Vedts de observación de la CIA. Lockheed A-12 Supersic Strategic Scout
Lockheed A-12 fue desarrollado para reemplazar el U-2. El trabajo fue ordenado y financiado por la Agencia Central de Inteligencia. La principal razón para el inicio del trabajo fue la mejora de los posibles sistemas de defensa aérea del enemigo: U-2, aunque la altitud de vuelo era bastante lenta y, por lo tanto, vulnerable a la defensa aérea. A-12 se produjo en 1962-1964 y se operó en 1963-1968 (el último vuelo fue el 1968 de mayo del año). El diseño del avión de un solo asiento sirvió de base para el avión de reconocimiento de alta velocidad SR-71 Blackbird.
Lockheed ya estaba trabajando en posibles soluciones cuando Clarence L. (Kelly) Johnson, director de desarrollo prospectivo, quien se desempeñó como director de la oficina de Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed (también conocida como Skunk Works) fue convocada a Washington en 1958.
Se anunció una competencia por el mejor automóvil para reemplazar al U-2. Al mismo tiempo, no se asignó ni un centavo para el diseño de nuevas máquinas: las empresas desarrollaron las máquinas por su cuenta, con la esperanza de que todos los costos fueran compensados en el futuro. Entre los presentados se encuentran un proyecto de la Marina y un proyecto de Boeing. Lockheed presentó varios proyectos para su consideración: G2A - subsónico sin cola con RCS bajo, CL-400 - supersónico con motores de hidrógeno, A-1 y A-2 - aviones supersónicos con ramjet o turborreactor-ramjet. La designación de este último fue descifrada como "Arcángel-1 (2)". En septiembre de 1958, el proyecto FISH propuesto por la división Convair de General Dymanics Corporation recibió la mayor aprobación. El vehículo era un avión de reconocimiento no tripulado lanzado desde la versión proyectada de alta velocidad del bombardero Hustler, el B-58B. Sin embargo, después de 2 meses, Lockheed propone un nuevo proyecto de reconocimiento de alta velocidad bajo la designación A-3. A finales de noviembre, se ofrecen a Convair y Lockheed la creación de aviones de reconocimiento estratégico supersónico utilizando dos potentes motores Pratt & Whitney J58. El proyecto recibió el nombre en código GUSTO.
Se dio preferencia al proyecto Lockheed. Además de un menor costo y mejores características tácticas y técnicas, el hecho de que el anterior U-2 se creara a tiempo y sin exceder el presupuesto jugó un papel importante aquí. Además, la garantía del personal de la unidad Skunk Works brindó un secreto completo. En total, Skunk Works desarrolló prototipos 12 antes de que se aprobara el diseño de la aeronave; fue el último prototipo que recibió la designación A-12. 14 de septiembre 1958, la CIA celebró un contrato con Lockheed para continuar trabajando en el avión A-12. 01.09.1959 millones de dólares se asignaron para gastos entre 01.01.1960 y 4,5. El proyecto recibió la designación de código OXCART ("El carrito de bueyes"). 26 Enero 1960 La CIA emitió un pedido para el avión X-NUMX A-12. El monto del contrato fue de casi 12 millones.
Un hecho interesante es que la CIA comenzó a seleccionar pilotos antes del primer vuelo de la aeronave. Con todo, las fuerzas aéreas seleccionaron a las personas 11. Todos los pilotos han sido probados por la CIA y la selección médica completa.
El programa tenía un nivel de secreto muy alto comparable al del Proyecto Manhattan. El presidente estadounidense, varias personas de la Fuerza Aérea y varios congresistas conocían el desarrollo del Lockheed A-12, además de personas que realizan trabajos de investigación y desarrollo. Estaba estrictamente prohibido vincular el trabajo con Lockheed, todos los dibujos, unidades y ensamblajes estaban etiquetados como "C&J Engineering". Los cálculos necesarios, realizados en la computadora de la NASA, para mantener el secreto fueron realizados por empleados de Skunk Works durante la noche.
El proyecto A-12 se llevó a cabo de acuerdo con un diseño sin cola modificado con un ala, que se acopló suavemente con el fuselaje (más tarde, este esquema se denominó integral). Al diseñar, los diseñadores se enfrentaron a varios problemas de "salida" de todas partes. Las "colas" con un ala delta estaban disponibles, pero solo tenían un motor. Dos motores del Mirage IV estaban ubicados en el fuselaje, y en el nuevo automóvil están separados. Los diseñadores temían que si uno de los motores fallaba, el momento de giro significativo no podría compensar los timones en las quillas.
