Hace años 100, Peter Nesterov, el primero en el mundo en realizar un "ciclo muerto"
Hace 100 años, el 9 de septiembre (27 de agosto según el estilo antiguo) de 1913, el piloto militar ruso Pyotr Nikolayevich Nesterov hizo el primer "bucle muerto" en el mundo, describiendo en avión un círculo completo en un plano vertical. Este ciclo se llamó más tarde el "ciclo de Nesterov". El ciclo "muerto" recibió su nombre debido al hecho de que los primeros intentos de implementarlo se hicieron al amanecer. aviación, en aviones muy imperfectos que no pudieron soportar cargas y colapsaron. En ese momento, las instrucciones de vuelo prohibían categóricamente movimientos bruscos, todo tipo de bancos, giros bruscos y espirales.Peter Nesterov vivió una vida corta, pero sorprendentemente brillante. Entró historias Rusia, no solo como el fundador de las acrobacias aéreas, sino como el primer carnero de combate. Fue un caso sin igual. Nesterov murió, embistiendo un avión enemigo, defendiendo el honor y la gloria de su tierra natal. Destruyó el avión enemigo, no teniendo ningún otro medio de tratar con los pilotos enemigos. El nombre de Nesterov se ingresa en letras doradas en los anales de la aviación rusa y mundial.
Peter Nikolaevich Nesterov nació en Nizhny Novgorod 15 (27) en febrero de 1887. Sus padres eran el oficial tutor del cuerpo de cadetes Nikolai Fedorovich y Margarita Viktorovna. Mi padre murió a principios del año 1890, por lo que Margarita con cuatro hijos tuvo que mudarse a la casa de la Viuda. Así, en Rusia se llamaron instituciones para el cuidado de los pobres, mutilados y viudas de personas en el servicio público. Peter se graduó en el Cuerpo de Cadetes de Nizhny Novgorod, donde su padre había servido previamente. Como uno de los mejores estudiantes, fue enviado a la Escuela de Artillería Mikhailovsky. Habiendo pasado los exámenes finales a la perfección, Peter en 1906 fue ascendido a teniente segundo y fue asignado a 9 de la Brigada de Artillería de Rifle de Siberia Oriental para su distribución. Sirvió en el Lejano Oriente.
Desde 1910, comenzó a involucrarse en aeronáutica, construyó un planeador e hizo un vuelo en él. En el año 1911, mientras estaba de vacaciones en Nizhny Novgorod, Nesterov conoció a un estudiante del "padre de la aviación rusa", el profesor N. Ye. Zhukovsky, Peter Sokolov. Pronto, Petr Nikolayevich se convirtió en miembro de la Sociedad de Aeronáutica Nizhny Novgorod. Ya en el año 1912, Peter aprobó los exámenes para obtener el título de piloto-aviador y piloto militar e hizo el primer vuelo independiente. En 1913, Nesterov se graduó en el departamento de aviación de la Escuela Aeronáutica de Gatchina. En mayo, NNSTERS 1913 se transfirió a un escuadrón de aviación en Kiev, y luego al cuerpo de 11. Pronto Peter Nesterov se convirtió en el comandante de la escuadra.
Nesterov no solo era un piloto experimentado, sino que también le gustaba el diseño. Sobre la base de un estudio del vuelo de las aves, Nesterov desarrolló y propuso al departamento militar un proyecto de avión sin cola vertical. Inicialmente, el proyecto fue rechazado, pero Nesterov mejoró su auto y lo aprobó. Es cierto, sin financiación. En el año 1914, Nesterov, con la ayuda del mecánico principal del destacamento G. M. Nelidova, mejoró la aeronave "Newport-4". Retiró la cola vertical, acortó el fuselaje en 0,7 m, aumentó el alcance de los ascensores. Las pruebas revelaron fallas significativas del proyecto. Más tarde, Nesterov se dedicó al desarrollo de aviones de una sola velocidad. Desarrollar un proyecto evitó la guerra.
