El concepto de combinar aeronaves con el tren: Clip-Air.
El proyecto de la aeronave Clip-Air se creó en la Escuela Politécnica Federal de Lausana, comenzando con 2009. El modelo de avión con una envergadura de medidores 1,2 se mostrará al público por primera vez en el espectáculo aéreo de aniversario en Le Bourget, que comenzó hoy, junio 17, 2013. En este caso, el avión parece más que inusual. Clip-Air consiste en una parte de transporte, el llamado "ala volante" con motores, tanques de combustible, chasis y cabina de pilotaje y cápsulas de transporte que pueden llevar carga y pasajeros. En total, bajo el ala del avión se pueden colocar hasta 3-x "cápsulas" de aproximadamente 30 metros de largo y un peso de hasta 30 toneladas cada una, con una capacidad total de hasta 150 pasajeros.
Este concepto podría nacer solo en Europa. Aunque aviación el transporte aquí está bastante desarrollado, a distancias cortas para mayor comodidad y, a veces, la velocidad puede ser fácilmente inferior al transporte ferroviario: después de todo, en el aeropuerto debe registrarse primero, debe llegar al aeropuerto por algo y salir del aeropuerto de llegada de la misma manera . Todo esto, así como los posibles retrasos en la obtención de equipaje, pueden consumir mucho tiempo, por lo que si realiza un viaje a menos de 1000 kilómetros, usar el transporte ferroviario de alta velocidad parece una alternativa más conveniente.
Las personas que siguen el desarrollo del transporte moderno, muy probablemente, vieron varios híbridos que combinan un avión y un helicóptero o un automóvil y una motocicleta. Pero los ingenieros suizos de Lausana decidieron ir aún más lejos y combinaron dos, a primera vista, formas completamente opuestas de transportar mercancías y pasajeros: intentaron combinar el avión y el tren. El concepto de un vehículo completamente nuevo, llamado Clip-Air, es un avión muy grande que no tiene uno, sino tres cuerpos de cápsulas a la vez. Cada una de estas cápsulas se puede llenar con pasajeros o carga por separado, y luego adjuntarse a la base general de la aeronave, el "ala volante".
Los creadores de Clip-Air ahora están comparando su invención con un tren que puede cruzar no a través de los rieles ordinarios, sino a través del cielo, mientras que las cápsulas en este tipo de transporte cumplirán la función de los vagones de ferrocarril. En el concepto propuesto por los inventores suizos, es notable que estas cápsulas también pueden desempeñar el papel de los vagones de ferrocarril ordinarios. Las cápsulas se pueden llenar con pasajeros en las estaciones de tren, y no en los aeropuertos. Esta innovación, así como el aumento significativo de la capacidad del avión, permitirá que los vuelos con Clip-Air sean mucho más económicos que en los modelos más económicos de los aviones modernos.
Al llegar al aeropuerto de destino, Clip-Air desengancha el auto del salón, luego de lo cual es transportado por ferrocarril a las estaciones de tren habituales, sin hacer transferencias, revisar el equipaje y otros horrores de los aeropuertos estándar. Los desarrolladores de conceptos reconocen que su proyecto es actualmente bastante futurista, y para incorporarlo en el metal y ponerlo en el ala, tendrán que superar una serie de barreras técnicas complejas, pero al mismo tiempo los suizos creen en el futuro de su concepto propuesto, que va en contra de Cánones de aviones modernos.
No hay nada extraño en esto, el concepto tiene una serie de ventajas. En primer lugar, el concepto propuesto es bastante conveniente. Los pasajeros de una aeronave de este tipo podrán subirse a vagones en estaciones de ferrocarril, incluso en asentamientos relativamente pequeños, y luego llegar por ferrocarril a los principales aeropuertos, desde donde (sin numerosos controles y transferencias tediosas) pueden continuar el viaje en los mismos vagones, pero por el aire Además de la lucha por la conveniencia y la velocidad de movimiento de pasajeros y mercancías, este proyecto ofrece beneficios significativos en términos de costo.
Un "ala volante" podrá trabajar de una vez por varias aerolíneas diferentes o su consorcio, tomando "cápsulas" de vuelo y no permanecer inactivo mientras espera. Este vehículo, de hecho, puede transportar cargas y pasajeros de las compañías de 3 directamente bajo un ala. Lo cual, que también es bastante importante, podrá alquilar el avión, en lugar de adquirir su propio avión, en este caso, cápsulas individuales.
En segundo lugar, en un automóvil similar, en lugar de personas, puede colocar un tanque de gasolina muy grande. Este último es bastante importante: las aeronaves construidas de acuerdo con el esquema clásico tienen un volumen interno demasiado pequeño para transportar el gas combustible prospectivo a través del aire. Por ejemplo, el Tu-155 aún en el año 1988 podría volar con hidrógeno líquido, mientras que en teoría nada podría impedir el uso de aviones de pasajeros en metano licuado, que hoy en día se ha convertido en un tipo de combustible más barato.
