Military Review

Vedts de observación de la CIA. Lockheed A-12 Supersic Strategic Scout

41
Lockheed A-12 fue desarrollado para reemplazar el U-2. El trabajo fue ordenado y financiado por la Agencia Central de Inteligencia. La principal razón para el inicio del trabajo fue la mejora de los posibles sistemas de defensa aérea del enemigo: U-2, aunque la altitud de vuelo era bastante lenta y, por lo tanto, vulnerable a la defensa aérea. A-12 se produjo en 1962-1964 y se operó en 1963-1968 (el último vuelo fue el 1968 de mayo del año). El diseño del avión de un solo asiento sirvió de base para el avión de reconocimiento de alta velocidad SR-71 Blackbird.


Lockheed ya estaba trabajando en posibles soluciones cuando Clarence L. (Kelly) Johnson, director de desarrollo prospectivo, quien se desempeñó como director de la oficina de Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed (también conocida como Skunk Works) fue convocada a Washington en 1958.

A-12 (ser.No.06932) en vuelo, 1960


Se anunció una competencia por el mejor automóvil para reemplazar al U-2. Al mismo tiempo, no se asignó ni un centavo para el diseño de nuevas máquinas: las empresas desarrollaron las máquinas por su cuenta, con la esperanza de que todos los costos fueran compensados ​​en el futuro. Entre los presentados se encuentran un proyecto de la Marina y un proyecto de Boeing. Lockheed presentó varios proyectos para su consideración: G2A - subsónico sin cola con RCS bajo, CL-400 - supersónico con motores de hidrógeno, A-1 y A-2 - aviones supersónicos con ramjet o turborreactor-ramjet. La designación de este último fue descifrada como "Arcángel-1 (2)". En septiembre de 1958, el proyecto FISH propuesto por la división Convair de General Dymanics Corporation recibió la mayor aprobación. El vehículo era un avión de reconocimiento no tripulado lanzado desde la versión proyectada de alta velocidad del bombardero Hustler, el B-58B. Sin embargo, después de 2 meses, Lockheed propone un nuevo proyecto de reconocimiento de alta velocidad bajo la designación A-3. A finales de noviembre, se ofrecen a Convair y Lockheed la creación de aviones de reconocimiento estratégico supersónico utilizando dos potentes motores Pratt & Whitney J58. El proyecto recibió el nombre en código GUSTO.

Se dio preferencia al proyecto Lockheed. Además de un menor costo y mejores características tácticas y técnicas, el hecho de que el anterior U-2 se creara a tiempo y sin exceder el presupuesto jugó un papel importante aquí. Además, la garantía del personal de la unidad Skunk Works brindó un secreto completo. En total, Skunk Works desarrolló prototipos 12 antes de que se aprobara el diseño de la aeronave; fue el último prototipo que recibió la designación A-12. 14 de septiembre 1958, la CIA celebró un contrato con Lockheed para continuar trabajando en el avión A-12. 01.09.1959 millones de dólares se asignaron para gastos entre 01.01.1960 y 4,5. El proyecto recibió la designación de código OXCART ("El carrito de bueyes"). 26 Enero 1960 La CIA emitió un pedido para el avión X-NUMX A-12. El monto del contrato fue de casi 12 millones.



Un hecho interesante es que la CIA comenzó a seleccionar pilotos antes del primer vuelo de la aeronave. Con todo, las fuerzas aéreas seleccionaron a las personas 11. Todos los pilotos han sido probados por la CIA y la selección médica completa.

El programa tenía un nivel de secreto muy alto comparable al del Proyecto Manhattan. El presidente estadounidense, varias personas de la Fuerza Aérea y varios congresistas conocían el desarrollo del Lockheed A-12, además de personas que realizan trabajos de investigación y desarrollo. Estaba estrictamente prohibido vincular el trabajo con Lockheed, todos los dibujos, unidades y ensamblajes estaban etiquetados como "C&J Engineering". Los cálculos necesarios, realizados en la computadora de la NASA, para mantener el secreto fueron realizados por empleados de Skunk Works durante la noche.

El proyecto A-12 se llevó a cabo de acuerdo con un diseño sin cola modificado con un ala, que se acopló suavemente con el fuselaje (más tarde, este esquema se denominó integral). Al diseñar, los diseñadores se enfrentaron a varios problemas de "salida" de todas partes. Las "colas" con un ala delta estaban disponibles, pero solo tenían un motor. Dos motores del Mirage IV estaban ubicados en el fuselaje, y en el nuevo automóvil están separados. Los diseñadores temían que si uno de los motores fallaba, el momento de giro significativo no podría compensar los timones en las quillas.



El problema fue la alta temperatura de la estructura a altas velocidades. La expansión del metal durante el calentamiento podría causar tensiones de temperatura, deformación y fractura inaceptables. Las altas temperaturas provocaron el uso de queroseno especial. Las aleaciones de titanio utilizadas para A-12 causaron dolores de cabeza. El titanio no solo se procesó en gran medida, sino que también hubo una gran escasez de este material en los Estados Unidos. Para los aviones se ordenó titanio en la URSS. Los contactos eléctricos se doraron mediante galvanoplastia, y en algunos lugares también se recubrieron con amianto para aumentar su confiabilidad a altas temperaturas.