Al mismo tiempo, Nesterov estaba trabajando mucho en el uso de la aviación. Practicó tácticas de combate aéreo, vuelos nocturnos, métodos de interacción de la aviación con las fuerzas terrestres. Llevó a cabo el primero en la historia de la aviación de la encuesta aérea. Peter Nesterov confirmó en teoría la posibilidad de realizar giros profundos y ponerlos en práctica. En el mismo período, tuvo la idea de un "bucle muerto". En teoría, probó esta posibilidad en el año 1912. “El aire es un medio completamente homogéneo en todas las direcciones. Mantendrá el avión en cualquier posición si se maneja adecuadamente ", escribió el piloto.
En el año 1913, ya han aparecido vuelos con formas tales como giros pronunciados y espirales, pero en la vista de los aeronautas también había "ángulos críticos de la muerte". Se creía que después de la transición de estos ángulos críticos, el plano no podía ser nivelado y condenado. Esta teoría y quería destruir Nesterov, para demostrar que un piloto experimentado y razonable puede nivelar el auto desde cualquier posición, si la altura lo permite.
Los franceses inicialmente dieron fama al descubridor del "bucle muerto" del destacado as Adolf Pegu. Sin embargo, Peg hizo estas acrobacias aéreas una semana después del piloto ruso. Es cierto que el 19 de agosto del 1913 del año (1 de septiembre) en el aeropuerto de Juvizi y Bük, cerca de París, mostró volar las ruedas en el monoplano Blerio-11. El piloto francés hizo un descenso de buceo, hizo rodar el avión de espaldas y, volando a cierta distancia con la cabeza, volvió a nivelar el auto. Pegu lo repitió más de una vez. Además, en el 1912, hubo un caso de cabeza volando involuntariamente hacia abajo. Hizo el piloto francés Aubrey. El avión volcó por el viento, pero el piloto fue capaz de nivelar el auto. El piloto ruso hizo un "ciclo muerto", es decir, describió un círculo completo en el plano vertical. En octubre, 1913, durante su estancia en Moscú, Pegu reconoció personalmente la primacía de Nesterov en el desempeño del "ciclo muerto".
Nesterov hizo un "lazo muerto" conscientemente, no fue un accidente. En el año 1912, mientras estudiaba en la escuela de aviación de Gatchina y en Varsovia, Nesterov declaró repetidamente la posibilidad de un vuelo así y que lo convertiría en un elemento de las acrobacias aéreas. Durante casi un año, un piloto ruso estudió teórica y prácticamente la posibilidad de tal vuelo. Pidió aclaraciones sobre algunos de los complejos problemas de la aerodinámica al profesor Zhukovsky. El piloto hizo un esquema de "bucle muerto": la altura de diseño requerida es aproximadamente 800 - 1000 m, la trayectoria de buceo sin motor es hasta la altura 600 - 700 m, etc.
Nesterov realizó su histórico vuelo en el avión Newpor - 4 con el motor Gnome en 70 l. c. en Kiev en 6 horas de la tarde 27 agosto (9 septiembre) 1913 del año. El piloto no dijo que no tenía la intención de cumplir su preciado sueño ni a su esposa ni a sus amigos cercanos. Sólo algunos pilotos y mecánicos notaron que Peter Nikolaevich estaba muy bien sujeto al asiento del avión con correas especiales antes del vuelo. Elevándose a una altura de aproximadamente 1 mil metros, Peter Nesterov apagó el motor y comenzó a planificar, casi verticalmente. Disminuyendo, por lo tanto, a la altura de los medidores 600 y adquiriendo una gran velocidad, el piloto ruso encendió el motor y niveló el auto. Luego comenzó a elevar el avión hacia arriba, y Newpor hizo un círculo en el plano vertical. El piloto se dio la vuelta. La audiencia se sorprendió.
En Rusia, la prioridad de Nesterov no fue reconocida de inmediato. Desafortunadamente, la Rusia zarista, como la actual Federación Rusa, estaba enferma de admiración por todo lo occidental. Cuando Pegu repitió el "ciclo muerto", la prensa europea y rusa inmediatamente le dieron la palma al conocido aviador francés, sin complicarse con el análisis de los acontecimientos. Nesterov, preocupado por el honor y el prestigio de la patria, se vio obligado a protestar en el periódico "Light". Lo que es interesante es que Nesterov casi fue puesto bajo arresto por "ciclo muerto" ... "por el riesgo de propiedad estatal". Y el comando ha prohibido a los pilotos el uso de una novedad táctica ni en presentaciones de demostración ni en el proceso educativo. Incluso en un telegrama de felicitación, se recomendó a Nesterov que no repita el "bucle".
