Prueba y error
Los expertos estadounidenses en el campo de la teoría de armamentos, Bernard y Fawn Brody, a principios de los 60-s del siglo pasado presentaron una tesis no trivial de que “el proceso de pensamiento de elegir una estrategia aceptable y prometedor armas Implica mucho conocimiento de varias áreas de la actividad humana, la mayoría de las cuales inevitablemente se desviarán ”. Además, otro conocido experto estadounidense en el campo de la construcción de las fuerzas armadas, Mark Mandeles, afirma que incluso los experimentos y ejercicios experimentales tan demandados para probar ideas pueden ser inútiles si se llevan a cabo formalmente y no se someten a un análisis crítico profundo, lo que lleva tiempo. Así, el comandante del primer submarino nuclear estadounidense "Nautilus", y luego el destacado historiador marítimo Edward Beach, recordaron que en la víspera de la Segunda Guerra Mundial, una serie interminable de ejercicios navales, más parecidos a las "competiciones deportivas" entre tripulaciones de barcos, finalmente se convirtió en una verdadera " escaparate ", que no dio" alimento para el pensamiento ", sino solo en la persecución moral de los comandantes que se opusieron fuertemente a tal" estudio ". En este sentido, concluye Mandeles, el progreso en la creación de nuevos tipos de armas y en el desarrollo de estrategias solo puede garantizarse si uno tiene la capacidad o, al menos, el desarrollo de las habilidades para ver más allá del horizonte y tener estructuras adecuadas que incorporen ideas avanzadas. en la vida
En este sentido, un ejemplo de diferentes enfoques en la Marina de los Estados Unidos y las fuerzas terrestres en el período entre las guerras mundiales para resolver el problema de la creación aviación componentes en ambos tipos de aeronaves.
MODA PARA LA AVIACIÓN
En los años inmediatamente anteriores al comienzo de la Primera Guerra Mundial, tanto en Europa como en los EE. UU., La comunidad científico-militar adoptó una forma peculiar de razonar sobre el futuro de la aviación como tal y su utilidad en términos de librar y ganar en futuras guerras y conflictos militares. Teniendo en cuenta la ubicación geográfica de los Estados Unidos como "una isla alejada de una distancia decente de los teatros de guerras futuras", en estas batallas verbales, se hizo hincapié en la idoneidad de la aviación para repeler posibles amenazas a la seguridad nacional que emanan principalmente del mar. Un artículo publicado en la popular revista Scientific American en 1910, por ejemplo, sostenía que "la idea de que el avión revoluciona las guerras del futuro es una gran exageración". Por otro lado, muchos analistas y líderes militares estadounidenses de mentalidad progresista tenían un punto de vista diametralmente opuesto. Entonces, ya en esos años, el Contraalmirante Bradley A. Fiske, quien se había hecho famoso, expresó la idea de que "los aviones son los medios más simples, relativamente baratos y preparados rápidamente para la defensa de nuestra isla en contra de una posible invasión de una potencia extranjera".
A pesar de que la palma de la primacía en la aplicación práctica de la aviación pertenecía a los Estados Unidos (vuelos de los hermanos Wright), los estadounidenses perdieron rápidamente sus posiciones de liderazgo en el desarrollo de este tipo de tecnología. Los especialistas estadounidenses se quejan de que el litigio entre las compañías de Curtis y Wright sobre los derechos de patentes para la producción de aeronaves, que en realidad paralizó la capacidad del país para fabricar aviones, se produjo en el momento equivocado. Pero el hecho permanece. Fueron los europeos al margen de la Primera Guerra Mundial quienes promovieron en gran medida la idea de utilizar la aviación para resolver una amplia gama de tareas en el campo militar, incluido el reconocimiento, la designación de objetivos para artillería, el apoyo aéreo para infantería e incluso torpedear barcos individuales desde el aire. En general, Gran Bretaña es considerada una pionera en el uso de la aviación naval, ya que construyó el primer portaaviones del mundo, Furios, desde el cual los aviones tomaron parte en la resolución de misiones de inteligencia y patrulla. Los oficiales estadounidenses que fueron enviados a formaciones británicas durante los años de guerra y permitieron desarrollar planes para el uso de la aviación regresaron a casa convencidos de que los aviones tenían un gran futuro.