El problema fue la alta temperatura de la estructura a altas velocidades. La expansión del metal durante el calentamiento podría causar tensiones de temperatura, deformación y fractura inaceptables. Las altas temperaturas provocaron el uso de queroseno especial. Las aleaciones de titanio utilizadas para A-12 causaron dolores de cabeza. El titanio no solo se procesó en gran medida, sino que también hubo una gran escasez de este material en los Estados Unidos. Para los aviones se ordenó titanio en la URSS. Los contactos eléctricos se doraron mediante galvanoplastia, y en algunos lugares también se recubrieron con amianto para aumentar su confiabilidad a altas temperaturas.
Según el contrato EPR A-12 era necesario minimizar. En noviembre, 1959, las pruebas electromagnéticas del modelo comenzaron en un sitio especialmente diseñado por Groom Lake (Nevada). Durante las modificaciones, Lockheed A-12 recibió una forma característica de "kobrovidnuyu": contorno de flexión y hundimiento en los lados del fuselaje. El influjo de la aerodinámica no empeoró, pero incluso aumentó la estabilidad del avión y la fuerza de elevación, redujo el momento de flexión en el fuselaje. Las quillas pequeñas montadas en los extremos de las barquillas del motor estaban inclinadas hacia el centro de la aeronave 15 grados desde la vertical. La compañía ha desarrollado una construcción en forma de espiga que absorbe la radio con relleno de plástico en forma de panal. Se usaba para hacer ráfagas laterales, elevones y calcetines de ala. Alrededor de 20% del área del ala se realiza con este diseño, lo que le permitió soportar el calentamiento a 275 ° C. La pintura negra a base de ferrita disipó el calor y redujo la visibilidad de radar del vehículo.
El fuselaje, el ala (barrido en el borde de ataque - 60 °) y otros elementos de la aeronave tenían una forma compleja, lo que permite lograr altas características aerodinámicas en varios modos de vuelo. Las quillas de giro completo en diferentes condiciones de vuelo se rotaron de forma asíncrona o síncrona dentro de los grados ± 20. Para ahorrar peso, la cabina individual no estaba equipada con protección contra el calor. Todos los sistemas de soporte vital estaban conectados al traje espacial del piloto.
Los primeros cinco A-12, construidos en 1962, fueron propulsados por motores Pratt & Whitney J75 (76 kN de empuje). Sin embargo, los motores utilizados para las primeras máquinas hicieron posible desarrollar una velocidad de inmersión de M = 2. Para aumentar la velocidad en octubre, se comenzaron a instalar motores J58 especialmente diseñados en la aeronave, lo que permitió desarrollar una velocidad de M = 1963 en 3,2.
Dado que el objetivo principal de Lockheed A-12 era realizar vuelos de reconocimiento sobre el territorio de un enemigo potencial, se ordenó a cámaras especiales equipar los vehículos. Hycon, Eastman Kodak y Perkin-Elmer se sintieron atraídos por crearlos. Todas las cámaras desarrolladas por estas compañías (Tipo I, II y IV) se adquirieron para el programa OXCART. Además, utilizaron la cámara estéreo infrarroja FFD-4, desarrollada por Texas Instruments Corporation en 1964 para U-2 por el proyecto TACKLE. Para proteger la cámara del calor creó una ventana especial de cristal de cuarzo. Con un marco de metal, el vidrio se fusionó mediante ultrasonido.
A mediados de enero, el primer prototipo de la aeronave se montó en el hangar de la Base de Pruebas de la Fuerza Aérea Streep de Watertown en el hangar de la Base de Pruebas de la Fuerza Aérea Airtown Stree. Las pruebas de vuelo comenzaron en la primavera. En el mismo periodo se instaló el equipo. El prototipo del Lockheed A-1962, pilotado por el piloto de pruebas Lou Schalk, primero voló en el aire el 12 de abril del año 25, durante una de las carreras, el auto dejó el piso. El primer vuelo "oficial" de A-1962 tuvo lugar en 12 en abril, 30 del año. A-1962 rompió la barrera del sonido 12 en mayo 2 durante el segundo vuelo de prueba.
