Cómo EE. UU. Y sus aliados obtuvieron lo peor de los aviones de combate más nuevos
La reciente fanfarria de Washington puede sugerir que el costoso y más controvertido programa de aviones de combate ha superado todos los problemas y ha acelerado el desarrollo.
El precio del desarrollo, la compra de copias 2400 y la operación se estima actualmente en $ 1 trillón y, aparentemente, bajó con confianza. La producción de docenas de aviones por año para la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines se ha vuelto más fácil. Todos los días vienen noticias Sobre pruebas de vuelo que dan resultados planificados.
Pero las declaraciones oficiales.
Michael Sullivan de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno hablando en el Congreso: “El programa parece haberse estabilizado.
El general de la Fuerza Aérea Christopher Bogdan y el jefe del programa del gobierno, en una conversación telefónica, dijeron: "Me alegro de haberlo visto".
Cuando War is Boring le preguntó a la representante de Lockheed Martin, Laura Siebert, sobre F-35, dijo que "todo está mucho mejor" y que el programa ha logrado "un progreso significativo".
Pero estas alabanzas no son merecidas.
Es un motivo de preocupación el F-35, desarrollado por Lockheed Martin y capaz de ser invisible a los radares enemigos, destruyendo objetivos terrestres y derribando a los combatientes enemigos. Todas las últimas noticias, buenas, no pueden cambiar las fallas fundamentales en el diseño, arraigadas en décadas pasadas.
Debido al desorden de compromisos incluidos en el diseño, principalmente para los Marines, el F-35 es un luchador defectuoso, muy inferior incluso al viejo avión ruso y chino, que puede volar más rápido, más lejos y tener una mejor maniobrabilidad. En las batallas aéreas a altas velocidades, el F-35 "tiene sobrepeso y no es maniobrable", según un informe de Winslow Wheeler, director del proyecto de Reforma Militar en el control estatal de Washington.
Y los prometedores aviones enemigos diseñados para obtener superioridad aérea pueden resultar incluso más mortales para el F-35.
No importa qué tan bien Lockheed Martin y los funcionarios promocionen un nuevo avión de combate. Incluso los F-35 más recientes producidos son luchadores de segunda categoría donde hay un oponente más fuerte y más decidido en el aire. Esto significa una sentencia de muerte para los pilotos estadounidenses sentados al mando del F-35.
La inferioridad del F-35 se hizo evidente hace cinco años en una simulación por computadora realizada por John Stillion y Harold Perdue, analistas de RAND de Santa Mónica, California. Fundada en 1948, RAND mantiene estrechos vínculos con la Fuerza Aérea. La fuerza aérea les proporciona algunos datos secretos y, a cambio, análisis RAND y posibles escenarios de guerras para las estructuras gubernamentales.
Stillion y Perdue en agosto, 2008, durante una simulación por computadora, simuló un escenario con un ataque masivo de la fuerza aérea china y las fuerzas navales en Taiwán, en medio de las crecientes tensiones en el Pacífico occidental. De repente, el cohete de ataque chino destruyó a la pequeña y desactualizada fuerza aérea taiwanesa, dejando solo a los combatientes estadounidenses con base en Japón y en GUAM, para luchar contra Pekín con la esperanza de evitar una sangrienta invasión.
En la simulación de 72, los combatientes chinos patrullaban el Estrecho de Taiwan. Al mismo tiempo, el 26 de los aviones estadounidenses fue destruido por el segundo misil Flurry en el campo de aviación, y los cazas F-10 22 rápidamente gastaron todos sus misiles.
A continuación, el F-35 entró en batalla con los chinos, que eran más pequeños por las unidades 16. Cuando comenzaron la batalla con el avión enemigo en el marco del modelo informático del conflicto, los resultados de esta simulación fueron impactantes.
El nuevo caza furtivo estadounidense y la base de los aviones para las décadas futuras de la Fuerza Aérea, la Marina y los Marines, perdió contra los aviones chinos. A pesar de su habilidad para ser invisible al radar enemigo, el F-35 fue completamente destruido. F-35 perdió dos veces en la simulación de Stilion y Perdue, como informaron en sus informes escritos sobre simulaciones, que luego se filtraron a la prensa.
No puedo encender, no puedo levantarme, no puedo trabajar.
Los analistas se opusieron al nuevo avión, que jugará un papel menor en el futuro. "Inferir en aceleración, inferior en velocidad vertical, inferior en capacidades", escribieron. - También tiene una velocidad máxima baja. No se puede atacar en planos verticales ". A veces, los misiles y una pistola no estaban listos para su uso debido a esto, a excepción de los primeros segundos de la batalla. En otras palabras, el F-35 no pudo soportar los aviones enemigos.
Y como resultado, los funcionarios rechazaron tales simulaciones de acciones militares. Los pilotos americanos murieron en esas cuerdas de la computadora. La capacidad de Taiwan ha disminuido de 1 a 0. Casi un siglo de superioridad aérea estadounidense terminó allí entre los restos de aviones de combate estadounidenses dispersos por todo el Océano Pacífico.
