Cazador de cohetes "bi"
Un pequeño avión de madera, generalmente llamado BI-1, fue un episodio bastante privado en el proceso a largo plazo de creación de tecnología de cohetes y aviones soviéticos. Al mismo tiempo, fue BI-1 que cantamos el primer vuelo, que tuvo lugar el 15 de mayo de 1942, abrió, como era costumbre decir, la era de la reactiva aviación en la URSS.
El proyecto de un caza interceptor equipado con un motor de chorro de líquido (LRE) fue desarrollado en un orden de iniciativa por los diseñadores D.Ya. Berezniki y L.M. Isaev de la segunda mitad de 1940. La orientación general del trabajo del KB-293 contribuyó al tema de este avión de alta velocidad. encabezado por VF Bolkhovitinov, y cuyos empleados eran Bereznyak e Isaev. En particular, el avión "C" con motores gemelos y hélices coaxiales, diseñado para alcanzar altas velocidades máximas, fue desarrollado y construido aquí. Mejorando la "C" en la oficina de diseño de Bolkhovitipov para aumentar aún más la velocidad, instalamos un motor a reacción de flujo directo (motor a reacción) de Merkulov design en el extremo de la cola de esta máquina. Sin embargo, las pruebas de tales motores en combinación con motores de combustión interna recíprocos (en I-15bis e I-153) mostraron un pequeño aumento en la velocidad máxima, por lo tanto, esta dirección no recibió desarrollo. Al mismo tiempo, surgió la idea de crear un luchador interceptor con una planta de energía mixta, incluido el motor de cohete y el motor XJUMX. Al comienzo de 1, las estimaciones se realizaron solo bajo el motor a chorro de líquido D-1941-A con una carga máxima de 1 kg (posteriormente, el empuje fue 1400 kg) diseñado por LS Dushkin.
El iniciador del proyecto interceptor fue A.Ya. Bereznyak, diseñador de KB-293, el desarrollo se llevó a cabo conjuntamente con AMIsayev.
El trabajo sobre la creación de motores de cohetes de propulsión líquida para la instalación en aviones (planeadores de cohetes) se inició en la URSS al comienzo de los 1930. Los pioneros de la nueva dirección fueron la parte inferior de la organización: el Grupo de Estudio de Propulsión a Chorro (GIRD) y el Laboratorio de Dinámica de Gas (GDL) en el Instituto de Investigación del Consejo Militar Revolucionario de la URSS. En 1933, las organizaciones mencionadas anteriormente se fusionaron en el Jet Research Institute (RNII), en el que continuaron los trabajos de exploración en la creación de un avión cohete.
El primer vuelo práctico con LRE se llevó a cabo en el avión de planeo cohete RP-318-1 28. Febrero 1940. El RP-318 era un planeador deportivo SK-9 diseñado por S.P. Korolev y equipado con un motor RDA-1-150. Motor, desarrollo de tracción 150 kg. desarrollado por L.S. Dushkin y A.V. Pallo basado en el diseño ORM-65 de V.P.Glushko. Una característica de la planta de energía utilizada en RP-318 fue el suministro de componentes de combustible (queroseno y ácido nítrico) utilizando aire comprimido.
Después de los vuelos exitosos RP-318, los principales diseñadores de la aeronave fueron informados sobre la posibilidad de utilizar LRE en el desarrollo de nuevos proyectos. 12 Julio 1940 fue determinado por la decisión del Comité de Defensa de la URSS de determinar la dirección del uso de los motores de cohetes para la creación de un caza interceptor.
La tarea de desarrollar tal aeronave fue asignada a un grupo de ingenieros de RNII liderados por MK Tikhonravov. Después de estudiar las diversas variantes de los esquemas, comenzó el diseño del interceptor “302”, basado en el uso de LRE en combinación con un motor de ramjet. El lanzamiento de 302 se llevaría a cabo utilizando el LRE, luego, en el modo de velocidad de crucero, se activó el motor ramjet, lo que permitió que el ataque se llevara a cabo en varios objetivos. En el futuro, se negaron a usar motores de flujo directo, el interceptor 302 se diseñó y construyó para el motor cohete de dos cámaras RD-2 De acuerdo con su diseño y disposición, la aeronave "302" se parecía a la "BI" descrita de dimensiones aumentadas).
El suministro de 1365-1735 kg combustible aseguró el funcionamiento del RD-2М en modo de despegue en minutos de 5. Se consideró que esta vez era suficiente para una intercepción y ataque exitosos del bombardero enemigo. La principal tarea en el desarrollo del RD-2М fue crear una unidad de turbo-bomba para suministrar el componente de combustible. En la cámara de combustión del motor.
El interceptor 302 y su motor fueron construidos antes que 1943. El avión fue construido y volado exitosamente en la versión de fuselaje, pero no pudo llevar el motor a los parámetros requeridos, por lo tanto, al final, el trabajo se detuvo, pero 302 se detuvo.
Como ya se mencionó anteriormente, las perspectivas para el uso de LRE para aeronaves en vísperas de la guerra fueron guiadas por el motor D-1-A-1100 con un kg de kg de 1100 diseñado por LS Dushkin. En V.Volhovitinov KB con este motor se familiarizaron con la primavera de 1941. Desde este momento, la etapa principal del diseño del interceptor de misiles comienza aquí. Como en el caso de "302", los diseñadores confiaron en el suministro de combustible a través de bombas, esta opción permitió aumentar significativamente la cantidad de combustible a bordo y la duración del motor. Como todos los desarrolladores, se enfrentan a la abrumadora tarea de crear tales bombas que operan en entornos agresivos de ácido nítrico.
Con el comienzo de la guerra, a fines de junio 1941, el trabajo en el proyecto de un cohete de combate se intensificó. Uno de los principales factores que aceleraron el proceso de creación de una aeronave fue la decisión de abandonar el bombeo de los componentes del combustible al motor. Regresamos al principio de ácido y queroseno desplazados por aire comprimido, probado en RP-ZSH. Debido al gran volumen y peso de los cilindros de aire, la opción seleccionada limitó la cantidad de combustible a bordo, mientras que el motor funcionaba reducido a minutos de 2. Por lo tanto, el uso práctico del interceptor se ha reducido a los vuelos casi hidródromo. A partir de aquí y uno más de sus nombres - "un luchador de defensa de un punto".