Según el contrato EPR A-12 era necesario minimizar. En noviembre, 1959, las pruebas electromagnéticas del modelo comenzaron en un sitio especialmente diseñado por Groom Lake (Nevada). Durante las modificaciones, Lockheed A-12 recibió una forma característica de "kobrovidnuyu": contorno de flexión y hundimiento en los lados del fuselaje. El influjo de la aerodinámica no empeoró, pero incluso aumentó la estabilidad del avión y la fuerza de elevación, redujo el momento de flexión en el fuselaje. Las quillas pequeñas montadas en los extremos de las barquillas del motor estaban inclinadas hacia el centro de la aeronave 15 grados desde la vertical. La compañía ha desarrollado una construcción en forma de espiga que absorbe la radio con relleno de plástico en forma de panal. Se usaba para hacer ráfagas laterales, elevones y calcetines de ala. Alrededor de 20% del área del ala se realiza con este diseño, lo que le permitió soportar el calentamiento a 275 ° C. La pintura negra a base de ferrita disipó el calor y redujo la visibilidad de radar del vehículo.

El fuselaje, el ala (barrido en el borde de ataque - 60 °) y otros elementos de la aeronave tenían una forma compleja, lo que permite lograr altas características aerodinámicas en varios modos de vuelo. Las quillas de giro completo en diferentes condiciones de vuelo se rotaron de forma asíncrona o síncrona dentro de los grados ± 20. Para ahorrar peso, la cabina individual no estaba equipada con protección contra el calor. Todos los sistemas de soporte vital estaban conectados al traje espacial del piloto.



Los primeros cinco A-12, construidos en 1962, fueron propulsados ​​por motores Pratt & Whitney J75 (76 kN de empuje). Sin embargo, los motores utilizados para las primeras máquinas hicieron posible desarrollar una velocidad de inmersión de M = 2. Para aumentar la velocidad en octubre, se comenzaron a instalar motores J58 especialmente diseñados en la aeronave, lo que permitió desarrollar una velocidad de M = 1963 en 3,2.

Dado que el objetivo principal de Lockheed A-12 era realizar vuelos de reconocimiento sobre el territorio de un enemigo potencial, se ordenó a cámaras especiales equipar los vehículos. Hycon, Eastman Kodak y Perkin-Elmer se sintieron atraídos por crearlos. Todas las cámaras desarrolladas por estas compañías (Tipo I, II y IV) se adquirieron para el programa OXCART. Además, utilizaron la cámara estéreo infrarroja FFD-4, desarrollada por Texas Instruments Corporation en 1964 para U-2 por el proyecto TACKLE. Para proteger la cámara del calor creó una ventana especial de cristal de cuarzo. Con un marco de metal, el vidrio se fusionó mediante ultrasonido.

A mediados de enero, el primer prototipo de la aeronave se montó en el hangar de la Base de Pruebas de la Fuerza Aérea Streep de Watertown en el hangar de la Base de Pruebas de la Fuerza Aérea Airtown Stree. Las pruebas de vuelo comenzaron en la primavera. En el mismo periodo se instaló el equipo. El prototipo del Lockheed A-1962, pilotado por el piloto de pruebas Lou Schalk, primero voló en el aire el 12 de abril del año 25, durante una de las carreras, el auto dejó el piso. El primer vuelo "oficial" de A-1962 tuvo lugar en 12 en abril, 30 del año. A-1962 rompió la barrera del sonido 12 en mayo 2 durante el segundo vuelo de prueba.



Todo este tiempo, los aviones Lockheed A-12 estaban equipados con motores J75. Octubre 5 1962, el automóvil con los motores J75 y J58 se elevó en el aire, y enero 15 1963, el A-12, voló dos J58. Durante las pruebas, se detectó una fuga de combustible constante. La estanqueidad dañada y el sobrecalentamiento del aislamiento del cableado siguieron siendo un problema durante todo el período de funcionamiento del A-12.

El avión tenía un gran número de fallas. El principal es el enorme estrés psicofísico en el piloto de un monoplaza. 24 Puede 1963 cerca de Wendover, UT, se produjo el primer bloqueo de A-12. Durante vuelos sobre territorio estadounidense por varias razones, 1963 A-1968 se estrelló en 4-12.

Velocidad M = 3 se alcanzó 20 Julio 1963 del año. En noviembre del mismo año, se alcanzaron la velocidad y la altitud estimadas. 3 Febrero 1964 del año, el explorador a una altitud de los medidores 25290 toma la velocidad M = 3,2 y la mantiene durante minutos 10. 27 Enero 1965 del año A-12 por horas 1 Los minutos de 40 volaron a una velocidad de M = 3,1 superando la distancia 4,8 a mil km.

A partir de octubre de 1966, se realizaron alrededor de 40 vuelos al mes durante las pruebas. Otra demostración impresionante de las capacidades del Lockheed A-12 fue el vuelo de seis horas de Bill Perk el 21 de diciembre de 1966. El auto superó 10198 millas (16412 km). 1967 comenzó con una tragedia: en un vuelo de entrenamiento de rutina el 5 de enero, Walter Ray se estrelló contra un cuarto prototipo. Inmediatamente después del despegue, el medidor de flujo falló, lo que provocó un aumento del suministro de combustible y el encendido del motor.



A pesar de que el avión fue diseñado originalmente para vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS y Cuba, nunca se usó A-12 para estas tareas. A pesar de los éxitos que demostró el A-12 durante los vuelos de prueba, el auto se mantuvo "crudo" y extremadamente difícil en el pilotaje y el mantenimiento. A pesar de esto, el cliente solicitó el 5 de noviembre del año para proporcionar aviones 1964 para vuelos de reconocimiento sobre Cuba por parte de 4. Dado que los pilotos civiles no estaban entrenados, Kelly Johnson permitió que los evaluadores participaran voluntariamente en esta operación. Para noviembre, 10 A-12 había sido preparado para la operación, pero el liderazgo de la CIA ya se había negado a usar al nuevo oficial de inteligencia. Una de las razones del rechazo del A-12 fue la falta de disponibilidad de equipos de guerra electrónica a bordo.