En septiembre, Lockheed Martin disparó a 2008 en la espalda por los simuladores, insistiendo en que F-35 podía "realizar tareas de manera efectiva en condiciones agresivas" en el guión de Taiwan presentado. RAND concedió, alegando que no tenían la tarea de analizar las capacidades de los combatientes en el combate aéreo, y que Stillion y Perdui pronto abandonaron el departamento al que se dirigían.
Stillin ahora trabaja en el Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, en Washington. Por el momento, actualmente figura como empleado de Northrop Grumman Corporation.
Steve O'Brien, vicepresidente de Lockheed Martin y ex piloto de caza, comentó sobre el modelado por computadora y habló sobre sus autores: "Era una política, y las personas que compilaron el informe no tenían experiencia en pilotar el avión", dijo, agregando que muchos críticos de F-35 son expertos autonombrados que viven con su madre en el sótano y se ponen zapatillas mientras van a trabajar ".
Pero Stillion y Perdue son ex pilotos. Stilling voló RF-4, un avión de reconocimiento, y Perdue voló el F-15 durante la Guerra del Golfo. "No vivo con mi madre en el sótano", respondió Purdue.
Incluso si sus resultados fueran controvertidos, la simulación de guerra de 2008 del año debería haber sido una llamada de atención. Desde mediados de la 1990, el Pentágono se ha vuelto extremadamente dependiente de la F-35, que debería reponer el arsenal en declive de los aviones de combate, construido principalmente en 70-x, 80-x años del 20-siglo. Si hay incluso una pequeña posibilidad de que el nuevo avión no esté listo para el combate, el Pentágono debe estar muy, muy preocupado.De hecho, los militares deberían haber estado preocupados por esto, incluso 40 hace años.
"Debe comprender que los problemas con F-35 son el resultado de la práctica patológica de toma de decisiones de los militares, que se remonta a al menos 60-s del siglo X-NUMX", explicó Chuck Spinnay, ex analista del Ministerio de Defensa, quien Uno de los senadores llamó a la "conciencia del Pentágono".
Entre las patologías inherentes al F-35 de hoy, la más destructiva es una especie de obsesión por obtener tres planos en uno. Ya en una etapa temprana en la Infantería de Marina (ILC), se ordenó al F-35 con despegue y aterrizaje vertical, como un helicóptero. El hecho es que los marines han insistido durante mucho tiempo en que sus luchadores sean más únicos. Pero esta habilidad única rara vez se usaba en combate.
El F-35 está disponible en tres versiones, una para la Fuerza Aérea, la Armada y la Comisión de Derecho Internacional. El general en su mayoría fuselaje, motor, radar y оружие. Las alas y los despegues verticales varían según el modelo.
Las tres versiones del F-35 están diseñadas para reemplazar alrededor de una docena de tipos de aviones antiguos, de una docena de fabricantes como el ligero F-16, el avión de ataque blindado A-10 y los AV-8B Harrier para el KMP, el avión de primera generación con despegue vertical, cuyo Las características únicas de vuelo no se mezclan con las especificaciones de otros tipos de aeronaves.
La necesidad sin precedentes de hacer un avión súper versátil condujo a concesiones de ingeniería forzada en el F-35. Debido al gran ventilador de elevación para el despegue vertical, el fuselaje F-35 es ancho, pesado y tiene una alta resistencia. No es tan rápido como el F-16, ni tan blindado como el A-10. Jack de todos los oficios, F-35 no se convirtió en el maestro de ninguno.
Y como el F-35 fue creado especialmente como un solo, diseñado para reemplazar casi todos los aviones de combate, el Pentágono tiene cada vez menos opciones de alternativas reales. Ganando 2001 en la competencia para la creación de un avión multipropósito, la compañía Lockheed Martin eventualmente se convertiría en el único ensamblador actual de aviones de combate de la nueva generación, dejando atrás a un competidor como Boeing con sus antiguos modelos de aviones de combate.
Como lo llamó el analista militar australiano, este es el peor luchador en el mundo. Y pronto se convertirá en el único caza a reacción para la fuerza aérea de los Estados Unidos. Donde una vez poderosos aviones de guerra estadounidenses rodearon al enemigo, dando a Washington una clara ventaja estratégica contra cualquier enemigo, es probable que el arsenal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se desclasifique por completo en las próximas décadas, mientras que cualquier otro país tendrá los últimos combatientes rusos o chinos ( uno de los cuales, irónicamente, parece una copia mejorada del F-35, menos todos sus peores elementos de diseño).
Si ocurre lo impensable y ocurre una guerra real en algún lugar de los próximos 40, a diferencia del modelado por computadora, estallará sobre Taiwán o en otro lugar del mundo, muchos aviones estadounidenses serán derribados y muchos pilotos estadounidenses morirán. Las batallas se pueden perder. Las guerras pueden fallar.
Los orígenes de la guerra mundial.