Como ha demostrado la práctica, el tanque para el gas licuado no importa cuál, resultó ser bastante difícil (casi imposible) de colocar en las alas de un avión: los autos comunes tienen muy poco espacio libre. Al mismo tiempo, colocar el tanque en el fuselaje casi en tiempos 2 redujo la capacidad de pasajeros del avión experimental Tu-155. Sin embargo, el diseño del ala volante es bastante adecuado para estos propósitos, ya que la mayor parte del volumen cuando se realizan vuelos con combustible líquido aún no se ha reclamado. En teoría, incluso el metano licuado más común hoy en día cuesta varias veces más barato que el combustible derivado del petróleo, y la existencia y producción de gas natural de esquisto sugiere que en el futuro previsible es poco probable que la situación cambie por alguna razón.
En tercer lugar, según los desarrolladores suizos, Clip-Air podrá resolver una tarea suficientemente importante que fue establecida por ACARE (Consejo Asesor Europeo para la Investigación Aeronáutica): reducir la cantidad de emisiones de CO2020 de 2 de inmediato mediante 50% durante los vuelos aéreos ( en términos de la longitud de la ruta y el número de pasajeros). Un Avión-vagoneta de tres motores, Clip-Air, podrá transportar la misma cantidad de pasajeros que un avión bimotor A1 3 en el vuelo 320. Al volar a una distancia de más de 4 miles de kilómetros, el ahorro de combustible (y las reducciones de emisiones) será muy significativo, más bajo que el de los tres Airbus de doble motor. Además, los fabricantes de aviones están considerando la posibilidad de usar biocombustibles e hidrógeno líquido en lugar de los tipos tradicionales de combustible de aviación.
Con todas las ventajas económicas y ambientales del proyecto suizo, también hay suficientes dificultades y son bastante obvias. Las cápsulas de aerodinámica 3-x, fijadas bajo el ala de vuelo general, serán peores que las aeronaves de un solo cuerpo estándar, diseñadas de acuerdo con el diseño clásico. Por supuesto, esto es susceptible de optimización, pero, de acuerdo con los creadores de este proyecto, la optimización todavía está lo suficientemente lejos del final.
Lo suficientemente serio es el problema del tren de aterrizaje. Los proyectos ordinarios de un ala voladora (sin el uso de salones de automóviles suspendidos) a menudo implican el uso de un cojín de aire. Aunque la idea, que se implementó en las aeronaves Pe-2 y UT-2, demostró la capacidad de dichas aeronaves para aterrizar incluso en el agua o en la tundra, las aeronaves clásicas tienen muy poco espacio que sería conveniente para acomodar tal chasis. En teoría, el ala volante de tales áreas es mucho más, mientras que la sobrepresión en un colchón de aire en este caso particular puede ser insignificante. Sin embargo, Clip-Air no será tan fácil: el uso de un colchón de aire se ve obstaculizado por "fuselajes" suspendidos con personas y carga.
Por lo tanto, el diseño suizo del chasis es en su mayoría convencional (ruedas 16), que se suspenderán en barquillas especiales, ubicadas en pilones bien desarrollados 2-x, que se ubican entre los compartimentos exteriores de los pasajeros y los motores laterales. Es bastante obvio que la resistencia de este chasis será comparable a los "bastardos" del famoso Ju-87 y es poco probable que tenga un efecto positivo en el consumo de combustible, aunque no anulará todos los beneficios económicos de Clip-Air.
La solidez general del diseño propuesto también plantea interrogantes: los cierres de los vagones de pasajeros y de mercancías deben tener un margen de seguridad muy importante; También requerirá un fortalecimiento significativo del ala volante en lugares con interfaces similares. Por supuesto, el peso total de la estructura dependerá de los materiales y las decisiones específicas que elijan los desarrolladores, pero hoy está claro que la creación de una estructura igual de fuerte requerirá mayores sacrificios que los aviones del esquema clásico o el ala clásica. Finalmente, para un control bueno y seguro de un ala voladora tan compleja, se necesitará una asistencia electrónica efectiva: será bastante difícil para un piloto humano mantener el Clip-Air en el aire y mantener su estabilidad. Sin embargo, este obstáculo en las últimas décadas ya ha aprendido a superar.
