M -50 - bombardero estratégico
A mediados de la década de 1950, el proceso de rearme de las fuerzas de defensa antiaéreas con sistemas de misiles antiaéreos, así como con cazas interceptores supersónicos capaces de alcanzar velocidades dos veces mayores que el sonido y un techo de 18-20 km, comenzó en la URSS, EE. UU. Y Gran Bretaña. En estas condiciones, incluso los bombarderos intercontinentales M-4, M-6 (95M) y Tu-XNUMX más avanzados comenzaron a perder su invulnerabilidad; se necesitaban aviones estratégicos más modernos para penetrar en el espacio aéreo de los países armados con sistemas de misiles antiaéreos y supersónicos luchador Aviación.
En la URSS, se consideraron varias opciones para los bombarderos estratégicos de la nueva generación. Una de las direcciones más originales, desarrollada solo en nuestro país, fue el trabajo en la creación de barcos voladores con rango intercontinental. Una de las ventajas significativas de este concepto fue la capacidad de reponer el combustible en el océano, en las inmediaciones de la costa del enemigo, desde barcos de superficie y submarinos. Además, para los bombarderos de hidroaviones no había necesidad de construir grandes aeródromos con pistas de concreto de varios kilómetros para trabajos pesados, que eran blancos excelentes para las ayudas de percusión del enemigo.
En 1955, P.JI. Bartini, que estaba trabajando en ese momento en SIBNIA (Novosibirsk), propuso dos proyectos de barcos voladores supersónicos: A-55 y A-57. Tal como fue concebido por el diseñador, el avión A-57 era un sistema estratégico integrado, incluido el hidroavión anfibio, capaz de despegar y aterrizar en la superficie del agua, así como en la nieve y el hielo (esto permitía el uso de aeródromos situados en los aerotransportados a la deriva en el Ártico) así como un pesado misil guiado del RCC, que fue creado por la Oficina de Diseño de PVB. Tsybina y situado en el portaaviones.
Se suponía que el avión funcionaría de acuerdo con el esquema "sin cola" con una disposición integral pronunciada (el fuselaje estaba prácticamente ausente). El ala de "auto-equilibrio" (balance logrado al oscilar a lo largo del tramo) con una onda total mínima y resistencia inductiva, con un barrido variable a lo largo del borde de ataque, tenía un perfil supercrítico convexo hacia abajo en el centro y un extremo convexo hacia arriba. El chasis con ruedas estaba ausente, el despegue y el aterrizaje en hielo y agua se realizaron utilizando un elevador hidráulico retráctil debajo de la parte central de la aeronave. Para el despegue del campo de aviación habitual, se suponía que debía utilizar carros con ruedas descargados desde el suelo. La tripulación de la aeronave era de tres personas. A-57 tenía que llevar el equipo necesario para la operación autónoma en el océano o en el hielo del Ártico: había el equipo de patrón necesario, un paso a través de todo el barco, una letrina para la tripulación. Todas las operaciones para el mantenimiento de primera prioridad del bombardero se realizaron dentro de los límites del ala y la cola vertical, es decir, el avión podría ser mantenido a flote.
El avión debía equipar el radar SVR-1, los sistemas activos REP "Rose" y "Broom", un sistema de configuración de la interferencia pasiva TRS-45, el sistema de navegación "Wind", las comunicaciones complejas "Planet" y el sistema de comunicación hidroacústico con los submarinos "Okhotsk".
La velocidad máxima calculada del A-57 fue 2500 km / h, el techo práctico (dependiendo de la masa de vuelo) 18 000-23 000 m, el rango práctico 15 000 km.
Se suponía que el avión estaba equipado con cinco NK-10B TRDF (5 x 26 000 kgf) o NK-6 (5 x 22 500 kgf), colocado con un paquete instalado sobre el casco del bote, en su cola entre los keels inclinados hacia adelante. Por encima de los motores se instalaría un misil de crucero PCR, además, había un compartimiento de carga interno para alojar una bomba termonuclear que pesaba 3000 kg.
Para continuar trabajando en el proyecto R.L. Bartini en abril, 1957 fue adscrito desde SIBNIA a OKBS MAP (Moscú). Los equipos de TsAGI y CIAM están involucrados en el trabajo en A-57. Se investigaron los modos de despegue de la aeronave desde el agua y la posibilidad de una larga permanencia a flote. La Comisión MAP, a la que asistieron representantes de TsAGI, TsIV 4AM, NII-1, OKB-156 y OKB-23, dio una opinión positiva sobre el proyecto, pero no se tomó la decisión del gobierno de construir el avión.