El proyecto de proyecto de interceptor estaba listo y presentado al Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica en los primeros días de julio en 1941. Según el esquema, era una estructura de madera normal de bajo perfil, un chasis retráctil con una muleta de cola, la cabina se cerró con una linterna aerodinámica, el armamento era de dos grandes calibres, máquinas de Berezina y dos shkas. Según los cálculos, el peso de despegue del automóvil era 1500 kg. longitud de inicio - 350 m, velocidad máxima en el suelo - 900 km / h, velocidad de ascenso - 180 m / s.
Un lugar especial en la documentación que lo acompaña fue ocupado por los esquemas de atacar objetivos en varias alturas y el tiempo requerido para la destrucción del enemigo. En todos los casos, este tiempo no excedió la duración de la operación del motor - minutos 2. Por un lado, esta duración de vuelo activo se consideró despreciable, sin embargo, en las condiciones de una guerra más feroz, este factor fue el indicador más impresionante para los casos más altos.
Al presentar el proyecto, los diseñadores se comprometieron a producir el primer prototipo en solo tres meses. El Kremlin tenía sus propios pensamientos sobre esto. A principios de agosto, 1941 emitió un decreto del Comité de Defensa, según el cual era necesario construir un interceptor de misiles en tan solo días 35.
Para resolver el problema inusual, OKB-293 se transfirió a la situación de los cuarteles, el trabajo se llevó a cabo casi todo el día. Los dibujos de trabajo se prepararon en paralelo con la fabricación de piezas. Los elementos individuales, gracias al pequeño tamaño del avión, se dibujaron en la naturaleza sobre madera contrachapada y se pusieron a trabajar. Todo esto nos permitió demostrar un tiempo realmente récord: la aeronave se fabricó en días 40. Ya en esta etapa, se usa la designación "BI" - "cerca de luchador".
Más a menudo, esta combinación de dos letras se entiende razonablemente como "Bereznyak-Isaev". Sin embargo, en todos los documentos oficiales de esa época se declaró: “El avión BI diseñado por el General de División IAS - Camarada. Bolkhovitinova V.S.
Durante la construcción del armamento de la ametralladora, "BI" fue reemplazado por dos pistolas ShVAK calibre 20 mm. En la serie se suponía que se usarían pistolas calibre 23 mm. Las pruebas de verano se realizaron con el uso de modelos dimensionales y de peso de esta arma, o completamente sin ella.
A mediados de septiembre, 1941 g, inmediatamente después de la finalización de la producción de la primera muestra “BI”, de acuerdo con las instrucciones del Comisario Popular Adjunto de la Industria de la Aviación, A.S. Yakovlev, purgas de aeronaves a gran escala en la tubería TsAGI, que muestran características de estabilidad y control bastante satisfactorias a baja velocidad. Al mismo tiempo, la purga ha demostrado que la nariz alargada de la aeronave con el aumento de la velocidad de vuelo creará problemas con la estabilidad de la carretera, lo que puede interferir con los disparos dirigidos desde a bordo. armas. Por lo tanto, para aumentar la estabilidad de la carretera, el área de la cola vertical ha aumentado: se instalaron pequeñas arandelas redondas en los extremos del estabilizador, y el volante se incrementó a lo largo del borde trasero.
Dado que el motor de cohete para la instalación en el avión aún no estaba listo, las primeras pruebas de vuelo se realizaron en una versión de planeador. Para un gancho al cable de remolque, en el lado izquierdo del fuselaje, en su parte inferior, se instaló un bloqueo especial. En la segunda mitad de septiembre, el avión BI fue transportado al aeródromo LII en Ramenskoye, donde comenzaría a volar para el avión Pe-2. Voló Boris Kudrin. Realizó el vuelo no motorizado 15, arreglando el comportamiento de la máquina en el aire y en el aterrizaje.
En octubre, todo el trabajo en el motor y el avión se interrumpió debido a la situación exacerbada en el frente y la salida de las tropas alemanas a los accesos más cercanos a Moscú. KB-293 Bolkhovitinova y toda la economía fueron evacuados a los Urales, en el pueblo de Bilimbay, ubicado a un km de Sverdlovsk, 50. La ubicación era la antigua fundición desde la Industrial de los Demidovs. Para entonces, la fábrica ya no funcionaba y estaba prácticamente en un estado abandonado, por lo que los colonos, al principio, en un lugar nuevo tenían que lidiar con el arreglo de los locales industriales.
En el invierno de 1941-42. Los aviones, encabezados por los diseñadores Bereznyak e Isaev, instalaron tres nuevos fuselajes, que corresponden completamente a la primera instancia, ahora llamada BI-1. El uso de plantillas y plazas, cosechadas en Moscú, facilitó la continuación del trabajo, en términos de la fabricación de elementos estructurales de madera, no se previeron dificultades particulares. El tren de aterrizaje retráctil, que es el único mecanismo complejo de avión, se ordenó en el lateral.
Problemas con la planta de energía por el contrario, había un montón. La tarea principal se consideró cambiar el empuje del motor de 400 kg al valor máximo de 1100 kg. Al mismo tiempo, era necesario proporcionar la estanqueidad necesaria de los sistemas de suministro de ácido nítrico, la presión constante del combustible y los lanzamientos múltiples.
Se equipó una estación de prueba para depurar y refinar el motor en la orilla del estanque Zavodskoy, y se realizaron pruebas de incendio bajo la guía del ingeniero L.N. Pallo. Al comienzo de 1942, el trabajo de depuración de la central eléctrica avanzaba hacia la etapa final, por lo que surgió la cuestión de preparar al piloto, que debía realizar el primer vuelo en un avión cohete.
Para las pruebas del Bi-1, la dirección del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea nombró al capitán Bahchivandzhi, quien fue retirado del frente y en agosto 1941. G. Bakhchivandzhi presentó un informe con una solicitud para enviarlo por el frente y fue asignado al 1935-IAP. compuesto principalmente por pilotos de prueba (el comandante P.M. Stefanovsky |. Participó en operaciones de combate hasta agosto 402 10 voló un caza MiG-1941, en poco tiempo se convirtió en un comandante de escuadrón. Sus características de combate indicaban:
Durante el invierno 1941-42 vols. G. Bakhchivandzhi se familiarizó con las características principales de "BI" y se estaba preparando para comenzar a volar en el futuro. Él no era conocido por tener una copia de seguridad. Boris Kudrin, de 44, quien ya estaba volando en la versión sin motor, se enfermó y se movió con muletas en ese momento.
20 febrero 1942 Bakhchnvandzhi voló a Bilimbay desde el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (basado en el otro lado de Sverdlovsk, en el aeródromo de Koltsovo) en un Storkha conectado y aterrizó en el hielo del estanque, cerca del edificio de la estación de prueba. Tuvimos que entrenar y lanzar un motor de cohete en el stand.
