La familia ASCOD continúa evolucionando en el siglo XXI.
ASCOD 2 SV es un moderno vehículo de combate de infantería diseñado para cumplir con los requisitos del programa británico FRES.[/ Center]
Los vehículos rastreados GDELS ASCOD están compuestos por dos familias para cumplir con los requisitos básicos de diseño. Mirar el estado de cosas y los nuevos desarrollos.
El trabajo en vehículos blindados de combate (BBM), el Pizarro español y el Ulan austriaco, comenzó en las 80-s del siglo pasado, pero surgió directamente del programa de cooperación conjunta austriaco-español ASCOD (Desarrollo cooperativo austriaco español). Los pedidos para el español Pizarro y el austriaco fueron emitidos en 1996 y 1999 respectivamente.
ASCOD se convirtió en una empresa conjunta de dos empresas conocidas en ese momento con los nombres de Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug y Empresa Nacional Santa Barbara, que ahora forman parte del imperio de General Dynamics European Land Systems (GDELS). Hoy en día, ASCOD todavía existe, aunque en papel, pero, sin embargo, muchos ingenieros y diseñadores de esta organización están trabajando en una gran cantidad de otros proyectos.
Sin embargo, el exitoso establecimiento y desarrollo de la empresa ASCOD se basa en su automóvil del mismo nombre. Es cierto que con solo dos operadores nacionales operando un pequeño número de opciones, el proyecto ASCOD podría fácilmente terminar en una situación desesperada, pero a pesar de esto, GDELS desarrolló persistentemente este proyecto y creó tres versiones profundamente refinadas.
Estas nuevas variantes incluyen una máquina significativamente mejorada para el ejército español, conocida como Pizarro Phase 2, la versión ASCOD 2, que es la base del programa de Vehículos Especiales (SV) del Ejército Británico, que desarrolla una de las BBM más avanzadas del mundo, y finalmente El modelo ASCOD DK (una nueva familia de opciones, mostrada recientemente), cuyas características son algo promedio entre las características de los dos primeros "recién llegados" y que se creó desde el principio para el programa danés para el reemplazo de un vehículo blindado de personal. un
ASCOD
Austria opera 112 BMP ASCOD con el nombre local Ulan, también anunció la posibilidad de que se presenten los siguientes pedidos, pero no aparecieron y, por lo tanto, el programa se considera realmente cerrado. La situación es completamente diferente con el ejército español. Actualmente opera el Pizarro 144, 22 en la versión de la estación de comando y 122 en la versión BMP. Se espera que reciba más autos nuevos 190 en cuatro versiones (106 BMP, máquinas de observación avanzadas 27, máquinas de ingeniería 48 y máquinas de evacuación 9) fabricadas bajo el proyecto de reacondicionamiento Phase 2.
BMP Pizarro Ejército Español
Ejército austriaco BMP
Este proyecto se lanzó en el año 2004. Manuel Jiménez, el gerente del programa de máquinas rastreadas en GDELS Santa Barbara Sistemas, dijo que las máquinas Phase 2 han estado en producción durante aproximadamente un año. Añadió que el programa de producción se vio ligeramente afectado por los requisitos del cliente para una mayor proporción de componentes españoles en el automóvil, incluida la nueva transmisión. Esto afectó a otros sistemas, ya que la compañía ahora tenía que modificar el lugar de trabajo del conductor, evaluar las capacidades del sistema de enfriamiento y otros sistemas auxiliares. Dijo que el programa de producción aún no se ha aprobado, pero la compañía actualmente tiene la intención de aumentar el volumen de sus cuatro instalaciones de producción en Sevilla (dos para torres y dos edificios de caja) y producir máquinas 50 por año (con un aumento a corto plazo en el volumen de piezas de 80), Con la intención de completar el proyecto por año 2016.
Otro representante de la compañía dijo que "terminamos las máquinas, pero no estamos autorizados a revelar la cantidad".
Externamente, la versión de Pizarro Phase 2 no difiere realmente de las máquinas anteriores, pero sus características se han mejorado significativamente, se ha mejorado el diseño de la carcasa, se ha llevado a cabo una digitalización completa, se han instalado nuevas unidades de potencia y sensores avanzados, y en la planta de EMC de GDELS en Sevilla (una de las más grandes de Europa) ) compatibilidad electromagnética mejorada, que garantiza el cumplimiento con el estándar MIL-STD-461.