Marinos pioneros
Y ya en 1919, comenzó una discusión en los círculos político-militares de Washington sobre las perspectivas de la aviación en general y la aviación naval en particular. Formado en 1900 de acuerdo con la orden del entonces ministro naval John D. Long, el llamado Consejo General (GS) de la Marina, que consiste en su mayor parte en la alta autoridad en la flota almirantes retirados, recomendó que el ministro de la Marina, Joseph Daniels, ofrezca al presidente y al Congreso un programa para la construcción de portaaviones y el desarrollo de aviones especiales (de cubierta) para ellos. Al año siguiente, el mismo consejo preparó un extenso informe analítico, que demostró de manera convincente la necesidad de incluir un componente de aviación en la Marina como un "vínculo natural en la modernización" de este tipo de fuerzas armadas.
De repente, el "lobby del mar" enfrentó una feroz resistencia a sus ideas sobre la construcción de portaaviones y aeronaves basadas en ellos. El general de brigada William (Billy) Mitchell, principal abogado de defensa aérea de los Estados Unidos, marcó el tono en esta oposición. A principios de diciembre, el 1919 del año, entregó un informe conceptual a los congresistas, en el que trató de probar la "corrección" de la tesis de que la Fuerza Aérea sola puede eliminar la amenaza para el país, sin importar de dónde provenga, y que no hay necesidad de "desplegar" aviación en la Marina. que a su vez pronto serán “presionados” por una nueva perspectiva de las fuerzas armadas: la aviación. El argumento de Mitchell influyó en los legisladores e incluso pareció convincente para alguna parte del establecimiento marítimo. Por lo tanto, el Ministro de Marina y el Jefe de Estado Mayor de este tipo de aviones, el Almirante William S. Benson, inicialmente no apoyaron la iniciativa "desde abajo" con respecto a la formación de una oficina independiente de aeronáutica marítima (BA).
Pero los marineros, por su propia iniciativa, sin la exageración publicitaria habitual en tales casos, pero con bastante éxito en 1920, realizaron una serie de ejercicios con bombardeos en vivo en barcos objetivo anclados. El hecho mismo de realizar estos ejercicios "secretos", que sin embargo se filtraron a las páginas de publicaciones periódicas, causó una reacción ambigua. En primer lugar, los partidarios de la creación de un tipo independiente de las Fuerzas Armadas, la fuerza aérea que había acusado a los marineros de "gastar dinero", se resintió Mitchell.
Pero los marineros, como dicen, continuaron doblando su línea. En enero, 1921, el Ministro de la Marina propuso al Consejo General preparar una justificación completa de qué tipo de buques en el futuro deberían confiar las fuerzas navales nacionales para enfatizar de manera útil los esfuerzos en la implementación del programa de armamentos. Y en febrero del mismo año, el consejo informó sobre su visión del desarrollo de la situación. En particular, el informe indicó que los barcos tradicionales estaban esperando amenazas en el mar, lo que no sería fácil de neutralizar. Aparecido en el servicio a fines del siglo XIX, los torpedos, aunque se encontró un antídoto en forma de protección mejorada de la parte inferior de la nave, armas de fuego rápido y destructores efectivos en combate, será bastante difícil resistir en futuras guerras, como lo demostró la experiencia de la Primera Guerra Mundial. Los submarinos, que también demostraron su efectividad durante las recientes batallas navales, supuestamente esperan un futuro poco envidiable debido al "antídoto" encontrado en forma de los mismos destructores, las cargas de profundidad de la nueva generación y los instrumentos acústicos. Pero la amenaza de la aviación naval, se enfatizó en el informe, será muy difícil de neutralizar debido al hecho de que en los países, los adversarios potenciales aún no han inventado una contramedida efectiva.
Los almirantes estadounidenses acogieron con satisfacción el documento del Consejo General. En particular, su posición fue apoyada ardientemente por autoridades como el pasado reciente, el comandante de la flota del Atlántico, el almirante Henry Mayo y el jefe de la Oficina de Armas Navales, el almirante Charles McQuey. Y los almirantes William Fullam, William Sims y Bradley Fiske hicieron una declaración en la que calificaron la aparición de la aviación naval como "un regalo desde arriba, ¡la verdadera encarnación de la revolución en los asuntos militares!"
Cabe señalar que, al mismo tiempo, el Almirantazgo británico preparó un informe con conclusiones similares y lo envió al Parlamento. Los famosos comandantes navales británicos, incluido el almirante John Djilayko, así como los almirantes autoritarios del continente, Lucien Lacaz (Francia) y Alfred von Tirpitz (Alemania) también se hicieron fuertes partidarios de la aviación naval.