Los tres primeros lanzamientos del LRE produjeron a Pallo, el piloto se detuvo cerca y escuchó sus explicaciones. Después de pasar por todos los procedimientos requeridos, Bakhchnvandzhi tomó un lugar en la cabina, encendió el motor y lo puso en modo operativo. Unos segundos más tarde, se produjo una explosión, como resultado de lo cual el cuerpo del motor se desprendió del soporte, golpeó el asiento blindado del piloto y voló muy por delante. Una molestia adicional fue el avance de las tuberías de combustible, de las cuales surgió el ácido nítrico.
A pesar de las graves quemaduras recibidas por los participantes en las pruebas, el resultado del accidente puede considerarse bastante satisfactorio, porque todos sobrevivieron En el caso del protón, otros eventos se habrían desarrollado de una manera completamente impredecible.
Una comisión especial que investigó el accidente descubrió que la explosión ocurrió debido a la falla de fatiga de la cámara del motor, que para ese momento ya había completado su vida útil.
Dos meses después del accidente, el segundo LRE se preparó para la instalación en el avión. 30 Abril 1942 Bakhchnvandzhi lanzó el motor por primera vez mientras estaba en la cabina del BI-1.
Para realizar pruebas de vuelo de acuerdo con las reglas aceptadas, se estableció una Comisión Estatal bajo la presidencia de la BCPyshnova. La comisión incluyó al Jefe del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, Pyotr I. Fedorov, el líder de prueba del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, M. I. Tarakanovsky. Jefe de diseño V.F. Bolkhovitinov y líder de LRE, D.V. Pallo. Fue un paso a paso, con la prueba de todos los sistemas, con trotar y acercarse, para prepararse para el primer lanzamiento de la aeronave.
Las primeras corridas con un arranque de motor a corto plazo tuvieron lugar en el aeródromo de Koltsovo 2 May 1942 g. Luego, a lo largo de varios días, se realizó la indentación y el acabado inherentes en todas las pruebas. Los próximos días pasaron en previsión del clima, estaba nevando.
La primera salida tuvo lugar en mayo 15, por la noche. La reposición de combustible durante este vuelo fue incompleta, el LRE funcionó durante un poco más de un minuto, por lo que todo sucedió extraordinariamente rápido. Bakhchnvandzhi comenzó con éxito, ganó altura en línea recta, apagó el 180 ° después de apagar el motor y cambió a la planificación en la dirección de la pista. El aterrizaje tuvo lugar a una velocidad vertical elevada, por lo que el tren de aterrizaje del avión se rompió y el automóvil quedó en el fuselaje (debe notarse que Bakhchnnandzhi no voló el BI en una versión sin motor y, en general, no tenía experiencia en planeadores voladores). Sin embargo, este problema no pudo arruinar la impresión general del éxito alcanzado. ¡El primer vuelo de un avión de combate fundamentalmente nuevo tuvo lugar!
En conclusión, en el primer vuelo en un avión de BI, Bakhchivandzhi escribió:
Según la evaluación de la Comisión Estatal, el primer vuelo del BI-1 probó la posibilidad de crear un interceptor de misiles y la posibilidad de su uso con fines militares. Se propuso continuar probando prototipos y, al mismo tiempo, proceder a la producción en serie de la aeronave.
Para la producción de una serie en KB-213, se realizó un trabajo considerable para restaurar las instalaciones de dibujo (en la fabricación de la máquina experimental, se hizo mucho sobre los originales de los dibujos y se volvieron inutilizables). Al mismo tiempo, se estaba finalizando el diseño y se le hicieron cambios. Además del armamento de armas, debajo del fuselaje, "BI" equipó un contenedor aerodinámico para diez bombas que pesaban 2,5 kg. Se suponía que las bombas debían ser "vertidas" sobre la línea del bombardero atacado, el bombardeo se llevó a cabo por medio de una tubería de distancia, el objetivo fue alcanzado por una onda explosiva y metralla.
La versión en serie recibió la designación "BI-BS", su desarrollo se realizó en la planta número XXUMX, donde el diseñador principal fue S.A. Moskalev. 499-1942 produjo copias 43 de "BI-BS", sin embargo, no se llevaron a la etapa de vuelo.
Para la fabricación de una serie de motores D-XNUMHA-1 usó una base en Nizhny Tagil, allí se envió un AV Pallo líder. Lanzamiento de centrales eléctricas para prototipos encargados a Isaev. A partir de ese momento, soy Isaev completamente entrenado en el motor. Posteriormente, se convirtió en uno de los principales especialistas soviéticos en el campo de LRE.
Anticipándose al éxito de las pruebas de BI, el diseñador jefe VF Bolkhovitinov realizó un importante trabajo organizativo, que en las condiciones modernas bien podría definirse como una campaña publicitaria. El proceso de fabricación y prueba de la aeronave se filmó en la película y montó la película "Volando hacia el futuro". La película fue mostrada a los empleados de la industria de la aviación, mientras que no solo a los líderes. Esto último llamó la atención del personal de los cuerpos especiales, quienes casi culparon a Bolkhovitinov por divulgar secretos militares.
Luego, el equipo de bases de entrenamiento en Moscú y Sverdlovsk comenzó a entrenar pilotos para volar en aviones de BI. Ya en 1943, se suponía que debía crear varios compuestos de tales cohetes de combate.
Más pruebas continuaron así.
El primer prototipo del BI-1 se reconoció como dañado significativamente por la exposición al ácido, por lo que no se realizaron más vuelos en él. En el invierno de I9J2-43, la Planta No. 293 construyó y preparó para los vuelos los vehículos BI-2 y BI-3. Equipado con un chasis retráctil de esquí.
A partir de 10 en enero, 1943 realizó cuatro vuelos en BI-2 - Bahchivandzhi voló tres veces y una vez - 12 de enero - prueba piloto KA Gruzdev. El tiempo de funcionamiento más largo del motor fue 84 s, velocidad máxima 675 km / h, velocidad vertical 82 m / s, altitud de vuelo 4000 m. Duración de la estancia y aire 6 min 22 segundos. Vale la pena agregar que en el vuelo del piloto Gruzdev arrancó el esquí izquierdo, pero hizo un aterrizaje de emergencia.