Las dificultades adicionales con el reconocimiento visual son que el Ministerio de Defensa español requiere que todas las opciones tengan el mismo aspecto para engañar a los observadores del enemigo. Por ejemplo, un vehículo de observación avanzada con mayor espacio en el casco para acomodar a la tripulación debe tener un mástil con sensor retráctil y un modelo de una torreta de cañón Mauser MK30 convencional.
La modificación del casco consiste en reforzar e impartir mayor rigidez a la estructura y afinar las vibraciones armónicas para reducir las vibraciones transmitidas a la tripulación y las fuerzas de aterrizaje. Las máquinas pueden equiparse con orugas de goma Soucy, aunque España ha elegido la versión de acero más tradicional.
La unidad de potencia auxiliar Ametek también se instala en las nuevas máquinas especializadas, que ayudan a generar energía para el nuevo conjunto de dispositivos de imagen térmica de Indra y el nuevo kit de comunicación del ejército español. La máquina también cuenta con una mejor estabilización del armamento principal y una función de seguimiento automático para el objetivo, y un sistema de monitoreo electrónico integrado está integrado para simplificar el mantenimiento.
Al principio, España esperaba pedir un tercer lote de máquinas Pizarro 166 aproximadamente, pero actualmente esto es muy poco probable debido a las dificultades económicas actuales que este país está experimentando. GDELS también desarrolló el kit de actualización Ulan 2, pero Austria no parece tener la intención de pedirlo en un futuro próximo.
Proyecto ASCOD 2
ASCOD 2
El proyecto ASCOD 2 es significativamente diferente de la versión anterior, con la masa total de toneladas 38 y el potencial de su crecimiento hasta las toneladas 42, conserva la misma movilidad que las máquinas de primera generación.
Para tal aumento de masa, fue necesario modificar ligeramente la unidad de potencia y la transmisión. Esencialmente, el motor MTU 8V es el mismo, pero en la configuración 199T21 con turbocompresor más potente y algunas otras mejoras que aumentaron la potencia a 600 kW (804 hp o 21 hp / t, respectivamente). Además, el automóvil tiene una transmisión automática Renk HSLW256B mejorada con seis marchas hacia adelante y una trasera, se ha mejorado los parámetros hidrodinámicos para que coincidan con los parámetros de frenado y giro del aumento de masa.
Louis Fidalgo de GDELS Technical Management confirmó que el paquete ASCOD 2 proporciona espacio para una unidad híbrida que puede instalarse a medida que la tecnología evolucione en el futuro.
Mientras tanto, se han completado todos estos trabajos de movilidad, se modificaron los engranajes finales y la suspensión de torsión, las pistas de acero Diehl 1028 o las pistas de goma Soucy 1A06002 se instalaron alrededor de las siete ruedas de carretera, reduciendo la presión en el suelo, como en la versión anterior de ASCOD.
La integración de pistas de goma para ASCOD fue desarrollada conjuntamente por GDELS y Soucy para mejorar la calidad de conducción y reducir la firma acústica de la máquina. Se desgastan gradualmente con una resistencia mínima a la rodadura, lo que aumenta la eficiencia y su gran ancho reduce la presión sobre el suelo.
Villar dijo que las pistas de goma podrían dañarse debido a la excesiva fricción en el suelo al girar alrededor del eje, pero observó que estas maniobras también acortan la vida útil de las pistas de acero. La principal desventaja de las pistas de goma actuales es que limitan el peso total de la máquina 33 a toneladas, aunque GDELS está trabajando para garantizar que puedan utilizarse en la variante ASCOD 2 con su peso total de toneladas 42.
Todos estos trabajos sobre el chasis, la unidad de potencia y la movilidad estaban íntegramente dirigidos a garantizar el mínimo efecto de masa sobre las características de la máquina. Mientras que los vehículos ASCOD existentes pueden acelerar a 50 km / h en 12,5 segundos, el ASCOD 2 acelera a 48 km / h en 13,5 segundos, pero tiene una velocidad máxima superior a 70 km / h en comparación con la actual. opción - 62 km / h. La velocidad de retroceso, las características de giro y frenado de estos coches son idénticas, pero la nueva versión, dependiendo del peso total, puede superar pendientes más pronunciadas (35 ° frente a 30 °), forzar obstáculos de agua 25 cm más profundos (1,5 m) y superar una repisa mucho más grande (80 cm hacia adelante y hacia atrás frente a 75 cm y 40 cm, respectivamente).
