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Entrenando aviones y aviones de ataque Embraer Tucano: 30 años en las filas

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A finales de septiembre, han pasado 30 años desde la adopción del avión de entrenamiento brasileño Embraer T-27 Tucano. Con los años, el avión fue construido en una gran serie, entregado a las fuerzas armadas de Brasil y otros estados. Además de su función original de entrenar pilotos, este avión dominó la "profesión" de un avión de ataque y, finalmente, se convirtió en uno de los representantes más famosos de Brasil. aviación.


Embraer EMB-314 Super Tucano


EMB-312 Tucano

El entrenamiento T-27 se desarrolló como un avión especializado basado en la plataforma EMB-312 Tucano ("Toucan)". El proyecto EMB-312 se inició al principio de 1978. Se suponía que debía crear varios tipos de aeronaves para diversos propósitos sobre la base de un solo diseño. Desde el principio, se planeó desarrollar y poner en una serie de aviones de entrenamiento y aviones ligeros de ataque. Por lo tanto, un proyecto podría proporcionar la solución de dos tareas que surgieron antes de las fuerzas aéreas brasileñas.

El desarrollo de la nueva aeronave tomó relativamente poco tiempo. Ya a mediados de agosto 1980, el primer prototipo de la aeronave EMB-312 despegó por primera vez. En diciembre del mismo año, un segundo prototipo se unió a las pruebas de vuelo. Desde agosto de 1982, el tercer prototipo se utilizó en las pruebas, que más tarde se convirtieron en el punto de referencia para las máquinas en serie. A fines de septiembre, 83, Brasil, adoptó el primer modelo de un avión basado en EMB-312, el avión de entrenamiento Tucano T-27, para su fuerza aérea.



Teniendo en cuenta los requisitos de las características de vuelo y las capacidades especiales, los diseñadores de Embraer realizaron el avión EMB-312 en una configuración aerodinámica normal con una ala baja recta. Los elementos de poder del fuselaje y el ala estaban hechos de aleaciones de aluminio. El fuselaje semi-monocasco tenía una longitud de 9,86 m y se dividió en varias partes. Un motor Pratt Whitney Canada PT6A-25C hp 750 se colocó en la parte delantera. El motor estaba equipado con una hélice de tres palas Hartzell HC-B3TN-3C / T10178-8R con un sistema automático para cambiar el paso y la posibilidad de marcha atrás.

Inmediatamente detrás del compartimiento del motor en el fuselaje se encuentra una cabina de dos plazas relativamente grande con una linterna común de una forma característica que se desplaza hacia la derecha. Para salvar a la tripulación, el avión EMB-312 está equipado con dos asientos de expulsión Martin-Baker BR8LC. Detrás de la cabina se dispone de un pequeño maletero para el transporte del equipo necesario. El volumen del compartimiento - cubo 0,17. metro

A la parte media del fuselaje, junto a la cabina, se adjunta un ala con un tramo de aproximadamente 11,1 metros y un área de 19,4 cuadrado. El ala tiene un diseño de dos mástiles. Los elementos de potencia y el chapado están hechos de aleaciones de aluminio. Para aumentar las características de rodamiento de los perfiles de ala en la raíz y las partes finales son diferentes. La mecanización del ala consiste en flaps de una sola sección y alerones con un sistema de control eléctrico. Dentro de las consolas laterales hay dos tanques de combustible con una capacidad total de litros 694. El sistema de combustible de estos tanques permite que la aeronave vuele al revés durante unos 30 segundos.

La cola de la aeronave EMB-312 se realiza en un esquema de dos mástiles con un cajón. Todos los timones tienen compensación de umbral y están equipados con trimmers eléctricos.



El avión está equipado con un tren de aterrizaje de tres cojinetes con un puntal de punta. Todos los trenes de aterrizaje tienen una rueda cada uno. El sistema de limpieza y descarga es hidráulico; si es necesario, la tripulación puede usar una mecánica de respaldo. El tren de aterrizaje de la nariz se retrae en el fuselaje girando hacia atrás, los principales, hacia el ala, girando en la dirección del fuselaje. El tren de aterrizaje principal está equipado con frenos hidráulicos, y el frente está equipado con un amortiguador de vibraciones.