El A-55 era una versión más pequeña del A-57, que tenía un rango medio.
En 1961, el diseñador presentó el diseño del reconocimiento supersónico de largo alcance P-57-AL: el desarrollo de A-57. Total de 1952 a 1961. R.L. Bartini realizó el trabajo en cinco proyectos de aviones anfibios supersónicos, realizados de acuerdo con el esquema “sin cola”: А-55, А-57, Р, Ф 57 (Р-57, bombardero anfibio supersónico de primera línea con tren de aterrizaje de esquí) y Р-57AL Sobre qué instalación de motores NK-6, NK-10 o VK-15М se suponía.
En la oficina de diseño de VMMyasishchev en la segunda mitad de las 1950-s, también se trabajó para crear un bote bombardero volador supersónico M-70. El avión, fabricado de acuerdo con la configuración aerodinámica normal (variantes con un ala barrida y un ala trapezoidal, con un barrido delantero en el borde delantero y el opuesto - en la parte trasera), fue diseñado para equiparse con cuatro TRDF, dos por encima del ala y dos en la quilla. Para el despegue y el aterrizaje se debería haber utilizado esquí retráctil. El avión tenía que tener una masa de despegue de 240 t y alcanzar una velocidad correspondiente a M = 1,7. Después de cerrar en 1960, OKB V.M. El trabajo de Myasishchev en el M-70 se suspendió, aunque las opciones para crear tales bombarderos también se consideraron más adelante, en los 1960.
Al final de las 1950-s, GM M. propuso una versión de un bombardero estratégico: un bote volador. Beriev. El enorme avión LL-600, fabricado según el esquema "sin cola" con un ala delta, debía estar equipado con ocho TRD colocados en dos "paquetes" de ala. Sin embargo, la enorme masa de la aeronave (en una de las opciones, hasta 1000 kg) hizo que la posibilidad de su construcción fuera improbable.
Otro proyecto muy exótico se desarrolló a partir de 1955 bajo el liderazgo de P.V. Tsybin, quien encabezó el Comité Estatal de Tecnología de Aviación OKB-256 (GKAT) bajo el Consejo de Ministros de la URSS. Se suponía que debía crear una especie de sistema de dos etapas compuesto por un avión de transporte (en la primera etapa se suponía que debía usar un avión Tu-95H especialmente mejorado, y de 1956 en la oficina de diseño de AN Tupolev, un transportista especial, 108, con un ala delta y Capaz de alcanzar velocidades de hasta 1500 km / h). La segunda etapa debía ser un bombardero de PC de un solo asiento capaz de alcanzar velocidades de hasta 3000 km / h. Se suponía que debía equipar los diseños de Bondarenko con dos aceleradores de dos motores y dos motores de crucero de flujo directo (motores ramjet) (simultáneamente en la oficina de diseño de SM Lavochkin y VN Chelomey, los vehículos aéreos no tripulados Kurya y Buran equipados con con los mismos motores y con una gama intercontinental en McR. = 3). La distancia de vuelo total estimada del avión PC fue 12 500-13 500 km.
El borrador del diseño se lanzó en 31 el 1956 de enero, pero luego resultó que la bomba termonuclear pesada (tales municiones no pesaba menos de 3000 kg), combinada con la necesidad de colocar al piloto con todos los sistemas de soporte vital necesarios para unas pocas horas de vuelo, no permita Cumplir con los límites de peso especificados. Esto llevó a la reorientación de la oficina de diseño a la creación de un avión de reconocimiento a gran altitud de alta velocidad del RSR, en cuya construcción se usaron las bases técnicas obtenidas al crear el bombardero de PC.
Sin embargo, la dirección principal del desarrollo de la aviación estratégica seguía siendo la creación de aviones terrestres supersónicos. Uno de los primeros en resolver este problema fue tomado por V.M. Myasishchev. Desde 1952, en su oficina de diseño, se estudiaron proyectos de supersónicos M-30, M-31, M-32, M-33 y otros (en todos los proyectos de 20) que no tenían una gama intercontinental. De acuerdo con las instrucciones del Viceministro de Industria Aeronáutica de 4 en marzo 1953, el proyecto de una aeronave M-34 supersónica (o, como estaba escrito en los documentos de esa época "supersónico") con una masa de despegue de 180 000 kg y velocidad de crucero 1350-1450 km / h se agotó. , altitud de vuelo sobre el objetivo 17 000 m y rango práctico 8000 km (los datos calculados para este avión se presentaron en el MAP 10 de marzo 1953 g.).