Su bautismo de fuego Lockheed A-12 tuvo lugar en Asia. 18 Marzo 1965 celebró una reunión de Maccon, director de la CIA y McNamara, ministro de defensa. Discutieron el tema del fortalecimiento de la defensa aérea de China y el aumento de la amenaza para los aviones U-2 de EE. UU. Y los UAV de reconocimiento. Se decidió que la alternativa al UAV y U-2 es Lockheed A-12, que debe transferirse a Asia. El programa recibió el nombre de Black Shield (Black Shield, Black Shield). El aeródromo de Kadena en la isla de Okinawa fue elegido como base de operaciones. Durante la primera fase del programa en Caden, estaba destinado a desplegar tres oficiales de inteligencia durante un período de días 60 dos veces al año.

En 1965, el interés en A-12 por parte de funcionarios de alto rango se redujo drásticamente. Las solicitudes de los líderes de la CIA para permitir vuelos sobre Vietnam del Norte y China bajo el programa "Escudo Negro" se encontraron con la oposición del Departamento de Estado y McNamara.



La renuencia del manual a utilizar A-12 para su propósito previsto fue la razón para plantear la cuestión de su necesidad. La decisión de poner el Lockheed A-12 ya acumulado en la conservación se tomó al final del año 1966. Su lugar debía ser ocupado por satélites espías y el doble reconocimiento SR-71, un descendiente directo de A-12. Febrero 1968 se definió como la fecha límite para la conservación. Sin embargo, en lugar de la conservación, los exploradores comenzaron a prepararlos para misiones de combate. Cambiar la decisión obligó a la aparición del sistema de defensa aérea C-75 en Vietnam del Norte. Una solicitud de uso para vuelos A-12 sobre DRV provino del presidente Johnson de los Estados Unidos. Los exploradores debían monitorear la defensa aérea de Vietnam del Norte, rastreando los cambios en el despliegue de los sistemas de misiles. El uso de A-12 sobre Vietnam fue autorizado por el presidente estadounidense 16 May 1967 del año. 22: en mayo, 27, tres A-12 sin marcar, completamente pintados de negro, fueron transferidos a Okinawa.

29 en mayo, el comandante de la unidad de expedición, Coronel Slater, informó sobre la preparación para el primer vuelo de reconocimiento que tuvo lugar dos días después: 31 en mayo, 1967 del año. Duración del vuelo - 3 h 39 min., Velocidad - M = 3,1, altura - 80 mil pies (24 383 km). El Scout tiene posiciones 70 fijas del SAM. Entre mayo 31 y agosto 15, se realizaron siete salidas. La radiación de radar se registró en cuatro de ellos, pero no se observaron lanzamientos de misiles.

16 de agosto: los scouts de diciembre de 31 realizaron otros quince vuelos sobre la DRV. En el vuelo de septiembre 17, el avión lanzó un misil del complejo C-75, y septiembre lanzó otro lanzamiento. Octubre X-NUMX A-23 tripulado por Dennis Sullivan disparó seis misiles que causaron daños menores a la aeronave, este es el único caso de una derrota de exploradores.



Entre enero 1 y 31 marzo 1968, los aviones volaron sobre Vietnam cuatro veces, sobre Corea del Norte - dos veces. El primer vuelo sobre Corea fue realizado por el piloto de la CIA Frank Murray en enero 26. El vuelo del piloto Jack Layton sobre la DPRK 8 en mayo 1968 fue el último para Lockheed А-12. Después de esto, la misión de reconocimiento comenzó a ser preservada.

En julio, el comité de presupuesto de 1966 preparó un memorando que proponía dos opciones para el destino de Lockheed А-12 y SR-71:
- mantener el status quo, A-12 - se mantuvo en la CIA, SR-71 - en la fuerza aérea;
- cancele A-12, transfiriendo todas las funciones a los exploradores SR-71.

Vedts de observación de la CIA. Lockheed A-12 Supersic Strategic Scout
El único A-12 de entrenamiento doble construido, exhibido en el California Science Center en Los Ángeles


16 de diciembre La última opción fue elegida para 1966: A-12 minimizado a partir de enero 1 en 1968. El primer semestre de 1968, A-12, se intentó mantener en la CIA; se propusieron varias opciones para crear un "escuadrón de reacción rápida". Sin embargo, en mayo, 16, el presidente estadounidense confirmó la decisión anterior. En mayo-junio 1968, los exploradores salieron de Kadena; en junio X, el trabajo de conservación de los exploradores comenzó en Palmdale. No todos los aviones que regresaron de Okinawa, 4 June, durante un vuelo de entrenamiento, fueron pilotados por A-4, pilotados por Jack Wick. Informó oficialmente que SR-12 desapareció.

A-12 subió por última vez en el cielo 21 en junio 1968 del año.

De acuerdo con el programa А-12, se construyeron aviones 18 con las siguientes modificaciones:
A-12: reconocimiento estratégico único supersónico para la CIA;
A-12 "Ganso de titanio" - entrenamiento de combate biplaza;
YF-12A - caza-interceptor, doble;
SR-71A: avión supersónico de reconocimiento doble estratégico para la Fuerza Aérea;
SR-71B - aviones de entrenamiento de combate, dobles;
SR-71C - aviones de entrenamiento de combate, dobles;
M-21 - portador doble para vehículo aéreo no tripulado D-21.

