Military Review

Líquido, cohete, primero ...

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Líquido, cohete, primero ...

En la mañana del 27 de marzo de 1943, el primer avión de combate soviético BI-1 despegó del campo de aviación del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Koltsovo en la región de Sverdlovsk. Pasó el séptimo vuelo de prueba para alcanzar la velocidad máxima. Al haber alcanzado una altura de dos kilómetros y haber ganado una velocidad de aproximadamente 800 km / h, a los 78 segundos después de quedarse sin combustible, inesperadamente cruzó en un pico y chocó con el suelo. El experimentado piloto de pruebas G. Ya. Bakhchivandzhi, que estaba sentado al timón, murió. Este desastre fue una etapa importante en el desarrollo de aviones con motores de cohetes líquidos en la URSS, pero aunque el trabajo continuó hasta finales de la década de 1940, esta área de desarrollo aviación resultó ser un callejón sin salida. Sin embargo, estos primeros pasos, aunque no tuvieron mucho éxito, tuvieron un grave impacto en el resto de historia El desarrollo de la posguerra de los aviones y cohetes soviéticos ...


Uniéndose al club "jet"

"La era de los aviones a reacción debería seguir a la era de los aviones de tornillo ...": estas palabras del fundador de la tecnología de aviones K.E. Tsiolkovsky comenzó a obtener una verdadera encarnación en medio de los 1930-s del siglo XX.

En este punto, quedó claro que un aumento significativo adicional en la velocidad de vuelo de los aviones debido al aumento en la potencia de los motores de pistón y una forma aerodinámica más perfecta es casi imposible. La aeronave debería haber instalado motores cuya potencia no se pudiera aumentar sin un aumento excesivo en el peso del motor. Por lo tanto, para aumentar la velocidad de un vuelo de caza de 650 a 1000 km / h, fue necesario aumentar la potencia del motor de pistón 6 (!) Veces.

Era obvio que el motor de pistón tendría que ser reemplazado por uno reactivo, que, al tener dimensiones transversales más pequeñas, le permitiría alcanzar velocidades más altas, dando mayor empuje por unidad de peso.


Los motores a reacción se dividen en dos clases principales: chorro de aire, que utiliza la energía de oxidar el combustible con oxígeno de la atmósfera y los motores de cohetes que contienen todos los componentes del fluido de trabajo a bordo y capaces de funcionar en cualquier entorno, incluso sin aire. El primer tipo incluye turborreactor (THD), el chorro pulsante de aire (PuVRD) y estatorreactor (estatorreactor) y segundos - cohete líquido (LRE) y motores de cohete de combustible sólido (TTRD).

Las primeras muestras de tecnología reactiva aparecieron en países donde las tradiciones en el campo del desarrollo de la ciencia y la tecnología y el nivel de la industria de la aviación eran extremadamente altas. Esto es, en primer lugar, Alemania, EE. UU., Así como Inglaterra, Italia. En el 1930, el proyecto del primer turborreactor británico Frank Whittle patentó, a continuación, el primer modelo de trabajo del motor montado en 1935, el alemán Hans von Ohain y en 1937-m francés René Leduc recibieron una orden del gobierno para crear un estatorreactor ...

En la URSS, el trabajo práctico sobre el tema "reactivo" se llevó a cabo principalmente en la dirección de los motores de cohetes líquidos. El fundador del motor de cohete en la URSS fue el vicepresidente de Glushko. Estaba en 1930, entonces empleado de Gas-Dynamic Laboratory (GDL) en Leningrado, que en ese momento era la única oficina de diseño en el mundo que desarrollaba cohetes de combustible sólido, creó el primer LRE-XRNMX ruso. Y en Moscú en 1 - 1931. F. L. Zander, un científico y diseñador del Grupo de Estudio de Propulsión a Chorro (GIRD), desarrolló el LRE RR-1933 y RR-1.

Un nuevo y poderoso impulso al desarrollo de la tecnología reactiva en la URSS fue dado por el nombramiento de M.N. Tukhachevsky en 1931 al puesto de Comisario de Defensa Adjunto y Jefe de Armas del Ejército Rojo. Fue él quien insistió en la adopción por parte del Consejo de Comisarios del Pueblo "Sobre el desarrollo de turbinas de vapor y motores a reacción, así como en aviones a reacción ..." en 1932. Comenzó después de trabajar en el Instituto de Aviación Kharkiv mascotas sólo 1941 fue crear un modelo de trabajo del primer diseño turborreactor Soviética AM cunas y contribuyeron a principios de agosto 17 1933, el primer cohete líquido Soviética GIRD-09, 400 que alcanzó una altura de m.


Pero la ausencia de resultados más tangibles impulsó Tujachevski en septiembre 1933 fue unir a la GDL y GIRD un solo Instituto de Investigación Jet (RNII) dirigido por el pueblo de Leningrado, un ingeniero militar 1 rango I. T. Kleimenova. El futuro diseñador jefe del programa espacial, el moscovita S. P. Korolev, fue nombrado su adjunto, y dos años más tarde, en 1935, fue nombrado jefe del departamento de aparatos de vuelo de cohetes. Aunque subordinada a la gestión de municiones RNII Comisariado de la industria pesada y su tema principal fue el desarrollo de cohetes (el futuro "Katyusha"), la reina logró con Glushko calcular las ayudas esquema estructural más favorables, los tipos de motores y sistemas de control, combustibles y materiales. Como resultado, en su departamento, se desarrolló un sistema experimental de misiles guiados para 1938. armas, incluidos los proyectos de misiles de largo alcance "212" y balísticos "204" con control giroscópico, misiles de avión para disparar a objetivos aéreos y terrestres, misiles antiaéreos de combustible sólido, guiados por luz y radio.