Para la comodidad de la tripulación, el avión está equipado con un sistema de aire acondicionado de freón impulsado por un motor. Además, hay una cabina con calefacción y un parabrisas que sopla con aire extraído del motor. El sistema de oxígeno proporciona suministro de gas individual a ambos pilotos. El suministro de oxígeno se almacena en seis tanques. Para la comunicación con la tierra y los vuelos en condiciones meteorológicas adversas, EMB-312 recibió estaciones de radio y un conjunto de equipos de navegación.

El avión EMB-312 resultó bastante liviano: su peso en seco no excede los 1870 kg. El peso normal de despegue de un avión de entrenamiento es igual a 2550 kg, y con la cantidad máxima de combustible y la carga de combate completa, el peso de despegue aumenta a 3200 kg. El potente motor turbohélice 750 proporciona a la aeronave las características necesarias para realizar las tareas asignadas. El EMB-312 puede acelerar a 448 km / hy tiene una velocidad de crucero de 400-410 kilómetros por hora. Dichos indicadores de velocidad le permiten usar el avión de forma segura para el entrenamiento de pilotos, y también son adecuados para resolver problemas de búsqueda y destrucción de objetivos en tierra. El techo práctico de la aeronave en ambas versiones es igual a 9150 m, el rango práctico - sobre 1800 kilómetros. Con tanques de repostaje completo y fuera de borda, el rango de fermentación supera los 3300 km.

El problema de usar el EMB-312 como un avión de ataque ligero se resolvió de una manera interesante. Para convertir una máquina de entrenamiento en un choque y viceversa, es necesario suspender o retirar el armamento necesario y realizar pequeños trabajos de preparación. Por lo tanto, el avión está equipado con un simple colimador en la cabina. La carga de combate se coloca en las cuatro unidades aladas, la carga normal de cada una es de 250 kg. El avión EMB-312 en la versión de ataque puede usar contenedores de ametralladoras, cohetes no guiados y bombas.



Se lanzó la primera versión de entrenamiento del avión EMB-312, llamada T-27. La Fuerza Aérea Brasileña ordenó aviones 1983 de esta modificación en el año 133. Poco después aparecieron los primeros contratos de exportación. El avión T-27 Tucano se interesó en Irak y Egipto, que compraron máquinas 80 y 40, respectivamente. En el futuro, Egipto realizó un pedido adicional para aviones 14. Debido a las características geográficas y logísticas de los primeros contratos de exportación, las aeronaves para los países de Oriente Medio fueron construidas por la empresa egipcia AOI bajo una licencia con el apoyo de Embraer.

En 1984, los aviones de la familia EMB-312 fueron pedidos por Venezuela y Honduras. Los contratos incluyeron la entrega de un avión 31 para la Fuerza Aérea de Venezuela y vehículos 12 para el ejército hondureño. Algunos aviones Tucano venezolanos recibieron una nueva designación. Por lo tanto, el entrenamiento aún se llamaba T-27, y el avión de ataque ligero recibió el nuevo nombre de A-27. En el futuro, se construyeron aviones EMB-312 de varias modificaciones para Argentina, Irán, Colombia y otros países.

De gran interés es el contrato firmado a mediados de los años ochenta. Este acuerdo entre Brasil y el Reino Unido implicaba la construcción con licencia de aeronaves Tucano en instalaciones de fabricación británicas propiedad de Short. Antes de firmar el contrato, Embraer y Short finalizaron el borrador inicial de acuerdo con los requisitos del cliente representado por la Fuerza Aérea Británica. En primer lugar, se instaló un nuevo motor turbopropulsado Garrett TPE331-12B HP. Debido a esto, la velocidad máxima de la aeronave alcanzó 820 km / h, mientras que la velocidad de crucero aumentó a 610 km / h. Otras características de vuelo han cambiado ligeramente. El S.510 Tucano resultante, también conocido como Tucano TI, se puso en servicio en el año 312. Se construyeron máquinas 1988 de este tipo.