En marzo, los vuelos de Bakhchnvandzhi comenzaron en el BI-3. Después de la primera salida de esta instancia en el próximo vuelo, se decidió llevar la velocidad de vuelo a 750-800 km / h
El lanzamiento tuvo lugar 27 March 1943 g, en el segundo vuelo de 78, después de que el motor hubo terminado, el avión superó una sección de trayectoria horizontal, luego, sin disminuir la velocidad, se hundió y se estrelló contra el suelo. El piloto de pruebas Bakhchivandzhi murió.
La causa del choque podría determinarse probando el modelo de BI en el túnel de viento de alta velocidad T-106 TsAGI. Los estudios han demostrado que BI-3 se estrelló debido a la demora en una inmersión, un fenómeno que ocurre cuando el aire pasa por un ala recta a velocidades transónicas.
Después de la muerte de Bakhchivandzhi, el trabajo en los planos de BI continuó. El número total de máquinas experimentadas (construidas) trajo hasta siete copias.
Para determinar el aumento de las capacidades de combate, una de las muestras, el BI-6, estaba equipada con motores de flujo directo y reactivos al aire. Lado recto montado en los extremos de las alas, en esta forma, el BI-6 se probó en la tubería TsAGI en mayo 1944.
En enero, 1945, dos vuelos en un avión BI-7 equipado con un tren de aterrizaje de esquí, fue realizado por el piloto de pruebas Kudrin. En el BI-7 había un motor RD-1 AM más potente que Isaev. Con un peso de despegue de 1800 kg, la velocidad máxima fue 587 km / h, la velocidad vertical 87 m / s. Como desventaja, el piloto notó que la cola se agitaba en algunos modos.
Para determinar las causas del temblor de la cola en marzo-abril 1945, los aviones BI-5 y BI-6 realizaron varios vuelos en la versión sin motor, remolcados por el bombardero B-25.
En el período de 10 a 25 en marzo, B.N. Kudrin voló a BI-5. En BI-6 en el período de 25 pero abril 29 - M.K. Baikalov. De acuerdo con los informes de ambos pilotos, no se encontró nada anormal en estos vuelos, incluido el temblor de la cola.
Las pruebas realizadas por Kudrin y Baikal spring 1945 fueron las últimas en historias aeronave "BI". En el futuro, los vuelos no se reanudaron.
Breve descripción técnica (compilada de acuerdo con la documentación del avión BI-5 - BI-7)
El fuselaje es de madera, con una estructura de capullo, pegado de chapa, consiste en un conjunto de largueros y marcos cubiertos con madera contrachapada.
El ala de tipo cajón, sin cortar, forrada con madera contrachapada. El ala tiene una forma trapezoidal en planta con un estrechamiento relativo de 2,5 y un intervalo constante de espesor relativo de 12%. Perfil de ala TsAGI B-1-10.
Alerones de duraluminio con ribete de lino. Las placas de aterrizaje son duraluminio, montadas en baquetas, desviadas a 50 ° mediante un sistema hidroneumático.
El plumaje de carga libre (BI-1 tenía un puntal pequeño desde la quilla hasta el estabilizador), los timones cubiertos con lona.
Chasis de bastidor único, se retrae a través del sistema de aire. Ruedas 400x500 mm. Esquís tamaño 1440x300 mm, equipados con amortiguadores de resorte colocados en el esquí de jabalí. Al limpiar presionado contra la superficie inferior del fuselaje.
Muletilla no retráctil, orientada, con una pequeña rueda 90x42mm, instalada en un carenado extraíble.
Longitud de la línea de vuelo (m) ..................... 6, 940
Envergadura (m) ............................ 6,615
Altura de vuelo (m} ....., .............. 2,500
Área del ala (metros cuadrados) ......................... 7.04
Peso de vuelo en versión sin motor (kg) ....... 805
Peso de vuelo (partida) BI-7 (kg) ............ 1800
El proyecto de un caza interceptor equipado con un motor de chorro de líquido (LRE) fue desarrollado en un orden de iniciativa por los diseñadores D.Ya. Berezniki y L.M. Isaev de la segunda mitad de 1940. La orientación general del trabajo del KB-293 contribuyó al tema de este avión de alta velocidad. encabezado por VF Bolkhovitinov, y cuyos empleados eran Bereznyak e Isaev. En particular, el avión "C" con motores gemelos y hélices coaxiales, diseñado para alcanzar altas velocidades máximas, fue desarrollado y construido aquí. Mejorando la "C" en la oficina de diseño de Bolkhovitipov para aumentar aún más la velocidad, instalamos un motor a reacción de flujo directo (motor a reacción) de Merkulov design en el extremo de la cola de esta máquina. Sin embargo, las pruebas de tales motores en combinación con motores de combustión interna recíprocos (en I-15bis e I-153) mostraron un pequeño aumento en la velocidad máxima, por lo tanto, esta dirección no recibió desarrollo. Al mismo tiempo, surgió la idea de crear un luchador interceptor con una planta de energía mixta, incluido el motor de cohete y el motor XJUMX. Al comienzo de 1, las estimaciones se realizaron solo bajo el motor a chorro de líquido D-1941-A con una carga máxima de 1 kg (posteriormente, el empuje fue 1400 kg) diseñado por LS Dushkin.
El iniciador del proyecto interceptor fue A.Ya. Bereznyak, diseñador de KB-293, el desarrollo se llevó a cabo conjuntamente con AMIsayev.
El trabajo sobre la creación de motores de cohetes de propulsión líquida para la instalación en aviones (planeadores de cohetes) se inició en la URSS al comienzo de los 1930. Los pioneros de la nueva dirección fueron la parte inferior de la organización: el Grupo de Estudio de Propulsión a Chorro (GIRD) y el Laboratorio de Dinámica de Gas (GDL) en el Instituto de Investigación del Consejo Militar Revolucionario de la URSS. En 1933, las organizaciones mencionadas anteriormente se fusionaron en el Jet Research Institute (RNII), en el que continuaron los trabajos de exploración en la creación de un avión cohete.
Aviones BI-6 antes del vuelo. 1945
Soplando el avión "302" en la tubería TsDGI en la primavera 1944
Opciones para aviones BI. 1941-1945
El primer vuelo práctico con LRE se llevó a cabo en el avión de planeo cohete RP-318-1 28. Febrero 1940. El RP-318 era un planeador deportivo SK-9 diseñado por S.P. Korolev y equipado con un motor RDA-1-150. Motor, desarrollo de tracción 150 kg. desarrollado por L.S. Dushkin y A.V. Pallo basado en el diseño ORM-65 de V.P.Glushko. Una característica de la planta de energía utilizada en RP-318 fue el suministro de componentes de combustible (queroseno y ácido nítrico) utilizando aire comprimido.