En un esfuerzo por obtener el apoyo del liderazgo militar en el desarrollo del avión cohete de gran altura 218, Korolev comprobó el concepto de un interceptor de caza de cohetes capaz de alcanzar una gran altura en pocos minutos y atacar a un avión que se había abierto paso hasta el objeto protegido.

Pero la ola de represiones en masa que se desarrolló en el ejército después de la detención de Tukhachevsky llegó a RNII. Una organización trotskista contrarrevolucionaria fue "descubierta" allí, y sus "participantes" I. T. Kleimenov, G. E. Langemak fueron fusilados, y Glushko y Korolev fueron sentenciados a 8 años de campamentos.

Estos eventos ralentizaron el desarrollo de la tecnología de chorro en la URSS y permitieron a los diseñadores europeos avanzar. 30 1939 de junio, el piloto alemán Erich Warsitz elevó en el aire primer avión a reacción del mundo con un diseñador de motores de cohetes Helmut Walter "Heinkel» Él-176, 700 alcanzando velocidades en km / h, y dos meses más tarde, y el primer avión a reacción del mundo con turborreactor " Heinkel "He-178, equipado con el motor de Hans von Ohain," HeS-3 B "con el 510 kg y la velocidad 750 km / h. Un año más tarde, en agosto de 1940, el italiano se quitó "Caproni-Campini N1», y en la ciudad de mayo 1941 hizo su primer vuelo de British "Gloster Pioneer" E.28 / 29 turborreactor "Whittle" el diseñador W-1 Frank Whittle.

Así, el líder en la carrera de aviones se convirtió en la Alemania nazi, que, además de los programas de aviación, comenzó a lanzar un programa de misiles bajo el liderazgo de Werner von Braun en el terreno secreto de Peenemünde ...


Aun así, aunque las represiones en masa en la URSS causaron daños significativos, no pudieron detener todo el trabajo sobre un tema tan obvio que Korolev había comenzado. En 1938, el RNII pasó a llamarse Instituto de Investigación Científica-3, ahora el avión cohete “real” “218 - 1” se denominó “RP-318 - 1”. Los nuevos diseñadores principales, los ingenieros A. Shcherbakov, A. Pallo reemplazaron al ORM-65 REM "enemigo del pueblo" V.P. Glushko con el motor de nitrógeno-ácido-queroseno "RDA-1 - 150" diseñado por L. S. Dushkina.

Y casi después de un año de pruebas en febrero 1940, el primer vuelo del RP-318 - 1 tuvo lugar en remolque para el avión P 5. Prueba piloto? P. Fedorov, a la altura de 2800, desenganchó el cable de remolque y lanzó el motor de cohete. Una pequeña nube de un squib incendiario apareció detrás del planeador del cohete, luego humo marrón, luego un chorro de fuego de aproximadamente un metro de largo. “RP-318 - 1”, después de haber desarrollado la velocidad máxima, solo en 165 km / h, entró en el vuelo con el ascenso.

Este modesto logro, sin embargo, permitió a la URSS unirse a los miembros del "club de aviones" de antes de la guerra de las principales potencias de la aviación ...

"Luchador medio"

Los éxitos de los diseñadores alemanes no pasaron desapercibidos por el liderazgo soviético. En julio, el 1940 del Comité de Defensa del Consejo de Comisarios del Pueblo adoptó una resolución que determinaba la creación de la primera aeronave nacional con motores a reacción. La resolución, en particular, proporcionó la solución de preguntas "sobre el uso de motores a reacción de alta potencia para vuelos estratosféricos de ultra alta velocidad" ...

redadas masivas de la Luftwaffe en las ciudades británicas y la ausencia de la Unión Soviética, un número suficiente de estaciones de radar identificaron la necesidad de crear un caza-interceptor para cubrir las instalaciones críticas, el proyecto está en la primavera de 1941 de jóvenes ingenieros comenzaron a trabajar Bereznyak AJ y AM Isaev de Design Bureau Designer V.F. Bolkhovitinov. El concepto de su interceptor de cohetes con el motor Dushkin o "casi luchador" se basó en la propuesta de la Reina, presentada tan pronto como 1938.

Cuando apareció el avión enemigo, el "luchador cercano" tuvo que despegar rápidamente y, al poseer una alta velocidad de ascenso y velocidad, alcanzó y destruyó al enemigo en el primer ataque, luego, después de trabajar el combustible, utilizando la altura y la velocidad de reserva, el plan para el aterrizaje.

El proyecto fue notable por su extraordinaria simplicidad y bajo costo: toda la construcción tenía que ser de madera maciza de contrachapado. El bastidor del motor, el piloto y la protección del chasis estaban hechos de metal, que se eliminaron bajo la influencia del aire comprimido.

Desde el comienzo de la guerra, Bolkhovitinov atrajo al trabajo en la aeronave toda la oficina. En julio, 1941, se envió un diseño conceptual con una nota explicativa a Stalin, y en agosto, el Comité de Defensa del Estado decidió construir urgentemente un interceptor, que era necesario para partes de la defensa aérea de Moscú. De acuerdo con la orden del Comisariado Popular de la industria aeronáutica, se asignaron días 35 para la fabricación de la máquina.

El avión, conocido como "BI" (cerca de un luchador o, como los periodistas interpretaron más tarde, "Bereznyak - Isaev") se construyó casi sin dibujos de trabajo detallados, dibujando su tamaño en contrachapado en el contrachapado. La piel del fuselaje se pegó en el disco de chapa, luego se unió al marco. La quilla se llevó a cabo junto con el fuselaje, así como el delgado ala de madera de la estructura del cajón, y se cubrió con un lienzo. Incluso había un carro de madera para dos cañones ShVAK de 20 mm con munición 90. LRE D-1 A-1100 se instaló en el fuselaje trasero. El motor consumió 6 kg de queroseno y ácido por segundo. El suministro total de combustible a bordo de la aeronave, igual a 705 kg, aseguró el funcionamiento del motor durante casi 2 minutos. El peso estimado de despegue de la aeronave "BI" fue 1650 kg con una masa de vacío 805 kg.