El más antiguo de los aproximadamente 50 prototipos del F-35 actualmente en existencia, que se disparó por primera vez en diciembre, 2006, tenía apenas siete años. Pero los orígenes del concepto de la nueva aeronave están mucho más arraigados en historia, incluso antes de que China se convirtiera en una potencia mundial en ascenso, e incluso antes de la llegada del jet aviación. En muchos sentidos, el luchador universal estadounidense nació en la confusión y el caos del derramamiento de sangre de la Segunda Guerra Mundial, en la selva y los campos de batalla.
En agosto, 1942, los marines estadounidenses desembarcaron en las costas de Guadalcanal, parte de las Islas Salomón en el Pacífico Sur. Esto sucedió menos de un año después del ataque a Pearl Harbor. Los Estados Unidos y sus aliados seguían luchando contra las fuerzas japonesas. El desembarco en Guadalcanal fue una sorpresa para el idiota en Tokio.
Los infantes de marina ligeramente equipados derrotaron y empujaron a las fuerzas japonesas a la jungla, capturando el aeródromo inacabado. Los barcos japoneses, a su vez, destruyeron parte de los Aliados. flota. Sin embargo, durante la batalla, la Armada recibió un portaaviones insumergible, y durante varios meses los aviones y barcos japoneses fueron confrontados por un pequeño grupo de marines y un puñado de aviones estadounidenses desplegados en la isla.
Morpeh Robert Lecky describió uno de los episodios personales en Guadalcanal. Habiendo corrido hacia la ametralladora, un arma absolutamente inefectiva contra los aviones, trató de usarla contra el Zero japonés, volando en vuelo de bajo nivel. "Me precipité a la trinchera, mientras que el japonés nos disparó como un guión", escribió Lecky en sus memorias "Casco en mi almohada".
Afortunadamente, el marine experimentó una confrontación casi suicida con Zero. Pero la estructura de la ILC ha cambiado para siempre debido a los eventos que tuvieron lugar en Guadalcanal. "La lección es que el USMC necesita oportunidades que les permitan llevar sus fuerzas aéreas con ellos, porque los portaaviones de la Marina no siempre pueden estar en el lugar correcto", dice el historiador naval Ben Christie.
En el 1950 y 60, el ILC compró cientos de nuevos productos de ese tiempo: helicópteros. Pero lo que realmente quería era conseguir un luchador que pudiera despegar con o sin portaaviones. Los barcos de desembarco grandes tenían helipuertos planos, pero no tenían ni catapultas ni largas pistas para despegar, al igual que los aviones regulares de la Armada basados en portaaviones.
Los soldados de infantería querían conseguir un caza capaz de despegar de portaaviones cortos y capaz de aterrizar verticalmente en el suelo más tarde.
Un concepto llamado "despegue y aterrizaje acortados verticalmente" (V / STOL) o "despegue y aterrizaje vertical acortados" (CF) por ingenieros ha sido objeto de una extensa experimentación y desastres. Durante los primeros años en el momento del nacimiento de los aviones a reacción, se rompieron todos los prototipos de CF o V / STOL de 1946 a 1966. KMP se interesó en el proyecto de aviones de ataque V / STOL, que se creó bajo la dirección de agencias gubernamentales.
Luego, al final de las 60-ies, la compañía británica creó un nuevo avión con un componente de boquillas giratorias que se rechazaron para el vuelo vertical, lo que permitió que el avión despegara desde pistas cortas o barcos pequeños. Los marines simplemente se enamoraron ciegamente de este nuevo avión, apodado el "Harrier" (Harrier), en honor al halcón volador bajo, e inmediatamente quisieron comprarlo para su fuerza aérea.
Pero la Armada se ha convertido en el mayor obstáculo. La agencia responsable de financiar las armas de los marines no quería invertir en la aeronave, que solo la necesitaba la ILC. En ese momento, la Armada, junto con la Fuerza Aérea, dio los primeros pasos para crear un solo avión para todas las armas de combate del F-111, con el cual el Pentágono podría reemplazar casi todos los aviones antiguos con un solo modelo multifunción.
Aún así, un pequeño grupo de oficiales de KMP por astucia y engaño convenció al Congreso, la Armada y la industria aeroespacial de los Estados Unidos de que se arriesgaran con el Harrier. KMP finalmente compró más de 1990 de estos aviones antes de 400.
El concepto atractivo era muy atractivo en teoría, pero resultó ser un desastre en la práctica. Básicamente, el problema mismo radica en el concepto de despegue vertical. El avión utiliza el despegue vertical como función secundaria. El despegue y el aterrizaje verticales deben caer sobre elementos adicionales del motor. El motor funciona continuamente en todos los modos. Como resultado, hay tres defectos de diseño: un motor grande y caliente, casi sin margen de seguridad, un fuselaje inseguro que debe ser ligero y con alas pequeñas para sostener el avión con un peso menor que el chorro de elevación del motor, también para ahorrar peso, se minimiza el combustible y se combate. carga
Como resultado, en el modo vertical, el Harrier lleva mucho menos armamento que un caza convencional y tiene un alcance corto. Durante el despegue vertical, la corriente en chorro se derrite en el asfalto, y toda la tierra vuela en todas direcciones, incluido el motor, lo que hace imposible despegar de las carreteras o incluso de los sitios de tierra preparados. En la guerra del año con 1991, en el Golfo Pérsico, al comienzo de la operación, la vertical no participó, debido a que tuvieron que despegar de aeródromos de largo alcance o barcos anfibios, debido a sus limitaciones.
