelin, declaró que el T-50 no tiene un motor y no se espera que sea en un futuro próximo. "Mientras el avión volará con el motor de NPO Saturn, y en el futuro recibirá una nueva planta de energía", agregó el general. Se trataba del motor desarrollado por NPO Saturn 117С, de hecho, una profunda modernización del motor AL-31F disponible comercialmente. Sin embargo, el día del primer vuelo del caza de quinta generación, el director general de NPO Saturno, director de programas de la Corporación de Construcción de Motores PAK FA United (UEC), Ilya Fedorov, informó una experiencia sensacional. noticias. Resulta que el T-50 ya está equipado con "el motor más nuevo, y no un análogo mejorado de la central eléctrica para el Su-35, como escribieron algunos medios de comunicación y algunos" expertos "dijeron. El comandante de la Fuerza Aérea se mantuvo firme. “En este momento estamos elevando el avión de quinta generación en un motor no nativo, es decir, no en el que estará en el modelo de producción. Sin embargo, la decisión de crear un nuevo motor se tomó, y la corporación unida de construcción de motores lo creará ". Sin embargo, la compra de cincuenta cazas no está prevista antes del 2015 del año, y durante este tiempo debería aparecer algún motor.
Sobre el tema sigue siendo el precio del nuevo avión. El valor estimado de exportación estimado de PAK FA ascenderá a alrededor de $ 100 millones, un dinero enorme para el presupuesto militar ruso. Además, en virtud de una pequeña circulación en serie, los precios del automóvil serán exorbitantes y no competitivos en el mercado de exportación de armamentos. Tradicionalmente, los compradores de armas rusas - los países no son ricos. Y la idea de que la nueva super-arma será exportada es impactante. Los Estados Unidos ni siquiera permiten la idea de suministrar F-22 a nadie, incluidos los aliados más leales. Al mismo tiempo, aquellos que consideran que el costo del caza estadounidense es exorbitante, se olvidan de los cálculos económicos elementales. Si el valor de producción actual del F-22 se recalcula al volumen de producción que se planeó al principio de su programa de creación, entonces el costo de este, como se cree, el luchador de quinta generación de la quinta generación en el mundo será de $ 83 millones.
Por cierto, los estadounidenses no tomaron una mala vida para reducir los volúmenes de compra del caza F-22 que se está construyendo (desde el 750 originalmente planeado hasta el 280). El hecho es que para este momento, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Revisó los planes para el reemplazo completo de los aviones de combate F-15C con los aviones de combate de quinta generación que se crearon y vinculó la adquisición del F-22 solo con la finalización de los ejércitos de aviación expedicionaria AEF. Y la cantidad de F-22 que fue planeada previamente para reemplazar el F-15C simplemente no fue requerida.
Solo en el cielo no es un guerrero
Una característica de la quinta generación de cazas, que los distingue del fondo de los aviones de combate de la generación actual, es un enfoque más sistemático. El luchador de quinta generación solo puede ser como parte de un sistema de combate especial, como dicen, un "sistema de sistemas" que le permite realizar todas sus capacidades de combate específicas. Este "sistema de sistemas" está asociado, en la comprensión de la mayoría de los especialistas, con el componente de información del proceso de operaciones de combate. La mejora de este componente ya ha conducido a la aparición de los llamados combates de control de red centralizado (CSB), que para los combatientes de quinta generación deberían convertirse en la principal forma de control sobre su uso para resolver misiones de combate. La implementación del CSB asume que no solo los aviones de combate, sino también las muestras individuales de las armas guiadas que utilizan, así como las diversas fuentes externas de información y los centros de procesamiento de información y toma de decisiones se están convirtiendo en nodos de una sola red de información. La implementación del CSB también asume la existencia de la estructura misma de los enlaces de intercambio de información, con el intercambio de información sostenible y con el rendimiento de la información necesaria. Es precisamente como un elemento de dicho sistema, como una plataforma de combate universal, adaptada a la derrota efectiva de los objetivos aéreos y terrestres, lo que se destaca F-22. La ausencia de todo lo anterior priva a un avión de combate, adaptado para su uso dentro de la CSB, de todas las ventajas, convirtiéndolo en una exhibición en una exhibición de aviación.