Con el fin de reducir el tiempo de creación del interceptor en la demanda sustituyente comisario industria de la aviación avión experimental Yakovlev fuselaje "BI" fue investigada en el TsAGI túnel de viento a gran escala, un piloto de pruebas aeródromo BN Kudrin arranque y marcha en podlety remolque . El desarrollo de la planta de energía tuvo que ser bastante complicado, ya que el ácido nítrico corroe los tanques y el cableado y tiene un efecto perjudicial en los humanos.

Sin embargo, el trabajo fue interrumpido debido a la evacuación de la oficina de los Urales Belimbay al pueblo en octubre 1941 fue allí con el propósito de depuración de los sistemas de tierra de estructura LRE stand - fuselaje "BI" a la cámara de combustión, tanques de combustible y tuberías. En la primavera de 1942, se completó el programa de prueba en tierra. Pronto, Glushko, liberado de la prisión, se familiarizó con el diseño de la aeronave y la instalación de prueba en el banco.

Las pruebas de vuelo del único luchador fueron asignadas al capitán Bakhchivandzhi, quien realizó misiones de combate 65 en el frente y derribó aviones 5 alemanes. Anteriormente dominó la gestión de sistemas en el stand.

La mañana de mayo, 15 1942 entró por siempre en la historia de la cosmonauta y la aviación rusas, el despegue del suelo del primer avión soviético con un motor a reacción de líquido. El vuelo, que duró 3 min 9 segundos a una velocidad de 400 km / hy con una velocidad de ascenso - 23 m / s, causó una fuerte impresión en todos los presentes. Así lo recordó Bolkhovitinov en 1962: “Para nosotros en tierra, este despegue fue inusual. Inusualmente rápida velocidad de recogida, el avión despegó del suelo en 10 segundos y desapareció de 30 segundos en los ojos. Sólo la llama del motor habló sobre dónde se encuentra. Así pasaron unos minutos. No me esconderé, mis corvejones empezaron a temblar ".

"Los miembros de la comisión estatal señalaron en un acto oficial que" el despegue y vuelo de un avión BI-1 con un motor de cohete, utilizado por primera vez como el motor principal de un avión, demostró la posibilidad de implementación práctica de volar con un nuevo principio, lo que abre una nueva dirección para el desarrollo de la aviación ". El piloto de prueba observó que el vuelo en el avión BI era excepcionalmente agradable en comparación con los tipos habituales de aeronaves, y el avión es superior a otros cazas en la facilidad de operación.

Un día después de las pruebas en Bilimbay, se organizaron una reunión solemne y un mitin. Sobre la mesa del presidium colgaba un cartel: "¡Hola al capitán Bakhchivandzhi, el piloto que voló hacia lo nuevo!"


Pronto se tomó la decisión del Comité de Defensa del Estado de construir una serie de aviones 20 "BI-VS", donde, además de las dos pistolas, se instaló un casete de bomba frente a la cabina, que albergaba diez pequeñas bombas antiaéreas que pesaban 2,5 kg.

Se realizaron un total de vuelos de prueba 7 en el caza BI, cada uno de los cuales registró el mejor rendimiento de vuelo de la aeronave. Los vuelos se realizaron sin accidentes de vuelo, solo durante el aterrizaje hubo un ligero daño al chasis.

Pero 27 marzo 1943 r. Cuando se aceleró para acelerar 800 km / h a una altura de 2000 m, el tercer prototipo entró espontáneamente en una inmersión y se estrelló en el suelo cerca del campo de aviación. La comisión que investiga las circunstancias del accidente y la muerte del piloto de prueba Bakhchivandzhi no pudo establecer las razones de la demora en la aeronave, señalando que los fenómenos que ocurren a velocidades de vuelo del orden de 800 –1000 km / h no se han estudiado.

La catástrofe dañó la reputación de la Oficina de diseño de Bolkhovitinov: todos los interceptores BI-Sun no terminados fueron destruidos. Y aunque más tarde en 1943 - 1944. Se diseñó una modificación del BI-7 con motores ramjet en los extremos del ala, y en enero el 1945, el piloto B.N. Kudrin realizó los últimos dos vuelos en el BI-1; todo el trabajo en el avión se detuvo.

Y sin embargo el LRE

El mayor éxito ha implementado el concepto de destructor de misiles en Alemania, donde a partir de enero 1939, en una "División de L" especial empresa "Messerschmitt", donde el planeador del Instituto Alemán Profesor A. Lippish trasladó con su personal, estaba trabajando en "Proyecto X" - " objeto "interceptor" Me-163 "" Komet "con LRE, trabajando en una mezcla de hidracina, metanol y agua. Era un avión de un esquema no convencional "sin cola", que en aras de la reducción de peso máxima despegó de un carro especial, y aterrizó en un esquí que estaba siendo sacado del fuselaje. El primer vuelo en el piloto de prueba máximo Ditmar se realizó en agosto 1941, y ya en octubre, por primera vez en la historia, se superó la marca en km / h 1000. Pasaron más de dos años de pruebas y refinamiento antes de que Me-163 se lanzara a la serie. Se convirtió en el primer avión de la LRE, que participó en las batallas de 1944 de mayo. Y aunque hasta febrero se lanzó 1945 sobre los interceptores 300, en las filas no había más que aviones de combate listos para 80.