Características técnicas de vuelo de Lockheed A-12:
Longitud - 31,26 m;
Altura - 5,64 m;
Área de ala - 170 m²;
Envergadura - 16,97 m;
Peso en vacío - 30600 kg;
Peso normal de despegue - 53000 kg;
Motor: 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Peso del motor - 3200 kg;
Máximo empuje - 2x10630 kgf;
Tracción en el dispositivo de poscombustión - 2x14460 kgf;
Combustible - 46180 l;
Velocidad máxima - 3300 km / h;
Velocidad de crucero - 2125 km / h;
Velocidad de ascenso - 60 m / s;
Rango práctico - 4023 km;
Rango táctico - 2000 km;
Techo práctico - 28956 m;
Duración del vuelo - 5 horas;
Ala carga - 311 kg / m²;
Empuje a 0,54;
Tripulación - 1 hombre.















Basado en materiales:
http://vert-mi8.ru
http://www.airwar.ru
http://www.airbase.ru
http://www.testpilot.ru
http://mostinfo.su
autor:
41 comentario
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Landwarrior
    Landwarrior 16 Septiembre 2013 08: 26 nuevo
    +9
    Lindo avión y en muchos aspectos único, incluso logró salir del S-200. A diferencia de U-2, este espía nunca pudo ser castigado.
    1. Vashestambid3
      Vashestambid3 16 Septiembre 2013 08: 50 nuevo
      -2
      Cita: Landwarrior
      Bonito avión y en muchos sentidos único

      Para los generales de defensa aérea de la URSS en ese momento, no parecía muy bonito, guiño para ellos era una pesadilla sonreír ¡gastó mucho dinero en interceptores especializados como el MiG-25 y el MiG-31 para ponerse al día con él, de guardia las 24 horas del día! Jajaja sonreír Artículo real sonreír ¡Al autor el premio más alto!
    2. klimpopov
      klimpopov 16 Septiembre 2013 09: 42 nuevo
      +8
      Después de la aparición de este avión (que está en el video), la necesidad se perdió en Lockheed


      Bueno, para una merienda sin comentarios)))
      1. smprofi
        smprofi 16 Septiembre 2013 11: 16 nuevo
        0
        Cita: klimpopov
        Después de la aparición de este avión (que está en el video), la necesidad se perdió en Lockheed

        la creencia en el poder de las armas domésticas es buena. sólo el pensamiento expresado no se corresponde con la realidad (por cierto, algunos "expertos" con obstinación maníaca dicen que el SR-71 "enterró" el sistema de misiles de defensa aérea Krug).
        De hecho, todo es mucho más simple. Este es uno de los personajes principales que dejó de volar el SR-71 Blackbird:



        Larry D. Welch, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde el 1 de julio de 1986 al 30 de junio de 1990. Se dijo de él que no quería oír hablar de un avión si no podía llevar una bomba. , sin cohete. Larry también estaba "satisfecho" con el costo de un vuelo SR-71: un escuadrón de cazas podría volar con este dinero durante casi un mes.
        y la necesidad de gringos SR-71 fue muy recordada durante la Tormenta del Desierto, pero el tren se fue.
        El Programa de Reconocimiento de Reconocimiento (Big Safari) comenzó en enero de 1995, el 12 de enero, un avión almacenado en la NASA con el número de serie 64-17971 realizó un vuelo de cinco minutos desde Edwards AFB hasta el aeródromo de la fábrica en Palmdale, y el 26 de abril realizó su primer vuelo oficial ". del SR-71A reactivado, el segundo avión voló en agosto. En total, se planeó volver a poner en servicio tres vehículos suspendidos. Antes de la reanudación de la operación, la aeronave se sometió a una modernización, durante la cual se instalaron receptores para intercambiar datos sobre la situación táctica y equipos para transmitir información de reconocimiento a tierra en tiempo real.
        El primer avión de reconocimiento "reconstruido" fue entregado a la Fuerza Aérea el 28 de junio de 1995. Los tres aviones están actualmente basados ​​en Edwards AFB y están en servicio con su noveno SRW nativo.

        Lamentablemente, no hay noticias posteriores.
        1. klimpopov
          klimpopov 16 Septiembre 2013 11: 36 nuevo
          +3
          Y, sin embargo, ¿por qué fue tan fuertemente cazado 25? Por qué se sorprendieron cuando estudiaron su cuerpo. Al final, volando sobre Israel, recuerda, hay recuerdos del piloto.
          La creencia en el poder de las armas domésticas es buena. Solo que aquí el pensamiento no es verdadero.

          Disminuir, tampoco, merece la pena.
          Y es imposible hablar inequívocamente en esta historia. Que alguien enterrara a uno. Un complejo de circunstancias llevó al cierre. ¡Y 25 y, posteriormente, 31 jugaron un papel importante!

          1. smprofi
            smprofi 16 Septiembre 2013 13: 06 nuevo
            +1
            menos comentario en vano puesto. A pesar de que una persona persiste, todavía hay un buen pensamiento:
            Cita: klimpopov
            Un conjunto de circunstancias condujo al cierre.


            Cita: klimpopov
            Al final, recuerdan los vuelos sobre Israel, hay recuerdos del piloto.