Las aeronaves rusas deben tener características similares a las del F-22 Raptor estadounidense: velocidad supersónica (más de 1200 km / h), super maniobrabilidad, baja visibilidad en los campos infrarrojos y de radar. Además, los requisitos especiales se colocan en la "inteligencia" de la máquina. El avión debería poder crear un campo de información circular alrededor de sí mismo, apuntar al mismo tiempo a los objetos aéreos y terrestres, disparar al enemigo desde todos los ángulos: hacia adelante, hacia los lados e incluso hacia atrás.
Al mismo tiempo, una de las tareas principales que enfrentan los desarrolladores es reducir el tiempo y el costo de mantenimiento. El costo del vuelo también debe reducirse en comparación con las muestras existentes. Ahora, la hora del vuelo Su-27 cuesta alrededor de $ 10 000, mientras que el F-22 estadounidense se "quema" por solo $ 1500 por hora.
Hace mucho tiempo
Por primera vez, la aparición del nuevo automóvil se dio a conocer, según la tradición que se ha desarrollado desde la URSS, a partir de fuentes extranjeras. Hace unos años, un dibujo sin firmar apareció en el foro de Internet de la India. El hecho de que este es un proyecto real, lo aprendimos un año y medio o dos años después, cuando apareció el segundo dibujo colorido T-50 en el sitio web oficial de NPO Saturn. La imagen se eliminó rápidamente, pero logró rastrear todo el Internet.
El trabajo sobre la creación del luchador de quinta generación se inició en la URSS hace casi treinta años. El programa I-90 preveía ante todo la creación de un interceptor de largo alcance capaz de reemplazar tanto el Su-27 como el MiG-31 con un solo proyecto. Se asumió que el nuevo luchador debería convertirse en un rival para el "luchador táctico prospectivo" (ATF) estadounidense que se está desarrollando al mismo tiempo.
Según el libro "Aviación de defensa aérea rusa", los requisitos principales para la nueva máquina eran: intercepción mientras se garantizaban altos valores de límites supersónicos; conducir una batalla aérea exitosa, incluso en acciones grupales y en un entorno de radio difícil; golpear objetivos terrestres, es decir, realizar las tareas de un interceptor, caza y avión de ataque. De hecho, se trataba de crear una nueva clase de avión, una especie de análogo aéreo del "combate principal tanque", Diseñado para reemplazar diferentes tipos de automóviles. El trabajo a gran escala en una prometedora oficina de diseño de aviones de combate multifuncionales de la Unión Soviética comenzó en 1981.
Los primeros tragos fueron el proyecto MiG 1.44 KB Mikoyan y Su-47 KB Sukhoi. Pero si el caso de la máquina Mikoyan no se movió más allá de dos vuelos de prueba, entonces el Berkut Su-47, que voló hacia el cielo en el año 1997 y demostró en numerosos espectáculos aéreos, continúa volando incluso ahora. Debido a esta máquina más de vuelos 300. Es cierto que muchos expertos han argumentado que esta no es la "quinta generación", sino el mismo Su-27, que se diferencia del predecesor "clásico" solo en un ala espectacular de barrido hacia atrás. De todos modos, la segunda copia del "Berkut" no se construyó, y la existente sirve como un laboratorio de pruebas de vuelo. Sin embargo, nadie tiene ninguna duda de que muchas decisiones sobre el caza de quinta generación de la oficina de diseño de Sukhoi se probaron en este avión en particular, y también que la verdadera "quinta generación" no tendrá un ala barrida hacia atrás.