El uso de combate de los cazas Me-163 mostró la inconsistencia del concepto de interceptor de misiles. Debido a la alta velocidad de convergencia, los pilotos alemanes no tuvieron tiempo de apuntar con precisión, y el suministro limitado de combustible (solo para 8 minutos de vuelo) no dio la oportunidad de un segundo ataque. Después del desarrollo del combustible en la planificación, los interceptores se convirtieron en una presa fácil para los combatientes estadounidenses: "Mustangs" y "Thunderbolts". Antes del final de las hostilidades en Europa, "Me-163" derribó los aviones enemigos 9, mientras perdía máquinas 14. Sin embargo, las pérdidas por accidentes y catástrofes fueron tres veces más altas que el combate. La poca fiabilidad y el corto alcance del Me-163 contribuyeron al hecho de que la gestión de la Luftwaffe se lanzó a la producción en masa de otros aviones de combate Me-262 y No-162.

El liderazgo de la industria de la aviación soviética en 1941 - 1943. Se centró en la producción bruta de la cantidad máxima de aviones de combate y en la mejora de los modelos de producción y no estaba interesado en el desarrollo de un trabajo prometedor sobre la tecnología de reactores. Así, la caída de "BI-1" puso fin a otros proyectos de los interceptores de misiles soviéticos: "302" de Andrei Kostikova, "R-114" de Roberto Bartini y "RP" Korolev. Aquí, la desconfianza que Yakovlev, el diputado de Stalin para la construcción de aeronaves experimentales, sentía por la tecnología de los reactores, consideraba que se trataba de un futuro muy lejano, jugó su papel.


Pero la información de Alemania y los países aliados causó 1944, en febrero, el Comité de Defensa del Estado, en su resolución, indicó una situación intolerable con el desarrollo de tecnología reactiva en el país. Al mismo tiempo, todos los desarrollos a este respecto se concentraron ahora en el recientemente organizado instituto de investigación científica de aviones a reacción, Bolkhovitinov fue nombrado subdirector. En este instituto, se reunieron grupos de diseñadores de motores a reacción dirigidos por M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, AM Lyulka, quien anteriormente trabajó en varias empresas.

En mayo, el GKO 1944 adoptó otra resolución que describe un amplio programa para la construcción de aviones a reacción. Este documento prevé la creación de las modificaciones del Yak-3, La-7 y Su-6 con la aceleración del motor del cohete, la construcción de un "misil puramente" aviones Yakovlev y Polikarpov, Lavochkin avión experimental con TRD, y los combatientes con motores motorokompressornymi que respiran aire en OKB Mikoyan y seco. Para ello, el caza Su-7 se creó en la oficina de diseño de Sukhoi, en la que el RD-1 reactivo a los líquidos desarrollado por Glushko trabajó junto con un motor de pistón.

Los vuelos al Su-7 comenzaron en 1945. Cuando se encendió el RD-1, la velocidad de la aeronave aumentó en promedio en 115 km / h, pero las pruebas tuvieron que detenerse debido al fallo frecuente del motor a reacción. Una situación similar existe en las oficinas de diseño de Lavochkin y Yakovlev. En uno de los aviones experimentales, el acelerador "La-7 P" explotó en vuelo, el piloto de prueba escapó milagrosamente. Durante la prueba, el piloto de prueba "Yak-3 RD" Viktor Rastorguev logró alcanzar la velocidad en 782 km / h, pero durante el vuelo el avión explotó y el piloto murió. Los accidentes frecuentes llevaron al hecho de que las pruebas de la aeronave con el "RD-1" se detuvieron.

Contribuido a este trabajo y liberado de la prisión Korolyov. En 1945, por su participación en el desarrollo y prueba de lanzacohetes para aviones militares Pe-2 y La-5 VI, fue galardonado con la Insignia de Honor.

Uno de los proyectos supersónicos propulsados ​​por cohete interceptor más interesantes fue el proyecto (!!!) de combate "RM-1» o "SAM-29», desarrollado al final de 1944 olvidado inmerecidamente diseñador de aviones AS Moskalev. La aeronave se llevó a cabo de acuerdo con el esquema de "ala volante" de una forma triangular con bordes ovalados, y durante su desarrollo se utilizó la experiencia anterior a la guerra de la creación de aeronaves Sigma y Strela. "RM-1" El proyecto era tener las siguientes características: la tripulación - personas 1 PowerPlant - "LAM RD2" con un kg de empuje 1590, envergadura - 8,1 m y su área - 28,0 m2, peso de despegue - kg 1600, velocidad máxima - 2200 km / h (y esto está en 1945!). TsAGI creía que las pruebas de construcción y vuelo del RM-1 eran una de las áreas más prometedoras en el desarrollo futuro de la aviación soviética.


En noviembre de 1945 de la orden para la construcción de "PM-1" fue firmado por el Ministro de AI Shakhurin, pero ... en enero 1946, que fue lanzado infame "negocio de la aviación", y Shakhurin fue condenado y ordenó la construcción de "RM- 1 "cancelado por Yakovlev ...

El conocimiento de la posguerra con los trofeos alemanes reveló un importante retraso en el desarrollo de los aviones a reacción domésticos. Para reducir la brecha, se decidió utilizar los motores alemanes "JUMO-004" y "BMW-003", y luego se basó en ellos para crear los propios. Estos motores recibieron el nombre "RD-10" y "RD-20".

En 1945, simultáneamente con la tarea de construir un caza MiG-9 con dos RD-20, se encargó a Mikoyan Design Bureau el desarrollo de un caza interceptor experimental con una velocidad RD-2 M-3 B y 1000 km / h. La aeronave, que recibió la designación I-270 ("F"), se construyó pronto, pero sus pruebas adicionales no mostraron las ventajas del cohete de combate sobre la aeronave de la TRD, y el trabajo sobre este tema se cerró. En el futuro, los motores de inyección de líquido en la aviación de acero se utilizarán solo en aviones experimentales y experimentales, o como aceleradores de aviones.