Después de los vuelos exitosos RP-318, los principales diseñadores de la aeronave fueron informados sobre la posibilidad de utilizar LRE en el desarrollo de nuevos proyectos. 12 Julio 1940 fue determinado por la decisión del Comité de Defensa de la URSS de determinar la dirección del uso de los motores de cohetes para la creación de un caza interceptor.
La tarea de desarrollar tal aeronave fue asignada a un grupo de ingenieros de RNII liderados por MK Tikhonravov. Después de estudiar las diversas variantes de los esquemas, comenzó el diseño del interceptor “302”, basado en el uso de LRE en combinación con un motor de ramjet. El lanzamiento de 302 se llevaría a cabo utilizando el LRE, luego, en el modo de velocidad de crucero, se activó el motor ramjet, lo que permitió que el ataque se llevara a cabo en varios objetivos. En el futuro, se negaron a usar motores de flujo directo, el interceptor 302 se diseñó y construyó para el motor cohete de dos cámaras RD-2 De acuerdo con su diseño y disposición, la aeronave "302" se parecía a la "BI" descrita de dimensiones aumentadas).
El suministro de 1365-1735 kg combustible aseguró el funcionamiento del RD-2М en modo de despegue en minutos de 5. Se consideró que esta vez era suficiente para una intercepción y ataque exitosos del bombardero enemigo. La principal tarea en el desarrollo del RD-2М fue crear una unidad de turbo-bomba para suministrar el componente de combustible. En la cámara de combustión del motor.
El interceptor 302 y su motor fueron construidos antes que 1943. El avión fue construido y volado exitosamente en la versión de fuselaje, pero no pudo llevar el motor a los parámetros requeridos, por lo tanto, al final, el trabajo se detuvo, pero 302 se detuvo.
Como ya se mencionó anteriormente, las perspectivas para el uso de LRE para aeronaves en vísperas de la guerra fueron guiadas por el motor D-1-A-1100 con un kg de kg de 1100 diseñado por LS Dushkin. En V.Volhovitinov KB con este motor se familiarizaron con la primavera de 1941. Desde este momento, la etapa principal del diseño del interceptor de misiles comienza aquí. Como en el caso de "302", los diseñadores confiaron en el suministro de combustible a través de bombas, esta opción permitió aumentar significativamente la cantidad de combustible a bordo y la duración del motor. Como todos los desarrolladores, se enfrentan a la abrumadora tarea de crear tales bombas que operan en entornos agresivos de ácido nítrico.
Con el comienzo de la guerra, a fines de junio 1941, el trabajo en el proyecto de un cohete de combate se intensificó. Uno de los principales factores que aceleraron el proceso de creación de una aeronave fue la decisión de abandonar el bombeo de los componentes del combustible al motor. Regresamos al principio de ácido y queroseno desplazados por aire comprimido, probado en RP-ZSH. Debido al gran volumen y peso de los cilindros de aire, la opción seleccionada limitó la cantidad de combustible a bordo, mientras que el motor funcionaba reducido a minutos de 2. Por lo tanto, el uso práctico del interceptor se ha reducido a los vuelos casi hidródromo. A partir de aquí y uno más de sus nombres - "un luchador de defensa de un punto".
El proyecto de proyecto de interceptor estaba listo y presentado al Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica en los primeros días de julio en 1941. Según el esquema, era una estructura de madera normal de bajo perfil, un chasis retráctil con una muleta de cola, la cabina se cerró con una linterna aerodinámica, el armamento era de dos grandes calibres, máquinas de Berezina y dos shkas. Según los cálculos, el peso de despegue del automóvil era 1500 kg. longitud de inicio - 350 m, velocidad máxima en el suelo - 900 km / h, velocidad de ascenso - 180 m / s.
Un lugar especial en la documentación que lo acompaña fue ocupado por los esquemas de atacar objetivos en varias alturas y el tiempo requerido para la destrucción del enemigo. En todos los casos, este tiempo no excedió la duración de la operación del motor - minutos 2. Por un lado, esta duración de vuelo activo se consideró despreciable, sin embargo, en las condiciones de una guerra más feroz, este factor fue el indicador más impresionante para los casos más altos.
Al presentar el proyecto, los diseñadores se comprometieron a producir el primer prototipo en solo tres meses. El Kremlin tenía sus propios pensamientos sobre esto. A principios de agosto, 1941 emitió un decreto del Comité de Defensa, según el cual era necesario construir un interceptor de misiles en tan solo días 35.
Para resolver el problema inusual, OKB-293 se transfirió a la situación de los cuarteles, el trabajo se llevó a cabo casi todo el día. Los dibujos de trabajo se prepararon en paralelo con la fabricación de piezas. Los elementos individuales, gracias al pequeño tamaño del avión, se dibujaron en la naturaleza sobre madera contrachapada y se pusieron a trabajar. Todo esto nos permitió demostrar un tiempo realmente récord: la aeronave se fabricó en días 40. Ya en esta etapa, se usa la designación "BI" - "cerca de luchador".
Más a menudo, esta combinación de dos letras se entiende razonablemente como "Bereznyak-Isaev". Sin embargo, en todos los documentos oficiales de esa época se declaró: “El avión BI diseñado por el General de División IAS - Camarada. Bolkhovitinova V.S.
Luchador "BI" en la versión del planeador. Moscú, septiembre 1941
Opciones para aviones BI. 1941-1945 (finalizando).
Durante la construcción del armamento de la ametralladora, "BI" fue reemplazado por dos pistolas ShVAK calibre 20 mm. En la serie se suponía que se usarían pistolas calibre 23 mm. Las pruebas de verano se realizaron con el uso de modelos dimensionales y de peso de esta arma, o completamente sin ella.
A mediados de septiembre, 1941 g, inmediatamente después de la finalización de la producción de la primera muestra “BI”, de acuerdo con las instrucciones del Comisario Popular Adjunto de la Industria de la Aviación, A.S. Yakovlev, purgas de aeronaves a gran escala en la tubería TsAGI, que muestran características de estabilidad y control bastante satisfactorias a baja velocidad. Al mismo tiempo, la purga ha demostrado que la nariz alargada de la aeronave con el aumento de la velocidad de vuelo creará problemas con la estabilidad de la carretera, lo que puede interferir con los disparos dirigidos desde a bordo. armas. Por lo tanto, para aumentar la estabilidad de la carretera, el área de la cola vertical ha aumentado: se instalaron pequeñas arandelas redondas en los extremos del estabilizador, y el volante se incrementó a lo largo del borde trasero.