            Todavía puedo recordar. Sabía sobre estos vuelos en los años 80
            Cita: klimpopov
            Sin embargo, ¿por qué cazaron tan duro el 25?

            sí, busca cualquier tipo de arma
            1. klimpopov
              klimpopov 16 Septiembre 2013 16: 31 nuevo
              +1
              Sí, tengo estas desventajas ...)) Bueno, para algunos es lo mismo, cazan con mucho cuidado. ¿Estás de acuerdo? Mig - 25 y Mig - 31 solo de esta serie fueron.
      2. Landwarrior
        Landwarrior 16 Septiembre 2013 17: 37 nuevo
        +3
        Cita: klimpopov
        Después de la aparición de este avión (que está en el video), la necesidad se perdió en Lockheed

        En aras de la objetividad, quiero agregar: Belenko (si olvidó, el truco que el MiG robó en Japón) a una pregunta como SR-71 vs. MiG respondió que MiG podría derribar el 71, pero que no podía alcanzarlo. No sé si esto es significativo o no ...
        1. 0255
          0255 16 Septiembre 2013 21: 42 nuevo
          +1
          En aras de la objetividad, quiero agregar: Belenko (si olvidó, el truco que el MiG robó en Japón) a una pregunta como SR-71 vs. MiG respondió que MiG podría derribar el 71, pero que no podía alcanzarlo. No sé si esto es significativo o no ...

          los estadounidenses, por sus palabras, entendieron que el MiG-25 no alcanzaría al SR-71 y, por lo tanto, pagaron solo 1 millón de kopeks, aunque el MiG-25 era más caro)))
          1. Landwarrior
            Landwarrior 17 Septiembre 2013 06: 27 nuevo
            0
            Cita: 0255
            los estadounidenses, por sus palabras, entendieron que el MiG-25 no alcanzaría al SR-71 y, por lo tanto, pagaron solo 1 millón de kopeks, aunque el MiG-25 era más caro)))

            Mucho más caro. Después de eso, al menos con equipos de radio había kypezh. En general, si era adicto al cordero, su traición costaría mucho más. triste
      3. UVB
        UVB 16 Septiembre 2013 21: 17 nuevo
        0
        Más recientemente, ha habido mucho debate sobre el futuro destino del MiG-31. Y uno de los altos funcionarios de la Fuerza Aérea / No recuerdo exactamente quién / declaró que el 31 ahora no puede alcanzar velocidades de más de 1500 km / ho algo así, ya que el acristalamiento de las lámparas no resiste el calentamiento a altas velocidades. No lo entendí. ¿Cambiaron las linternas por otras malas o perdieron sus propiedades con la edad? ¿O no es esto cierto?
    3. smprofi
      smprofi 16 Septiembre 2013 13: 16 nuevo
      +2
      Cita: Landwarrior
      Incluso logré dejar el S-200. A diferencia de U-2, este espía nunca pudo ser castigado.

      pero hubo casos en que el A-12 / SR-71 entró mucho en el territorio de la Unión y que habría exactamente el S-200?
      U-2 en la Unión derribó solo uno. y dejaron de volar sobre la URSS. pero continuaron volando sobre China. y rellenaron 9 piezas allí



      y SR-71 caminó a lo largo de las fronteras de la Unión, no invadió particularmente el espacio aéreo. así que no lo derribaron. Bueno, ¿dónde voló el SR-71, sobre qué países, por lo que allí el S-200 no estaba en servicio?
      1. Landwarrior
        Landwarrior 16 Septiembre 2013 17: 41 nuevo
        +1
        Cita: smprofi
        pero hubo casos en que el A-12 / SR-71 entró mucho en el territorio de la Unión y que habría exactamente el S-200?

        No en el cielo soviético. Sobre Corea del Norte
        Los mirlos a veces sobrevolaron Corea del Norte. Según el equipo aerotransportado, Richard dice que fueron disparados con misiles SA-5 Gammon (C-200). Pero a una altitud de más de 30 km, la velocidad del cohete cayó bruscamente y no fue difícil alejarse de él con una escalada (justo de lo que estaba hablando a una altitud de vuelo de 110 mil pies). Las maniobras para evadir estos misiles fueron resueltas de antemano y fueron utilizadas por los pilotos SR-71 según sea necesario.

        Enlace aquí: http://maxpark.com/community/1039/content/1737495
        No prestes atención a la ventana emergente guiño
        1. smprofi
          smprofi 16 Septiembre 2013 18: 19 nuevo
          +3
          Gracias por el enlace. un poco antes, yo mismo hice material sobre el SR-71 Blackbird y toda la familia (aquí está la última parte, hay enlaces a los anteriores:
          http://nnm.me/blogs/smprofi/zona_51_chast_iiif/)
          principalmente materiales extraños utilizados, incluidos los sitios de los veteranos de SR-71. sobre el bombardeo de sus S-200 o cómo se alejaron "fácilmente" de los cazas soviéticos; no había ni un solo gugu allí. donde el autor del material del enlace que proporcionó tomó la información: su negocio. Me gustó especialmente esto:
          Teóricamente, Drozd podría ser derribado por misiles de defensa aérea S-300, pero Drozd está equipado con medios de defensa electrónica bastante potentes que son capaces de incapacitar los componentes electrónicos de las cabezas de guía de estos misiles a una distancia de aproximadamente 50 km.

          a tí:
          Cita: Landwarrior
          En aras de la objetividad, quiero agregar: Belenko (si olvidó, el truco que el MiG robó en Japón) a una pregunta como SR-71 vs. MiG respondió que MiG podría derribar el 71, pero que no podía alcanzarlo. No sé si esto es significativo o no ...