Por supuesto, pueden despegar rápidamente y brindar apoyo a los marines en poco tiempo, pero eran extremadamente vulnerables a las ametralladoras y los sistemas portátiles de defensa antiaérea. Incluso cuando no es un despegue y aterrizaje vertical, la vertical es caprichosa y difícil de pilotar, debido al complejo de control de vuelo vertical y alas pequeñas. Hasta principios de la década de 2000, un tercio de todas las barras verticales se estrellaron, matando a 45 pilotos. "Harrier se basó en una mentira absoluta", dice Pierre Spray, un experimentado ingeniero militar que participó en el trabajo sobre el exitoso F-16 y el asesino. tanques A-10. "Los marines simplemente lo mitificaron porque querían su propio avión único, y querían usar los barcos de desembarco como sus transportistas personales".
El ILC está atascado con el concepto de despegue vertical por razones patológicas. Los desastres de las verticales, que redujeron el tamaño del parque y su envejecimiento físico, llevaron a la ILC a principios de los 80 a colaborar con los soñadores de alta tecnología de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) de I + D para crear una nueva vertical. Se suponía que el avión era supersónico, capaz de ser invisible para el radar del enemigo, naturalmente, despegar y aterrizar verticalmente. De hecho, tres veces mejor que en el pasado, pero las falsas promesas imponían requisitos adicionales que eran irrealizables.
Después de una década de inyecciones de efectivo en Lockheed Martin y en las obras del túnel de viento, principalmente a través de DARPA, el dinero voló en un agujero negro, y los soñadores llegaron a la conclusión de que la mejor manera de llevar la velocidad vertical a la supersónica es reemplazar las boquillas giratorias de los motores de despegue vertical con un gran levantamiento Ventilador montado horizontalmente en medio del fuselaje.
Un concepto nuevo, pero no probado, hizo a un lado la idea al principio de los 1990-s, y los marines salieron pidiendo al Congreso que comience un mega programa para comprar su despegue y aterrizaje de combate supersónicos, invisibles y verticales. En 1993 y 1994 La Armada y la Fuerza Aérea también querían un nuevo avión de combate, que tuviera un diseño similar y la misma invisibilidad para el radar, como el F-117 y el B-2. Así que había una oportunidad para las tres personas que querían obtener su automóvil, y el Congreso, casi al mismo tiempo, estaba asignando decenas de miles de millones de dólares para el desarrollo y la compra de nuevos aviones.
"El Congreso no creyó que no pudiéramos permitírnoslo", dijo el teniente coronel Harold Blot, un piloto de Harrier, quien dirigió la aviación naval en medio de los 90. Los legisladores preguntaron a Blots y otros involucrados: ¿pueden combinar tres nuevos combatientes en un modelo universal?
Esos luchadores de múltiples roles tuvieron un pasado diferente, algunos tuvieron éxito, pero la mayoría aún no tuvieron éxito. El F-111, el caza universal de 1960, se volvió demasiado complejo, pesado y costoso, ya que cada tarea aumentaba la cantidad de equipo instalado en él. La Fuerza Aérea finalmente compró solo unos pocos cientos de las instancias 1500 planeadas inicialmente.
Más masivamente, la Armada, la Fuerza Aérea y la Comisión Marítima Internacional compraron el F-4 menos complejo, lucharon contra Vietnam y casi toda la Guerra Fría. El Congreso esperaba que fuera posible crear un heredero F-4 para el 21 del siglo XX, que podría equipar a todas las ramas del ejército y, al mismo tiempo, hacerlo en secreto, lo que ahorraría mucho dinero a largo plazo. Pero el concepto de un nuevo luchador universal, conocido como el "luchador de luz única" (CALF), llevó a un error fatal. El F-4 era un avión normal con un despegue y aterrizaje de aeródromo clásico. Pero, "pasamos 40 años para obtener un avión más versátil", explicó Blot, que significaba despegue y aterrizaje vertical.
A pesar de la historia de los fracasos, el Congreso compró la idea de un solo luchador furtivo. Pero el deseo de los legisladores que votaron por el concepto arriesgado no apareció de la nada. Esto es en parte el resultado de la campaña de cabildeo dirigida de Lockheed Martin. Es muy probable que esta compañía gane la competencia para la construcción de un nuevo avión.
Lockheed Martin hizo su nombre en la lista de interceptores, aviones de reconocimiento y bombarderos. F-117, el primer avión furtivo de combate del mundo, fue un producto de Lockheed Martin. Las adquisiciones corporativas agresivas, así como el lanzamiento del F-16 más vendido, aumentaron las ganancias de Lockheed Martin en varias ocasiones. Estos pasos permitieron a Lockheed Martin capturar una mayor cuota de mercado.