Fueron los primeros

“... Es terrible recordar lo poco que sabía y entendía. Hoy dicen: "descubridores", "pioneros". Y caminamos en la oscuridad y rellenamos enormes conos. No hay literatura, no hay métodos, no hay un experimento bien establecido. La Edad de Piedra de los aviones a reacción. ¡Las dos estábamos terminadas! ”- recordó la creación de“ BI-1 ”Alexey Isaev. Sí, de hecho, debido a su colosal consumo de combustible, las aeronaves con motores de cohete líquido no echaron raíces en la aviación, dando paso a los turborreactores. Pero habiendo dado sus primeros pasos en la aviación, los LRE tomaron firmemente su lugar en la producción de cohetes.

En la URSS durante la guerra a este respecto, la creación del caza BI-1 fue un gran avance, y aquí el mérito especial de Bolkhovitinov fue que tomó bajo su ala y logró llevar a la obra a las futuras luminarias de la cohetería y cosmonáutica soviéticas como: Vasily Mishin, primer jefe de policía El diseñador de Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - jefe de sistemas de control de muchos misiles de combate y portaaviones, Konstantin Bushuev - gerente de proyecto del proyecto Soyuz - Apollon, Alexander Bereznyak - diseñador de misiles de crucero, Alexey Isaev - p zrabotchik LRE submarinos de misiles y naves espaciales, Arkhip Lyulka - autor y promotor de los primeros motores turborreactores domésticos ...


Recibió la pista y el misterio de la muerte de Bakhchivandzhi. En 1943, se puso en servicio un túnel de viento T-106 de alta velocidad en TsAGI. Inmediatamente comenzó a realizar estudios exhaustivos de modelos de aeronaves y sus elementos a altas velocidades subsónicas. El modelo de BI también se probó para identificar las causas del desastre. De acuerdo con los resultados de la prueba, quedó claro que el "BI" se estrelló debido a las peculiaridades del flujo alrededor de un ala recta y el desplazamiento a velocidades transónicas y la aparición de un avión que se estrellaba en una inmersión, que el piloto no pudo superar. Catástrofe 27 Marzo 1943 "BI-1" fue el primero en permitir a los diseñadores de aviones soviéticos resolver el problema de la "crisis de las olas" al instalar un ala en forma de flecha en el caza MiG-15. Después de 30 años en 1973, Bahchivandzhi recibió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética. Yuri Gagarin dijo de él:

"... Sin los vuelos de Grigory Bakhchivandzhi, tampoco habría sido posible para 12 de abril de 1961". Quién podría saber que exactamente después de 25 años, 27 March 1968, como Bakhchivandzhi a la edad de 34 años, Gagarin también morirá en un accidente aéreo. Estaban realmente unidos por lo principal, eran los primeros.
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http://www.bratishka.ru/
32 comentarios
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  1. Pehmore
    Pehmore 1 archivo 2014 11: 00
    +10
    Lo primero siempre es difícil, no hay nadie a quien admirar y mirar hacia atrás. Gloria a los conquistadores de la tecnología de los aviones, y tranquilidad para aquellos que murieron creando y dominando nuevas tecnologías.
  2. Bersaglieri
    Bersaglieri 1 archivo 2014 13: 43
    +2
    La primera ilustración está fuera de tema. Lleva un "italiano" con motor a reacción de compresor, 1940.
    1. Bersaglieri
      Bersaglieri 1 archivo 2014 19: 02
      +2
      Caproni-Campini N.1 (CC.2)
      http://airwar.ru/enc/xplane/cc2.html
      1. perepilka
        perepilka 1 archivo 2014 19: 19
        +2
        Cita: Bersaglieri
        La primera ilustración está fuera de tema. Lleva un "italiano" con motor a reacción de compresor, 1940.

        Más precisamente, con doble motor, ICE en 900лс, se usó como compresor. Además de no hacer cohetes, la foto no es realmente el tema. Y Heinkel He 178, voló un año antes.
        1. Rus2012
          Rus2012 1 archivo 2014 20: 34
          +1
          Cita: perepilka
          Más precisamente, con doble motor, ICE en 900лс, se usó como compresor. Además de no hacer cohetes, la foto no es realmente el tema. Y Heinkel He 178, voló un año antes.


          ... y seguimos con la llamada Esquema de grano de los motores a reacción de pistón-compresor. Cuando un motor de combustión interna de pistón servía como motor para el compresor VRD

          Motor compresor Air Jet Engine (VRKK).

          Estructuralmente consta de tres partes principales: un motor de combustión interna de pistón, un compresor de aire y un motor de chorro de aire simplificado. Un motor de pistón acciona un compresor de aire a través de una transmisión. El aire comprimido de este último se introduce en la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible; La combustión crea empuje de chorro.
          El motor de pistón, además del accionamiento del compresor, también puede hacer girar la hélice, aunque también había circuitos sin tornillos. En un sentido descriptivo, tales motores pueden llamarse "semi-reactivos".

          El motor-compresor encontró poco uso en algunos aviones experimentales de las últimas 30-x y 40-ies del siglo XX (I-250 Mig-13, Caproni Campini) y fue una etapa de transición desde motores de pistón montados en hélice a motores de turborreactores reales. El uso de un compresor separado hizo posible excluir del diseño del motor una turbina de gas complicada de fabricar, costosa y aún no totalmente explorada en esos años, así como un compresor interno.
          Los aviones equipados con este tipo de central eléctrica, a menudo superados en términos de características de velocidad, atornillan a las aeronaves con motores de pistón. Sin embargo, la baja eficiencia de la central eléctrica combinada y la gran masa de un motor de pistón separado, junto con el rápido desarrollo de los motores puramente turborreactores durante la Segunda Guerra Mundial, llevaron al abandono del esquema motor-compresor a finales del 40-s del siglo XX.

          http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/i/250/i250.htm
          Esquema del sistema de propulsión I-250, Mig-13
          1. perepilka
            perepilka 1 archivo 2014 21: 25
            +2
            Cita: Rus2012
            ... y seguimos con la llamada Esquema de grano de los motores a reacción de pistón-compresor. Cuando un motor de combustión interna de pistón servía como motor para el compresor VRD