4 Septiembre 1913 piloto ruso hizo una descripción del vuelo en el periódico "Manit" de París. El vuelo de septiembre de 8 con la actuación del piloto de pruebas repetidas "Blop Dead", Blerio Adolf Pegu. El francés Pegu fue inmediatamente llamado el padre del "bucle muerto". El propio Pegu no lo creía, y agregó que en realidad estiró la letra S en el aire en el plano vertical, y esto todavía no es un "bucle muerto". Sin embargo, no fue escuchado. El chef emprendedor de Pegu, el diseñador de aeronaves Louis Bleriot, abrió de inmediato un curso de "ciclo muerto" en sus escuelas de vuelo. Blerio incluso se ofreció a enseñar a varios pilotos rusos a enseñar el "ciclo muerto". En la primavera de 1914, dos instructores de escuelas de vuelo fueron a Francia: desde Petersburg - A. Rajewski, desde Moscú - A. Gaber-Vlynsky. Mientras que el "padre" del "lazo muerto" vivió en Rusia y sirvió en Kiev. Pegu incluso quiso invitar a Petersburgo para las manifestaciones. Pero los franceses rompieron tal precio que tuvieron que abandonar la idea. Sólo en junio, 1914, la Sociedad de Aeronáutica de Kiev hizo una selección de materiales para demostrar la primacía del piloto ruso. Los materiales fueron publicados en la revista "La vida automotriz y la aviación".
"Más alemanes no volarán sobre mi aeródromo"
Antes de la guerra, los pilotos rusos hicieron muchos vuelos excepcionales en ese momento. Distinguido y Nesterov. Para las horas de vuelo de 8 en un día, hizo un vuelo de Kiev a Gatchina (kilómetros de 1200), en un solo Moran-F sin descenso de Moscú a Gatchina. En la tormenta más fuerte hizo el vuelo Kiev - Odessa. Continúa la actividad inventiva, buscando nuevas vías en la aviación. Sueña con construir su avión, prepara dibujos esquemáticos y hace cálculos. Sin embargo, la guerra canceló estos planes. Ya durante la guerra, Nesterov fue uno de los primeros en bombardear con proyectiles de artillería adaptados para este fin. La operación fue exitosa, el comando austriaco prometió una gran suma de dinero a quien derribó al as ruso. Los oficiales austriacos conocían bien a Nesterov. Durante el reconocimiento aéreo de las aeronaves rusas, el enemigo siempre determinó inequívocamente qué aparato controlaba el as ruso. Cuando apareció su avión, los austriacos indicaron: ¡Das ist Nesteroff!
Nesterov estudió cuidadosamente la experiencia de la guerra de los Balcanes 1912-1913. y creía que el avión de combate sería el principal medio para tratar con aviones enemigos, aunque no se olvidó del papel de la artillería antiaérea. En la Primera Guerra Mundial, Nesterov luchó en el Frente Sudoeste, siendo el jefe de la escuadra. Los aviones austriacos del sistema de Albatros, que realizaron vuelos de reconocimiento sobre su aeródromo en el área de Zholkva, provincia de Lviv, molestaron a los aviadores rusos. 8 septiembre (agosto 26 estilo antiguo) 1914, el austriaco apareció dos veces. La primera vez que lanzó dos bombas, una en la estación de radio, la otra en el campo de aviación. Los pilotos rusos no pudieron derribarlo. El comando creía que la aeronave solo necesitaba reconocimiento y al comienzo de la guerra, la aeronave de todas las potencias en guerra no tenía armas. A veces los pilotos intercambiaban fuego con carabinas y revólveres.
Nesterov dijo: "Más alemanes no volarán sobre mi aeródromo". Cuando el avión austriaco apareció por segunda vez, Nesterov se apresuró a ir a su unidad y lo levantó rápidamente, temiendo perder al enemigo. El avión de Nesterov alcanzó rápidamente al enemigo y lo embistió. Ambos pilotos murieron. Nesterov murió la muerte del héroe. Sólo tenía 27 años.