Mientras tanto, las pruebas secretas de DARPA permitieron demostrar que la vertical también puede volar a velocidades serhzvukovyh, y esto sentó las bases de la compañía para el surgimiento de un luchador universal. Por supuesto, las pruebas dieron muchas teorías, pero esto no es un trabajo en condiciones reales. "Las tecnologías necesarias aún están poco desarrolladas", dijeron los informes oficiales. Sin embargo, Lockheed Martin experimentó con tecnologías prometedoras que podrían ser adaptadas en el futuro para la Fuerza Aérea y la Armada.
Con solo un reemplazo de las piezas para el despegue vertical, un avión se convirtió en lo que necesitaban los marines, se mantuvo rápido, y la Armada y la Fuerza Aérea recibieron en la configuración clásica una máquina con un radio de acción similar al de los aviones ordinarios.
Estoy seguro de que Lockheed Martin y DARPA ya tenían el concepto de un luchador universal listo para el inicio de la competencia. En 1996, el Congreso da instrucciones al Pentágono para organizar un concurso para la construcción de un nuevo avión. General Dynamics, Boing y Lockheed Martin introducen conceptos. Sin embargo, Lockheed Martin ha trabajado con DARPA desde los 80, y esta es una ventaja obvia. "Esta no fue una lucha verdaderamente competitiva", dice Spray sobre la competencia por un nuevo luchador. "Otras empresas estaban en algún lugar muy por detrás".
General Dynamics, cuyas ideas principales fueron compradas por Lockheed Martin, se retiró de la competencia. Boeing, con su prototipo supersónico torpemente abarrotado llamado X-32, que, debido a su ingesta de aire, parecía una lubina gruesa con una boca abierta, en resumen, resultó ser discreta.
Pero comenzó a volar a partir de septiembre de 2000 del año. La prueba de despegue vertical se llevaría a cabo en junio del año siguiente. Los ingenieros de Boeing tuvieron que arrancar literalmente elementos no críticos para ganar el peso deseado, y esto es un inconveniente evidente. La compañía hizo muchos esfuerzos para evitar que este hecho llegara a la prensa, pero no pudo pasar por los servicios gubernamentales.
El Lockheed Martin X-35 tuvo menos choques, fue más elegante y eficiente que el avión Boeing porque Lockheed Martin tuvo una ventaja en dos décadas y no fue necesario volver a trabajar para las pruebas con un despegue vertical en junio 2001. Octubre 26 Pete Aldridge, jefe de adquisiciones de armamento, dijo en una sesión informativa en el Pentágono que Lockheed Martin ganó el contrato de desarrollo de productos por mil millones de dólares de 19, ahora conocido como Joint Strike Fighter (JSF) o F-35.
En las instalaciones de alto secreto en Palmdale, California, los ingenieros de 200 de Lockheed Martin se estaban divirtiendo en ese momento. Tenían todas las razones para celebrar la victoria. El Pentágono necesitaba miles de F-35 para comenzar las entregas de 2010 a la ILC, la Armada y la Fuerza Aérea, reemplazando a casi todos los modelos de aviones de su flota, en otras palabras, para convertirlo en un monopolista. Después del inicio de la producción, el programa, como se esperaba, debería haber costado al menos $ 200 mil millones.
Pero esta cifra, incluso teniendo en cuenta dos décadas de inflación, parecía irrealmente baja. Entre otros problemas, también hubo fallas fundamentales en el concepto de despegue vertical, que inexorablemente se extendió a JSF después del desarrollo del año 20, lo que incrementó los retrasos, la complejidad y el costo.
Error fatal
La última vertical estaba equipada con boquillas giratorias para propulsores de elevación, y el F-35 tiene un nuevo tipo de sistema de elevación que combina la boquilla principal de giro del motor en la parte trasera del avión, 90 grados hacia abajo.
Simultáneamente con este giro, se lanza un complejo sistema de ejes y engranajes, las escotillas del ventilador de elevación horizontal, instaladas en el centro de la aeronave detrás de la cabina, abiertas. Juntos, el chorro de aire y la boquilla del motor girado producen más de 18,5 toneladas de empuje. Esto es suficiente para levantar un avión de casi 20 toneladas directamente desde el suelo.
El ventilador de elevación desarrollado por Lockheed Martin junto con DARPA a principios de 1980-s fue la única solución aceptable que pudieron ofrecer para agregar al despegue vertical y la posibilidad de vuelos supersónicos con capacidades ocultas que no requieren nada del avión colgado o pegado fuera de la caja.
Pero esta combinación de características era costosa para los tres modelos del F-35, incluso aquellos dos que despegan según el esquema clásico. "Los requisitos de despegue vertical prácticamente se dictaron para todos, ya que este es el cardenal gris de los elementos estructurales para los tres", dijo Peter Zhloba, analista de Air Power Australia para Think tank.