En el futuro, la compañía Short creó independientemente dos versiones de un avión producido bajo una licencia. El primero de ellos, el Tucano Mk.51, estaba destinado a la Fuerza Aérea de Kenia. Esta versión difería de la aeronave básica en que era posible entrenar a pilotos en el uso de armas de cañón, cohetes no guiados y bombas. El ejército de Kenia ordenó aviones 12 de este tipo. Poco después de ellos, Kuwait expresó su deseo de comprar tales máquinas de entrenamiento. Los aviones 16 de la versión Tucano Mk.52 diferían de los equipos kenianos en la composición del equipo.

Por otro lado, cabe destacar el contrato 1993 del año, según el cual Francia recibió el avión 50 en la versión EMB-312F. A solicitud del cliente, Embraer modificó la aeronave, aumentando la vida útil del fuselaje a 10 en miles de horas e instalando nuevos equipos radioelectrónicos. La parte francesa proporcionó una serie de sistemas que reemplazaron a los utilizados anteriormente. El avión EMB-312F sirvió en la Fuerza Aérea Francesa hasta el final de la última década.



EMB-314 Super Tucano

A principios de los años noventa, Embraer intentó mejorar el avión EMB-312 y desbloquear su potencial de modernización. El proyecto EMB-312H Super Tucano implicó una serie de cambios importantes en el diseño y el equipo de la aeronave, diseñados para mejorar significativamente sus características de vuelo y combate. En 1993, se construyeron dos prototipos de la nueva aeronave, lo que demostró aún más la corrección de las soluciones técnicas aplicadas.

El avión de entrenamiento o de ataque modernizado recibió un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C con una capacidad de 1600 hp. con una hélice de cinco palas, diseñada para proporcionar un mayor rendimiento de una máquina más pesada. El diseño de la estructura del avión se fortaleció significativamente, su vida útil aumentó a 12-18 mil horas. La cabina recibió protección de Kevlar y una serie de nuevos equipos electrónicos, incluidas pantallas LCD. Después de tal reequipamiento, el avión se hizo aproximadamente un metro y medio más largo (la longitud total era de 11,4 m) y también se volvió mucho más pesado. El peso vacío del avión Super Tucano es de 3200 kilogramos. El peso máximo de despegue aumentó a 5400 kg.

La velocidad máxima de la aeronave EMB-312H alcanzó 590 km / h, crucero - 520 km / h. Durante el reabastecimiento de combustible normal, el avión puede viajar a lo largo de 1500 km, el rango de fermentación es de aproximadamente 2800 km.

Con la modernización mejoró significativamente las cualidades de combate de la versión de choque de la aeronave. En primer lugar, debe señalarse que Super Tucano recibió dos ametralladoras FN M3P de calibre 12,7 mm incorporadas en la raíz del ala. La munición de cada uno de ellos - cartuchos 200. En cinco nodos de la suspensión (cuatro torres de soporte y un nodo debajo del fuselaje) se puede colocar una carga de combate con un peso total de hasta 1550 kg. La nomenclatura de armas adecuada para ser utilizada por la aeronave EMB-312H incluye ametralladoras y contenedores de cañones con armas calibre de 7,62 a mm 20, armas de misiles y bombas guiadas y no gestionadas. Para autodefensa, los aviones de ataque pueden llevar misiles guiados aire-aire. Por lo tanto, el nuevo avión de ataque ligero, a diferencia del modelo anterior Tucano, es capaz de atacar no solo con armas no guiadas, sino que también puede destruir una amplia gama de objetivos, incluyendo fortificaciones, vehículos blindados y aviones enemigos de primera línea.



En el momento de los primeros pedidos, el proyecto EMB-312H cambió de nombre a EMB-314. Además, en este momento, se habían desarrollado dos versiones del avión de ataque, que diferían entre sí en algunos elementos de la apariencia. Por lo tanto, el avión A-29A está equipado con un solo lugar de trabajo para pilotos y lleva un tanque de combustible adicional por cada 400 litros. La modificación A-29B, como la aeronave anterior de la familia Tucano, tiene dos estaciones de trabajo piloto y, además, está equipada con varios equipos electrónicos necesarios para controlar el campo de batalla.