Hay que decir que Nesterov no tenía la intención de destruir el avión del enemigo a costa de su vida. Creía que había posibilidades de un resultado favorable, y la práctica adicional de los carneros confirmó su idea. La idea de destruir un avión enemigo al golpear las ruedas de su propio automóvil en las superficies de apoyo de la máquina del enemigo comenzó con Nesterov desde el comienzo de la guerra. Nesterov trabajó constantemente en esta idea. En particular, para destruir aeronaves y aerostatos enemigos, el piloto ruso preparó un cuchillo de mina al final del fuselaje, junto a una muleta. El cuchillo podría colocarse en una posición vertical peligrosa con la ayuda de un cable que se introdujo en la cabina del piloto. Y para golpear el avión del enemigo, Nesterov desarrolló un sistema de cables especiales con pesos que se emitieron al pasar por encima de la máquina del enemigo. Además, creía que era posible derribar un avión enemigo golpeando las ruedas en el plano superior. Nesterov calculó correctamente que un ataque desde arriba derribaría el avión enemigo. Pero, al parecer, no calculó las fuerzas físicas del hombre. Se cree que un golpe en el parabrisas Nesterov murió o perdió el conocimiento.
El funeral de Nesterov pasó 31 agosto en Kiev. Una enorme cruz blanca de hélice fue erigida en la lápida. En la parte inferior de la cruz, hicieron una inscripción: "Viajero, arrodillado, Nesterov descansa aquí".
Aplicación P. Nesterov. Cómo hice un "bucle muerto".
Fuente: S. Gribanov. Pilotos de Su Majestad. M, 2007.
Ahora mismo me esforzaré por mostrarte mis motivaciones e impresiones de mi vuelo.
Realmente planeé hacer mi nudo hace mucho tiempo para demostrar mis principios de control del aparato, que estaban radicalmente en desacuerdo con las opiniones prevalecientes.
En vista de los fuertes ataques y las explicaciones y comparaciones erróneas, a veces abusivas que he leído en diferentes periódicos, no tengo que ser "modesto" en mi descripción, como usted ha escrito, ¡finalmente debo expresarme!
Comencé mi actividad de aviación en 1910, después de la primera vez que vi el vuelo de uno de nuestros famosos aviadores.
El aviador voló en el Farman, haciendo un giro completamente sin tacones. Cada giro del avión hacía que mi corazón se encogiera; Tenía miedo de que el avión se volcara en la curva.
Todos los días podemos observar cómo vuelan las aves, vemos toda su evolución en el aire: giros, altibajos, etc.
Parecería que, volando, era necesario tomar un ejemplo de ellos: los aviadores naturales; y que vi
El dispositivo volador, con aleta de timón (que no tiene un pájaro), se mueve en el aire, como si no tuviera leyes de inercia o fuerzas centrífugas.
A partir de ese día comencé a estudiar seriamente la aviación, por las tardes de los libros, y por la tarde, observando a las aves volar.
En primer lugar, me he demostrado teóricamente que el giro en el avión debería ser con el giro correspondiente, es decir, la inclinación del interior para girar el ala hacia abajo, y que, no importa cuán grande sea el giro del aparato, no es peligroso si el ángulo del giro inclinación inclinada.
Entonces comencé a comprender el principio de control del aparato y, en primer lugar, me pregunté: ¿de dónde provienen estos volantes específicos?
Resulta que esta es la forma más primitiva de controlar el movimiento, apareciendo principalmente en la cultura humana, a saber: los timones se utilizaron en los primeros medios de transporte, es decir, en balsas, luego en botes y vapores ... generalmente en el agua.
Pero este método está lejos de ser perfecto en el agua, ya que los peces utilizan una forma más perfecta, es decir, doblando sus cuerpos con las correspondientes evoluciones de la cola, que no tienen nada en común con los timones.
Un vaporizador o bote no puede doblar el casco, ya que está roto en un ángulo, es decir, el volante está colocado, pero si el vaporizador se hizo para hacer una quilla que podría doblarse, el vaporizador sería varias veces más ágil.
Pero si este método en el agua es aún más o menos racional, entonces simplemente no cabe en el aire y solo puede permanecer en uso por aeronaves, es decir, globos controlados.
Habiendo llegado a la última conclusión, comencé a diseñar mi avión ...
Al tener la desgracia de convertirme en un inventor sin los medios, tuve que buscar ayuda en el departamento militar.