En 1956, la oficina comenzó la creación de un avión estratégico con un rango intercontinental de M-50, destinado a reemplazar al bombardero ZM. En un tiempo relativamente corto, se diseñó y construyó un avión único para esos tiempos, diseñado para alcanzar una velocidad cercana a M = 2 y rango de vuelo intercontinental. El papel decisivo en la creación del M-50 fue desempeñado por dichos expertos del OKB de Myasishchev como L.L. Selyakov (diseñador jefe de M-50), JI.I. Balabuh, I.B. Zaslavsky, L.M. Rodnyansky, V.A. Stopachinsky, V.A. Fedotov. Los científicos más grandes de TsAGI, MV, también participaron en el trabajo del programa. Keldysh, A.I. Makarevsky, G.S. Buchgens y otros. Junto con TsAGI, se analizaron más de 30 variantes del diseño aerodinámico de la aeronave, en particular, la aeronave diseñada de acuerdo con el esquema de "trama" con un ala triangular delgada (grosor relativo 3,5-3,7) barrida vertical y vertical de todo tipo. El diseño de la aeronave brindó la posibilidad de un vuelo largo a baja altitud a alta velocidad.
El ala se realizó utilizando paneles extruidos monolíticos. El combustible se encuentra no solo en los tanques del fuselaje, sino también bajo el ala delta, la cola de dos aletas y cuatro motores en los pilones de apoyo, así como el avión, fabricado según el esquema normal con un ala barrida, dos motores en los pilones de apoyo y dos - en pilones cortos en el fuselaje trasero .
El carro de cuatro ruedas del chasis de la bicicleta se "hinchó" girando alrededor de un eje a una cierta velocidad en el despegue, mientras que el par de ruedas delanteras subieron, el ángulo de ataque aumentó y la longitud de la carrera disminuyó significativamente.
Para frenar la aeronave durante la carrera, se utilizaron cuatro vigas de acero tipo esquí, con la ayuda de un sistema hidráulico presionado contra el "concreto". La variante de volteo después del despegue de dos ruedas de cada estante también se resolvió: el peso de aterrizaje es mucho menor que el despegue, y al aterrizar puede sobrevivir con cuatro ruedas en lugar de ocho, sin embargo, las preocupaciones de los diseñadores causaron la posibilidad de destrucción por las ruedas caídas de las estructuras del aeródromo.
Por primera vez en la práctica de la construcción de aeronaves domésticas, se aplicó un EDSU completamente automático analógico (en el primer prototipo de aeronave, se duplicó con un cableado mecánico rígido, que luego se desmantelaría).
Junto con TsAGI, se desarrolló un sistema automático que regulaba la posición del CG del avión al cambiar al modo supersónico mediante el bombeo de combustible desde los tanques del fuselaje. Había un sistema automático de sostenibilidad. Sistema eléctrico de corriente alterna.
La tripulación del M-50 consistía de dos personas sentadas en tándem en la cabina del piloto del tipo "luchador". Para probar el sistema de control en varios modos de vuelo, se creó un soporte de simulador en el OKB.
El armamento de bombas con una masa máxima de hasta 30 t estaba ubicado en un gran compartimento de carga, donde también se suponía que suspendía el misil de crucero guiado M-61 con planos plegables, que tenía un alcance de lanzamiento de hasta 1000 km y también se creó en la oficina de diseño de Myasischev. La posibilidad de equipar la aeronave con un misil de crucero pesado RCC P.V. Tsybina. En el primer prototipo, no había armamento defensivo; en el avión de serie, se asumió el uso del soporte de pistola de popa con control remoto.
La planta de energía fue planeada para usar TRDF, "16-17" (4 x 17 000 kgf), desarrollada bajo la guía de P. Jaws, que debería haber sido sobresaliente en esos tiempos de ahorro de combustible (el consumo de combustible específico en M = 1,8 debería haber sido 1,1 -1,2 kg / daNh) Sin embargo, debido a la falta de conocimiento del motor en el prototipo del avión, el turbofan Dobrynin se instaló como una medida temporal: en los pilones debajo del ala dos motores VD-7 con cámaras de poscombustión (XXUMX x 2 14 000 kgf) y dos VR-7 XXUMX sin formato. kgf) colocado en las partes finales del ala (también se estudió la opción de equipar la aeronave con motores avanzados de V. Dobrynin VD-2).