MARES "GUN" SU LINEA
Alentado por un apoyo tan fuerte, el ministro de Fuerzas Navales Daniels "rechazó" todos los comentarios críticos del general Mitchell sobre el nuevo tipo de fuerzas navales y acusó a este último de "inmerecerse a sí mismo el título de un experto en asuntos marítimos". Sin perder tiempo, Daniel ya en febrero, 1921 dirigió una propuesta por escrito al Ministro de Guerra, Newton Baker, para realizar ejercicios conjuntos de la Armada y las fuerzas terrestres, durante los cuales estaba previsto llevar a cabo bombardeos aéreos en la zona costera. Se aceptó la oferta de la gente de mar, y pronto se llevaron a cabo una serie de ejercicios conjuntos (conjuntos).
Sin embargo, los resultados de los bombardeos reales fueron evaluados de forma ambigua. Si los partidarios de la creación de la aviación naval se inspiraron en los resultados de las pruebas, sus oponentes concluyeron que había una "falta de realismo de las pruebas": clima perfecto, falta de oposición de la aviación, el objetivo estacionario era un barco objetivo, además, no tenía armadura ni sistema de bombeo de agua, y .p. Dudas sobre el hecho de que, en una situación real, el avión podría hundir el barco, expresado incluso por el Ministro Adjunto de la Armada, el futuro presidente del país, Franklin Roosevelt. No obstante, los abogados del componente de aviación marítima lograron demostrar la ventaja económica de crear un nuevo tipo de Marina y lograr que el Congreso se formara en el marco de este tipo de fuerzas armadas en la Oficina Aeronáutica.
"RELLENO" ORGANIZACIONAL
El liderazgo del Colegio Naval (VSC) desempeñó un papel muy importante en la promoción de la creación de un componente de aviación marítima, creado tan pronto como 1884 como el primer tipo de institución educativa en los Estados Unidos para la capacitación del personal de comando y su director (jefe), el almirante William Sims, personalmente. Como parte de la universidad, con la asistencia de la Oficina de Aeronáutica, dirigida por el Almirante William Moffet, se desarrolló un programa de capacitación especial para el futuro personal de comando de la aviación naval, durante cuya implementación se resolvió todo el conjunto de temas relacionados, desde simular operaciones de flotas con portaaviones hasta desarrollar propuestas de diseño. aeronaves basadas en ellas y presentación de recomendaciones basadas en esto a las autoridades superiores.
Portaaviones piloto
"Langley".
Finalmente, en 1923, los partidarios del poder de la aviación naval lograron ponerse de acuerdo para combinar sus esfuerzos y crear una organización informal, o la llamada sociedad de apoyo a la aviación naval peculiar, que incluía al Consejo General de la Marina, el Colegio Naval y la Oficina de Aeronáutica, así como a almirantes y oficiales individuales. - Los entusiastas de esto, de hecho, un nuevo tipo de fuerzas navales emergentes. E incluso a pesar de un paso tan significativo hacia adelante, las discusiones tormentosas continuaron con respecto al desarrollo de la aviación naval: si puede realizar tareas de forma independiente para contrarrestar la flota del enemigo en futuras guerras, o tendrá que limitarse a proporcionar un papel, por ejemplo, reconocimiento. La duda sobre los ambiciosos planes de los "aviadores navales" trajo el escepticismo a los diseñadores de aviación civil, quienes creían que la creación de aviones prometedores en ese momento bajo las estrictas demandas de los marineros era difícilmente posible, especialmente en el contexto del auge de la "tradicional" construcción naval naval. La respuesta a todas estas preguntas, era bastante lógico contar con el liderazgo de la Armada, solo podía experimentar con nuevas tecnologías y ejercicios experimentados de la flota en una situación realista en el mar.En 1925, de acuerdo con la rotación planificada, el Capitán (más tarde Almirante) Joseph Reeves fue nombrado comandante de un escuadrón de aviación naval, que fue transferido a esta posición desde el Colegio Naval, donde estaba a cargo de organizar experimentos y juegos militares con aeronaves. El comandante de la flota le dio a Reeves los poderes más amplios para realizar experimentos reales en el mar e implementar sus resultados en una actualización planificada de la estrategia naval pronto. Para este propósito, un barco experimental, el portador de la aeronave Langley, fue asignado a Reeves. Al darse cuenta de que cuando era un oficial de investigación en la universidad, el uso de aeronaves de aviación naval no era "uno por uno", sino que en el grupo, Reves aumentó el número de aeronaves desde 14 hasta 42 y activó la intensidad del entrenamiento de la tripulación. Paralelamente, también emprendieron otras innovaciones, posteriormente adoptadas por los teóricos y practicantes del nuevo tipo de fuerzas navales.