Estas características son principalmente el mérito de las cajas de engranajes a bordo modificadas y la mayor altura del cuerpo de la nueva máquina. La última característica es el resultado del deseo de GDELS de aumentar el nivel de protección, en particular la protección contra las minas, la deficiencia por la cual España no desplegó su Pizarro en Afganistán e Irak. GDELS está actualmente desarrollando opciones de modernización para mejorar la protección de minas de la máquina ASCOD de primera generación; Según Villars, la hoja en la parte inferior es "más fácil de instalar que de implementar otras opciones", y la distancia al suelo se puede aumentar a expensas de otro sistema de suspensión de torsión.
Otras medidas de protección contra minas de ASCOD 2 incluyen un asiento de casco de una sola pieza cóncavo, asientos a prueba de explosiones y un casco de acero modificado que, según GDELS, aumenta la rigidez y optimiza la trayectoria de la onda expansiva y el impacto de la onda de choque alrededor de la máquina. Todo esto eleva el nivel de protección más alto que el nivel STANAG 4569 4a / b. Para aumentar la protección al nivel 4 en la parte inferior, se puede agregar una hoja compuesta como piso interno. La protección balística también se mejoró con la adición de kits modulares, y un podboy anti-splinter multifuncional y una reserva mejorada en todo el perímetro de la máquina permitieron elevar la protección al nivel 5.
Villar dijo que el mayor nivel de protección también es en parte el resultado de muchos otros cambios menores en el diseño del casco. Por ejemplo, llamó la atención sobre las rejillas del motor que se movieron desde la ubicación original a lo largo de los lados del ASCOD al techo del nuevo automóvil. El sistema de extinción de incendios es estándar, también es estructuralmente posible colocar los tanques de combustible dentro o fuera, según los requisitos del cliente.
Fidalgo agregó que se desarrolló un conjunto completo de soluciones de reserva modular para combatir dispositivos explosivos improvisados (IED), incluidos varios tipos de cargos de formación de conchas (como "núcleo de impacto").
También señaló el potencial para la integración de complejos de protección activa (KAZ) en una máquina ASCOD, por ejemplo, las familias de LED (Sistema de Defensa Electrónica Terrestre) de Saab o Trophy de Rafael. Reconociendo que GDELS aún no ha instalado KAZ en ASCOD, aseguró que la columna vertebral de los ingenieros de la compañía tiene experiencia con ambos complejos en otras máquinas, por ejemplo, Piranha 5.
La arquitectura electrónica abierta estándar de ASCOD 2 debería simplificar las actualizaciones de este tipo a medida que la tecnología se vuelve más accesible, mientras que el aumento de la carga útil permitirá que se adopten muchos componentes y sistemas adicionales en el futuro.
Mientras tanto, el enfoque integrado de supervivencia de la compañía promovió la introducción de una serie de técnicas de gestión de firmas multiespectrales en la máquina ASCOD 2. Estos incluyen la instalación de un sistema de escape frío, aislado y silencioso (instalado en la popa, a pesar de la disposición del motor delantero, para una mejor disipación del calor), color, reducción de la radiación térmica, la forma de los paneles con un número reducido de ángulos rectos para minimizar los reflejos del radar, protectores térmicos alrededor de las vías , movimiento silencioso sobre baterías o APU y silueta generalmente baja. Otras medidas incluyen reducir la firma magnética al proteger los cables y controlar con precisión las firmas electromagnéticas y de comunicación.
Proyecto ASCOD DK
ASCOD DK
El miembro más nuevo de la familia es conocido en la compañía GDELS bajo la designación ASCOD DK. Fue diseñado y fabricado con bastante rapidez (en solo siete meses) en la fábrica española GDELS, y luego se montó en Austria y se envió a Dinamarca para realizar pruebas a principios de mayo 2013.
Villar dijo que la compañía adoptó un enfoque ligeramente diferente con el ASCOD 2 como parte del programa británico para el SV, ya que la principal demanda para el Reino Unido era un potencial de carga útil importante, pero para la competencia danesa, GDELS puso el precio y la capacidad de supervivencia como prioridades. Como resultado, los proyectos ASCOD DK se basan en la máquina Pizarro Phase 2 actualizada, pero con la adición de funciones de supervivencia adoptadas para la máquina ASCOD 2.