En 1912, defendí mi proyecto y presenté mis principios para operar el comité aeronáutico. No podía discutir contra la teoría de la administración porque estaba claro, pero prediqué tiradas que se consideraban peligrosas en ese momento, y esto llevó a todos a dudar de si la aplicación práctica de mi teoría era posible ... todavía no había volado un avión, Solo unos pocos vuelos exitosos en planeadores, que realmente no tienen timones, y solo están controlados por la lista, pero, por supuesto, estos vuelos no pudieron ser convencidos por el comité, que ya estaba presente volando en aviones.
No me dieron dinero, pero no querían solicitar una asignación para el entrenamiento de vuelo del departamento de aviación, y me predijeron que cambiaría de opinión cuando aprendiera a volar.
En julio del año pasado, comencé a estudiar. Septiembre 12 voló por su cuenta, y aunque todavía no tengo un año para volar, me las arreglé para volar lo suficiente durante este tiempo y no solo no cambié de opinión, sino que también probé su corrección en la práctica con varios de mis vuelos.
Solía pensar que cuando se controla el aparato como se enseñó anteriormente y cómo todavía se enseña en algunas escuelas, todavía se puede volar modestamente al aeródromo, pero ahora, habiendo experimentado varias posiciones de aparatos, en las que se puede poner una ráfaga de viento y que debería deslizarse sobre la cola o el alerón. Veo que la mayoría de los accidentes que tienes que leer diariamente en los periódicos provienen de maniobras incorrectas del piloto. Pero ... entonces le enseñaron ...
Nos exigen en el diseño del dispositivo el control "instintivo". Fue esta gestión "instintiva" la que causó la muerte de muchos compañeros y colegas en la aviación.
Daré algunos ejemplos. Si el aparato se desliza sobre el ala, entonces generalmente se realiza un movimiento instintivo con el mango del timón en la dirección opuesta, con el resultado de que el aparato se levanta y se desliza aún más sobre el ala y la cola. Si la altura es pequeña - hay un desastre.
He demostrado que, en caso de deslizamiento, es necesario, contra el instinto, girar el dispositivo en la dirección del deslizamiento, de modo que este último se convierta en planificación.
Antes del obstáculo necesitas girar bruscamente; rodar sin rodar es imposible; El piloto "instintivamente" tendrá miedo de hacer una gran tirada y volará sobre el obstáculo.
Al girar, algunos pilotos no permiten siquiera pensar en escalar, y en nuestra compañía casi todos los compañeros giran el volante.
A veces hay que planear en una plataforma muy pequeña, lo cual es imposible con un giro muy agudo, es decir, con un gran giro y tomando la rueda de la profundidad, pero en la planificación, cada "instintivamente" parece que la rueda de la profundidad debería estar en declive.
Y se pueden encontrar muchas más posiciones interesantes cuando el movimiento "instintivo" puede destruir al aviador.
Aquí, para demostrar mis puntos de vista, hice, como algunos llaman, trucos peligrosos o "trucos", como rollos con rollos hasta grados 85, pendientes de planificación suaves, en las que el tornillo se detuvo en Newpore, hizo que el dispositivo se deslizara en el ala o en la cola y nivelando para estar listo para cualquier cosa, y finalmente, para la prueba final, como un ejemplo de giro de un avión con solo la rueda de profundidad, hice un giro en un plano vertical, es decir, un "ciclo muerto".
Gracias a experimentos similares, no temo ninguna posición del dispositivo en el aire, y mis compañeros ahora saben lo que hay que hacer en este o aquel caso.
El "ciclo muerto" parece terrible a primera vista, pero si realiza al menos un cálculo aproximado, queda claro que es posible un giro en el plano vertical.
No he hecho mi experiencia hasta ahora, solo porque no he descubierto por primera vez todas las situaciones en las que podía encontrarme ... durante la actuación; y luego esperaba mi nuevo aparato, que podría resolver a mi manera.
Habiendo recibido recientemente el aparato "Newport", el ensamblaje de la planta "Dux" y no haber realizado más de 10 horas en él, decidí finalmente cumplir mi sueño.
No advertí a nadie sobre mi experiencia, aunque todos sabían que lo iba a lograr.