Todo este tiempo, los aviones Lockheed A-12 estaban equipados con motores J75. Octubre 5 1962, el automóvil con los motores J75 y J58 se elevó en el aire, y enero 15 1963, el A-12, voló dos J58. Durante las pruebas, se detectó una fuga de combustible constante. La estanqueidad dañada y el sobrecalentamiento del aislamiento del cableado siguieron siendo un problema durante todo el período de funcionamiento del A-12.
El avión tenía un gran número de fallas. El principal es el enorme estrés psicofísico en el piloto de un monoplaza. 24 Puede 1963 cerca de Wendover, UT, se produjo el primer bloqueo de A-12. Durante vuelos sobre territorio estadounidense por varias razones, 1963 A-1968 se estrelló en 4-12.
Velocidad M = 3 se alcanzó 20 Julio 1963 del año. En noviembre del mismo año, se alcanzaron la velocidad y la altitud estimadas. 3 Febrero 1964 del año, el explorador a una altitud de los medidores 25290 toma la velocidad M = 3,2 y la mantiene durante minutos 10. 27 Enero 1965 del año A-12 por horas 1 Los minutos de 40 volaron a una velocidad de M = 3,1 superando la distancia 4,8 a mil km.
A partir de octubre de 1966, se realizaron alrededor de 40 vuelos al mes durante las pruebas. Otra demostración impresionante de las capacidades del Lockheed A-12 fue el vuelo de seis horas de Bill Perk el 21 de diciembre de 1966. El auto superó 10198 millas (16412 km). 1967 comenzó con una tragedia: en un vuelo de entrenamiento de rutina el 5 de enero, Walter Ray se estrelló contra un cuarto prototipo. Inmediatamente después del despegue, el medidor de flujo falló, lo que provocó un aumento del suministro de combustible y el encendido del motor.
A pesar de que el avión fue diseñado originalmente para vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS y Cuba, nunca se usó A-12 para estas tareas. A pesar de los éxitos que demostró el A-12 durante los vuelos de prueba, el auto se mantuvo "crudo" y extremadamente difícil en el pilotaje y el mantenimiento. A pesar de esto, el cliente solicitó el 5 de noviembre del año para proporcionar aviones 1964 para vuelos de reconocimiento sobre Cuba por parte de 4. Dado que los pilotos civiles no estaban entrenados, Kelly Johnson permitió que los evaluadores participaran voluntariamente en esta operación. Para noviembre, 10 A-12 había sido preparado para la operación, pero el liderazgo de la CIA ya se había negado a usar al nuevo oficial de inteligencia. Una de las razones del rechazo del A-12 fue la falta de disponibilidad de equipos de guerra electrónica a bordo.
Su bautismo de fuego Lockheed A-12 tuvo lugar en Asia. 18 Marzo 1965 celebró una reunión de Maccon, director de la CIA y McNamara, ministro de defensa. Discutieron el tema del fortalecimiento de la defensa aérea de China y el aumento de la amenaza para los aviones U-2 de EE. UU. Y los UAV de reconocimiento. Se decidió que la alternativa al UAV y U-2 es Lockheed A-12, que debe transferirse a Asia. El programa recibió el nombre de Black Shield (Black Shield, Black Shield). El aeródromo de Kadena en la isla de Okinawa fue elegido como base de operaciones. Durante la primera fase del programa en Caden, estaba destinado a desplegar tres oficiales de inteligencia durante un período de días 60 dos veces al año.
En 1965, el interés en A-12 por parte de funcionarios de alto rango se redujo drásticamente. Las solicitudes de los líderes de la CIA para permitir vuelos sobre Vietnam del Norte y China bajo el programa "Escudo Negro" se encontraron con la oposición del Departamento de Estado y McNamara.
La renuencia del manual a utilizar A-12 para su propósito previsto fue la razón para plantear la cuestión de su necesidad. La decisión de poner el Lockheed A-12 ya acumulado en la conservación se tomó al final del año 1966. Su lugar debía ser ocupado por satélites espías y el doble reconocimiento SR-71, un descendiente directo de A-12. Febrero 1968 se definió como la fecha límite para la conservación. Sin embargo, en lugar de la conservación, los exploradores comenzaron a prepararlos para misiones de combate. Cambiar la decisión obligó a la aparición del sistema de defensa aérea C-75 en Vietnam del Norte. Una solicitud de uso para vuelos A-12 sobre DRV provino del presidente Johnson de los Estados Unidos. Los exploradores debían monitorear la defensa aérea de Vietnam del Norte, rastreando los cambios en el despliegue de los sistemas de misiles. El uso de A-12 sobre Vietnam fue autorizado por el presidente estadounidense 16 May 1967 del año. 22: en mayo, 27, tres A-12 sin marcar, completamente pintados de negro, fueron transferidos a Okinawa.