En consecuencia, la máquina tiene un tonelaje total aproximado de 31 con dos toneladas para futuras actualizaciones, o una tonelada de 33 toneladas cuando está equipada con cajas de engranajes integradas y suspensión dinámica (diseñada para altas cargas en lugar de mayor velocidad) desde una máquina de evacuación ASCOD. Sin embargo, al igual que ASCOD 2, el peso de la máquina actualmente está limitado a 33 toneladas cuando se conduce en pistas de correa de goma opcionales.
Su unidad de potencia es una combinación probada de un motor diesel de MTU 8V 199 EURO III 530 kW (710 hp) y la transmisión Renk HSWL106C3 del proyecto ASCOD original.
GDELS considera el primer ASCOD DK como una demostración en lugar de un prototipo (prototipo), con la intención de mostrar el potencial y las capacidades de la plataforma. Sin embargo, la compañía ya ha desarrollado seis opciones con la ayuda de sistemas de diseño asistidos por computadora. Basado en la experiencia adquirida en el desarrollo y operación de otros tipos de máquinas ASCOD que ya están en servicio, ofrece opciones especializadas: BMP, sanitarios, ingeniería, puesto de comando, reparación y transportador de morteros. En esta etapa inicial, existe un amplio campo de actividad relacionado con el desarrollo de nuevas opciones y el refinamiento de las existentes.
La variante BMP puede equiparse con puertas de popa como la del Pizarro o con una rampa para asegurar la continuidad de la experiencia del ejército danés en la operación de sus vehículos blindados de personal M113. También es posible instalar una serie de módulos de combate listos para usar, hoja dozer y hasta personas 10, según la configuración, ya sea miembro de la tripulación 2 y paracaidistas 8, o miembro de la tripulación 3 y paracaidistas 7.
GDELS ha desarrollado planes de integración y pruebas de simulación para varias torres habitables y deshabitadas armadas con 25 - 30-mm cañones, que van desde los sistemas para BMP-3 y los sistemas occidentales Steyr SP30, Rheinmetall Lance y Kongsberg MCRWS. La compañía realizó pruebas de disparo de la torreta Elbit UT-30 a bordo del Pizarro, mientras que puede usar la rica experiencia obtenida al integrar otros sistemas de armas con máquinas Piranha armadas con muchos ejércitos en el mundo.
En cuanto a la versión de ingeniería de ASCOD DK, dependiendo de las necesidades, una grúa puede estar instalada o no (Dinamarca actualmente no usa una grúa), mientras que el puesto de mando puede llevar el modelo de torre como la versión en español o tener un techo "limpio" del casco.
Como en el caso de la máquina británica SV, la versión sanitaria de ASCOD DK "rompe" con la tradición ASCOD existente y se distingue por un techo elevado y una altura de un compartimiento habitable de hasta 1,7 m, así como tres configuraciones principales según lo que el usuario prefiera: tratamiento intensivo, transporte Caminando o acostado herido.
El portador de mortero es más probable que tenga una puerta abierta tradicional en el techo, en lugar de una configuración de torre, sin embargo, el mortero puede disparar azimutalmente a 360 °. El auto tiene capacidad para tres miembros de la tripulación, tres paracaidistas y un operador de mortero.
En el marco de la competencia danesa, GDELS se asoció con Falck Schmidt Defence Systems con la intención de seguir el mismo camino que el programa en la máquina británica SV: fabricar los primeros automóviles en España y luego transferir la tecnología y la producción a Dinamarca.
Sin embargo, independientemente de esto, GDELS también espera ofrecer opciones ASCOD DK para satisfacer las necesidades de otros países nórdicos, por ejemplo, para proyectos emergentes en Polonia y Letonia.
El SV Scout británico se verá como un automóvil en estos dibujos, cuando al final de 2013 o al comienzo de 2014, el edificio y la torre se "conecten"
Modelo de prueba móvil (basado en ASCOD 1) en pruebas como parte del programa de reemplazo BTR de M113 del Ejército Danés. Además de esto, el CV90 Armadillo rastreado de BAE Systems, G5 de la compañía alemana Flensburger Fahrzeugbau Gesellschaft, Piranha 5 de MOWAG y VBCI de Nexter participaron en estas pruebas.