En general, todavía es demasiado pronto para hablar sobre lo que saldrá exactamente de este proyecto. Demasiadas cosas aún están por ser creadas y refinadas. Hasta ahora, solo el diseño del medidor 1,2, que se presenta en Le Bourget. Sin embargo, las ideas de multimodalidad y modularidad, que ya están incorporadas en este proyecto, son potencialmente muy interesantes y con una implementación de diseño decente podrán hacer una verdadera revolución en el transporte aéreo moderno.
Fuentes de información:
-http: //compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/10007241
-http: //www.popmech.ru/article/13301-aviapoezd
-http: //www.novate.ru/blogs/150613/23219
Este concepto podría nacer solo en Europa. Aunque aviación el transporte aquí está bastante desarrollado, a distancias cortas para mayor comodidad y, a veces, la velocidad puede ser fácilmente inferior al transporte ferroviario: después de todo, en el aeropuerto debe registrarse primero, debe llegar al aeropuerto por algo y salir del aeropuerto de llegada de la misma manera . Todo esto, así como los posibles retrasos en la obtención de equipaje, pueden consumir mucho tiempo, por lo que si realiza un viaje a menos de 1000 kilómetros, usar el transporte ferroviario de alta velocidad parece una alternativa más conveniente.
Las personas que siguen el desarrollo del transporte moderno, muy probablemente, vieron varios híbridos que combinan un avión y un helicóptero o un automóvil y una motocicleta. Pero los ingenieros suizos de Lausana decidieron ir aún más lejos y combinaron dos, a primera vista, formas completamente opuestas de transportar mercancías y pasajeros: intentaron combinar el avión y el tren. El concepto de un vehículo completamente nuevo, llamado Clip-Air, es un avión muy grande que no tiene uno, sino tres cuerpos de cápsulas a la vez. Cada una de estas cápsulas se puede llenar con pasajeros o carga por separado, y luego adjuntarse a la base general de la aeronave, el "ala volante".
Los creadores de Clip-Air ahora están comparando su invención con un tren que puede cruzar no a través de los rieles ordinarios, sino a través del cielo, mientras que las cápsulas en este tipo de transporte cumplirán la función de los vagones de ferrocarril. En el concepto propuesto por los inventores suizos, es notable que estas cápsulas también pueden desempeñar el papel de los vagones de ferrocarril ordinarios. Las cápsulas se pueden llenar con pasajeros en las estaciones de tren, y no en los aeropuertos. Esta innovación, así como el aumento significativo de la capacidad del avión, permitirá que los vuelos con Clip-Air sean mucho más económicos que en los modelos más económicos de los aviones modernos.
Al llegar al aeropuerto de destino, Clip-Air desengancha el auto del salón, luego de lo cual es transportado por ferrocarril a las estaciones de tren habituales, sin hacer transferencias, revisar el equipaje y otros horrores de los aeropuertos estándar. Los desarrolladores de conceptos reconocen que su proyecto es actualmente bastante futurista, y para incorporarlo en el metal y ponerlo en el ala, tendrán que superar una serie de barreras técnicas complejas, pero al mismo tiempo los suizos creen en el futuro de su concepto propuesto, que va en contra de Cánones de aviones modernos.
No hay nada extraño en esto, el concepto tiene una serie de ventajas. En primer lugar, el concepto propuesto es bastante conveniente. Los pasajeros de una aeronave de este tipo podrán subirse a vagones en estaciones de ferrocarril, incluso en asentamientos relativamente pequeños, y luego llegar por ferrocarril a los principales aeropuertos, desde donde (sin numerosos controles y transferencias tediosas) pueden continuar el viaje en los mismos vagones, pero por el aire Además de la lucha por la conveniencia y la velocidad de movimiento de pasajeros y mercancías, este proyecto ofrece beneficios significativos en términos de costo.
Un "ala volante" podrá trabajar de una vez por varias aerolíneas diferentes o su consorcio, tomando "cápsulas" de vuelo y no permanecer inactivo mientras espera. Este vehículo, de hecho, puede transportar cargas y pasajeros de las compañías de 3 directamente bajo un ala. Lo cual, que también es bastante importante, podrá alquilar el avión, en lugar de adquirir su propio avión, en este caso, cápsulas individuales.
En segundo lugar, en un automóvil similar, en lugar de personas, puede colocar un tanque de gasolina muy grande. Este último es bastante importante: las aeronaves construidas de acuerdo con el esquema clásico tienen un volumen interno demasiado pequeño para transportar el gas combustible prospectivo a través del aire. Por ejemplo, el Tu-155 aún en el año 1988 podría volar con hidrógeno líquido, mientras que en teoría nada podría impedir el uso de aviones de pasajeros en metano licuado, que hoy en día se ha convertido en un tipo de combustible más barato.