29 en mayo, el comandante de la unidad de expedición, Coronel Slater, informó sobre la preparación para el primer vuelo de reconocimiento que tuvo lugar dos días después: 31 en mayo, 1967 del año. Duración del vuelo - 3 h 39 min., Velocidad - M = 3,1, altura - 80 mil pies (24 383 km). El Scout tiene posiciones 70 fijas del SAM. Entre mayo 31 y agosto 15, se realizaron siete salidas. La radiación de radar se registró en cuatro de ellos, pero no se observaron lanzamientos de misiles.
16 de agosto: los scouts de diciembre de 31 realizaron otros quince vuelos sobre la DRV. En el vuelo de septiembre 17, el avión lanzó un misil del complejo C-75, y septiembre lanzó otro lanzamiento. Octubre X-NUMX A-23 tripulado por Dennis Sullivan disparó seis misiles que causaron daños menores a la aeronave, este es el único caso de una derrota de exploradores.
Entre enero 1 y 31 marzo 1968, los aviones volaron sobre Vietnam cuatro veces, sobre Corea del Norte - dos veces. El primer vuelo sobre Corea fue realizado por el piloto de la CIA Frank Murray en enero 26. El vuelo del piloto Jack Layton sobre la DPRK 8 en mayo 1968 fue el último para Lockheed А-12. Después de esto, la misión de reconocimiento comenzó a ser preservada.
En julio, el comité de presupuesto de 1966 preparó un memorando que proponía dos opciones para el destino de Lockheed А-12 y SR-71:
- mantener el status quo, A-12 - se mantuvo en la CIA, SR-71 - en la fuerza aérea;
- cancele A-12, transfiriendo todas las funciones a los exploradores SR-71.
16 de diciembre La última opción fue elegida para 1966: A-12 minimizado a partir de enero 1 en 1968. El primer semestre de 1968, A-12, se intentó mantener en la CIA; se propusieron varias opciones para crear un "escuadrón de reacción rápida". Sin embargo, en mayo, 16, el presidente estadounidense confirmó la decisión anterior. En mayo-junio 1968, los exploradores salieron de Kadena; en junio X, el trabajo de conservación de los exploradores comenzó en Palmdale. No todos los aviones que regresaron de Okinawa, 4 June, durante un vuelo de entrenamiento, fueron pilotados por A-4, pilotados por Jack Wick. Informó oficialmente que SR-12 desapareció.
A-12 subió por última vez en el cielo 21 en junio 1968 del año.
De acuerdo con el programa А-12, se construyeron aviones 18 con las siguientes modificaciones:
A-12: reconocimiento estratégico único supersónico para la CIA;
A-12 "Ganso de titanio" - entrenamiento de combate biplaza;
YF-12A - caza-interceptor, doble;
SR-71A: avión supersónico de reconocimiento doble estratégico para la Fuerza Aérea;
SR-71B - aviones de entrenamiento de combate, dobles;
SR-71C - aviones de entrenamiento de combate, dobles;
M-21 - portador doble para vehículo aéreo no tripulado D-21.
Características técnicas de vuelo de Lockheed A-12:
Longitud - 31,26 m;
Altura - 5,64 m;
Área de ala - 170 m²;
Envergadura - 16,97 m;
Peso en vacío - 30600 kg;
Peso normal de despegue - 53000 kg;
Motor: 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Peso del motor - 3200 kg;
Máximo empuje - 2x10630 kgf;
Tracción en el dispositivo de poscombustión - 2x14460 kgf;
Combustible - 46180 l;
Velocidad máxima - 3300 km / h;
Velocidad de crucero - 2125 km / h;
Velocidad de ascenso - 60 m / s;
Rango práctico - 4023 km;
Rango táctico - 2000 km;
Techo práctico - 28956 m;
Duración del vuelo - 5 horas;
Ala carga - 311 kg / m²;
Empuje a 0,54;
Tripulación - 1 hombre.