Un breve video de revisión del estado del proyecto en la familia de vehículos de combate blindados ASCOD (con mis subtítulos)
Buscando el futuro
Hace tres años, General Dynamics UK (GDUK) ganó una difícil competencia de BAE Systems y recibió un premio de 776 millones de dólares para completar la fase de demostración del programa en el Vehículo Especial (SVC) del Ejército Británico.
Bajo este contrato, GDUK debe producir siete prototipos y el primero debe completarse en 2013 antes de pasar a la fase de producción. Posteriormente, este requisito se redujo a seis autos, incluido el modelo Mobile Test Rig (MTR), tres máquinas Scout, una máquina de soporte (reparación) y una máquina de evacuación.
Todas estas máquinas son variantes de la plataforma GDELS ASCOD 2.
Prototipo BMP ASCOD Scout SV
El MTR se fabricó en la planta de GDELS Steyr en Austria, en medio de 2012. Luego se transfirió a España, donde 10000 km debe pasar las pruebas de vida útil acelerada, las pruebas de confiabilidad y las pruebas de desarrollo en áreas calientes y con polvo para reducir los riesgos para los componentes del chasis SV-Scout. La empresa GDELS se niega a dar las cifras exactas de kilometraje para hoy, pero la fuente dijo que a principios de mayo, se aprobaron aproximadamente 1000 km.
El MTR es similar a lo que se convertirá en un vehículo PMRS (Soporte de reconocimiento de movilidad protegido). Esto permite a GDELS cambiar aún más el diseño del casco y los sistemas sin afectar el trabajo de movilidad y, por lo tanto, reducir los riesgos en esta área de desarrollo.
Las pruebas ya realizadas en Austria incluyeron remolcar la masa máxima de 92 toneladas a la distancia de 300 km. La MTR se cargó inicialmente a 35 toneladas, y luego el peso aumentó gradualmente. Y a principios de mayo, el automóvil viajó alrededor del relleno sanitario en Sevilla cargado con bolsas de arena y paneles de armadura falsos para aumentar el peso total del automóvil a toneladas 42 completas.
Se lleva a cabo un análisis crítico del proyecto y las pruebas de los subsistemas principales en el Centro GDUK para Sistemas Avanzados del Ejército, que se inauguró en el sur de Gales en 2012 en diciembre. Hay garajes y plataformas de carga para máquinas piloto y un laboratorio de integración de sistemas para cada opción. En estos laboratorios, toda la información recibida de los usuarios ya se ha incorporado en maquetas a gran escala de máquinas y trabajos relevantes de la tripulación.
GDUK revela a regañadientes todo lo relacionado con el cronograma de pruebas, pero de acuerdo con los últimos datos, la finalización de un análisis crítico del proyecto para cada variante de máquina, comenzando con el PMRS, se planea para el tercer trimestre del año 2013 y la finalización completa del análisis crítico del proyecto en el próximo trimestre.
De acuerdo con el mismo programa, las seis máquinas deben enviarse al Reino Unido para la integración final de los sistemas para fines de 2013, pero una fuente de la compañía dijo que el trabajo de ensamblaje en la próxima máquina en España no comenzará "hasta el final de este año o el comienzo del próximo". Aparentemente, el horario del programa está un poco estancado.
Las negociaciones con el Ministerio de Defensa británico todavía están en marcha y, mientras tanto, el programa se está extendiendo cada vez más debido a una revisión de la defensa estratégica y el análisis de seguridad y las restricciones presupuestarias, aunque sigue siendo fundamental para el concepto de modernización del vehículo blindado de combate del ejército británico.
Una vez que se da el inicio de la producción, los autos de la primera etapa se ensamblarán en Sevilla, luego, gradualmente, la producción se transferirá al Reino Unido. La producción final y la integración de la máquina SV se llevarán a cabo en la planta del Grupo de Apoyo de Defensa (DSG) en Donnington bajo un acuerdo ya firmado.
Otro obstáculo obvio en el programa son las torres para la máquina Scout. Estas torres con sistemas de armamento 40-mm con municiones telescópicas CTAI CTCA (Cañón y municiones telescópicas de casos) están en el "área de responsabilidad" de Lockheed Martin, Reino Unido. Se suponía que ella entregaría las torres al final del 2012 del año, pero todavía están en la etapa de desarrollo y está claro que todavía están llegando.
Sistema de armamento CTCA 40 mm con municiones telescópicas de la empresa de CTAI
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