En 2001, Brasil fue el cliente inicial de la aeronave Super Tucano. Desde el final de 2003 hasta la mitad de 2012, se le entregaron las aeronaves 99 de las versiones A-29A y A-29B. La Fuerza Aérea Brasileña utiliza estos aviones para buscar y, si es necesario, destruir los vehículos de los carteles de la droga. Muy a menudo, los aviones de ataque tienen que asumir las funciones de los combatientes y obligar a los aviones a aterrizar con carga ilegal. Además, los pilotos de aviones Super Tucano a nivel legislativo tienen derecho a derribar a los contrabandistas.

A mediados de la década de 2000, Colombia ordenó el avión A-25B 29. Las máquinas fueron entregadas en los próximos años. El primer caso de trabajo de combate del Súper Tucano colombiano ocurrió en enero 2007, cuando los aviones lanzaron un ataque con misiles contra el campo de formación de las "Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia". En el futuro, la fuerza aérea colombiana usó regularmente nuevos aviones de ataque para combatir a los rebeldes y al narcotráfico.



Hasta la fecha, los aviones EMB-314 Super Tucano sirven en las fuerzas aéreas de Angola, Brasil, Burkina Faso, Chile, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Guatemala, etc. De particular interés es el suministro de estos aviones en los Estados Unidos. A mediados de la última década, una compañía militar privada, Blackwater Worldwide, adquirió un avión de ataque brasileño en una configuración ligeramente modificada. En particular, carecía de armas incorporadas. Según algunos informes, este avión fue utilizado en conflictos locales recientes. En 2008, otro comando EMB-314 fue adquirido por el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. Para explorar sus capacidades. Después de largas negociaciones y disputas en febrero de 2013, los Estados Unidos y Embraer firmaron un contrato según el cual los aviones A-29 se construirán bajo licencia en una de las empresas estadounidenses. El contrato existente implica la construcción de aviones de ataque 20, que en el futuro serán respaldados desde el aire por unidades especiales.

Actualmente, la empresa brasileña Embraer está negociando con varios compradores potenciales. Aeronave EMB-314 Super Tucano interesada en la Fuerza Aérea de Afganistán, Honduras, Paraguay y otros países. Todos estos estados pretenden mejorar las capacidades de sus aviones de ataque a través de nuevos aviones relativamente baratos de fabricación brasileña.

***

Durante tres décadas, durante las cuales Brasil y otros países construyeron varios aviones de la familia Tucano, se produjeron casi mil autos de diversas modificaciones. El número total de aeronaves EMB-312 excedió las unidades 650. Los fabricantes de aviones británicos construyeron alrededor de la formación corta Tucano 150. Finalmente, durante los últimos años 10-12, Embraer ha construido y entregado aviones Super Tucano a clientes en torno a 160-170. La mayoría de los aviones construidos todavía están en operación en varios países. Además, la posible firma de nuevos contratos nos permite hablar sobre el aumento inminente en el número de aviones construidos de varias modificaciones de la misma familia. Por lo tanto, el proyecto EMB-312 Tucano es, con razón, uno de los más exitosos en historias Industria aeronáutica brasileña.


En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
http://embraer.com.br/
http://flightglobal.com/
http://airforce-technology.com/
http://globalsecurity.org/
http://defense-update.com/
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  1. Su-9
    Su-9 15 de octubre 2013 07: 49
    +9
    Cirilo, una buena selección, gracias. El avión Embraer lo hizo muy bien. Me las arreglé para volar en él (no super), una excelente acrobacia aérea, en cuanto a mí, es mucho más fácil que el 18. Bueno, por supuesto, el avión de ataque de él, esto es para la pobreza, solo para los papúes.
    1. xetai9977
      xetai9977 15 de octubre 2013 09: 14
      +4
      El avión es realmente bueno, ya que uno de entrenamiento está bastante a nivel. Los brasileños saben hacer aviones, en verano volé el Embraer, aunque sea grande. Sin charla.
      1. Apollon
        Apollon 15 de octubre 2013 09: 20
        +1
        Cita: xetai9977
        El avión es realmente bueno, ya que uno de entrenamiento está bastante a nivel. Los brasileños saben hacer aviones, en verano volé el Embraer, aunque sea grande. Sin charla.