Basado en materiales:
http://vert-mi8.ru
http://www.airwar.ru
http://www.airbase.ru
http://www.testpilot.ru
http://mostinfo.su
Lockheed ya estaba trabajando en posibles soluciones cuando Clarence L. (Kelly) Johnson, director de desarrollo prospectivo, quien se desempeñó como director de la oficina de Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed (también conocida como Skunk Works) fue convocada a Washington en 1958.
A-12 (ser.No.06932) en vuelo, 1960
Se anunció una competencia por el mejor automóvil para reemplazar al U-2. Al mismo tiempo, no se asignó ni un centavo para el diseño de nuevas máquinas: las empresas desarrollaron las máquinas por su cuenta, con la esperanza de que todos los costos fueran compensados en el futuro. Entre los presentados se encuentran un proyecto de la Marina y un proyecto de Boeing. Lockheed presentó varios proyectos para su consideración: G2A - subsónico sin cola con RCS bajo, CL-400 - supersónico con motores de hidrógeno, A-1 y A-2 - aviones supersónicos con ramjet o turborreactor-ramjet. La designación de este último fue descifrada como "Arcángel-1 (2)". En septiembre de 1958, el proyecto FISH propuesto por la división Convair de General Dymanics Corporation recibió la mayor aprobación. El vehículo era un avión de reconocimiento no tripulado lanzado desde la versión proyectada de alta velocidad del bombardero Hustler, el B-58B. Sin embargo, después de 2 meses, Lockheed propone un nuevo proyecto de reconocimiento de alta velocidad bajo la designación A-3. A finales de noviembre, se ofrecen a Convair y Lockheed la creación de aviones de reconocimiento estratégico supersónico utilizando dos potentes motores Pratt & Whitney J58. El proyecto recibió el nombre en código GUSTO.
Se dio preferencia al proyecto Lockheed. Además de un menor costo y mejores características tácticas y técnicas, el hecho de que el anterior U-2 se creara a tiempo y sin exceder el presupuesto jugó un papel importante aquí. Además, la garantía del personal de la unidad Skunk Works brindó un secreto completo. En total, Skunk Works desarrolló prototipos 12 antes de que se aprobara el diseño de la aeronave; fue el último prototipo que recibió la designación A-12. 14 de septiembre 1958, la CIA celebró un contrato con Lockheed para continuar trabajando en el avión A-12. 01.09.1959 millones de dólares se asignaron para gastos entre 01.01.1960 y 4,5. El proyecto recibió la designación de código OXCART ("El carrito de bueyes"). 26 Enero 1960 La CIA emitió un pedido para el avión X-NUMX A-12. El monto del contrato fue de casi 12 millones.
Un hecho interesante es que la CIA comenzó a seleccionar pilotos antes del primer vuelo de la aeronave. Con todo, las fuerzas aéreas seleccionaron a las personas 11. Todos los pilotos han sido probados por la CIA y la selección médica completa.
El programa tenía un nivel de secreto muy alto comparable al del Proyecto Manhattan. El presidente estadounidense, varias personas de la Fuerza Aérea y varios congresistas conocían el desarrollo del Lockheed A-12, además de personas que realizan trabajos de investigación y desarrollo. Estaba estrictamente prohibido vincular el trabajo con Lockheed, todos los dibujos, unidades y ensamblajes estaban etiquetados como "C&J Engineering". Los cálculos necesarios, realizados en la computadora de la NASA, para mantener el secreto fueron realizados por empleados de Skunk Works durante la noche.
El proyecto A-12 se llevó a cabo de acuerdo con un diseño sin cola modificado con un ala, que se acopló suavemente con el fuselaje (más tarde, este esquema se denominó integral). Al diseñar, los diseñadores se enfrentaron a varios problemas de "salida" de todas partes. Las "colas" con un ala delta estaban disponibles, pero solo tenían un motor. Dos motores del Mirage IV estaban ubicados en el fuselaje, y en el nuevo automóvil están separados. Los diseñadores temían que si uno de los motores fallaba, el momento de giro significativo no podría compensar los timones en las quillas.