La segunda vez, la tarea técnica para el nuevo caza ya se emitió en el año 1998. No ha sufrido cambios significativos desde la época de las IFI, y ya en 2002, Sukhoi Design Bureau ganó una competencia con los diseñadores de MiG. El peso máximo de despegue del nuevo luchador aumentó a 35 T. En 2004, apareció un proyecto "Complejo de aviación prometedor de aviación frontal (PAK FA)", que pretendía reemplazar al "luchador principal" de pleno derecho Su-27 y F-22. Es apropiado recordar que Ilya Klebanov, quien al comienzo de la posición de 2000 como ministro de la industria, insistió: el desarrollo de un luchador requeriría quinientos millones de dólares. Ahora dicen que en diez años se han gastado miles de millones de dólares en 10 ...
Las ideas sobre lo que debería ser la quinta generación de aviones de combate, no pueden ser llamadas incondicionales. Por ejemplo, los diseñadores nacionales ven la fuerza de un avión de este tipo en la super maniobrabilidad, es decir, la capacidad de mantener la estabilidad y la capacidad de control en ángulos de ataque elevados (grados 90 y superiores). Expertos estadounidenses después de una serie de estudios experimentales han llegado a la conclusión de que la rápida mejora del armamento de los aviones, el surgimiento de misiles versátiles altamente móviles, los nuevos cabezales de homing y los sistemas de designación de objetivos montados en el casco permitirán abandonar la entrada obligatoria en el hemisferio posterior del enemigo. Y en este caso, la ventaja en la batalla no le dará la capacidad de realizar súper aeróbicos, sino la capacidad de "ver" al enemigo primero y atacar. Los estadounidenses prefirieron centrarse en el dinamismo general del sistema de combate del luchador y el logro de una baja visibilidad de radar. Los requisitos generales para los aviones de quinta generación son: multifuncionalidad, es decir, alta eficiencia con la derrota de objetivos aéreos, terrestres, superficiales y submarinos; disponibilidad de un sistema de información circular; la posibilidad de volar a velocidades supersónicas sin posquemador; la capacidad de llevar a cabo un ataque de objetivos con todas las perspectivas en un combate aéreo cercano, así como para realizar un disparo de cohetes multicanal mientras se lleva a cabo un combate a larga distancia.
Batalla por el cielo
De todos modos, la eficiencia de la aeronave se puede evaluar solo en función de su uso en combate, y los criterios para evaluar los autos nuevos deben crearse en base a la experiencia de combate de años anteriores.
Por ejemplo, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, los diseñadores de aviones lucharon duramente por la velocidad de los vehículos de combate, sugiriendo que el "cielo de la guerra" debería permanecer detrás de los aviones capaces de superar al enemigo en cualquier situación. En el verano de 1939, el legendario avión de prueba del Messerschmitt Fritz Wendel logró acelerar su pistón Me 209 a la velocidad de 755,14 km / h, pero era una "canción de cisne" de tales aviones. El problema fue una eficiencia del tornillo que disminuyó drásticamente a altas velocidades: un aumento en la potencia no condujo a un aumento proporcional en la velocidad. Para lograr las nuevas líneas de velocidad, se necesitaba una solución técnica cualitativamente nueva, que era el motor a reacción.
El primer avión GTE con compresor, propulsado por un motor externo, fue propuesto desde 1909 por el diseñador francés Marconié. En el mismo año, un ingeniero ruso N. V. Gerasimov recibió una patente para un compresor de aviación GTE. Sin embargo, en ese momento nadie prestaba atención a estos inventos, ya que el "plano ordinario" también se percibía como una novedad extravagante.