            Resulta que el eje de la toma de fuerza del motor al compresor de la turbina de gas, que prácticamente no come en el arranque y que puede arrancarse y detenerse en cualquier momento, pero ¿hay alguna referencia al equipo?
            Esto es obligatorio de limpieza! Esto es si dos de estos motores, en direcciones opuestas en BAT-2, se entregan en direcciones diferentes, es al menos un metro en el 12, no solo se borra, sino que también se seca, ¡maldita sea!
            1. Alex 241
              Alex 241 1 archivo 2014 21: 29
              +3
              Saludos, pero hay tales máquinas, en la gente común "dunka"
              1. perepilka
                perepilka 1 archivo 2014 21: 51
                +2
                Cita: Alex 241
                Saludos, pero hay tales autos,

                Taki, no es así! ¡Te deseo buena salud! Verán, es solo que los motores, los ponen en aviación, los deforman, por lo que vi, en Talagi y Leshukonsky OJSC, necesitan dispersarse, porque el compresor está allí, el accionamiento, como auxiliar, y gira, solo para el arranque. Y aquí, la turbina en sí solo se puede fabricar para inyección, es decir, las palas resistentes al calor son impermeables, y funciona en la cámara de combustión como flujo directo, y es posible hacer tamaños más pequeños (¡necesarios!). quéAunque. Probablemente no sea el primero, pero ¿por qué no hacen eso? Es antes del arpa, y no fallarán los cuchillos, y los controlará, como dos dedos, en diferentes direcciones.
                1. Alex 241
                  Alex 241 1 archivo 2014 22: 27
                  0
                  Sabes, me resulta difícil responder, lo primero que me vino a la mente: tienes que arrastrar dos tanques para combustible, gasolina y queroseno.
                  1. perepilka
                    perepilka 1 archivo 2014 22: 41
                    +2
                    Cita: Alex 241
                    Se me ocurrió: tuve que arrastrar dos tanques para combustible, gasolina y queroseno.

                    Bueno, entonces, un acertijo para la mente, en el "dunka" ¿cuántos contenedores de combustible? Y así, puramente suministro de combustible, pozo y fumigación, respectivamente. Sí, incluso el fuel oil, todo depende de la volatilidad, luego bish en la temperatura de evaporación, solo, las boquillas se pueden calentar, en todo caso qué No, cuenta con el solarium, bueno, nafig, hazlo inmediatamente debajo del solarium, y eso es todo  solicitar
                    1. Alex 241
                      Alex 241 1 archivo 2014 23: 05
                      +2
                      Cita: perepilka
                      Bueno, entonces, un acertijo para la mente, en el "dunka" ¿cuántos contenedores de combustible? Y así, puramente suministro de combustible, pozo y fumigación, respectivamente. Sí, hasta fuel oil, todo depende de la volatilidad, luego bish en la temperatura de evaporación, solo, las boquillas se pueden calentar, si no, cuenta con un solarium, bueno, nafig, hazlo justo debajo del solarium, y eso es todo.
                      Me desconcertaste estáblecido, Lea si está interesado http://nnm.me/blogs/voyager2/neprizhivshiesya-gibridy-chast-2-svobodu-porshnyam/
                      1. perepilka
                        perepilka 2 archivo 2014 00: 01
                        +2
                        Cita: Alex 241
                        http://nnm.me/blogs/voyager2/neprizhivshiesya-gibridy-chast-2-svobodu-porshnyam/



                        Gracias, vi otro motor, no recuerdo dónde, hay dos pistones, con válvulas de carrete en el mismo eje, trabajando con transmisión de engranajes a la manivela, simplemente no funcionó.
                        Eres un volador ¿Soplaste un soplete al menos una vez?
                        Es más largo allí, más flujo directo y una diferencia pura en la presión sobre el calado al principio, pero cuando estalla, la diferencia de temperatura se superpone.
                        Yo, cuando era niño, le robé a Bati, no, es personal, si lo desea.
                        Es una porquería, es precisamente porque el compresor tiene una potencia de impulso ilimitada, porque arrancar y parar depende solo de la piel, del comandante y del tamaño de estos quemadores, en el sentido de sus motores. Y las cuchillas que giran el compresor en la cámara de combustión no son necesarias. bebidas
                      2. Alex 241
                        Alex 241 2 archivo 2014 00: 09
                        +1
                        Cita: perepilka
                        ¿Soplaste un soplete al menos una vez?

                        Esto es lo primero que se me ocurrió, pero decidí ser inteligente riendo
                        Cita: perepilka
                        pero cuando estalla, la diferencia de temperatura se superpone.
                        Esto puede compensarse con la sección de boquilla.
                      3. perepilka
                        perepilka 2 archivo 2014 00: 29
                        +2
                        Cita: Alex 241
                        Esto puede compensarse con la sección de boquilla.

                        No seas inteligente, nafig. El papá tenía un calibre por boquilla y una aguja de coser por boquilla. Luego, su suegro arrastró una docena de taladros, del SMP, debajo de esta aguja. Le arrastraron lámparas de todas partes. Pero tamizó un tercero, dijo que la boquilla era de "hierro fundido", había mucho carbón, no estaba forjada.
                        Alex, empatamos, dejaron completamente el tema, scha modera prohibido, nafig.
                      4. Alex 241
                        Alex 241 2 archivo 2014 00: 33
                        +1
                        Cita: perepilka
                        Alex, empatamos, dejaron completamente el tema, scha modera prohibido, nafig.
                        Lo siento hi
                      5. perepilka
                        perepilka 2 archivo 2014 01: 00
                        +2
                        Cita: Alex 241
                        Lo siento

                        En ti adios
                      6. Alex 241
                        Alex 241 2 archivo 2014 01: 06
                        +1
                        Alaverdi bebidas soldado estáblecido, !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
                      7. perepilka
                        perepilka 2 archivo 2014 01: 11
                        +2
                        ¡Sé saludable, boyardo!
                      8. Alex 241
                        Alex 241 2 archivo 2014 01: 15
                        +1
                        ¡Nos vemos, cuidate! bebidas
                      9. perepilka
                        perepilka 2 archivo 2014 01: 23
                        +2
                        Si Dios quiere, nos vemos! bebidas
  • Rus2012
    Rus2012 2 archivo 2014 12: 31
    0
    Cita: perepilka
    Esto es obligatorio de limpieza! Esto es si dos de estos motores, en direcciones opuestas en BAT-2, se entregan en direcciones diferentes, es al menos un metro en el 12, no solo se borra, sino que también se seca, ¡maldita sea!