Dado que el motor de cohete para la instalación en el avión aún no estaba listo, las primeras pruebas de vuelo se realizaron en una versión de planeador. Para un gancho al cable de remolque, en el lado izquierdo del fuselaje, en su parte inferior, se instaló un bloqueo especial. En la segunda mitad de septiembre, el avión BI fue transportado al aeródromo LII en Ramenskoye, donde comenzaría a volar para el avión Pe-2. Voló Boris Kudrin. Realizó el vuelo no motorizado 15, arreglando el comportamiento de la máquina en el aire y en el aterrizaje.
En octubre, todo el trabajo en el motor y el avión se interrumpió debido a la situación exacerbada en el frente y la salida de las tropas alemanas a los accesos más cercanos a Moscú. KB-293 Bolkhovitinova y toda la economía fueron evacuados a los Urales, en el pueblo de Bilimbay, ubicado a un km de Sverdlovsk, 50. La ubicación era la antigua fundición desde la Industrial de los Demidovs. Para entonces, la fábrica ya no funcionaba y estaba prácticamente en un estado abandonado, por lo que los colonos, al principio, en un lugar nuevo tenían que lidiar con el arreglo de los locales industriales.
En el invierno de 1941-42. Los aviones, encabezados por los diseñadores Bereznyak e Isaev, instalaron tres nuevos fuselajes, que corresponden completamente a la primera instancia, ahora llamada BI-1. El uso de plantillas y plazas, cosechadas en Moscú, facilitó la continuación del trabajo, en términos de la fabricación de elementos estructurales de madera, no se previeron dificultades particulares. El tren de aterrizaje retráctil, que es el único mecanismo complejo de avión, se ordenó en el lateral.
Problemas con la planta de energía por el contrario, había un montón. La tarea principal se consideró cambiar el empuje del motor de 400 kg al valor máximo de 1100 kg. Al mismo tiempo, era necesario proporcionar la estanqueidad necesaria de los sistemas de suministro de ácido nítrico, la presión constante del combustible y los lanzamientos múltiples.
Se equipó una estación de prueba para depurar y refinar el motor en la orilla del estanque Zavodskoy, y se realizaron pruebas de incendio bajo la guía del ingeniero L.N. Pallo. Al comienzo de 1942, el trabajo de depuración de la central eléctrica avanzaba hacia la etapa final, por lo que surgió la cuestión de preparar al piloto, que debía realizar el primer vuelo en un avión cohete.
Para las pruebas del Bi-1, la dirección del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea nombró al capitán Bahchivandzhi, quien fue retirado del frente y en agosto 1941. G. Bakhchivandzhi presentó un informe con una solicitud para enviarlo por el frente y fue asignado al 1935-IAP. compuesto principalmente por pilotos de prueba (el comandante P.M. Stefanovsky |. Participó en operaciones de combate hasta agosto 402 10 voló un caza MiG-1941, en poco tiempo se convirtió en un comandante de escuadrón. Sus características de combate indicaban:
"... Se mostró al frente de la lucha contra el fascismo alemán como un piloto de caza valiente y audaz. En el desempeño de las misiones de combate mostró excepcional iniciativa y valor. En batallas aéreas, él personalmente y en grupos dispararon tres U-88. un To-215 y un He-126.
Durante su estadía en el frente, 65 produjo deducciones y 45 voló 05 horas en minutos. Pasó 26 batallas aéreas. Habla con fluidez los aviones de combate, vuela con confianza y competencia, tiene una gran práctica de vuelos de gran altitud (vuelos 2900, horas 1285). Un comandante de voluntad fuerte y exigente. Seguramente lleva los aviones a las nubes y las difíciles condiciones meteorológicas. Como piloto, está equilibrado, tranquilo, observa estrictamente: la disciplina de vuelo, vuela de buena gana ".
Durante su estadía en el frente, 65 produjo deducciones y 45 voló 05 horas en minutos. Pasó 26 batallas aéreas. Habla con fluidez los aviones de combate, vuela con confianza y competencia, tiene una gran práctica de vuelos de gran altitud (vuelos 2900, horas 1285). Un comandante de voluntad fuerte y exigente. Seguramente lleva los aviones a las nubes y las difíciles condiciones meteorológicas. Como piloto, está equilibrado, tranquilo, observa estrictamente: la disciplina de vuelo, vuela de buena gana ".
BI-1 en mayo 1942., Aeródromo Koltsovo, Sverdlovsk.
Instalación de dos pistolas ShVAK en la proa del BI-1.
Aterrizaje de emergencia Bakhchnnandzhi 15 May 1942.
Durante el invierno 1941-42 vols. G. Bakhchivandzhi se familiarizó con las características principales de "BI" y se estaba preparando para comenzar a volar en el futuro. Él no era conocido por tener una copia de seguridad. Boris Kudrin, de 44, quien ya estaba volando en la versión sin motor, se enfermó y se movió con muletas en ese momento.
20 febrero 1942 Bakhchnvandzhi voló a Bilimbay desde el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (basado en el otro lado de Sverdlovsk, en el aeródromo de Koltsovo) en un Storkha conectado y aterrizó en el hielo del estanque, cerca del edificio de la estación de prueba. Tuvimos que entrenar y lanzar un motor de cohete en el stand.
Los tres primeros lanzamientos del LRE produjeron a Pallo, el piloto se detuvo cerca y escuchó sus explicaciones. Después de pasar por todos los procedimientos requeridos, Bakhchnvandzhi tomó un lugar en la cabina, encendió el motor y lo puso en modo operativo. Unos segundos más tarde, se produjo una explosión, como resultado de lo cual el cuerpo del motor se desprendió del soporte, golpeó el asiento blindado del piloto y voló muy por delante. Una molestia adicional fue el avance de las tuberías de combustible, de las cuales surgió el ácido nítrico.
A pesar de las graves quemaduras recibidas por los participantes en las pruebas, el resultado del accidente puede considerarse bastante satisfactorio, porque todos sobrevivieron En el caso del protón, otros eventos se habrían desarrollado de una manera completamente impredecible.
Una comisión especial que investigó el accidente descubrió que la explosión ocurrió debido a la falla de fatiga de la cámara del motor, que para ese momento ya había completado su vida útil.
Dos meses después del accidente, el segundo LRE se preparó para la instalación en el avión. 30 Abril 1942 Bakhchnvandzhi lanzó el motor por primera vez mientras estaba en la cabina del BI-1.