          No le creería particularmente a Belenko. y más que "cantó" a sus nuevos maestros lo que quería y lo que se esperaba de él. como se registró a partir de sus palabras, puede encontrarlo aquí:
          http://www.wvi.com/~sr71webmaster/mig25.html
          Se debe considerar que la siguiente razón entró en servicio con el MiG-31, que se ha convertido en un digno rival del avión de reconocimiento estadounidense SR-71A en el Lejano Oriente y el Ártico. Si hasta 1984 los pilotos del 365 ° IAP (que derribaron el Boeing 707 surcoreano en 1978), armados con el anticuado Su-15, habían estado indefensos contra los aviones de reconocimiento del tipo SR-71 durante mucho tiempo, entonces fueron transferidos al nuevo Su-27 y MiG- 31, destetados los "setenta y uno" para volar en su sitio. La intercepción tuvo lugar el 8 de marzo: el par MiG-31 "procesó" el SR-71 en aguas neutrales de tal manera que, al no completar la misión, fue a su base. Según el sitio en inglés The Spyflight Website [http://www.spyflight.co.uk/main.htm, pero hay que cavar allí, un enlace directo al artículo no funciona] 3 de junio de 1986 6 MiG-31 realizaron una intercepción coordinada sobre el Mar de Barents con imitación de ataques con misiles desde diferentes ángulos al SR-71. El 27 de mayo de 1987, en el Ártico, la tripulación del MiG-31 compuesta por el Capitán de la Guardia Yu.N. Moiseev y el Capitán de la Guardia O.A. Krasnov (72 ° ГИАП) tuvo que llevar a cabo acciones de combate en el avión de reconocimiento SR-71 y desplazarlo. lejos en aguas neutrales.
          1. Landwarrior
            Landwarrior 16 Septiembre 2013 23: 26 nuevo
            +1
            smprofi Bueno, no digo que Belenko sea la fuente del último recurso. definitivamente le falta una bala en la cabeza guiño No he leído tu artículo, me arrepiento, compensaré esta deficiencia Sí
            sobre el S-200 de la misma tomó
            1. 0255
              0255 17 Septiembre 2013 09: 30 nuevo
              +2
              smprofi, no estoy diciendo que Belenko sea la fuente del último recurso. definitivamente le falta una bala en la cabeza no leyó su artículo, lo confieso, compensaré esta deficiencia
              sobre el S-200 de la misma tomó

              en 2006, Belenko bebió solo en un motel americano barato. Se lo merece.
              1. Landwarrior
                Landwarrior 17 Septiembre 2013 09: 52 nuevo
                +1
                0255, todavía no obtuvieron 9 gramos de peso guiño
      2. Fedya
        Fedya 22 Septiembre 2013 18: 46 nuevo
        0
        Y no tuvo que volar al territorio, tenía un equipo que podía ver desde una altitud de casi 500 km (podía mentir). En general, este tonto que requirió tres reabastecimientos de combustible y después del vuelo más controles del sistema que en el transbordador, ¡no valió la pena el dinero que estaba comiendo!
  2. aleks.baa2012
    aleks.baa2012 16 Septiembre 2013 09: 32 nuevo
    0
    Un luchador muy frágil de solo 2G resiste la sobrecarga, de lo que los estadounidenses habrían hecho un bombardero con él, por lo que un bote de placer es inofensivo pero hermoso. guiñó un ojo.
    1. klimpopov
      klimpopov 16 Septiembre 2013 09: 44 nuevo
      0
      La belleza es subjetiva. Pero esto es lo que es inusual seguro.
  3. Kovrovsky
    Kovrovsky 16 Septiembre 2013 09: 46 nuevo
    +7
    ¡El avión, en muchos sentidos por delante de su tiempo! Sin embargo, la operación muy compleja y costosa, así como la aparición de satélites de reconocimiento, no les permitieron permanecer en servicio durante mucho tiempo. El artículo es bueno, gracias al autor.
  4. Kovrovsky
    Kovrovsky 16 Septiembre 2013 09: 51 nuevo
    -1
    Cita: klimpopov
    Después de la aparición de este avión (que está en el video), la necesidad se perdió en Lockheed


    Bueno, para una merienda sin comentarios)))

    Desafortunadamente, el MiG-31 podría acelerar a 3000 km / h por un tiempo muy corto, y personalmente no he escuchado sobre las intercepciones del SR-71. Durante todo el período de operación, no hubo una sola pérdida de combate del SR-71.
    1. klimpopov
      klimpopov 16 Septiembre 2013 10: 06 nuevo
      +1
      Bueno, yo no discuto! Sin embargo, no pudieron ponerse al día con 31 en ese momento, pero él pudo. El hecho es solo un hecho ... Por cierto, 31 sigue siendo relevante ahora.
      En general, "gracias" Belenko, y vive su compatriota ...
    2. ruslan207
      ruslan207 16 Septiembre 2013 20: 32 nuevo
      -1
      El mig25 actualizado que no entró en la serie podría volar a 3200 km / h sin causar mucho daño a sí mismo.
    3. 0255
      0255 16 Septiembre 2013 21: 47 nuevo
      +1
      Desafortunadamente, el MiG-31 podría acelerar a 3000 km / h por un tiempo muy corto, y personalmente no he escuchado sobre las intercepciones del SR-71. Durante todo el período de operación, no hubo una sola pérdida de combate del SR-71.