La noche de agosto de 27, atada antes del cinturón (camino) al asiento, subí a la altura de los medidores 1000, con los que decidí planear. La última vez que miré el aneroide (un dispositivo para determinar la altura, en forma de reloj), se me ocurrió que en el caso de un giro incorrecto, este dispositivo tendría que caerse del bolsillo de la chaqueta cuando volaba al revés. Pero ... decidí "correr el riesgo" de ellos para una mayor credibilidad.
Eso es, de hecho, todo lo que arriesgué, es decir, en 13 rublos Kopecks 50 con propiedad del estado.
Fue terrible simplemente decidir, y tan pronto como cerré el gas para seguir planificando, de inmediato me puse fácil y comencé mi trabajo.
Habiendo inclinado el Newpore casi verticalmente, comencé a planear, siguiendo la altura, para tener una reserva de altura en caso de falla.
A unos 600 metros, comencé a nivelar el vehículo, y cuando él comenzó a cruzar el horizonte, abrí gasolina.
El motor funcionó muy bien, el dispositivo alcanzó el cielo y comenzó a recostarse sobre su espalda. Mi mano izquierda estaba todo el tiempo en la grúa de gasolina para regular con mayor precisión el trabajo del motor, aunque realmente quería apoyarme en la carcasa con la mano. Por un momento me pareció que no había visto el suelo durante demasiado tiempo, pero ... Tiré un poco más del asa y vi el suelo. Cerró la gasolina nuevamente y, una vez nivelado el aparato, comenzó a planear los hangares. Durante todo el tiempo de este ... vuelo, sentí lo mismo que cuando giraba horizontalmente con un talón de grados 70 - 80, es decir, sientes que el cuerpo gira el avión, como estar en un tren, sientes cómo el cuerpo gira el coche.
Soy muy anémico: me cuesta trabajar un poco cuando me inclino en la cabina de "Newpor", y como resultado hay un fuerte mareo por la fiebre de la sangre. Aquí me senté unos momentos boca abajo y no sentí un torrente de sangre en mi cabeza, tampoco tenía ganas de separarme del asiento y mis piernas apretaban los pedales. Mi aneroide no se cayó del bolsillo de mi chaqueta, y las herramientas en las cajas abiertas permanecieron en sus lugares. La gasolina y el aceite también se mantuvieron por la fuerza centrífuga en la parte inferior del tanque, es decir, en la parte superior, y normalmente se introdujeron en el motor, que funcionó a la perfección durante toda la mitad superior del circuito.
En general, todo esto prueba que el avión hizo un giro normal, solo en el plano vertical, ya que todo el tiempo hubo un equilibrio dinámico.
Con este único giro, el aire es una persona vencida.
Por algún error, una persona olvidó que hay un soporte en todas partes en el aire, y es hora de que se deshaga de determinar las direcciones con respecto al suelo.
Cuando terminé mi ciclo y ya estaba pensando en los hangares, me vino la idea: qué pasaría si nadie se diera cuenta de mi bucle, e incluso quería repetirlo de inmediato, pero cuando vi a la multitud reunida en los hangares, me di cuenta de que había visto mi vuelo.
Aquí está toda mi impresión de mi vuelo. Mucha gente confunde mi vuelo con el vuelo del desesperado aviador Pegu, quien, para demostrar la fuerza del avión defectuoso Blerio, hace experimentos que caen en la parte superior de las alas. No tengo tal experiencia en la experiencia, pero si alguna vez el viento me derriba, sé qué hacer para llevar el dispositivo a una posición normal.
En vuelo, la fuerza centrífuga me presionó contra el asiento, y el aparato descansó en el aire; en Pegu, la fuerza centrífuga lo sacó del aparato, y el aparato descansó hacia abajo con la parte posterior del ala, la gasolina salió de él y el motor no pudo funcionar.
En algunos periódicos apareció una nota ofensiva: "¡Se arriesgó a sí mismo y al aparato estatal sin el permiso de las autoridades?"
Cabe señalar que no soy un joven verde, me desempeño como oficial de 8, tengo una esposa, dos hijos y una madre a la que ayudo si es posible, por lo tanto, arriesgarme por el bien de obtener un apodo como "Pegu ruso" y así sucesivamente. no es necesario En cuanto al aparato, parece que podría arriesgarme, porque hasta ahora no ha habido un solo fallo en mí ni en el desprendimiento ...
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