        Igual Yaku-130 no !!!

        1. 0255
          0255 15 de octubre 2013 22: 18
          0
          Igual Yaku-130 no !!!

          No todos tienen dinero para un Yak-130 computarizado.
    2. El comentario ha sido eliminado.
  2. Akim
    Akim 15 de octubre 2013 10: 11
    +5
    Y recientemente, alguien criticó al Orlik polaco por ser un turbohélice.
    1. Odinoki
      Odinoki 15 de octubre 2013 11: 38
      +6
      riendo entonces es polaco, sería brasileño, todos lo elogiarían)))
  3. Dr. malvado
    Dr. malvado 15 de octubre 2013 11: 43
    +6
    Gracias al autor por el material. Si no me equivoco, solo dos países de América Latina tienen sus propias industrias aeronáuticas: Brasil y Argentina. Además, el avión de ataque ligero argentino IA-58 "Pukara" también es digno de un artículo aparte.
  4. catapractic
    catapractic 15 de octubre 2013 13: 43
    +2
    un buen avión es un IL-10 moderno, creo que pronto los necesitaremos o sus análogos para acciones antipartidistas en algún lugar de Asia Central. Barato y alegre
  5. vkrav
    vkrav 15 de octubre 2013 14: 52
    +3
    En los años 60, desarrollamos un avión de ataque de pistón, los militares realmente preguntaron, la velocidad del jet era demasiado grande para un ataque efectivo ... Pero era Khrushchev, y el proyecto no fue más lejos ... Hubo un artículo magnífico en Técnica juvenil: intentaré encontrarlo. ..
  6. vkrav
    vkrav 15 de octubre 2013 15: 53
    +1
    En el proceso de búsqueda, me encontré con ALGO: un tornillo supuestamente diseñado Su25 :)
    http://alternathistory.org.ua/vintovoi-su-25-sssr
  7. Nieto de veterano
    Nieto de veterano 15 de octubre 2013 16: 19
    +2
    ¡Un avión muy bonito! Estoy seguro de que algo así será solicitado en nuestra Fuerza Aérea para resolver problemas contra los Basmachi. Estoy lejos de ser un experto, pero asumiré que los MANPADS contra él son prácticamente inútiles.
  8. USNik
    USNik 15 de octubre 2013 16: 53
    +3
    Cita: nieto de veterano
    ¡Un avión muy bonito! Estoy seguro de que algo así será solicitado en nuestra Fuerza Aérea para resolver problemas contra los Basmachi. Estoy lejos de ser un experto, pero asumiré que los MANPADS contra él son prácticamente inútiles.

    Desafortunadamente, nuestros Basmachis están armados hasta los dientes con MZA y MANPADS. El mismo Stinger o Igla, en mi humilde opinión, capturará fácilmente el escape caliente y permitirá que se lance el cohete, 12.7 e incluso más, por lo que 23 mm romperán este tucán en pedazos. La única aplicación, además del no combate, es entrar silenciosamente en el área objetivo, destruirla repentinamente e intentar escapar sin recibir una ráfaga de granos ...
  9. Tit
    Tit 15 de octubre 2013 21: 07
    +3
    Hemos estado discutiendo este avión durante mucho tiempo, por su clase actualmente es el mejor (en mi opinión)
    Sería interesante conocer su servicio militar en la Fuerza Aérea Brasileña.
  10. kafa
    kafa 15 de octubre 2013 22: 33
    +1
    La máquina es reconocible, tenaz y no cara en el equipo de servicio (y los nigerianos también compran albinos). y solo tenemos núcleo duro solo seco guiñó un ojo