Military Review

Seguridad de vuelos

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Tan pronto como nació aviación, la seguridad de vuelo comenzó a participar en grandes equipos de especialistas. Por decreto del gobierno de nuestro país en 1960, más de 20 empresas científicas e industriales fueron ejecutoras del "Sistema Estatal Unificado de Control de Tráfico Aéreo, Navegación y Aterrizaje de Aviones". El código del trabajo es "Vuelo", G.A. fue nombrado diseñador general del desarrollo. Pakholkov y NII-33 fueron identificados como los principales intérpretes del trabajo (actualmente es VNIIRA OJSC, una subsidiaria de Almaz-Antey Air Defense Concern OJSC). De acuerdo con el programa estatal, se dio especial importancia a la creación de complejos de navegación de vuelo de aeronaves y sistemas de control automático a prueba de fallas para su uso en todas las fases del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje. En la actualidad, en la aviación civil, la tasa de accidentes se estima por el número de accidentes por cada 100 mil horas de vuelo. En la aviación estatal, este indicador también existe, pero de acuerdo con los métodos tácticos de uso de la aviación en áreas de combate (volar en formaciones estrechas, despegar en parejas, el uso simultáneo de la aviación estratégica de primera línea al golpear objetivos enemigos desde diferentes alturas, etc.). Evaluarlo siempre es difícil y no objetivo.


Aterrizar todos los aviones es la fase más difícil del vuelo. En esta etapa, hay un cambio frecuente de los modos de operación del motor, los cambios en la altitud, la velocidad y, en la etapa final, la aeronave debe mostrarse en una parte limitada de la superficie de la pista de aterrizaje (la pista - pista). Las velocidades de los aviones durante el aterrizaje están dentro de 200 km / h. En la aviación, hay una despedida para los pilotos, que determina ampliamente la seguridad del vuelo: "el número de despegues debe ser igual al número de aterrizajes seguros". Desde el 1940-s en el avión comenzó a utilizar sistemas de navegación y aterrizaje de radio balizas. En nuestro país, estos sistemas aparecieron al principio de los 1950 (desarrollados por SRI-33). Esta es una radiobaliza cerca del sistema de navegación (RSBN) y del sistema de aterrizaje de radiobaliza (SP-50). En términos de sus características, los sistemas domésticos eran superiores a los occidentales, pero no eran idénticos en la estructura de la señal de radio. Este último fue atado por el liderazgo militar del país con la necesidad de asegurar una mayor capacidad de defensa y la imposibilidad en el caso de que un enemigo se apoderara de nuestros aeródromos utilizando su equipo para controlar su aeronave. Los expertos no pudieron convencer al liderazgo militar de lo absurdo de estos argumentos. Y solo 30 años más tarde, cuando dirigí las estructuras estatales para el desarrollo de equipos de radio y aviación, logré defender un punto de vista diferente con respecto al sistema de microondas para el aterrizaje instrumental de aeronaves.

En 1963, la Organización de Aviación Internacional (OACI) estandarizó tres categorías de sistemas de aterrizaje instrumental:

- Categoría I: garantizar un acercamiento exitoso al límite inferior de la altura de 60 m con un rango de visibilidad en la pista de al menos 800 m;
- Categoría II: garantizar un acercamiento exitoso al límite inferior de la altura de 30 m con un rango de visibilidad en la pista de al menos 400 m;
- Categoría III: garantizar un enfoque exitoso, un aterrizaje exitoso, incluido el aterrizaje, el movimiento en pistas y calles de rodaje sin limitar la altura y la falta de visibilidad.

Debido a la complejidad de la implementación del sistema de la tercera categoría, los documentos establecieron las categorías IIIA, IIIB y IIIC. Los sistemas de estas categorías proporcionan la implementación de un enfoque sin restricción de altura cuando el rango de visibilidad de la pista es al menos 200 m, 50 m, respectivamente, y en ausencia de visibilidad. Los primeros sistemas de aterrizaje extranjeros y nacionales funcionaron en la banda de onda del medidor (canal del curso) y la banda de onda del decímetro (trayectoria de planeo). Estos eran sistemas domésticos: “SP-50”, “SP-50М”, “SP-68”, “SP-70”, “SP-75”, “SP-80”, “SP-90” y “SP -200 ”, equipo a bordo“ Kurs-MP (2, 70) ”,“ Axis-1 ”y“ VIM-95 ”. Durante todo el período de creación e implementación de estos sistemas, solo se instalaron los aeropuertos de Moscú (Sheremetyevo y Domodedovo) y San Petersburgo (Pulkovo) y se certificaron los sistemas de aterrizaje de categoría III de esta gama desde los aeropuertos internacionales y nacionales de 116 de la Federación de Rusia equipados. estos sistemas Para estos sistemas, solo las aeronaves domésticas (IL-18, IL-62, etc.) proporcionaron el aterrizaje de acuerdo con los requisitos de la categoría III.