    ... decir una referencia, querido? riendo
    La unidad de potencia combinada I-250 consistía en un motor VK-107A con una capacidad de 1650 l. c. y acelerador VRKD, creado en TsIAM KV Kholshchevnikov.

    http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/i/250/i250.htm

    De hecho, lo que se representa está olvidado hace mucho tiempo ...
    Но!
    Para su felicidad, hay especialistas que todavía están comprometidos en tales cosas ...
    En el CIAM y no solo - http://www.ciam.ru/?SId=235&lang=RUS
    riendo
    Hasta el punto en que mi colega alimentó la cámara de investigación de combustión desde la línea habitual de aire comprimido industrial riendo
    Y así, para el estudio de procesos, hacen instalaciones autónomas: un motor eléctrico hace girar un compresor, generalmente de varios motores de turbina de gas existentes, el aire va del compresor a la cámara de combustión ...

    En su forma más simple, es el conocido "webasto" (calentador de aire) o incluso la estufa de los Zaporozhets "con orejas".
    En tu caso, sin embargo, todo debería ser más poderoso ...
    Y para el multiplicador de la caja de engranajes, la velocidad del compresor sigue siendo alta.
    En cuanto a los combustibles, estas cosas no hacen corriente para el queroseno, sino también para la gasolina, el gas propano-butano, el metano ...
  • perepilka
    perepilka 1 archivo 2014 18: 04
    +1
    Líquido, cohete, primero ...

    En lugar de puntos suspensivos, debe poner "en la URSS". Y de nuevo, Agitprop, "Rusia es la patria de los elefantes".
    Bueno, nuestros elefantes no nacieron en un orden masivo lanzado en una secuencia. Los alemanes trabajaron así antes de la guerra. recurso .
    Y nosotros, como siempre, "en nuestro propio país, no hay profeta"  solicitar . Kibalchich, Nikolai Ivanovich, el abuelo del Jefe de Aviación Mariscal Alexander Golovanov, fue colgado del cuello con una cuerda, Konstantin Eduardich Tsiolkovsky, solo que en la vejez lo recordaron.
    1. Aljavad
      Aljavad 2 archivo 2014 14: 02
      0
      Nicholas Ivanitch fue ahorcado por la preparación del ataque.
  • svp67
    svp67 1 archivo 2014 19: 36
    +1
    Es una pena que el autor no haya mencionado, y este plano

    "Malyuk" de N.N. Polikarpov
    Datos tácticos y técnicos estimados del luchador Polikarpov "M":

    Longitud - 7,00 m
    Envergadura - 7,5 m
    Área del ala - 8,00 sq. M.
    Peso en vacío / peso de despegue - 1016 \ 2795 kg
    Velocidad máxima - 890 km / h
    Velocidad práctica: 845 km \ h a una altitud de metros 15000
    Velocidad de ascenso: metros 5000 por minuto 1
    Techo - metros 16000
    Motor - un LRE NII-1 kgn XXUMX
    Tripulación - 1 hombre
    Armamento: dos pistolas 23-mm VY-23.
    1. perepilka
      perepilka 1 archivo 2014 21: 08
      +1
      Maldición, la primera vez que escuché, sinceramente, fui a buscar, aquí:
      El RNII y la Oficina de Diseño de Bolkhovitinov no solo desarrollaron prometedores aviones de combate con motores de cohete, sino que otros diseñadores de aviones también se probaron en esta área, con la esperanza de darle al frente una máquina que pudiera cambiar la idea misma de un guerrero aéreo.
      Una de estas máquinas podría ser una acción interceptor de combate a corto plazo "Baby". Fue diseñado en 1943-1944 en la oficina de diseño del famoso diseñador de aviones Nikolai Nikolayevich Polikarpov y bajo los mismos requisitos tácticos y técnicos que los aviones BI y 302. Según este proyecto, el "Bebé" era un ala baja del tamaño más pequeño, con un ala recta. Tenía un diseño "mixto": el fuselaje era un monocasco de madera contrachapada, el ala totalmente metálica, así como el plumaje. Soporte - chasis con rueda de morro. Armamento: dos pistolas de calibre 23 mm. La longitud de la aeronave es de 7,3 metros, el peso total es de 2795 kilogramos, de los cuales el peso del combustible es de 1500 kilogramos. Según los cálculos, se suponía que "Baby" alcanzaría velocidades de hasta 845 km / h en vuelo de 8 a 14 minutos, ¡hasta una altura récord de 16 kilómetros! Como planta de energía, Polikarpov planeó instalar un motor NII-1 de acelerador de 1000 kgf diseñado por Valentin Glushko en Malyutka, quien en ese momento era el jefe de la tripulación de misiles que trabajaba en el NKVD OKB en la planta número 16 en Kazan. El queroseno se usó como combustible en este motor, el ácido nítrico se usó como agente oxidante.
      El prototipo del luchador estaba casi listo cuando el 30 de julio de 1944 murió Nikolai Polikarpov. El proyecto contó con partidarios y oponentes influyentes, por lo que con la muerte de Polikarpov se detuvo todo el trabajo sobre el "Bebé".
      http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/m_malyutka.htm
      y mas
      Se suponía que el avión Baby alcanzaría una velocidad máxima de 890 km / h cerca del suelo, y a una altitud de 15 m - 845 km / h. Se realizó una escalada de 5000 m en un minuto, y se calculó una altura establecida de 15 m en 2,5 minutos. Se determinó que el techo máximo de diseño era de 16 m. Después de alcanzar una altura de 15 m, el interceptor podría continuar volando a empuje máximo durante un minuto y nueve minutos a empuje mínimo.