La prioridad de crear un turborreactor "real" pertenece al diseñador inglés Frank Whittle, quien probó su invento en el año 1937. Sin embargo, el primer avión de la nueva generación subió al cielo en Alemania. Ernst Heinkel se convirtió en su constructor. El motor de Werner von Braun se montó en su avión cohete He-176, y un motor turborreactor, construido por Hans von Ojne, se instaló en un motor He-178-V1 con motor a reacción. Estos aviones pasaron las primeras pruebas en el verano de 1939, y ya en noviembre 1, el caza a reacción fue demostrado ante los líderes técnicos de la Luftwaffe, Ernst Udet y Erhard Milch. Sin embargo, los generales se mostraron indiferentes al uso de un turborreactor en un avión y ... se negaron a financiar el desarrollo de nuevos cazas. La actitud negativa hacia los aviones a reacción fue revisada solo en el año 1939, después de las enormes pérdidas de la Fuerza Aérea alemana en batallas aéreas. Los combatientes de la compañía Messerschmitt Me-1943 y Me-262, que tuvieron tiempo de participar en las batallas finales sobre Alemania, entraron en producción. Además, la producción de estos aviones se retrasó durante varios meses debido a la demanda categórica de Hitler de usar Me-163 solo como bombardero de alta velocidad.
Los historiadores todavía están discutiendo si la Luftwaffe podría haber ganado una victoria para Hitler, si los generales fueran más perspicaces. El comandante de la aviación de combate del Reich, Adolph Galland, un gran fanático de la nueva aeronave, más tarde afirmó que un millar de Messerschmitts podría cambiar el rumbo de una guerra aérea sobre Europa a favor de Alemania. Sin embargo, en su entonces escepticismo, Udet y Milh no estaban tan equivocados. La práctica del uso de aviones a reacción en combate demostró que los aviones de combate de alta velocidad son ineficaces en ausencia de un apoyo tecnológico concomitante para la industria aeronáutica. Por ejemplo, los cohetes de combate Me-163, cuya velocidad alcanzó 900 km / h, difícilmente podrían ser atacados por bombarderos que volaban a velocidades de 400 km / h. Debido a la diferencia en la velocidad para disparos dirigidos, un 2-3 permaneció por un segundo, demasiado corto para golpear de manera efectiva a un bombardero mecánico pesado. armas. Un motor a reacción podría ser un enemigo realmente peligroso en una batalla aérea, con medios de destrucción comparables: misiles guiados, cuya base técnica para la producción se creó solo en 1960. Además, el concepto general del uso de aviones a reacción no estaba claro, y la Luftwaffe no tenía el número necesario de pilotos entrenados. Los alemanes no pudieron construir un número suficiente de nuevos aviones para resistir a los combatientes de pistones aliados, que rápidamente aprendieron a luchar contra un enemigo peligroso. Bajo los escombros de los jet Messers, ases de Walter Novotny, Günther Lutzow, Heinrich Erler y muchos otros pilotos famosos del Tercer Reich se encontraron con la muerte. La victoria en la batalla por el cielo permaneció para los pilotos de la coalición anti-Hitler.
Nuevo tiempo - nuevas canciones
Ahora los creadores y clientes de T-50 tienen que resolver muchos problemas antes de que este plano esencialmente experimental pueda convertirse en una herramienta de combate de pleno derecho. Hasta ahora, solo podemos decir con certeza: por primera vez en un cuarto de siglo, se ha creado un nuevo planeador en nuestro país. Pero eso es todo. Si el producto T-50 posee las cualidades mínimas de un avión de combate de quinta generación, es decir, una velocidad constante que excede 2000 km / h, un rango de vuelo sobre 5000 km, baja visibilidad, la capacidad para la detección de radar de largo alcance del enemigo, la presencia de armas guiadas de largo alcance, solo puede ser juzgado por una entrevista con representantes de la Fuerza Aérea, quienes en general aprecian mucho el nuevo avión. Sin embargo, casi nada se sabe sobre armamento. Según el desarrollador, OJSC GosMKB Vympel a ellos. I.I. Toropova ”, se están preparando varias muestras de armas avanzadas para el PAK FA.