El problema resuelto por el sistema de aterrizaje, formulado de la siguiente manera. Al realizar esta etapa de vuelo, la aeronave con la probabilidad permisible de las señales del sistema debe ingresar a una determinada región del espacio, cuya posición y dimensiones dependen del mínimo meteorológico. Esta área también está determinada por el tamaño, donde la aeronave, según sus características, y con la velocidad de vuelo dentro de los límites establecidos, tiene el porcentaje de oportunidad de 100 de realizar una maniobra correctiva para tocar la pista en un punto determinado. Los límites de esta área están determinados por las desviaciones laterales permisibles en el plano horizontal y las desviaciones en altura de la trayectoria de aterrizaje especificada, que dependen de la distancia desde el extremo de la pista. Al acercarse al final de la pista y reducir la altitud de vuelo, el tamaño del área de tolerancia disminuye y, por lo tanto, la precisión de los sistemas de aterrizaje debería aumentar. A partir de una cierta altura, el vuelo de la aeronave al segundo círculo es imposible y, por lo tanto, en los sistemas de la tercera categoría, se garantiza la probabilidad de que 10-7 caiga en el área de desviaciones admisibles de la trayectoria de descenso.

Para la aviación estatal en 1962, el instituto de investigación-33 creó un sistema de aterrizaje que opera en la banda de ondas decimétricas (grupo de balizas de aterrizaje - "PRMG-4 ..."; "76У"). Los sistemas de equipos a bordo se desarrollaron para todos los tipos de aviones (Iskra-K, Rhomb-1K, Radical, A-340, A-380, etc.). Los sistemas de tierra del sistema se transfirieron y se masterizaron en serie en Chelyabinsk PO Polet, y el equipo a bordo en la planta de Kazan Radiopribor y Zhigulevsk. Los sistemas de alimentación de antena dominan la "planta de Almetyevsk". En la actualidad, estas empresas tienen un índice de OJSC y son parte de la corporación estatal Russian Technologies.

A partir del año 1964, después de que se creara el equipo a bordo en el Scientific Research Institute-33, es posible emitir información digital constante sobre la posición de la aeronave en relación con el rumbo establecido y la ruta de planeo a los complejos de vuelo-navegación y los sistemas de control de la aeronave, al Air Force Research Institute y al Flight Research Institute. . M.M. Gromov comenzó a probar sistemas automatizados de aterrizaje. Los laboratorios de vuelo IL-18, An-12, MiG-21, MiG-25 aseguraron que los resultados se probaran y permitieran equipar a todas las aeronaves de la aviación estatal con un sistema de aproximación automatizado de 1975. Aviones de aviación civil también estaban equipados con este sistema, el trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión de los principales diseñadores. Este sistema hizo posible en todos los aeródromos de la aviación estatal implementar un sistema de aterrizaje que cumpla con los requisitos de las categorías I-II.

Al final de 70-s, SRI-33 comenzó a crear un nuevo sistema de aterrizaje automático utilizando la banda de onda centimétrica. Este sistema ha recibido el nombre de sistema de aterrizaje de microondas (SME). Junto con expertos de los Estados Unidos y Francia, científicos del Instituto de Investigación Científica-33 propusieron una estructura de señal, que la sesión de la OACI para todos los aeropuertos del mundo adoptó en su reunión. Las principales ventajas de las pymes fueron:

- aumentar la seguridad de vuelo debido a la guía precisa de la aeronave en la zona de aterrizaje;
- aumentar la capacidad de los aeropuertos y aeródromos debido a la implementación de la separación de las rutas de aproximación de los diferentes tipos de aeronaves;
- ahorro de combustible mientras se optimizan las rutas de aterrizaje y se reducen las tasas de separación longitudinal;
- aumentar la regularidad de los vuelos en condiciones climáticas adversas;
- Reducir el volumen de trabajos de construcción e instalación durante la instalación de balizas.