      El desarrollo de un diseño preliminar para el interceptor continuó en 1945, pero pronto el tema se cerró siguiendo las instrucciones del NKAP.
      http://www.e-reading.co.uk/chapter.php/1008293/146/Maslov_-_Korol_istrebiteley._
      Boevye_samolety_Polikarpova.html
      Resulta que solo hay bocetos y modelos para la tubería.
      Cuerpo de madera, alas completamente metálicas, ¿15 km en 2,5 minutos? qué No, bueno, nafig, no, bueno, a menos que, por supuesto, la Patria ordene, y te encantará Novodvorskaya soldado
    2. rubin6286
      rubin6286 2 archivo 2014 18: 25
      0
      La escuela de diseño de aviación y el pensamiento técnico en Alemania e Italia se desarrollaron antes que en la URSS. A mediados de los años 30, se creó una moderna base de producción, una oficina de diseño, se llevó a cabo la capacitación de personal científico, técnico y de vuelo. Esto se reflejó en los diseños de aviones de estos países y muchos de ellos fueron copiados simplemente por especialistas soviéticos. En el campo de los aviones a reacción, los diseñadores alemanes se adelantaron a muchos, si no a todos. Ellos fueron los primeros en concluir:
      - la necesidad de un ala barrida de perfil delgado para lograr una velocidad máxima cercana a M = 1;
      - sobre el uso de la dirección asistida en el sistema de control de dirección, lo que no solo facilitó el esfuerzo en el mango. pero también hizo posible realizar acrobacias aéreas;
      - sobre el desarrollo de una lámpara de cabina no vinculante y un sistema de eyección de piloto;
      - sobre el uso de misiles aire-aire;
      - la necesidad de un reemplazo rápido de motores defectuosos o dañados;
      - sobre el uso de materiales resistentes a los ácidos en motores de cohetes;
      - sobre el uso del radar aéreo para buscar objetivos por la noche y en condiciones climáticas difíciles;
      - la necesidad de una dieta especial para pilotos de jet;

      Todavía se puede enumerar durante mucho tiempo en qué fueron los pioneros alemanes. ¿Qué pasa con nosotros?

      No había ningún motor a reacción, los motores de los cohetes eran caprichosos e imperfectos. El "Malyutka" tiene un ala trapezoidal truncada, como el BI, lo que significa que le esperaba la misma suerte cuando alcanzaba una velocidad cercana a los 800 km / h. Como todos los I, el coche tiene poca visibilidad, no está claro cómo entra el piloto en la cabina y cómo sale. El avión es lo suficientemente ligero (el MiG-9 tenía un peso inicial de despegue de 4,5 toneladas).
      No indicó el rango de vuelo estimado, porque N.N. ella tampoco lo sabía.
      La transición a los aviones a reacción fue difícil para el país y, sin duda, si no hubiera habido un vuelo de Bahchivanji, entonces no habría habido vuelos MiG-15,21, Yakov, Sushki y Gagarin al espacio.
      "Y nuestros esfuerzos son premiados,
      que vence la anarquía y la oscuridad.
      Forjamos alas ardientes
      ¡Para ti, tu campamento y tu edad! "
  • svp67
    svp67 1 archivo 2014 19: 45
    +1
    En la mañana de marzo, 27, 1943, el primer avión de combate soviético, el BI-1, despegó del campo de aviación en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Koltsovo en la región de Sverdlovsk.
    Y en memoria de este "congelado" allí para siempre, en memoria de las generaciones futuras ...
  • Capitán45
    Capitán45 1 archivo 2014 19: 47
    0
    En mi juventud todavía leía el libro "Ojos abiertos o ojos abiertos" No recuerdo exactamente el nombre y el autor, se trataba del nacimiento de la aviación a reacción en la URSS. En el libro, tres historias se llamaban documental, pero por alguna razón los diseñadores Bolkhovitin y Lyulka se llamaban Dobronravov y Bulba, pero los pilotos de prueba se nombran correctamente: Bakhchivandzhi, Gallay, Mosolov, Nefyodov, Kokkinaki. Un libro interesante, ahora ya no se publican, pero es una pena.
    1. Alex 241
      Alex 241 1 archivo 2014 19: 52
      +2
      Avión experimental soviético "4302"
  • svp67
    svp67 1 archivo 2014 20: 25
    0
    El primer vuelo de un avión experimental Kaproni-Campini
    Esto es lo que hay en la pantalla de bienvenida del artículo ...





    Y en el museo ...

  • Rus2012
    Rus2012 1 archivo 2014 20: 47
    0
    El tema de un motor en un avión se planteó muchas veces más ...
    Hubo prototipos con LRE - Mig-19, Mig-21, Mig-23 ...
    Incluso se habló sobre el LRE en los prototipos del Mig-25 ...
    Por debajo de la experiencia de E-50, prototipo MiG-21
    http://www.uhlib.ru/voennaja_istorija/istrebitel_mig_21_rozhdenie_legendy/p4.php
  • Rus2012
    Rus2012 1 archivo 2014 20: 53
    0
    y este es un jet de negocios supersónico y un avión suborbital "FANSTREAM" del LPRE de mi amiga Sasha Gomberg.

    http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html