Es imposible no rendir homenaje al liderazgo de la Armada de los Estados Unidos en el sentido de que, a pesar de las opiniones prevalecientes al comienzo del período de entreguerras sobre la necesidad de hacer hincapié en el desarrollo de este tipo de fuerzas armadas en el poder naval tradicional, cuyo centro supuestamente debe seguir siendo el barco, y no "artificialmente". un elemento alienígena arraigado en forma de aeronave ", la aviación marítima no fue de ninguna manera una" hijastra "en los planes para el desarrollo y la aplicación de este nuevo tipo de fuerzas navales.
SECADORES PROPIOS SUS PROBLEMAS
En contraste con las fuerzas navales en las fuerzas terrestres de los EE. UU., La cuestión de si ser o no un componente de la aviación como parte de las fuerzas terrestres nunca ha sido. Las discusiones se centraron en otros problemas: a qué avión, caza o bombardero, confiar y en qué tareas deberían resolver las fuerzas aéreas del país, que se reducen a los llamados cuerpos aéreos, subordinados al jefe de estado mayor del ejército (SV).
Al resolver el primer problema, a pesar de algunos sentimientos de oposición, prevalecieron aquellos en los niveles superiores del liderazgo militar que pidieron concentrar los esfuerzos en los bombarderos de largo alcance. La escuela táctica del cuerpo aéreo desarrolló una doctrina aérea que contenía cuatro disposiciones fundamentales. En primer lugar, un avión es un arma ofensiva. En segundo lugar, en las guerras del futuro, el enemigo puede ser derrotado por bombardeos masivos de asentamientos. En tercer lugar, en los casos en que la interacción con las fuerzas terrestres o la marina es inevitable, se da prioridad a los aviadores que ellos mismos eligen la forma de dicha interacción. Cuarto, durante una ofensiva aérea, es necesario obtener la supremacía aérea sobre el teatro de guerra, para evitar el avance de las fuerzas enemigas y su suministro, y para proporcionar apoyo a sus fuerzas terrestres. Es de destacar que estos principios doctrinales en realidad fueron postulados sin pasar por el robo, ya sea durante los experimentos de campo, durante los entrenamientos del equipo de personal o incluso las discusiones entre las partes interesadas. El débil consuelo para los aviadores "avanzados" fue el hecho de que, como lo destaca el experto M. Mandeles, una situación similar en el período de entreguerras se desarrolló en torno al problema de la aplicación. tanques.
Sin embargo, según esta doctrina, en 1931, el comandante de los cuerpos aéreos, el general de división James Fechet, organizó las maniobras, que fueron ordenadas por su asistente, el coronel Benjamin Fulua. La escala de las maniobras y las muestras de equipo de aviación causaron una gran impresión en el público, especialmente porque se llevaron a cabo cerca de los asentamientos en la región de los Grandes Lagos. El hecho de que no se notaron incidentes durante ellos fue evaluado muy positivamente por el jefe de personal de la SV, el general Douglas MacArthur, y el presidente del país, Herbert Hoover.
Mientras tanto, los especialistas de mentalidad crítica, y entre ellos el destacado Claire Chennolt, notaron la obvia "profanación" del evento y el "adorno de la ventana" cuando no se resolvió ninguno de los problemas que enfrentó la aviación en ese momento. Por ejemplo, en su opinión, el problema de interceptar a los bombarderos fue dejado atrás en las maniobras, aunque era obvio que la advertencia de una redada con un retraso, e incluso en comunicaciones telefónicas mal desarrolladas, no podía satisfacer a los "defensores". Pero al mismo tiempo, en la Gran Bretaña aliada, la sede de la Royal Air Force ya había comenzado a experimentar con la organización del sistema de defensa aérea, que resultó ser bastante confiable con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y que se basó en estaciones de radar, cazas especiales equipados con ocho ametralladoras, y Las tácticas de acción de la aviación de caza en su conjunto, probadas durante los ejercicios.