En ese momento, el gobierno de nuestro país permitió que varios institutos de investigación establecieran contactos comerciales con empresas extranjeras de alta tecnología. Se iniciaron reuniones con representantes de empresas estadounidenses sobre la posibilidad de crear sistemas conjuntos de radionavegación con estaciones de referencia terrestres. Con la compañía francesa Thomson CSF, SRI-33 ha comenzado a preparar un acuerdo sobre la creación de equipos a bordo para trabajar con el sistema de PYME. El modelado matemático de las características de este sistema aplicado a los aeródromos domésticos de la aviación estatal y los aeropuertos para aviación civil nos permitió creer que proporcionaría trabajo en los regímenes de requisitos de la OACI IIIB y IIIC. Habiendo recibido instrucciones de la gerencia, a través de la embajada y la misión comercial en París, acordamos un programa de discusión con Thomson CSF. Para discutir el procedimiento para la creación de equipos a bordo para PYMES, a I y al Diseñador General G. A. Pakholkov se les dio instrucciones para llevar a cabo este trabajo. En Thomson-CSF, el presidente nos recibió, después de que nos reunimos y presentamos recuerdos en presencia del representante comercial de nuestro país, se aclaró el orden de todos los trabajos. Como resultado, la parte francesa se comprometió a desarrollar un receptor de microminiatura a bordo. Después de completar el trabajo y firmar los protocolos de intención, tuvimos que informar los resultados a la embajada. Sin embargo, los franceses y yo nos ofrecieron visitar el programa de variedades por la noche a mí y a G. A. Pakholkov. Condujimos hasta la embajada en automóvil de la misión comercial, donde discutimos los resultados de nuestras negociaciones con el segundo secretario. Recibimos la aprobación y también acordamos estar en la noche en un espectáculo de variedades. Al mismo tiempo, sonriendo misteriosamente, el segundo secretario advirtió que él también estaría en esta presentación, nos pidió que tuviéramos cuidado y excluyéramos a las mujeres. Por supuesto, no entendimos nada, pero prometimos estar atentos.