En el otoño de 1958, el M-50, en forma desmontada, fue llevado en barcaza a lo largo del río Moscú desde Filey al campo de aviación LII en Zhukovsky.
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en octubre 27 1959 (voló N.I. Goryainov y A.S. Lipko). 9 Julio 1961. El avión se demostró espectacularmente en el desfile aéreo en Moscú (este fue el último vuelo del bombardero M-50). Durante las pruebas de vuelo, debido a la falta de motores de diseño, no se alcanzó la velocidad supersónica (solo se obtuvo M = 0,99).
Poco después del inicio del trabajo en el M-50, el OKB comenzó a crear una modificación del mismo: el M-52, que tiene armas de misiles avanzadas (el 4 SD estaba ubicado en los lados del fuselaje de acuerdo con la regla del área y redujo ligeramente la aerodinámica del bombardero), los motores finales también se instalaron en Pilones, cola vertical, pequeños planos horizontales adicionales al final de la quilla, un puesto de reabastecimiento de combustible en la parte delantera y una tripulación ampliada a las personas 4. El avión, equipado con "TRNF" 16-17 "normal, fue diseñado tanto para navegar a velocidades supersónicas a gran altura como para atravesar las defensas aéreas enemigas a bajas alturas (por primera vez en el mundo se estableció una tarea similar para un bombardero estratégico). M-52 se creó en 1959, pero no se probó debido al cierre de la máquina virtual OKB en 1960. Myasishchev. Durante mucho tiempo, se almacenó en el estacionamiento de EMZ y se desmanteló para metal al final de los 1970.
También se estaba trabajando en el proyecto M-54, que tenía un ala de una forma modificada y una disposición ligeramente diferente de las góndolas del motor.
Un desarrollo adicional de los aviones M-50 y M-52 fue el bombardero M-56, cuyo diseño técnico se inició en 1959, y se suponía que debía diseñarse de acuerdo con el esquema "pato" con un fuselaje de cuerpo ancho, en el lado del cual se instalaron seis motores KV-15 VK. en dos "paquetes" a los que se adjuntaron pequeñas consolas rotativas. La FP, orientada libremente a velocidades subsónicas, se realizó mucho más adelante. La velocidad máxima de diseño correspondió a M = 3,25, el rango máximo de vuelo - 10 000-12 000 km. Se construyó una maqueta a gran escala del nuevo avión, así como modelos de bombarderos voladores controlados por radio.
Sobre la base de la aeronave M-56 se suponía que debía crear una aeronave supersónica M-53 (se calcularon varias variantes de dicha máquina). Sin embargo, el cierre del trabajo en aviones tripulados y el desmantelamiento de la oficina de diseño de VM Myasishchev puso fin al trabajo en M-56 y sus modificaciones.
OKB A.N. Tupolev también dirigió el trabajo en proyectos de bombardero estratégico supersónico. Al final de las 1950-s, casi simultáneamente con la M-56, se propuso el diseño de la aeronave "135", realizada en el "pato" aerodinámico con una ala delta y una planta de energía, que consta de cuatro motores NK-6 (4 x 22 500 kgf ). Al comienzo de los 1960, se consideró otro proyecto, aparentemente absolutamente increíble, de un avión supersónico con cuatro teatros. Se suponía que el avión debía realizar el esquema aerodinámico normal con un ala barrida.
Bombardero M-50
En la URSS, se consideraron varias opciones para los bombarderos estratégicos de la nueva generación. Una de las direcciones más originales, desarrollada solo en nuestro país, fue el trabajo en la creación de barcos voladores con rango intercontinental. Una de las ventajas significativas de este concepto fue la capacidad de reponer el combustible en el océano, en las inmediaciones de la costa del enemigo, desde barcos de superficie y submarinos. Además, para los bombarderos de hidroaviones no había necesidad de construir grandes aeródromos con pistas de concreto de varios kilómetros para trabajos pesados, que eran blancos excelentes para las ayudas de percusión del enemigo.