En el año 1933, ahora el comandante de los cuerpos aéreos, el general Benjamin Fulyua, organizó nuevos ejercicios de aviación, cuya responsabilidad recaía sobre el general de división Oscar Westover. Y esta vez, las maniobras fueron "inferiores", principalmente orientadas al "efecto público". Mientras tanto, en su informe sobre los resultados de las enseñanzas, Westover sacó conclusiones bastante "interesantes". Primero, en su opinión, los bombarderos de alta velocidad (el monoplano Martin B-10, que tenía una velocidad de más de 200 millas por hora) son capaces de superar fácilmente cualquier defensa aérea del probable enemigo. En segundo lugar, los cazas de baja velocidad (como el biplano Boeing P-12) no representan ninguna amenaza para los bombarderos, que por lo tanto no necesitan escolta. En cuarto lugar, incluso si se crean cazas de alta velocidad, su uso contra bombarderos será muy problemático debido a la supuesta falta de desarrollos aceptables en las tácticas de sus acciones. El liderazgo de la escuela táctica de los cuerpos aéreos no comentó estas conclusiones paradójicas. Por lo tanto, los logros del pensamiento de la fuerza aérea europea, ya demostrados en ejercicios similares en el extranjero, fueron completamente ignorados.
Sin embargo, en 1935, el liderazgo de los cuerpos aéreos decidió realizar un estudio sobre el posible papel de los combatientes en una guerra futura. Los hallazgos del estudio sorprendieron una vez más a expertos independientes por su naturaleza categórica e inequívoca. Por lo tanto, se argumentó que las tecnologías modernas no permiten la creación de un caza pesado de largo alcance con una velocidad que exceda al menos 25% de la velocidad de los bombarderos ya creados, así como un alto "techo" y una tasa de aumento "rápida" crítica para los combatientes.
Además, se hizo hincapié en que, debido a la falta de fondos, los esfuerzos de los aviadores deberían centrarse en mejorar la aviación de los bombarderos, y el desarrollo de los combatientes se financiará sobre una base residual. Detrás de todo esto se sintió la visión del "cabildeo de la aviación" liderado por el autor general autorizado Mitchell, quien fue percibido a priori por el liderazgo del país como la verdad última, sin ser examinado tampoco en forma de discusiones, mucho menos a través de experimentos "en el campo". El débil consuelo, si puedo decirlo, para los especialistas críticos tanto de los aviadores como de los expertos independientes podría ser que, como en la Marina, se asignó menos dinero para la aviación durante el período de entreguerras que para el desarrollo de otras armas de combate.
INCURRENCIA CON LAS TAREAS
En cuanto a las tareas futuras a las que se enfrenta la aviación, aquí, al formularlas, por no mencionar el correr, los aviadores SV enfrentaron dificultades considerables. Así, por ejemplo, la tarea prioritaria para bombardeos masivos y de largo alcance en la aviación estadounidense no fue apoyada por desarrollos teóricos en el campo de su apoyo en tierra, incluida la construcción de una red de los llamados aeródromos de lúpulo. Sí, y el bombardeo masivo de asentamientos, como lo demostró la guerra civil en España en medio del 30, aunque dio lugar a enormes bajas civiles, no trajo el efecto de la victoria en la guerra en su conjunto.
Siguiente De acuerdo con los resultados de la Primera Guerra Mundial, estaba claro para todos que no cumplir con la tarea de atacar la artillería desde el aire en futuras guerras no es suficiente. Los entusiastas oficiales del cuerpo aéreo insistieron en la creación de un avión especial para esto, que era necesario de antemano para "pasar" a través de ejercicios de campo. Sin embargo, de hecho no fue ni una ni la otra. El proyecto de una aeronave de este tipo se obtuvo con una velocidad excesiva para resolver tareas en la designación del objetivo, o demasiado grande y pesado para volar a una altitud extremadamente baja, conveniente para detectar objetivos. E incluso antes de los ejercicios especiales, el comando de Avicorpus no llegó a las manos.
Mark Mandeles señala que, a pesar de la clara demanda de tiempo para la necesidad de coordinar estrechamente las acciones de las tropas terrestres y la aviación durante la solución de tareas a gran escala en la batalla, "ni el Ministro de Guerra, ni el Presidente del Comité de Jefes de Estado, ni los aviadores generales se iluminaron". la idea de formular la doctrina de la operación aire-tierra y probarla en el curso de experimentos y ejercicios ”.