      SR-71 y así cayó sin la ayuda de MiGs 25s y 31s.
  5. Blondin nikonov
    Blondin nikonov 16 Septiembre 2013 10: 05 nuevo
    +1
    Me pregunto cuánto costó este programa de "estafa" a los contribuyentes estadounidenses.
  6. retirado
    retirado 16 Septiembre 2013 10: 07 nuevo
    +6
    MiG-25 resistió con éxito SR-71:El avión recibió el nombre especial "deportivo" "E-266", bajo el cual fue registrado en la FAI International Aviation Federation, y comenzó a tomar medidas enérgicas contra los récords mundiales establecidos principalmente por la superinteligencia estadounidense SR-71. Esta fue una continuación de la presión psicológica peculiar de los Estados Unidos, siguiendo los éxitos espaciales de la URSS. Hasta ahora, muchos de los registros del E-266 permanecen intactos.
    Realmente hubo muchas modificaciones, algunas de ellas al borde de una broma. Sintiendo la necesidad de justificar de alguna manera la producción cada vez mayor del avión, Mikoyan le encontró cada vez más aplicaciones nuevas. La solución más simple yacía en la superficie: si el MiG-25 vuela más alto y más rápido que el SR-71, entonces, ¿por qué no hacer de él un explorador táctico soviético?
    Además, el MiG-25 fue producido en masa, a diferencia del SR-71. Y si mi memoria me sirve, los estadounidenses prepararon el avión para el vuelo durante al menos un día.
    1. ruiseñor
      ruiseñor 17 Septiembre 2013 00: 12 nuevo
      0
      parece que todavía el momento 25 en rasdechiki de gran altura está en la lista
      1. Alex 241
        Alex 241 17 Septiembre 2013 00: 26 nuevo
        +1
        Solo ciertas modificaciones, el reconocimiento de altura MiG-25r.
  7. Vasia kruger
    Vasia kruger 16 Septiembre 2013 11: 24 nuevo
    +3
    Gracias al autor, un artículo muy interesante. ¿Ahora se volvió interesante cómo el a-12 difiere del cp-71?
    1. smprofi
      smprofi 16 Septiembre 2013 13: 19 nuevo
      0
      El prototipo para el reconocimiento estratégico SR-71 fue el cuarto prototipo de interceptor, conocido bajo la designación YF-12C, que se convirtió en una modificación intermedia entre el interceptor y el reconocimiento. En comparación con el YF-12, el fuselaje se extendió 0,91 my volvió a la forma anterior de pandeo lateral. Se instaló un tanque de combustible ampliado en la parte trasera del fuselaje. La principal diferencia entre R-12 y A-12 fue la presencia de un segundo miembro de la tripulación, cuya cabina estaba equipada en la sección asignada a la A-12 debajo del compartimento con equipo fotográfico.
  8. georg737577
    georg737577 16 Septiembre 2013 14: 11 nuevo
    +4
    El desarrollo es fantástico incluso hoy. Un ejemplo del "siglo del desarrollo tecnológico" cuando los científicos e ingenieros marcan la pauta, no los gerentes ...
    1. wei
      wei 16 Septiembre 2013 17: 26 nuevo
      0
      Estoy de acuerdo + 100
      piénsalo 58 años sin comp.modeling ni ... nada más que cerebros y deseos
      Respeto a los ingenieros y diseñadores de todos los países y continentes cuyos logros usamos a menudo hoy. hi
  9. Taoísta
    Taoísta 16 Septiembre 2013 15: 14 nuevo
    +1
    Se ve fantástico ... pero yo discutiría sobre su perfección técnica. el mismo MiG-25 con características de rendimiento similares era mucho más fácil y confiable (y lo más importante, más barato). Un hecho es que debido a la necesidad de compensar la expansión térmica y el uso de combustible especial, el tordo tenía un sistema de combustible con fugas en el suelo. ¿Te imaginas un vehículo de combate parado constantemente en un charco de queroseno? "Drozda" fue enterrado ante todo por la falta de rentabilidad de su uso. En general, se ha mantenido como una máquina de discos experimental.
    1. loft79
      loft79 16 Septiembre 2013 16: 28 nuevo
      +2
      Cita: taoísta
      El mismo MiG-25 con características de rendimiento similares era mucho más simple y más confiable (y lo más importante, más barato)

      Características de rendimiento similares, discutibles.
      SR-71: 3,1M - 1,5 horas
      Mig-25: 2,8M - aproximadamente 10 min
      En mi opinión, está tratando de comparar máquinas que son diferentes en las tareas.
      Reconocimiento puro SR-71 a gran altitud y más versátil Mig-25.
      Cita: taoísta
      "Drozda" enterró ante todo la falta de rentabilidad de su uso

      Lo más probable, la situación actual en ese momento. hi
      1. klimpopov
        klimpopov 16 Septiembre 2013 16: 32 nuevo
        +1
        Bueno, las máquinas son diferentes, pero un competidor directo es otro, ¿no es así?
        1. loft79
          loft79 16 Septiembre 2013 16: 38 nuevo
          +1
          competidor? en que
          Oponente - si.
      2. Taoísta
        Taoísta 16 Septiembre 2013 21: 13 nuevo
        +1
        Vale la pena recordar que Estados Unidos comenzó a desarrollar lo que luego se convirtió en un "reconocimiento puro de gran altitud" precisamente como un interceptor ... Pero al final, no lograron resolver el problema de combinar el vuelo de gran altitud a gran velocidad y al menos una maniobrabilidad mínima, por lo que no se convirtió en un buen explorador vida. Una vez más, el vigésimo quinto en la modificación RB no solo pudo realizar reconocimiento sino también atacar a los objetivos detectados. Entonces ... Bueno, las restricciones en el tiempo y la velocidad de un vuelo supersónico a 25 m se asociaron principalmente con restricciones en el calentamiento aerodinámico, porque, a diferencia del Drozda de titanio, el 25 es duraluminio y acero ... (el precio del problema, sin embargo). Entonces resultó que, por un lado, un vehículo universal de usos múltiples (que, además, puede ser operado en unidades de combate y por pilotos comunes) con características de rendimiento ligeramente diferentes. Y por otro lado, uno récord pero tremendamente caro, que también requiere pilotos con habilidades de prueba ... ¿Cuál es mejor? La pregunta es retórica como siempre.
  10. klimpopov
    klimpopov 16 Septiembre 2013 16: 47 nuevo
    0
    Cita: loft79
    competidor? en que
    Oponente - si.