En 1955, P.JI. Bartini, que estaba trabajando en ese momento en SIBNIA (Novosibirsk), propuso dos proyectos de barcos voladores supersónicos: A-55 y A-57. Tal como fue concebido por el diseñador, el avión A-57 era un sistema estratégico integrado, incluido el hidroavión anfibio, capaz de despegar y aterrizar en la superficie del agua, así como en la nieve y el hielo (esto permitía el uso de aeródromos situados en los aerotransportados a la deriva en el Ártico) así como un pesado misil guiado del RCC, que fue creado por la Oficina de Diseño de PVB. Tsybina y situado en el portaaviones.
Se suponía que el avión funcionaría de acuerdo con el esquema "sin cola" con una disposición integral pronunciada (el fuselaje estaba prácticamente ausente). El ala de "auto-equilibrio" (balance logrado al oscilar a lo largo del tramo) con una onda total mínima y resistencia inductiva, con un barrido variable a lo largo del borde de ataque, tenía un perfil supercrítico convexo hacia abajo en el centro y un extremo convexo hacia arriba. El chasis con ruedas estaba ausente, el despegue y el aterrizaje en hielo y agua se realizaron utilizando un elevador hidráulico retráctil debajo de la parte central de la aeronave. Para el despegue del campo de aviación habitual, se suponía que debía utilizar carros con ruedas descargados desde el suelo. La tripulación de la aeronave era de tres personas. A-57 tenía que llevar el equipo necesario para la operación autónoma en el océano o en el hielo del Ártico: había el equipo de patrón necesario, un paso a través de todo el barco, una letrina para la tripulación. Todas las operaciones para el mantenimiento de primera prioridad del bombardero se realizaron dentro de los límites del ala y la cola vertical, es decir, el avión podría ser mantenido a flote.
Esquema de la aeronave M-50.
El avión debía equipar el radar SVR-1, los sistemas activos REP "Rose" y "Broom", un sistema de configuración de la interferencia pasiva TRS-45, el sistema de navegación "Wind", las comunicaciones complejas "Planet" y el sistema de comunicación hidroacústico con los submarinos "Okhotsk".
La velocidad máxima calculada del A-57 fue 2500 km / h, el techo práctico (dependiendo de la masa de vuelo) 18 000-23 000 m, el rango práctico 15 000 km.
Se suponía que el avión estaba equipado con cinco NK-10B TRDF (5 x 26 000 kgf) o NK-6 (5 x 22 500 kgf), colocado con un paquete instalado sobre el casco del bote, en su cola entre los keels inclinados hacia adelante. Por encima de los motores se instalaría un misil de crucero PCR, además, había un compartimiento de carga interno para alojar una bomba termonuclear que pesaba 3000 kg.
Para continuar trabajando en el proyecto R.L. Bartini en abril, 1957 fue adscrito desde SIBNIA a OKBS MAP (Moscú). Los equipos de TsAGI y CIAM están involucrados en el trabajo en A-57. Se investigaron los modos de despegue de la aeronave desde el agua y la posibilidad de una larga permanencia a flote. La Comisión MAP, a la que asistieron representantes de TsAGI, TsIV 4AM, NII-1, OKB-156 y OKB-23, dio una opinión positiva sobre el proyecto, pero no se tomó la decisión del gobierno de construir el avión.
El A-55 era una versión más pequeña del A-57, que tenía un rango medio.
En 1961, el diseñador presentó el diseño del reconocimiento supersónico de largo alcance P-57-AL: el desarrollo de A-57. Total de 1952 a 1961. R.L. Bartini realizó el trabajo en cinco proyectos de aviones anfibios supersónicos, realizados de acuerdo con el esquema “sin cola”: А-55, А-57, Р, Ф 57 (Р-57, bombardero anfibio supersónico de primera línea con tren de aterrizaje de esquí) y Р-57AL Sobre qué instalación de motores NK-6, NK-10 o VK-15М se suponía.
En la oficina de diseño de VMMyasishchev en la segunda mitad de las 1950-s, también se trabajó para crear un bote bombardero volador supersónico M-70. El avión, fabricado de acuerdo con la configuración aerodinámica normal (variantes con un ala barrida y un ala trapezoidal, con un barrido delantero en el borde delantero y el opuesto - en la parte trasera), fue diseñado para equiparse con cuatro TRDF, dos por encima del ala y dos en la quilla. Para el despegue y el aterrizaje se debería haber utilizado esquí retráctil. El avión tenía que tener una masa de despegue de 240 t y alcanzar una velocidad correspondiente a M = 1,7. Después de cerrar en 1960, OKB V.M. El trabajo de Myasishchev en el M-70 se suspendió, aunque las opciones para crear tales bombarderos también se consideraron más adelante, en los 1960.