El problema fue la alta temperatura de la estructura a altas velocidades. La expansión del metal durante el calentamiento podría causar tensiones de temperatura, deformación y fractura inaceptables. Las altas temperaturas provocaron el uso de queroseno especial. Las aleaciones de titanio utilizadas para A-12 causaron dolores de cabeza. El titanio no solo se procesó en gran medida, sino que también hubo una gran escasez de este material en los Estados Unidos. Para los aviones se ordenó titanio en la URSS. Los contactos eléctricos se doraron mediante galvanoplastia, y en algunos lugares también se recubrieron con amianto para aumentar su confiabilidad a altas temperaturas.
Según el contrato EPR A-12 era necesario minimizar. En noviembre, 1959, las pruebas electromagnéticas del modelo comenzaron en un sitio especialmente diseñado por Groom Lake (Nevada). Durante las modificaciones, Lockheed A-12 recibió una forma característica de "kobrovidnuyu": contorno de flexión y hundimiento en los lados del fuselaje. El influjo de la aerodinámica no empeoró, pero incluso aumentó la estabilidad del avión y la fuerza de elevación, redujo el momento de flexión en el fuselaje. Las quillas pequeñas montadas en los extremos de las barquillas del motor estaban inclinadas hacia el centro de la aeronave 15 grados desde la vertical. La compañía ha desarrollado una construcción en forma de espiga que absorbe la radio con relleno de plástico en forma de panal. Se usaba para hacer ráfagas laterales, elevones y calcetines de ala. Alrededor de 20% del área del ala se realiza con este diseño, lo que le permitió soportar el calentamiento a 275 ° C. La pintura negra a base de ferrita disipó el calor y redujo la visibilidad de radar del vehículo.
El fuselaje, el ala (barrido en el borde de ataque - 60 °) y otros elementos de la aeronave tenían una forma compleja, lo que permite lograr altas características aerodinámicas en varios modos de vuelo. Las quillas de giro completo en diferentes condiciones de vuelo se rotaron de forma asíncrona o síncrona dentro de los grados ± 20. Para ahorrar peso, la cabina individual no estaba equipada con protección contra el calor. Todos los sistemas de soporte vital estaban conectados al traje espacial del piloto.
Los primeros cinco A-12, construidos en 1962, fueron propulsados por motores Pratt & Whitney J75 (76 kN de empuje). Sin embargo, los motores utilizados para las primeras máquinas hicieron posible desarrollar una velocidad de inmersión de M = 2. Para aumentar la velocidad en octubre, se comenzaron a instalar motores J58 especialmente diseñados en la aeronave, lo que permitió desarrollar una velocidad de M = 1963 en 3,2.
Dado que el objetivo principal de Lockheed A-12 era realizar vuelos de reconocimiento sobre el territorio de un enemigo potencial, se ordenó a cámaras especiales equipar los vehículos. Hycon, Eastman Kodak y Perkin-Elmer se sintieron atraídos por crearlos. Todas las cámaras desarrolladas por estas compañías (Tipo I, II y IV) se adquirieron para el programa OXCART. Además, utilizaron la cámara estéreo infrarroja FFD-4, desarrollada por Texas Instruments Corporation en 1964 para U-2 por el proyecto TACKLE. Para proteger la cámara del calor creó una ventana especial de cristal de cuarzo. Con un marco de metal, el vidrio se fusionó mediante ultrasonido.
A mediados de enero, el primer prototipo de la aeronave se montó en el hangar de la Base de Pruebas de la Fuerza Aérea Streep de Watertown en el hangar de la Base de Pruebas de la Fuerza Aérea Airtown Stree. Las pruebas de vuelo comenzaron en la primavera. En el mismo periodo se instaló el equipo. El prototipo del Lockheed A-1962, pilotado por el piloto de pruebas Lou Schalk, primero voló en el aire el 12 de abril del año 25, durante una de las carreras, el auto dejó el piso. El primer vuelo "oficial" de A-1962 tuvo lugar en 12 en abril, 30 del año. A-1962 rompió la barrera del sonido 12 en mayo 2 durante el segundo vuelo de prueba.
Todo este tiempo, los aviones Lockheed A-12 estaban equipados con motores J75. Octubre 5 1962, el automóvil con los motores J75 y J58 se elevó en el aire, y enero 15 1963, el A-12, voló dos J58. Durante las pruebas, se detectó una fuga de combustible constante. La estanqueidad dañada y el sobrecalentamiento del aislamiento del cableado siguieron siendo un problema durante todo el período de funcionamiento del A-12.