Incluso con el inicio de la Segunda Guerra Mundial 1939 en septiembre y la guerra de guerra alemana que supuestamente fue inesperada para todos, cuyo éxito estuvo determinado en gran medida por las acciones conjuntas de las fuerzas terrestres y la aviación, estos hechos no convencieron a los estadounidenses de la necesidad urgente de revisar toda la gama de tareas que enfrenta la aviación estadounidense. Y solo en agosto, 1940 del año, es decir, en realidad un año después del estallido de las hostilidades en Europa, sin duda el superdotado general estadounidense George Marshall, que asumió el cargo de Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Terrestres, instruyó al jefe de uno de los departamentos de la sede, el General de Brigada de la Fuerza Aérea Frank Andrews, para que tratara este problema e informara sobre ello. Recomendaciones de rectificación.
En septiembre del mismo año, Andrews presentó un documento en el que confirmó la inconsistencia de la capacitación de los comandantes de los cuerpos aéreos con las normas europeas e indicó claramente la necesidad de realizar con urgencia ejercicios conjuntos de aviación y fuerzas terrestres y, en función de sus resultados, realizar un recapacitación masiva de los comandantes con un énfasis en la capacidad de organizar tal interacción en la batalla. . El Comando del Ejército de los EE. UU. Emprendió con urgencia el desarrollo de los documentos reglamentarios pertinentes, el primero de los cuales en esta área, las reglamentaciones de campo de FM 31-35 "Soporte de aviación para las fuerzas terrestres" y las Regulaciones de servicio de campo FM 100-15. Partes y conexiones ", apareció tarde, solo en la primera mitad de 1942.
Un progreso significativo en la adaptación de las aeronaves estadounidenses a los requisitos de la situación radicalmente nueva emergente, incluso en los campos de batalla del estallido de la Segunda Guerra Mundial, fue la reorganización y creación de la Fuerza Aérea (SV) de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En lugar del Cuerpo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1941 en junio. y concretización de las tareas de formación de la aviación.
Sin embargo, después de la llegada de las primeras unidades de aviación de EE. UU. A Europa, el comandante de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El general Henry Arnold, se vio obligado a admitir que "a pesar del hecho de que la aeronave no fue probada en combate, confiamos arrogantemente en su efectividad de combate". Especialmente de mentalidad crítica, mencionado anteriormente, que luego se convirtió en el General de División Claire Chennolt fue más brutal en sus evaluaciones: "Los oficiales del cuerpo aéreo, que habían recibido poca capacitación en años anteriores, ya ocupaban altos cargos en la aviación estadounidense cuando cientos de B- "¡24 y B-17 fueron derribados en Europa!"
CAMINO A LA VICTORIA
Tanto las fuerzas terrestres como las fuerzas navales estadounidenses durante el período de entreguerras se pusieron formalmente en las mismas condiciones, si no la supervivencia, al menos la existencia "incómoda". Pero de manera más subjetiva e intuitiva que consciente, el establecimiento marítimo se dio cuenta rápidamente de que era necesario combinar esfuerzos internos para promover la idea "revolucionaria" de la aviación naval. Se creó una llamada comunidad que consta de varias estructuras organizativas (GS, VMC, BA), inspirada en la "super-tarea", impregnada de las relaciones interactivas de sus componentes constituyentes y liderada por destacados líderes militares. Los transportistas terrestres no tenían nada de eso, y además, el liderazgo del ejército estaba en cautiverio de ideas obviamente ilusorias sobre las perspectivas de la aviación militar en general.
El comando de la Marina de los EE. UU. En el marco rígido de la falta de fondos ha encontrado la única forma aceptable de traducir la idea de la aviación naval a la vida a través de una amplia discusión, experimentos y ejercicios experimentales, cuya exactitud se confirmó literalmente en los primeros días de la participación del país en la Segunda Guerra Mundial y finalmente se ganó. Los estadounidenses ganaron el Teatro del Pacífico gracias a los aviones del mar (barco). Como enfatizó el general J. Marshall, “la experimentación intelectual hace un uso prudente de los recursos y brinda la victoria en la batalla ... Es mejor tener información y conocimiento, lo que les permite morir incluso bajo la presión de la crítica y el fracaso en los ejercicios en tiempos de paz que adquirir el mismo conocimiento a costa de las vidas humanas en la batalla!
información