Al final de las 1950-s, GM M. propuso una versión de un bombardero estratégico: un bote volador. Beriev. El enorme avión LL-600, fabricado según el esquema "sin cola" con un ala delta, debía estar equipado con ocho TRD colocados en dos "paquetes" de ala. Sin embargo, la enorme masa de la aeronave (en una de las opciones, hasta 1000 kg) hizo que la posibilidad de su construcción fuera improbable.
Otro proyecto muy exótico se desarrolló a partir de 1955 bajo el liderazgo de P.V. Tsybin, quien encabezó el Comité Estatal de Tecnología de Aviación OKB-256 (GKAT) bajo el Consejo de Ministros de la URSS. Se suponía que debía crear una especie de sistema de dos etapas compuesto por un avión de transporte (en la primera etapa se suponía que debía usar un avión Tu-95H especialmente mejorado, y de 1956 en la oficina de diseño de AN Tupolev, un transportista especial, 108, con un ala delta y Capaz de alcanzar velocidades de hasta 1500 km / h). La segunda etapa debía ser un bombardero de PC de un solo asiento capaz de alcanzar velocidades de hasta 3000 km / h. Se suponía que debía equipar los diseños de Bondarenko con dos aceleradores de dos motores y dos motores de crucero de flujo directo (motores ramjet) (simultáneamente en la oficina de diseño de SM Lavochkin y VN Chelomey, los vehículos aéreos no tripulados Kurya y Buran equipados con con los mismos motores y con una gama intercontinental en McR. = 3). La distancia de vuelo total estimada del avión PC fue 12 500-13 500 km.
Prototipo de avión M-50 (modelo)
El borrador del diseño se lanzó en 31 el 1956 de enero, pero luego resultó que la bomba termonuclear pesada (tales municiones no pesaba menos de 3000 kg), combinada con la necesidad de colocar al piloto con todos los sistemas de soporte vital necesarios para unas pocas horas de vuelo, no permita Cumplir con los límites de peso especificados. Esto llevó a la reorientación de la oficina de diseño a la creación de un avión de reconocimiento a gran altitud de alta velocidad del RSR, en cuya construcción se usaron las bases técnicas obtenidas al crear el bombardero de PC.
Sin embargo, la dirección principal del desarrollo de la aviación estratégica seguía siendo la creación de aviones terrestres supersónicos. Uno de los primeros en resolver este problema fue tomado por V.M. Myasishchev. Desde 1952, en su oficina de diseño, se estudiaron proyectos de supersónicos M-30, M-31, M-32, M-33 y otros (en todos los proyectos de 20) que no tenían una gama intercontinental. De acuerdo con las instrucciones del Viceministro de Industria Aeronáutica de 4 en marzo 1953, el proyecto de una aeronave M-34 supersónica (o, como estaba escrito en los documentos de esa época "supersónico") con una masa de despegue de 180 000 kg y velocidad de crucero 1350-1450 km / h se agotó. , altitud de vuelo sobre el objetivo 17 000 m y rango práctico 8000 km (los datos calculados para este avión se presentaron en el MAP 10 de marzo 1953 g.).
En 1956, la oficina comenzó la creación de un avión estratégico con un rango intercontinental de M-50, destinado a reemplazar al bombardero ZM. En un tiempo relativamente corto, se diseñó y construyó un avión único para esos tiempos, diseñado para alcanzar una velocidad cercana a M = 2 y rango de vuelo intercontinental. El papel decisivo en la creación del M-50 fue desempeñado por dichos expertos del OKB de Myasishchev como L.L. Selyakov (diseñador jefe de M-50), JI.I. Balabuh, I.B. Zaslavsky, L.M. Rodnyansky, V.A. Stopachinsky, V.A. Fedotov. Los científicos más grandes de TsAGI, MV, también participaron en el trabajo del programa. Keldysh, A.I. Makarevsky, G.S. Buchgens y otros. Junto con TsAGI, se analizaron más de 30 variantes del diseño aerodinámico de la aeronave, en particular, la aeronave diseñada de acuerdo con el esquema de "trama" con un ala triangular delgada (grosor relativo 3,5-3,7) barrida vertical y vertical de todo tipo. El diseño de la aeronave brindó la posibilidad de un vuelo largo a baja altitud a alta velocidad.