Además, el ventilador de línea de base F-35 ha lanzado una cascada de problemas que lo hacen más difícil, más lento, más complejo, más caro y más vulnerable a los ataques enemigos. Esto fue evidente en el año 2008, en la simulación de la guerra en Taiwán. Por supuesto, el vicepresidente de Lockheed Martin O'Brien rechazó esta evaluación, argumentando que el F-35 es un sigilo, y que los sensores y la aerodinámica lo harán mejor que otros aviones. "Esto no es un cohete", insistió.
Pero en muchos sentidos, la producción de F-35 se ha convertido en una ciencia de cohetes, ya que se ha convertido en una estructura más compleja. En el X-35 original de 2001, había una ventaja: era el prototipo habitual de la aeronave sin la necesidad de llevar armas. Pero la preproducción del F-35 debe estar armada. Y, para mantener una forma suave, para las capacidades de sigilo, el arma debe estar ubicada en el interior. El agujero de la bomba generalmente se ubica a lo largo de la línea central de un avión, y en F-35, se reserva un centímetro para el ventilador para 127. En consecuencia, el despegue vertical y el sigilo son incompatibles.
Para reducir el costo de los tres modelos, para la Fuerza Aérea con la base F-35A, para los Marines con despegue vertical F-35B y para la Marina F-35C, con alas más grandes para aterrizar en portaaviones, se utilizó casi el mismo fuselaje.
Por lo tanto, el ventilador de elevación del F-35B está presente de manera invisible en todos los modelos, debido a que el fuselaje debe ser "un poco más grande que el avión al que estamos reemplazando", dijo Tom Burbag, ex ejecutivo de alto rango de Lockheed Martin. en 2013 año. El ancho adicional viola el importante principio de diseño, que en el campo aeroespacial se denomina "regla de área", lo que proporciona al fuselaje cilíndrico estrecho los mejores resultados aerodinámicos. La ruptura de la regla en el F-35 provocó un efecto dominó causado por un ventilador de elevación para los marines, que aumenta el volumen y, en consecuencia, reduce la aceleración, y también reduce el espacio para combustible, lo que reduce la distancia de vuelo. Por lo tanto, los críticos tienen razón al afirmar que la velocidad supersónica no puede ser efectiva en combinación con el despegue vertical y el sigilo (el último de los cuales ya no es efectivo).
"Estamos tratando con las leyes de la física", dijo Bourbague durante una campaña de relaciones públicas cuando las noticias sobre F-35 comenzaron a tener un efecto negativo en el programa.
Pero los hechos negativos sobre la capacidad de combate del F-35 continuaron acumulándose. Agregar un ventilador de elevación a un nuevo avión te permite instalar solo un motor a reacción en lugar de dos, como en muchos otros cazas. Dos motores proporcionan mayor seguridad y supervivencia. El abultado ventilador de elevación integrado en el fuselaje detrás del piloto bloquea la vista del piloto en el hemisferio trasero. Sobre esta deficiencia, uno de los pilotos de prueba F-35 dijo que no le gustaría recibir un nuevo avión después de cada destrucción. Es decir, puede ser derribado en cualquier combate aéreo con combatientes enemigos que no puedas ver detrás.
O'Brien dijo que el F-35 tendrá sensores, incluidas cámaras de video integradas en el fuselaje para ver la situación en grados 360 alrededor de la aeronave, lo que compensa la vista trasera limitada. Los críticos afirman que la resolución de las cámaras de video es mucho peor que la del ojo sin ayuda, y completamente insuficiente para los puntos distantes, minúsculos y mínimamente contrastantes en el cielo que representan una amenaza mortal que puede destruirlo.
Pero hay muchos otros problemas con F-35 relacionados con el diseño de aeronaves, algunos de los cuales se deben a la inexperiencia de los subcontratistas, otros surgen del control deficiente por parte de los controladores gubernamentales a corto plazo que estuvieron cabildeando durante el desarrollo de F-35.
Stealth Lockheed Martin F-117 se desarrolló durante algunos meses 30 por un equipo muy unido de ingenieros de 50, bajo la guía del experimentado diseñador jefe Alan Brown y bajo el control de siete funcionarios públicos. Brown dice que ejerció un control estricto sobre el diseño, que profundizó en todas las características propuestas de la aeronave, lo que podría aumentar el costo y los retrasos, lo que distraería al fabricante del objetivo principal.
F-35, por otro lado, diseñado alrededor de los ingenieros de 6 000 bajo la guía de los controladores estatales que no se quedaron mucho tiempo en su lugar, con nada menos que los supervisores de 2 000. El personal mixto es en parte el resultado del diseño sofisticado del F-35. También agregó complejidad y demoras burocráticas con cualquier ingeniero o gerente que agregó su propia idea o elemento especial, cambios de subsistemas o especificaciones en el avión, que ya tenía los dibujos más complicados. Y los gerentes inexpertos permitieron hacer esto.