Para realizar pruebas de vuelo de acuerdo con las reglas aceptadas, se estableció una Comisión Estatal bajo la presidencia de la BCPyshnova. La comisión incluyó al Jefe del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, Pyotr I. Fedorov, el líder de prueba del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, M. I. Tarakanovsky. Jefe de diseño V.F. Bolkhovitinov y líder de LRE, D.V. Pallo. Fue un paso a paso, con la prueba de todos los sistemas, con trotar y acercarse, para prepararse para el primer lanzamiento de la aeronave.
Las primeras corridas con un arranque de motor a corto plazo tuvieron lugar en el aeródromo de Koltsovo 2 May 1942 g. Luego, a lo largo de varios días, se realizó la indentación y el acabado inherentes en todas las pruebas. Los próximos días pasaron en previsión del clima, estaba nevando.
La primera salida tuvo lugar en mayo 15, por la noche. La reposición de combustible durante este vuelo fue incompleta, el LRE funcionó durante un poco más de un minuto, por lo que todo sucedió extraordinariamente rápido. Bakhchnvandzhi comenzó con éxito, ganó altura en línea recta, apagó el 180 ° después de apagar el motor y cambió a la planificación en la dirección de la pista. El aterrizaje tuvo lugar a una velocidad vertical elevada, por lo que el tren de aterrizaje del avión se rompió y el automóvil quedó en el fuselaje (debe notarse que Bakhchnnandzhi no voló el BI en una versión sin motor y, en general, no tenía experiencia en planeadores voladores). Sin embargo, este problema no pudo arruinar la impresión general del éxito alcanzado. ¡El primer vuelo de un avión de combate fundamentalmente nuevo tuvo lugar!
En conclusión, en el primer vuelo en un avión de BI, Bakhchivandzhi escribió:
“El motor arrancó con el tercer suministro de componentes de arranque, la transición al empuje máximo ocurrió normalmente. El motor funcionó en el despegue y también normal en el aire. El motor se apagó con la señal "sobrecalentamiento del motor". El apagado energético del motor no afectó a la aeronave, es decir, El avión no experimentó desviaciones en ninguna dirección. El piloto está experimentando frenado, como en un avión regular. El planeador BI-1 en su técnica de pilotaje está muy cerca del avión Yak-1. El despegue, el desprendimiento y la retención se realizan como en un plano regular, no hay tendencias para enrollar o enrollar.
La escalada se realiza a velocidades más altas y con un gran ángulo de reclutamiento. Las inversiones se realizan sin bajar ni levantar la nariz, el asa debe estar tirada, pero a medida que la inclinación de la curva gira, no hay estremecimiento.
La planificación y el deslizamiento de las aeronaves funcionan de manera constante ... El aterrizaje debe realizarse a velocidad, ya que el aterrizaje a una velocidad insuficiente lleva al avión a un colapso rápido, que no se puede evitar ni con un bolígrafo. El aterrizaje se realizó con velocidad insuficiente, como resultado de la falla del tren de aterrizaje de la aeronave.
El vuelo, en comparación con los tipos convencionales de aeronaves, es excepcionalmente agradable, porque delante del piloto no hay hélices, motores, ruidos de escape ni gases de escape que ingresen a la cabina. El piloto se sienta en la parte delantera, con una visión general excepcional del hemisferio delantero y una vista trasera significativamente mejor que en un plano ordinario.
La ubicación de los dispositivos es buena, la cabina no está desordenada, la ubicación de las unidades de control es conveniente.
Los cálculos teóricos de esta aeronave están totalmente confirmados por vuelo. El avión tiene una buena estabilidad y maniobrabilidad a velocidades de hasta 360 km / h.
Para facilitar la operación, es más alto que los luchadores modernos ".
La escalada se realiza a velocidades más altas y con un gran ángulo de reclutamiento. Las inversiones se realizan sin bajar ni levantar la nariz, el asa debe estar tirada, pero a medida que la inclinación de la curva gira, no hay estremecimiento.
La planificación y el deslizamiento de las aeronaves funcionan de manera constante ... El aterrizaje debe realizarse a velocidad, ya que el aterrizaje a una velocidad insuficiente lleva al avión a un colapso rápido, que no se puede evitar ni con un bolígrafo. El aterrizaje se realizó con velocidad insuficiente, como resultado de la falla del tren de aterrizaje de la aeronave.
El vuelo, en comparación con los tipos convencionales de aeronaves, es excepcionalmente agradable, porque delante del piloto no hay hélices, motores, ruidos de escape ni gases de escape que ingresen a la cabina. El piloto se sienta en la parte delantera, con una visión general excepcional del hemisferio delantero y una vista trasera significativamente mejor que en un plano ordinario.
La ubicación de los dispositivos es buena, la cabina no está desordenada, la ubicación de las unidades de control es conveniente.
Los cálculos teóricos de esta aeronave están totalmente confirmados por vuelo. El avión tiene una buena estabilidad y maniobrabilidad a velocidades de hasta 360 km / h.
Para facilitar la operación, es más alto que los luchadores modernos ".
Según la evaluación de la Comisión Estatal, el primer vuelo del BI-1 probó la posibilidad de crear un interceptor de misiles y la posibilidad de su uso con fines militares. Se propuso continuar probando prototipos y, al mismo tiempo, proceder a la producción en serie de la aeronave.
Para la producción de una serie en KB-213, se realizó un trabajo considerable para restaurar las instalaciones de dibujo (en la fabricación de la máquina experimental, se hizo mucho sobre los originales de los dibujos y se volvieron inutilizables). Al mismo tiempo, se estaba finalizando el diseño y se le hicieron cambios. Además del armamento de armas, debajo del fuselaje, "BI" equipó un contenedor aerodinámico para diez bombas que pesaban 2,5 kg. Se suponía que las bombas debían ser "vertidas" sobre la línea del bombardero atacado, el bombardeo se llevó a cabo por medio de una tubería de distancia, el objetivo fue alcanzado por una onda explosiva y metralla.
La versión en serie recibió la designación "BI-BS", su desarrollo se realizó en la planta número XXUMX, donde el diseñador principal fue S.A. Moskalev. 499-1942 produjo copias 43 de "BI-BS", sin embargo, no se llevaron a la etapa de vuelo.
Para la fabricación de una serie de motores D-XNUMHA-1 usó una base en Nizhny Tagil, allí se envió un AV Pallo líder. Lanzamiento de centrales eléctricas para prototipos encargados a Isaev. A partir de ese momento, soy Isaev completamente entrenado en el motor. Posteriormente, se convirtió en uno de los principales especialistas soviéticos en el campo de LRE.