El asistente del presidente de la compañía, que se reunió con nosotros a la salida de la embajada, se ofreció a ir a una de las tiendas para cambiarse de ropa para la función de la noche. Aquí, yo y Georgy Alexandrovich no entendíamos nada en absoluto, pero, habiéndonos mirado, expresamos nuestro acuerdo. A última hora de la tarde, junto con el asistente del presidente de la compañía, llegamos a los Campos Elíseos en el edificio de espectáculos de variedades de Lido. Todo era inusual para nosotros: los muebles, los baños de mujeres y los modales de comunicación. Gracias a Dios, no nos destacamos en el contexto general, no es por nada que estábamos vestidos en la firma. Todavía había mucho tiempo antes de que comenzara el espectáculo. Los asistentes, sentados tranquilamente en sus mesas, conversaban, los hombres fumaban puros. Todos bebían champán. Noté que no muy lejos de nosotros en la mesa estaba el segundo secretario de la embajada. Alrededor de la medianoche, el escenario se levantó, la música comenzó a tocar. Ya se nos advirtió que antes del comienzo de la presentación en la variedad, el público se está divirtiendo y bailando. Pero no esperábamos ver semejante lujo. Como todos los demás, bebimos champán y hablamos en voz baja. Mirando a los bailarines, recordé involuntariamente las lecciones de baile en la escuela: nosotros, los jóvenes cadetes, los maestros nos enseñaron esta habilidad. Todos los cadetes disfrutaban bailando, así que los oficiales navales saben bailar perfectamente. Después de dos o tres bailes, una encantadora morena con un vestido oscuro y profundamente decorado se acercó a nuestra mesa, me hizo señas con su dedo, asintió un poco con la cabeza y le guiñó un ojo con el ojo izquierdo. Solo tuve que inclinarme ante la morena, tomar su brazo y guiarla hacia los bailarines. La orquesta tocaba un vals, pero no podía recordar dónde había escuchado esta melodía antes. Como una vez me enseñaron, abracé a la niña con mi mano derecha sobre mi hombro y doblé mi izquierda detrás de mí. La niña puso su mano derecha sobre mi hombro, bajó su izquierda y tomó el borde de su vestido con sus dedos. Giramos lentamente en un vals, cambiando la dirección de los giros en unos pocos pasos. Noté que solo bailamos de esa manera. Para mi sorpresa, el compañero repitió exactamente mis movimientos en el baile y sonrió constantemente. Así que bailamos durante dos minutos mientras sonaba la música. Después del vals, el micrófono fue recogido por Mireille Mathieu, sonó la melodía "tango parisino". Mathieu cantó. Sugerí que la chica fuera acompañada a su mesa, pero ella negó con la cabeza negativamente. Tomó mi mano en ella, mientras hacía una reverencia ligeramente notable, expresando un deseo de bailar más. Solo tengo que inclinarme ante ella. La abracé con la mano derecha, di los dos primeros pasos, luego me di la vuelta y sostuve a la niña en mi brazo. Mi compañero realizó exactamente todos los pasos y giros ofrecidos por mí, al parecer, el baile le dio placer. Ella sonrió constantemente y me miró a los ojos, como si tratara de hipnotizarme. También le sonreí a mi compañero y comencé a susurrar en inglés en un susurro: "uno, dos, tres, cuatro, detente, gira". Mi compañero también en inglés me preguntó mi nombre. Respondí, y luego le pregunté el nombre de mi compañera, su nombre era Sabrina. Mireille Mathieu terminó de cantar. Nuevamente le ofrecí a Sabrina que la llevara a la mesa, la advertencia de la segunda secretaria de la embajada me resultó extremadamente inquietante. Pero Sabrina me tomó del brazo y dijo en voz baja que realmente disfrutaba estar conmigo y que quería bailar más. Al ver el anillo en mi dedo, Sabrina se preguntó si estaba casada. Le respondí que estaba casada. Entonces Sabrina dijo en voz baja que no le importaba. Ahora entendí cómo el empleado de la embajada tenía razón. historiasNo lo sabía todavía. Sabrina se preguntó si conocía la traducción de "Paris Tango". Sacudí la cabeza y respondí que solo sabía la melodía. Luego llevó sus labios a mi mejilla y comenzó a susurrar en voz baja: "Te doy mi corazón mientras bailo, bailamos alegremente y deseo que dure toda la vida". Nuestra vida será maravillosa, como hoy, cuando bailemos en un pequeño café. Quédate conmigo para siempre ... ”Miré a Sabrina, ella estaba brillando, parecía que no solo sus labios sonreían, sino que eran de un rojo brillante y estaban muy en armonía con el color del vestido y el cabello, toda su cara sonreía. Los perfumes de Sabrina emanaban una fragancia a partir de la cual la cabeza de cualquier hombre podía girar. Tuve el deseo de tocar sus labios y separarlos con un beso. "Señor, lo que sueño", pasó por mi mente. "Aquí está el problema. Seguramente un empleado de la embajada me está mirando. Debemos hacer algo ”. La melodía de un lento vals sonó, y de nuevo Sabrina, con una sonrisa en su rostro, ejecutó libremente y sin problemas todas las vueltas, alargó los pasos deslizantes y se detuvo. Ahora me tocó a mí traducir las palabras de este vals, que Mathieu ejecutó de manera inimitable. “Todo lo que a esta hora hemos llegado se hará realidad. La noche y las olas del mar estuvieron siempre casadas contigo ... "Este vals de Boston", continué susurrándole a Sabrina, "en mi juventud, cuando aún era un cadete, nos despedimos". Sabrina me miró a los ojos y me preguntó: "¿Eres estadounidense?" Sacudí la cabeza. "¿Realmente un serbio?" No tuve tiempo de responder, el vals-boston terminó. La luz comenzó a desvanecerse lentamente. Tomé a Sabrina del brazo y la llevé a la mesa que me señaló. En la mesa donde fuimos, había una dama, un caballero y una niña muy joven. Todos sonrieron cálidamente y nos miraron. Hice una reverencia con la cabeza, empujé una silla hacia atrás, besé la mano de mi compañero, la ayudé a sentarse, una vez más hice una reverencia con la cabeza y fui a ver a sus compañeros. De pronto recordé cómo conocía la melodía del primer vals. Sin lugar a dudas, esta es "Lily Marlene" dispuesta en un vals. En 1953, cuando era niño, después de graduarme de la clase 7, ingresé en una escuela militar, donde siempre se escuchaba música en la cantina durante el almuerzo. A nosotros, los cadetes, les gustó especialmente esta melodía. Los oficiales de primera línea, nuestros maestros y comandantes de la compañía, nos contaron la historia de esta canción. Y ahora, muchos años después, en París, la oí de nuevo ...