Bombardero M-50
El ala se realizó utilizando paneles extruidos monolíticos. El combustible se encuentra no solo en los tanques del fuselaje, sino también bajo el ala delta, la cola de dos aletas y cuatro motores en los pilones de apoyo, así como el avión, fabricado según el esquema normal con un ala barrida, dos motores en los pilones de apoyo y dos - en pilones cortos en el fuselaje trasero .
El carro de cuatro ruedas del chasis de la bicicleta se "hinchó" girando alrededor de un eje a una cierta velocidad en el despegue, mientras que el par de ruedas delanteras subieron, el ángulo de ataque aumentó y la longitud de la carrera disminuyó significativamente.
CARACTERÍSTICAS DE LOS BOMBAS ESTRATÉGICOS - “BARCOS QUE VUELAN” | ||||
Tipo de avion | A-57 | M-70 | PL-600 | |
Año de presentación del proyecto | 1957 | 1959 | fin de xnumx | |
Masa de combustible kg | - | 144 000 | - | |
El peso máximo de despegue | kg | 250 000 | 240 000 | 1000 |
Velocidad maxima km / h | 2500 | 1800 | 900 | |
Rango practico kilometros | 12 000 | - | - | |
Para frenar la aeronave durante la carrera, se utilizaron cuatro vigas de acero tipo esquí, con la ayuda de un sistema hidráulico presionado contra el "concreto". La variante de volteo después del despegue de dos ruedas de cada estante también se resolvió: el peso de aterrizaje es mucho menor que el despegue, y al aterrizar puede sobrevivir con cuatro ruedas en lugar de ocho, sin embargo, las preocupaciones de los diseñadores causaron la posibilidad de destrucción por las ruedas caídas de las estructuras del aeródromo.
Por primera vez en la práctica de la construcción de aeronaves domésticas, se aplicó un EDSU completamente automático analógico (en el primer prototipo de aeronave, se duplicó con un cableado mecánico rígido, que luego se desmantelaría).
Bote volador supersónico M-7
Junto con TsAGI, se desarrolló un sistema automático que regulaba la posición del CG del avión al cambiar al modo supersónico mediante el bombeo de combustible desde los tanques del fuselaje. Había un sistema automático de sostenibilidad. Sistema eléctrico de corriente alterna.
La tripulación del M-50 consistía de dos personas sentadas en tándem en la cabina del piloto del tipo "luchador". Para probar el sistema de control en varios modos de vuelo, se creó un soporte de simulador en el OKB.
El armamento de bombas con una masa máxima de hasta 30 t estaba ubicado en un gran compartimento de carga, donde también se suponía que suspendía el misil de crucero guiado M-61 con planos plegables, que tenía un alcance de lanzamiento de hasta 1000 km y también se creó en la oficina de diseño de Myasischev. La posibilidad de equipar la aeronave con un misil de crucero pesado RCC P.V. Tsybina. En el primer prototipo, no había armamento defensivo; en el avión de serie, se asumió el uso del soporte de pistola de popa con control remoto.
La planta de energía fue planeada para usar TRDF, "16-17" (4 x 17 000 kgf), desarrollada bajo la guía de P. Jaws, que debería haber sido sobresaliente en esos tiempos de ahorro de combustible (el consumo de combustible específico en M = 1,8 debería haber sido 1,1 -1,2 kg / daNh) Sin embargo, debido a la falta de conocimiento del motor en el prototipo del avión, el turbofan Dobrynin se instaló como una medida temporal: en los pilones debajo del ala dos motores VD-7 con cámaras de poscombustión (XXUMX x 2 14 000 kgf) y dos VR-7 XXUMX sin formato. kgf) colocado en las partes finales del ala (también se estudió la opción de equipar la aeronave con motores avanzados de V. Dobrynin VD-2).
En el otoño de 1958, el M-50, en forma desmontada, fue llevado en barcaza a lo largo del río Moscú desde Filey al campo de aviación LII en Zhukovsky.