En cuanto al motor, que debería proporcionar las características de velocidad del T-50, superando a las del F-22 americano, entonces resultó ser un misterio. historia. Hace un año, el Comandante de la Fuerza Aérea Rusa, Alexander Zelin, declaró que el T-50 no tiene un motor y no se espera que sea en un futuro próximo. "Mientras el avión volará con el motor de NPO Saturn, y en el futuro recibirá una nueva planta de energía", agregó el general. Se trataba del motor desarrollado por NPO Saturn 117С, de hecho, una profunda modernización del motor AL-31F disponible comercialmente. Sin embargo, el día del primer vuelo del caza de quinta generación, el director general de NPO Saturno, director de programas de la Corporación de Construcción de Motores PAK FA United (UEC), Ilya Fedorov, informó una experiencia sensacional. noticias. Resulta que el T-50 ya está equipado con "el motor más nuevo, y no un análogo mejorado de la central eléctrica para el Su-35, como escribieron algunos medios de comunicación y algunos" expertos "dijeron. El comandante de la Fuerza Aérea se mantuvo firme. “En este momento estamos elevando el avión de quinta generación en un motor no nativo, es decir, no en el que estará en el modelo de producción. Sin embargo, la decisión de crear un nuevo motor se tomó, y la corporación unida de construcción de motores lo creará ". Sin embargo, la compra de cincuenta cazas no está prevista antes del 2015 del año, y durante este tiempo debería aparecer algún motor.
Sobre el tema sigue siendo el precio del nuevo avión. El valor estimado de exportación estimado de PAK FA ascenderá a alrededor de $ 100 millones, un dinero enorme para el presupuesto militar ruso. Además, en virtud de una pequeña circulación en serie, los precios del automóvil serán exorbitantes y no competitivos en el mercado de exportación de armamentos. Tradicionalmente, los compradores de armas rusas - los países no son ricos. Y la idea de que la nueva super-arma será exportada es impactante. Los Estados Unidos ni siquiera permiten la idea de suministrar F-22 a nadie, incluidos los aliados más leales. Al mismo tiempo, aquellos que consideran que el costo del caza estadounidense es exorbitante, se olvidan de los cálculos económicos elementales. Si el valor de producción actual del F-22 se recalcula al volumen de producción que se planeó al principio de su programa de creación, entonces el costo de este, como se cree, el luchador de quinta generación de la quinta generación en el mundo será de $ 83 millones.
Por cierto, los estadounidenses no tomaron una mala vida para reducir los volúmenes de compra del caza F-22 que se está construyendo (desde el 750 originalmente planeado hasta el 280). El hecho es que para este momento, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Revisó los planes para el reemplazo completo de los aviones de combate F-15C con los aviones de combate de quinta generación que se crearon y vinculó la adquisición del F-22 solo con la finalización de los ejércitos de aviación expedicionaria AEF. Y la cantidad de F-22 que fue planeada previamente para reemplazar el F-15C simplemente no fue requerida.
Solo en el cielo no es un guerrero
Una característica de la quinta generación de cazas, que los distingue del fondo de los aviones de combate de la generación actual, es un enfoque más sistemático. El luchador de quinta generación solo puede ser como parte de un sistema de combate especial, como dicen, un "sistema de sistemas" que le permite realizar todas sus capacidades de combate específicas. Este "sistema de sistemas" está asociado, en la comprensión de la mayoría de los especialistas, con el componente de información del proceso de operaciones de combate. La mejora de este componente ya ha conducido a la aparición de los llamados combates de control de red centralizado (CSB), que para los combatientes de quinta generación deberían convertirse en la principal forma de control sobre su uso para resolver misiones de combate. La implementación del CSB asume que no solo los aviones de combate, sino también las muestras individuales de las armas guiadas que utilizan, así como las diversas fuentes externas de información y los centros de procesamiento de información y toma de decisiones se están convirtiendo en nodos de una sola red de información. La implementación del CSB también asume la existencia de la estructura misma de los enlaces de intercambio de información, con el intercambio de información sostenible y con el rendimiento de la información necesaria. Es precisamente como un elemento de dicho sistema, como una plataforma de combate universal, adaptada a la derrota efectiva de los objetivos aéreos y terrestres, lo que se destaca F-22. La ausencia de todo lo anterior priva a un avión de combate, adaptado para su uso dentro de la CSB, de todas las ventajas, convirtiéndolo en una exhibición en una exhibición de aviación.
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