La actuación comenzó, le pregunté al asistente presidencial de la compañía que nos acompañaba: "¿Mireille Mathieu a menudo canta aquí?" "Parece que es la primera vez. Creo que nuestro jefe se complació en darte ese regalo. No lo olvides, su hermano es el presidente de francia. Quizás en la sala hay miembros de los gobiernos de otros países. Y mañana en la embajada, Yuri, descubrirás con quién bailaste tan bellamente ".

Después de la presentación, fuimos a los Campos Elíseos. Eran las cinco de la mañana. Mientras esperábamos el automóvil de nuestro asistente, una limusina representativa se detuvo. Noté que mi compañero fue a verlo con su padre, su madre y su hermana. De repente, el hombre se detuvo, volvió la cabeza en nuestra dirección, abandonó a su familia y se acercó a nosotros. Al acercarse, se presentó a sí mismo: "Bernard". Un asistente acompañante del presidente de la empresa nos presentó. Bernard sonrió, nos abrazó a mí y a George Alexandrovich, luego notó que la abuela de Sabrina vivió una vez en Petrogrado, pero en 1922, ella emigró con su padre. "Usted, resulta, compatriotas. Ahora veo, Yuri, por qué le gustabas tanto a mi hija ". Luego llamó a Sabrina y le contó brevemente a su hija sobre nuestra conversación. Vi cómo cambió su expresión cuando Bernard le contó a Sabrina quiénes éramos. Empezamos a despedirnos, de repente Sabrina me abrazó, me besó en la mejilla y me susurró: "Nunca olvidaré ahora, te encontraré de todos modos".

Ya en la tarde en la embajada, la segunda secretaria me dijo con quién estaba bailando en el Lido. "No hay quejas sobre el régimen para usted, todo estaba dentro de los límites aceptables", agregó.

En 1988, pruebas de estado de las PYME bajo la dirección de Chief Designer MD. Maksimenko. Al sistema se le ha asignado el código "Cabeza de puente". Un año más tarde, el gobierno del país aprobó el “Plan integral para equipar a 448 con aeródromos y aeropuertos” con el sistema “Bridgehead”. De acuerdo con este plan, se asumió solo para el período 1992 - 2000. Instalar sistemas 97 para pymes, incluidos los sistemas 15, en los aeropuertos y aeropuertos del país. Pero nuestro país se vino abajo. No pudimos equipar los aeropuertos nacionales con el sistema de PYME, a diferencia de los países extranjeros. Solo en el Reino Unido, el sistema está instalado en más de los aeropuertos 20, y el Departamento de Defensa de los EE. UU. Utiliza este sistema en más de los aeródromos 40, incluso en Irak y Afganistán.

Este sistema en nuestro país se ha convertido en la base para los equipos de ingeniería de radio de los aeródromos principales y alternativos para el aterrizaje de la nave Buran reutilizable del sistema nacional universal de transporte de cohetes Energia-Buran. El sistema de aterrizaje proporcionó:

- la corrección del sistema de control de cómputo a bordo para una salida precisa de la nave orbital al eje de la pista, la formación de una trayectoria de descenso óptima desde la altura 6200 m hasta el aterrizaje y una parada completa en la pista;
- la precisión requerida del ajuste de los parámetros de navegación, que proporciona la desviación con respecto al eje de la pista de aterrizaje cuando no toca más de 3 m. Y se detiene con una desviación de no más de 80, consulte.

El aterrizaje automático del vehículo orbital de Buran de acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos especificados se completó con éxito con un alto grado de confiabilidad, sin fallas ni fallos.