"La pregunta principal es que con la llegada de F-35, ¿el país recibió de nosotros?", Se quejó Brown, que ahora está jubilada. Muchos de los problemas con el F-35 comenzaron en 2004, cuando Lockheed Martin reconoció que el F-35B para los Marines tenía un sobrepeso significativo, en parte debido a un ventilador de elevación. Irónicamente, el ventilador y otros elementos de este diseño impidieron que el nuevo avión volara verticalmente debido a su peso.
"La opción reducida de despegue / aterrizaje vertical tendrá que ser reducida por toneladas de 1,3 para cumplir con los requisitos", escribió el gerente de Lockheed Martin, Robert Elrod, en el informe anual. Lockheed Martin, en estado de pánico, hizo que más personas gastaran mucho tiempo y dinero a costa del gobierno para hacer un rediseño, lo que, en última instancia, redujo el exceso de peso debido principalmente a la eliminación de los elementos protectores de la estructura y partes del fuselaje, que se han vuelto más delgadas y menos rígidas.
O'Brien dijo que al final, las tres opciones para F-35 se beneficiaron de la pérdida de peso. El rediseñado F-35, aunque se ha vuelto algo más liviano y más maniobrable, también ha resultado ser menos duradero y menos seguro. Un análisis del Pentágono mostró que la eliminación de cinco kilogramos de peso valía la pena duplicar los sistemas que hacían que el F-35% 25 sea más vulnerable cuando el enemigo lo dispara.
Los problemas se multiplicaron. Originalmente, se planeó gastar $ 200 mil millones en el desarrollo y la compra de casi 2 unidades de aviones 900 con el lanzamiento de la serie en 2010. Pero el precio del F-35 aumentó de manera constante, y el momento de su puesta en servicio se cambió repetidamente a un futuro más lejano. Hoy en día, el costo de desarrollar y producir 2 500, mientras se reducen los planes para los aviones de combate 400, es de unos 400 mil millones de dólares, más otro billón de dólares por operar durante cinco décadas de su uso.
El Pentágono asignó fondos adicionales de 2007 a 2012, ya que tuvo que reemplazar con algo antiguo A-500, F-10, F-15 y F / A-16, en realidad 18 el porcentaje de toda la flota estadounidense. . Pero el F-15 no estaba listo para reemplazarlos. El primero no es suficiente F-35 listo para el combate con software incompleto y capaz de usar solo unos pocos sistemas de armas, según los planes debe aparecer antes del final del año 35. En el mismo año, Boeing pretende dejar de ensamblar F / A-2015E / F bajo un contrato con el Pentágono. Solo F-18 y F-15 para clientes extranjeros, producidos conjuntamente por Boing y Lockheed Martin, permanecerán en producción.
Dos años después de que F-35 despegue en 2015, realmente puede convertirse en un monopolista en la producción, a menos que haya pedidos adicionales de los EE. UU. O de clientes extranjeros para F-15, F-16 o F / A-18. F-35 puede ser reconocido abiertamente como el peor luchador del mundo y convertirse en la única opción disponible para la compra del ejército de los EE. UU.
En lugar de mejorar la flota del Pentágono, como estaba previsto, el F-35 hará que las futuras estrategias de guerra sean riesgosas. En 2012, Frank Kendall, el director de adquisiciones del Pentágono, dijo, avergonzado por F-35, que fue "adquirido por necesidad".
Pero Kendall solo significaba retrasos y costos adicionales. No mencionó el defecto más terrible que descubrieron John Stillion y Harold Perdue en una simulación por ordenador de la guerra en 2008. Independientemente de cuándo y a qué precio aparecerá el F-35, debido a los detalles del despegue vertical en el nuevo caza, resultó aerodinámicamente el equivalente a un ladrillo que pierde completamente ante el avión ruso o chino más nuevo.
Para agregar sal a la herida, uno de los prototipos de aviones militares chinos más modernos se parece a una copia pirata del F-35, que también puede convertirse en un clon de mejor calidad, sabiamente privado de las características más comprometidas del avión estadounidense. Es posible que en una guerra futura el F-35 estadounidense sea derribado más rápido por su clon más letal de la fabricación china.
F-35, que podría haber resultado
Al menos dos veces desde 2007, los hackers chinos han robado información secreta F-35 de los desarrolladores. Como dijo el ministro de Defensa Chuck Hagel: "Los servidores informáticos mal protegidos podrían haberse convertido en el lugar desde donde se tomaron las características de diseño detalladas, y los rastros de piratas informáticos parecen conducir al gobierno chino y su ejército".
En septiembre, JNXX, el último prototipo del luchador, hizo su debut en China, por así decirlo, confirmando las acusaciones de Hagle. El nuevo avión chino, construido por Shenyang Aircraft Corporation, tiene una inexplicable similitud externa con el F-2012. Las mismas dos quillas de cola, el mismo carenado cincelado, las mismas formas de ala. "Esto, por supuesto, sugiere que los chinos obtuvieron información sobre el planeador F-31", dijo Richard Aboulafia, vicepresidente del Grupo Teal de Virginia. Pero J-35 carece de muchas de las funciones que se incluyeron en el F-35: "Despegue vertical casi total o completamente ausente", escribió el experto Bill Sweetman en Aviation Week.