Como ha demostrado la práctica, el tanque para el gas licuado no importa cuál, resultó ser bastante difícil (casi imposible) de colocar en las alas de un avión: los autos comunes tienen muy poco espacio libre. Al mismo tiempo, colocar el tanque en el fuselaje casi en tiempos 2 redujo la capacidad de pasajeros del avión experimental Tu-155. Sin embargo, el diseño del ala volante es bastante adecuado para estos propósitos, ya que la mayor parte del volumen cuando se realizan vuelos con combustible líquido aún no se ha reclamado. En teoría, incluso el metano licuado más común hoy en día cuesta varias veces más barato que el combustible derivado del petróleo, y la existencia y producción de gas natural de esquisto sugiere que en el futuro previsible es poco probable que la situación cambie por alguna razón.
En tercer lugar, según los desarrolladores suizos, Clip-Air podrá resolver una tarea suficientemente importante que fue establecida por ACARE (Consejo Asesor Europeo para la Investigación Aeronáutica): reducir la cantidad de emisiones de CO2020 de 2 de inmediato mediante 50% durante los vuelos aéreos ( en términos de la longitud de la ruta y el número de pasajeros). Un Avión-vagoneta de tres motores, Clip-Air, podrá transportar la misma cantidad de pasajeros que un avión bimotor A1 3 en el vuelo 320. Al volar a una distancia de más de 4 miles de kilómetros, el ahorro de combustible (y las reducciones de emisiones) será muy significativo, más bajo que el de los tres Airbus de doble motor. Además, los fabricantes de aviones están considerando la posibilidad de usar biocombustibles e hidrógeno líquido en lugar de los tipos tradicionales de combustible de aviación.
Con todas las ventajas económicas y ambientales del proyecto suizo, también hay suficientes dificultades y son bastante obvias. Las cápsulas de aerodinámica 3-x, fijadas bajo el ala de vuelo general, serán peores que las aeronaves de un solo cuerpo estándar, diseñadas de acuerdo con el diseño clásico. Por supuesto, esto es susceptible de optimización, pero, de acuerdo con los creadores de este proyecto, la optimización todavía está lo suficientemente lejos del final.
Lo suficientemente serio es el problema del tren de aterrizaje. Los proyectos ordinarios de un ala voladora (sin el uso de salones de automóviles suspendidos) a menudo implican el uso de un cojín de aire. Aunque la idea, que se implementó en las aeronaves Pe-2 y UT-2, demostró la capacidad de dichas aeronaves para aterrizar incluso en el agua o en la tundra, las aeronaves clásicas tienen muy poco espacio que sería conveniente para acomodar tal chasis. En teoría, el ala volante de tales áreas es mucho más, mientras que la sobrepresión en un colchón de aire en este caso particular puede ser insignificante. Sin embargo, Clip-Air no será tan fácil: el uso de un colchón de aire se ve obstaculizado por "fuselajes" suspendidos con personas y carga.
Por lo tanto, el diseño suizo del chasis es en su mayoría convencional (ruedas 16), que se suspenderán en barquillas especiales, ubicadas en pilones bien desarrollados 2-x, que se ubican entre los compartimentos exteriores de los pasajeros y los motores laterales. Es bastante obvio que la resistencia de este chasis será comparable a los "bastardos" del famoso Ju-87 y es poco probable que tenga un efecto positivo en el consumo de combustible, aunque no anulará todos los beneficios económicos de Clip-Air.
La solidez general del diseño propuesto también plantea interrogantes: los cierres de los vagones de pasajeros y de mercancías deben tener un margen de seguridad muy importante; También requerirá un fortalecimiento significativo del ala volante en lugares con interfaces similares. Por supuesto, el peso total de la estructura dependerá de los materiales y las decisiones específicas que elijan los desarrolladores, pero hoy está claro que la creación de una estructura igual de fuerte requerirá mayores sacrificios que los aviones del esquema clásico o el ala clásica. Finalmente, para un control bueno y seguro de un ala voladora tan compleja, se necesitará una asistencia electrónica efectiva: será bastante difícil para un piloto humano mantener el Clip-Air en el aire y mantener su estabilidad. Sin embargo, este obstáculo en las últimas décadas ya ha aprendido a superar.
En general, todavía es demasiado pronto para hablar sobre lo que saldrá exactamente de este proyecto. Demasiadas cosas aún están por ser creadas y refinadas. Hasta ahora, solo el diseño del medidor 1,2, que se presenta en Le Bourget. Sin embargo, las ideas de multimodalidad y modularidad, que ya están incorporadas en este proyecto, son potencialmente muy interesantes y con una implementación de diseño decente podrán hacer una verdadera revolución en el transporte aéreo moderno.
Fuentes de información:
-http: //compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/10007241
-http: //www.popmech.ru/article/13301-aviapoezd
-http: //www.novate.ru/blogs/150613/23219
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