El avión tenía un gran número de fallas. El principal es el enorme estrés psicofísico en el piloto de un monoplaza. 24 Puede 1963 cerca de Wendover, UT, se produjo el primer bloqueo de A-12. Durante vuelos sobre territorio estadounidense por varias razones, 1963 A-1968 se estrelló en 4-12.
Velocidad M = 3 se alcanzó 20 Julio 1963 del año. En noviembre del mismo año, se alcanzaron la velocidad y la altitud estimadas. 3 Febrero 1964 del año, el explorador a una altitud de los medidores 25290 toma la velocidad M = 3,2 y la mantiene durante minutos 10. 27 Enero 1965 del año A-12 por horas 1 Los minutos de 40 volaron a una velocidad de M = 3,1 superando la distancia 4,8 a mil km.
A partir de octubre de 1966, se realizaron alrededor de 40 vuelos al mes durante las pruebas. Otra demostración impresionante de las capacidades del Lockheed A-12 fue el vuelo de seis horas de Bill Perk el 21 de diciembre de 1966. El auto superó 10198 millas (16412 km). 1967 comenzó con una tragedia: en un vuelo de entrenamiento de rutina el 5 de enero, Walter Ray se estrelló contra un cuarto prototipo. Inmediatamente después del despegue, el medidor de flujo falló, lo que provocó un aumento del suministro de combustible y el encendido del motor.
A pesar de que el avión fue diseñado originalmente para vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS y Cuba, nunca se usó A-12 para estas tareas. A pesar de los éxitos que demostró el A-12 durante los vuelos de prueba, el auto se mantuvo "crudo" y extremadamente difícil en el pilotaje y el mantenimiento. A pesar de esto, el cliente solicitó el 5 de noviembre del año para proporcionar aviones 1964 para vuelos de reconocimiento sobre Cuba por parte de 4. Dado que los pilotos civiles no estaban entrenados, Kelly Johnson permitió que los evaluadores participaran voluntariamente en esta operación. Para noviembre, 10 A-12 había sido preparado para la operación, pero el liderazgo de la CIA ya se había negado a usar al nuevo oficial de inteligencia. Una de las razones del rechazo del A-12 fue la falta de disponibilidad de equipos de guerra electrónica a bordo.
Su bautismo de fuego Lockheed A-12 tuvo lugar en Asia. 18 Marzo 1965 celebró una reunión de Maccon, director de la CIA y McNamara, ministro de defensa. Discutieron el tema del fortalecimiento de la defensa aérea de China y el aumento de la amenaza para los aviones U-2 de EE. UU. Y los UAV de reconocimiento. Se decidió que la alternativa al UAV y U-2 es Lockheed A-12, que debe transferirse a Asia. El programa recibió el nombre de Black Shield (Black Shield, Black Shield). El aeródromo de Kadena en la isla de Okinawa fue elegido como base de operaciones. Durante la primera fase del programa en Caden, estaba destinado a desplegar tres oficiales de inteligencia durante un período de días 60 dos veces al año.
En 1965, el interés en A-12 por parte de funcionarios de alto rango se redujo drásticamente. Las solicitudes de los líderes de la CIA para permitir vuelos sobre Vietnam del Norte y China bajo el programa "Escudo Negro" se encontraron con la oposición del Departamento de Estado y McNamara.
La renuencia del manual a utilizar A-12 para su propósito previsto fue la razón para plantear la cuestión de su necesidad. La decisión de poner el Lockheed A-12 ya acumulado en la conservación se tomó al final del año 1966. Su lugar debía ser ocupado por satélites espías y el doble reconocimiento SR-71, un descendiente directo de A-12. Febrero 1968 se definió como la fecha límite para la conservación. Sin embargo, en lugar de la conservación, los exploradores comenzaron a prepararlos para misiones de combate. Cambiar la decisión obligó a la aparición del sistema de defensa aérea C-75 en Vietnam del Norte. Una solicitud de uso para vuelos A-12 sobre DRV provino del presidente Johnson de los Estados Unidos. Los exploradores debían monitorear la defensa aérea de Vietnam del Norte, rastreando los cambios en el despliegue de los sistemas de misiles. El uso de A-12 sobre Vietnam fue autorizado por el presidente estadounidense 16 May 1967 del año. 22: en mayo, 27, tres A-12 sin marcar, completamente pintados de negro, fueron transferidos a Okinawa.