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en octubre 27 1959 (voló N.I. Goryainov y A.S. Lipko). 9 Julio 1961. El avión se demostró espectacularmente en el desfile aéreo en Moscú (este fue el último vuelo del bombardero M-50). Durante las pruebas de vuelo, debido a la falta de motores de diseño, no se alcanzó la velocidad supersónica (solo se obtuvo M = 0,99).
Poco después del inicio del trabajo en el M-50, el OKB comenzó a crear una modificación del mismo: el M-52, que tiene armas de misiles avanzadas (el 4 SD estaba ubicado en los lados del fuselaje de acuerdo con la regla del área y redujo ligeramente la aerodinámica del bombardero), los motores finales también se instalaron en Pilones, cola vertical, pequeños planos horizontales adicionales al final de la quilla, un puesto de reabastecimiento de combustible en la parte delantera y una tripulación ampliada a las personas 4. El avión, equipado con "TRNF" 16-17 "normal, fue diseñado tanto para navegar a velocidades supersónicas a gran altura como para atravesar las defensas aéreas enemigas a bajas alturas (por primera vez en el mundo se estableció una tarea similar para un bombardero estratégico). M-52 se creó en 1959, pero no se probó debido al cierre de la máquina virtual OKB en 1960. Myasishchev. Durante mucho tiempo, se almacenó en el estacionamiento de EMZ y se desmanteló para metal al final de los 1970.
También se estaba trabajando en el proyecto M-54, que tenía un ala de una forma modificada y una disposición ligeramente diferente de las góndolas del motor.
Un desarrollo adicional de los aviones M-50 y M-52 fue el bombardero M-56, cuyo diseño técnico se inició en 1959, y se suponía que debía diseñarse de acuerdo con el esquema "pato" con un fuselaje de cuerpo ancho, en el lado del cual se instalaron seis motores KV-15 VK. en dos "paquetes" a los que se adjuntaron pequeñas consolas rotativas. La FP, orientada libremente a velocidades subsónicas, se realizó mucho más adelante. La velocidad máxima de diseño correspondió a M = 3,25, el rango máximo de vuelo - 10 000-12 000 km. Se construyó una maqueta a gran escala del nuevo avión, así como modelos de bombarderos voladores controlados por radio.
Sobre la base de la aeronave M-56 se suponía que debía crear una aeronave supersónica M-53 (se calcularon varias variantes de dicha máquina). Sin embargo, el cierre del trabajo en aviones tripulados y el desmantelamiento de la oficina de diseño de VM Myasishchev puso fin al trabajo en M-56 y sus modificaciones.
OKB A.N. Tupolev también dirigió el trabajo en proyectos de bombardero estratégico supersónico. Al final de las 1950-s, casi simultáneamente con la M-56, se propuso el diseño de la aeronave "135", realizada en el "pato" aerodinámico con una ala delta y una planta de energía, que consta de cuatro motores NK-6 (4 x 22 500 kgf ). Al comienzo de los 1960, se consideró otro proyecto, aparentemente absolutamente increíble, de un avión supersónico con cuatro teatros. Se suponía que el avión debía realizar el esquema aerodinámico normal con un ala barrida.
CARACTERÍSTICAS DEL SUPER-SONIDO ESTRATÉGICO BOMBER 1950 - 60-s. | |||||
Tipo de avion | "135" | M-50 | M-52 | M-56 | XB-70 |
Año de construcción | proyecto | 1959 | 1960 | proyecto | 1964 |
Tripulación personas. | - | 2 | 4 | - | 4 |
central eléctrica | |||||
(número de motores x empuje, kgf) | X 4 22500 | X 2 9750 | 4h 17000 | 6 х14000 | 2x14000 |
Envergadura, m | - | 35,10 | - | - | 32,00 |
Longitud de la aeronave м | - | 57,48 | - | - | 57,61 |
Altura de la aeronave м | - | 8,25 | - | - | 9,14 |
Area de ala m2 | - | 290,60 | - | - | 585,02 |
Máximo | |||||
peso de despegue kg | 205 000 | 200 000 | 210 000 | 250 000 | 244 200 |
Peso de la carga de combate. kg | - | 30 000 | 30 000 | - | - |
Velocidad maxima km / h | 2200 | 1950 | 1950 | 3400 | 3220 |
Techo practico м | - | 16 500 | - | - | 21 300 |
Gama Práctica | |||||
vuelo kilometros | 10 000 | 7400 | 10 000 | 12 000 | 12 000 |
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