El J-31 no tiene un ventilador de elevación y otros elementos de despegue vertical. La simplificación, aparentemente, permitió a los ingenieros chinos optimizar el avión, aumentar la velocidad y la aceleración, la maniobrabilidad y el rango de vuelo, con la adición de una buena visión del piloto. Debido al hecho de que la construcción no se construyó debajo del ventilador, se necesita bastante volumen interno.
"Esto sucedió, quizás porque China no tiene datos sobre el funcionamiento del ventilador de elevación, y por lo tanto los chinos lo han eliminado", enfatiza Richard Abulafia. Pero para un país que presentó dos prototipos de aviones de combate furtivos en los últimos dos años, esto todavía parece poco probable. Más plausiblemente, China es capaz de ensamblar un ventilador de elevación y el avión en sí, pero decidió no hacerlo.
F-35 es un compromiso, y un avión de combate no puede ser maniobrado simultáneamente como F-16, blindado como A-10, invisible como F-117 y tiene un despegue vertical como "Harrier". El avión puede combinar algunas de estas cualidades, como es el caso del sigilo F-22. Sin embargo, sería injustificado esperar que un modelo de luchador pueda hacer todo con la misma calidad. Es absurdo creer que un luchador podrá despegar y aterrizar verticalmente sin serias limitaciones en aerodinámica, y también hacer otra cosa además de eso cualitativamente.
El diseño del luchador, como cualquier proyecto de ingeniería, requiere una elección. F-35 es la encarnación de la ambivalencia en los deseos del gobierno y Lockheed Martin, incapaz de reconocer que algunas cosas no pueden realizarse. El teniente coronel de la Fuerza Aérea Dan Ward y un especialista en adquisición de armas dijeron: "Con el F-35, ¿tuvimos un malentendido de su tarea principal, a quién se suponía que debía organizar, el Cuerpo de Marines, la Armada o la Fuerza Aérea?"
En contraste, el J-31 chino no intenta ser tres planos a la vez. Rodeado de rivales con fuertes fuerzas aéreas: India, Rusia, Japón y los Estados Unidos, sin la presión de los marines, se convierte en un luchador que tiene sentido para China en las batallas aéreas prioritarias, y no debido a algunos temores históricos. Es cierto que, claro, la copia ilegal del modelo, pero tienen sus dividendos, sin un ventilador de elevación, y sin desconcertar, los diseñadores pudieron instalar bahías de armas largas en la línea central, haciendo que el J-31 sea más delgado y, por lo tanto, probable que sea rápido y fácil de maniobrar en cualquier caso, más rápido y más maniobrable que el F-35, y en diez años puede haber muchos de ellos, y pueden chocar entre sí en la batalla.
Si la simulación de Stiliona y Perdue se materializa alguna vez, y los Estados Unidos lucharán contra China en el aire, entonces los clones F-35 de fabricación china derrotarán al F-35 en el cielo y volarán mejor porque nunca han tenido un despegue vertical.
El ingeniero Spray dijo que espera que el Pentágono llegue a un acuerdo y reconozca la amarga verdad de que su nuevo caza universal con un desastroso despegue vertical podría significar el fin de medio siglo cuando Estados Unidos dominó el cielo. "Mi predicción: F-35 se convertirá en un callejón sin salida, y el programa se cerrará después de que se construyan las máquinas 500", agregó.
Strauss Schheeler, director del Proyecto de Reforma Militar, apoyó el reemplazo del F-35 con el A-10 y el F-16 actualizados tomados del almacenamiento, así como con los pedidos de la Marina para el nuevo F-18 para salvar la línea de producción. Estos pasos "detendrían la descomposición en curso en nuestra Fuerza Aérea", según Schöeler.
Ward dice que cualquier avión de combate futuro debe tener requisitos claros y específicos, a diferencia del F-35, que tiene una amplia gama de tareas y principios incompatibles. El tiempo de desarrollo debe ser rápido, el presupuesto debe ser pequeño, el concepto general debe ser simple y lo más detallado posible. "No harás algo si la complejidad es tu principal objetivo", dijo.
Spray advierte que puede llevar años de costosos experimentos y reentrenamiento de los ingenieros estadounidenses para comprender el diseño racional del caza, que se perdió durante el desarrollo del programa F-35. Al mismo tiempo, debería haber una serie de bajo costo, basada en prototipos de automóviles de diferentes competidores, que competirían entre sí para identificar al ganador y no para mostrarlo.
Tales inversiones en ingenieros talentosos serán mejores que seguir gastando un presupuesto en un proyecto que puede no ser prometedor, porque necesita construir un fanático para los infantes de marina que están preocupados por batallas pasadas en los campos de la Segunda Guerra Mundial, y no sobre lo que realmente se necesita hoy. dia
En el futuro, un luchador universal inútil será un gran dolor de cabeza para los Estados Unidos, según Wheeler, pero si no se termina con eso, todo será mucho peor, "habrá demasiada sangre derramada innecesariamente de nuestros pilotos".
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