    Bueno, me entendiste correctamente!
  11. El comentario ha sido eliminado.
  12. Rainman_1
    Rainman_1 16 Septiembre 2013 18: 29 nuevo
    +1
    hermoso avión ... simplemente no es igual a nuestro instantáneo-31)))
  13. herreros xnumx
    herreros xnumx 16 Septiembre 2013 18: 46 nuevo
    +1
    Bueno, comencemos con el hecho de que los israelíes afirman que lograron abrumar al MiG-1982RB sirio cerca de Beirut en 25, supuestamente fue alcanzado por un sistema mejorado de misiles de defensa aérea Hawk, y el F-15 lo remató. Hay información sobre el MiG-25RB derribado durante la guerra Irán-Irak.
    Durante la guerra Irán-Iraq de 1980-1988. ocho MiG-25RB La Fuerza Aérea Iraquí llevó a cabo no solo vuelos de reconocimiento, sino también bombardeos de objetivos en la retaguardia del enemigo. En particular, llevaron a cabo con éxito el bombardeo de terminales petroleras en el Golfo Pérsico, y también bombardearon el aeropuerto de Teherán. Un MiG-25RB fue derribado por el sistema de defensa aérea Hawk cuando volaba a una altitud relativamente baja.

    http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1997_08/p9.php

    Pero nos olvidamos de nuestra respuesta, el avión de reconocimiento de gran altitud U-2 Myasishchev M-17 "Stratosphere" y su desarrollo posterior M-17RM y M-55 "Geophysics", que estableció 25 récords mundiales de altitud, velocidad y tasa de ascenso para máquinas de categoría de peso 16 -20 toneladas con un motor turborreactor. Entre ellos, cabe destacar especialmente los récords del ritmo de ascenso a una altitud de 12 kilómetros o más (tanto sin carga como con una carga con una masa total de 1000 y 2000 kgf). Entonces, por ejemplo, el récord anterior de tiempo para escalar 12 km fue de 14 minutos. 23,34 s. El avión M-17 "Stratosphere" alcanzó esta altura en 7 minutos. 41,2 s, confirmando una vez más la gloria del Diseñador General, en sus soluciones técnicas con mucha anticipación.
    http://www.airwar.ru/enc/spy/m17.html

    M-17 "Geofísica"
    1. 0255
      0255 16 Septiembre 2013 21: 57 nuevo
      +2
      Bueno, comencemos con el hecho de que los israelíes afirman que lograron abrumar al MiG-1982RB sirio cerca de Beirut en 25, supuestamente fue alcanzado por un sistema mejorado de misiles de defensa aérea Hawk, y el F-15 lo remató. Hay información sobre el MiG-25RB derribado durante la guerra Irán-Irak.

      En el Líbano en 1982, un MiG-25 derribó un F-15, un F-15 derribó un MiG-25. Otro MiG-25 y F-15 chocaron en el aire, el piloto israelí murió, el sirio se quedó con vida. La puntuación entre F-15 y MIG-25 fue 2: 2. Estos son datos de fuentes nacionales, no creo que Israel derribó 102 combatientes soviéticos, perdiendo 1 "Kfir". Tenga en cuenta que en el Líbano y la guerra Irán-Irak, los árabes volaron en el MiG-25, que no sabían cómo luchar. El SR-71 fue pilotado por pilotos de pruebas profesionales. Al principio, los iraquíes no pudieron dominar el MiG-25, dicen que al comienzo de la guerra Irán-Irak, fueron enseñados por instructores soviéticos.
  14. ruiseñor
    ruiseñor 17 Septiembre 2013 00: 58 nuevo
    +2
    En el norte, los pilotos dijeron: los amers que volaban a lo largo de la frontera, habiendo visto un momento31, prefirieron apartarse inmediatamente de su camino.
  15. studentmati
    studentmati 17 Septiembre 2013 00: 59 nuevo
    +1
    SR-71 Blackbird.

    Un producto digno de ser colocado en ¡"Salón de la Fama del Avión"! bueno
  16. NOMADA
    NOMADA 17 Septiembre 2013 07: 48 nuevo
    0
    Un buen avión, como siempre Lockheed aplicó un "factor de novedad" bastante alto (tienen muchos proyectos interesantes). Particularmente digno de mención es su motor, es muy original, de hecho, ¡un híbrido de un motor turborreactor y un motor ramjet con un segundo tipo de operación! Podemos decir: una obra de arte. No tengo del todo claro por qué nosotros y los estadounidenses no fuimos más lejos de esta manera (en términos de motores).
    1. Taoísta
      Taoísta 17 Septiembre 2013 13: 58 nuevo
      0
      Los motores de este tipo tienen un margen muy pequeño de estabilidad dinámica de gases, no toleran cambios bruscos en los modos de operación. Y para cualquier avión de combate se considera un estado de ánimo. Como resultado, resultó que las deficiencias orgánicas de tal esquema superaban la ganancia obtenida con su ayuda ... También tuvimos ese trabajo, y de la misma manera resultó ser poco prometedor.
      "Engancha un caballo y una cierva temblorosa en un carro" (c) Tenía muchas ganas de hacerlo, pero no funcionó ...