29 en mayo, el comandante de la unidad de expedición, Coronel Slater, informó sobre la preparación para el primer vuelo de reconocimiento que tuvo lugar dos días después: 31 en mayo, 1967 del año. Duración del vuelo - 3 h 39 min., Velocidad - M = 3,1, altura - 80 mil pies (24 383 km). El Scout tiene posiciones 70 fijas del SAM. Entre mayo 31 y agosto 15, se realizaron siete salidas. La radiación de radar se registró en cuatro de ellos, pero no se observaron lanzamientos de misiles.
16 de agosto: los scouts de diciembre de 31 realizaron otros quince vuelos sobre la DRV. En el vuelo de septiembre 17, el avión lanzó un misil del complejo C-75, y septiembre lanzó otro lanzamiento. Octubre X-NUMX A-23 tripulado por Dennis Sullivan disparó seis misiles que causaron daños menores a la aeronave, este es el único caso de una derrota de exploradores.
Entre enero 1 y 31 marzo 1968, los aviones volaron sobre Vietnam cuatro veces, sobre Corea del Norte - dos veces. El primer vuelo sobre Corea fue realizado por el piloto de la CIA Frank Murray en enero 26. El vuelo del piloto Jack Layton sobre la DPRK 8 en mayo 1968 fue el último para Lockheed А-12. Después de esto, la misión de reconocimiento comenzó a ser preservada.
En julio, el comité de presupuesto de 1966 preparó un memorando que proponía dos opciones para el destino de Lockheed А-12 y SR-71:
- mantener el status quo, A-12 - se mantuvo en la CIA, SR-71 - en la fuerza aérea;
- cancele A-12, transfiriendo todas las funciones a los exploradores SR-71.
El único A-12 de entrenamiento doble construido, exhibido en el California Science Center en Los Ángeles
16 de diciembre La última opción fue elegida para 1966: A-12 minimizado a partir de enero 1 en 1968. El primer semestre de 1968, A-12, se intentó mantener en la CIA; se propusieron varias opciones para crear un "escuadrón de reacción rápida". Sin embargo, en mayo, 16, el presidente estadounidense confirmó la decisión anterior. En mayo-junio 1968, los exploradores salieron de Kadena; en junio X, el trabajo de conservación de los exploradores comenzó en Palmdale. No todos los aviones que regresaron de Okinawa, 4 June, durante un vuelo de entrenamiento, fueron pilotados por A-4, pilotados por Jack Wick. Informó oficialmente que SR-12 desapareció.
A-12 subió por última vez en el cielo 21 en junio 1968 del año.
De acuerdo con el programa А-12, se construyeron aviones 18 con las siguientes modificaciones:
A-12: reconocimiento estratégico único supersónico para la CIA;
A-12 "Ganso de titanio" - entrenamiento de combate biplaza;
YF-12A - caza-interceptor, doble;
SR-71A: avión supersónico de reconocimiento doble estratégico para la Fuerza Aérea;
SR-71B - aviones de entrenamiento de combate, dobles;
SR-71C - aviones de entrenamiento de combate, dobles;
M-21 - portador doble para vehículo aéreo no tripulado D-21.
Características técnicas de vuelo de Lockheed A-12:
Longitud - 31,26 m;
Altura - 5,64 m;
Área de ala - 170 m²;
Envergadura - 16,97 m;
Peso en vacío - 30600 kg;
Peso normal de despegue - 53000 kg;
Motor: 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Peso del motor - 3200 kg;
Máximo empuje - 2x10630 kgf;
Tracción en el dispositivo de poscombustión - 2x14460 kgf;
Combustible - 46180 l;
Velocidad máxima - 3300 km / h;
Velocidad de crucero - 2125 km / h;
Velocidad de ascenso - 60 m / s;
Rango práctico - 4023 km;
Rango táctico - 2000 km;
Techo práctico - 28956 m;
Duración del vuelo - 5 horas;
Ala carga - 311 kg / m²;
Empuje a 0,54;
Tripulación - 1 hombre.
Basado en materiales:
http://vert-mi8.ru
http://www.airwar.ru
http://www.airbase.ru
http://www.testpilot.ru
http://mostinfo.su
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