Anticipándose al éxito de las pruebas de BI, el diseñador jefe VF Bolkhovitinov realizó un importante trabajo organizativo, que en las condiciones modernas bien podría definirse como una campaña publicitaria. El proceso de fabricación y prueba de la aeronave se filmó en la película y montó la película "Volando hacia el futuro". La película fue mostrada a los empleados de la industria de la aviación, mientras que no solo a los líderes. Esto último llamó la atención del personal de los cuerpos especiales, quienes casi culparon a Bolkhovitinov por divulgar secretos militares.
Luego, el equipo de bases de entrenamiento en Moscú y Sverdlovsk comenzó a entrenar pilotos para volar en aviones de BI. Ya en 1943, se suponía que debía crear varios compuestos de tales cohetes de combate.
Más pruebas continuaron así.
El primer prototipo del BI-1 se reconoció como dañado significativamente por la exposición al ácido, por lo que no se realizaron más vuelos en él. En el invierno de I9J2-43, la Planta No. 293 construyó y preparó para los vuelos los vehículos BI-2 y BI-3. Equipado con un chasis retráctil de esquí.
Rally dedicado al primer vuelo de Bakhchnvandzhi en el avión BI-1.
BI-6 se purga con un ramjet en una tubería TsAGI en el resorte 1944.
A partir de 10 en enero, 1943 realizó cuatro vuelos en BI-2 - Bahchivandzhi voló tres veces y una vez - 12 de enero - prueba piloto KA Gruzdev. El tiempo de funcionamiento más largo del motor fue 84 s, velocidad máxima 675 km / h, velocidad vertical 82 m / s, altitud de vuelo 4000 m. Duración de la estancia y aire 6 min 22 segundos. Vale la pena agregar que en el vuelo del piloto Gruzdev arrancó el esquí izquierdo, pero hizo un aterrizaje de emergencia.
En marzo, los vuelos de Bakhchnvandzhi comenzaron en el BI-3. Después de la primera salida de esta instancia en el próximo vuelo, se decidió llevar la velocidad de vuelo a 750-800 km / h
El lanzamiento tuvo lugar 27 March 1943 g, en el segundo vuelo de 78, después de que el motor hubo terminado, el avión superó una sección de trayectoria horizontal, luego, sin disminuir la velocidad, se hundió y se estrelló contra el suelo. El piloto de pruebas Bakhchivandzhi murió.
La causa del choque podría determinarse probando el modelo de BI en el túnel de viento de alta velocidad T-106 TsAGI. Los estudios han demostrado que BI-3 se estrelló debido a la demora en una inmersión, un fenómeno que ocurre cuando el aire pasa por un ala recta a velocidades transónicas.
Aviones BI-5 spring 1945 g. Al realizar pruebas de planeador. En la vista frontal, los simuladores de chasis de esquí son claramente distinguibles.
Después de la muerte de Bakhchivandzhi, el trabajo en los planos de BI continuó. El número total de máquinas experimentadas (construidas) trajo hasta siete copias.
Para determinar el aumento de las capacidades de combate, una de las muestras, el BI-6, estaba equipada con motores de flujo directo y reactivos al aire. Lado recto montado en los extremos de las alas, en esta forma, el BI-6 se probó en la tubería TsAGI en mayo 1944.
En enero, 1945, dos vuelos en un avión BI-7 equipado con un tren de aterrizaje de esquí, fue realizado por el piloto de pruebas Kudrin. En el BI-7 había un motor RD-1 AM más potente que Isaev. Con un peso de despegue de 1800 kg, la velocidad máxima fue 587 km / h, la velocidad vertical 87 m / s. Como desventaja, el piloto notó que la cola se agitaba en algunos modos.
Para determinar las causas del temblor de la cola en marzo-abril 1945, los aviones BI-5 y BI-6 realizaron varios vuelos en la versión sin motor, remolcados por el bombardero B-25.
En el período de 10 a 25 en marzo, B.N. Kudrin voló a BI-5. En BI-6 en el período de 25 pero abril 29 - M.K. Baikalov. De acuerdo con los informes de ambos pilotos, no se encontró nada anormal en estos vuelos, incluido el temblor de la cola.
Las pruebas realizadas por Kudrin y Baikal spring 1945 fueron las últimas en historias aeronave "BI". En el futuro, los vuelos no se reanudaron.
Aviones BI-6 instalados en los caballetes. Primavera 1945
Vista de la parte ventral del BI-5, equipado con simuladores de esquí en la posición retraída.
BI-6, puertas de tren de aterrizaje en posición abierta.
Linterna piloto BI-5 dejado en una posición desplazada.
Avión BI-6, luz piloto a la derecha en la posición cambiada.
Breve descripción técnica (compilada de acuerdo con la documentación del avión BI-5 - BI-7)
El fuselaje es de madera, con una estructura de capullo, pegado de chapa, consiste en un conjunto de largueros y marcos cubiertos con madera contrachapada.
El ala de tipo cajón, sin cortar, forrada con madera contrachapada. El ala tiene una forma trapezoidal en planta con un estrechamiento relativo de 2,5 y un intervalo constante de espesor relativo de 12%. Perfil de ala TsAGI B-1-10.
Alerones de duraluminio con ribete de lino. Las placas de aterrizaje son duraluminio, montadas en baquetas, desviadas a 50 ° mediante un sistema hidroneumático.
El plumaje de carga libre (BI-1 tenía un puntal pequeño desde la quilla hasta el estabilizador), los timones cubiertos con lona.
Chasis de bastidor único, se retrae a través del sistema de aire. Ruedas 400x500 mm. Esquís tamaño 1440x300 mm, equipados con amortiguadores de resorte colocados en el esquí de jabalí. Al limpiar presionado contra la superficie inferior del fuselaje.
Muletilla no retráctil, orientada, con una pequeña rueda 90x42mm, instalada en un carenado extraíble.
Longitud de la línea de vuelo (m) ..................... 6, 940
Envergadura (m) ............................ 6,615
Altura de vuelo (m} ....., .............. 2,500
Área del ala (metros cuadrados) ......................... 7.04
Peso de vuelo en versión sin motor (kg) ....... 805
Peso de vuelo (partida) BI-7 (kg) ............ 1800
La cola del BI-5. Los dispositivos que se asemejan a las branquias, son el arranque del arco de carenado (sistema de arranque del motor).
BI-6.Pravy bordo de la cabina.
BI-6. El lado izquierdo de la cabina.
BI-6. Piloto de la cabina del salpicadero.
información