Las PYMES también se convirtieron en la base para la creación del "sistema de ingeniería de radio de la aviación de barcos para el vuelo, la navegación y el aterrizaje para aviones basados ​​en buques". El sistema se puso en servicio y actualmente está aterrizando el avión en el avión del portaaviones Kuznetsov, el portaaviones Vikramaditya, y está siendo instalado bajo un contrato por nuestros especialistas en el portaaviones indio Vikrant. La introducción de dos patentes en este sistema en 2012, cuyos autores son los principales diseñadores S. P. Fedotov y V. I. Baburov, permitió:

- para aumentar la precisión de la determinación de la altura del vuelo en relación con la cubierta del portaaviones durante la aproximación de aterrizaje de una aeronave en una trayectoria de planeo corta;
- mejorar la precisión de los acercamientos en helicóptero al punto intermedio de la ruta cuando se realiza la maniobra de "congelación" (para cumplir la misión de combate);
- proporcionar una maniobra oculta para regresar a bajas alturas del avión al portaaviones para el aterrizaje.

Estas características aumentan la competitividad de los sistemas domésticos. Los portaaviones nacionales están esperando su turno para construir con la instalación del sistema creado por NIIIT-RK y NII-33.

El desarrollo del sistema de navegación por satélite GLONASS permitió proponer su uso para la creación de un sistema de aterrizaje de aeronaves. Los principales líderes del trabajo de Yu. I. Zavalishin, V. I. Baburov y O. I. Saut crearon y probaron este sistema. Cumplió con los requisitos de la Categoría I de la OACI. El funcionamiento del sistema en modo diferencial con la transferencia a la aeronave de las modificaciones necesarias y las coordenadas del punto de contacto en la pista implica su amplio desarrollo e implementación.

PS Entonces mi trabajo era que con Bernard, una figura influyente en uno de los países famosos, nos encontramos en una exhibición de armas en Sudáfrica. Habló sobre la vida de Sabrina, con quien más tarde nos encontramos varias veces. Una de las reuniones fue en Leningrado, cuando le mostré a Sabrina un lugar en el terraplén del teniente Schmidt, desde donde, en septiembre, 1922, su abuela y sus padres en el vaporero Ober-burgomaster Haken emigraron de la Rusia soviética. Estuvimos mucho tiempo en la estela, donde depositó un lujoso ramo de rosas rojas. Despertó interés entre los que pasaban, pero nadie nos hizo preguntas. Sabrina estaba en silencio, pensando en algo, sosteniendo firmemente mi mano. En el coche oficial, nos detuvimos en el hotel. Sabrina tomó su bolso y la llevé al aeropuerto de Pulkovo. Voló a casa con su familia a través de Helsinki y yo regresé a Moscú en un vuelo tarde.



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  1. Andrey yuryevich
    Andrey yuryevich 18 archivo 2014 16: 45
    +3
    wow ... en la foto ... ¡qué no! Comencé mi servicio en RSP_7, en la base Zil 157, un año después obtuvimos RSP 10 en la base Zil 131 - ¡fue maravilloso! interruptor de palanca "frontal" encendido! la verdad es que solo unas pocas veces y luego voló ... sí, no necesitaba estar en el GSVG, ¡las carreteras estaban sólidas!))) pero en el vertedero había algún tipo de equipo, al menos a donde se lo llevarían. Me pregunto qué son los RSP ahora? ¡Oye! ¡con alas! quien dira hi
  2. Andrey yuryevich
    Andrey yuryevich 18 archivo 2014 16: 47
    +3
    en este amigo viajamos a través de la RDA ... sí, isho con un remolque ... (las calles son dolorosamente estrechas) wassat
  3. El comentario ha sido eliminado.
  4. propolsky
    propolsky 18 archivo 2014 18: 58
    +3
    Recientemente, en el sistema "equipo de tierra - piloto - aeronave", al piloto se le ha asignado una función de control. Pero, lamentablemente, el equipamiento de nuestros aeropuertos va a la zaga de los extranjeros, y especialmente de los aeródromos militares. Esto se debe al hecho de que los militares toda su vida lucharon por la movilidad de los sistemas y crearon sistemas de alcance centimétrico. Lo que se utilizó en los aeropuertos civiles fue del alcance de los medidores y uso estacionario. Todos los medios del rango centimétrico son altamente susceptibles a interferencias, a diferencia del medidor. Por lo tanto, los pilotos en su aeródromo memorizaron todas las características del comportamiento del sistema, dependiendo de la distancia a la pista (la barra se desvía, la licuadora se cerrará, pero después de un kilómetro se recuperará, etc., etc.) Esperemos que la situación cambie para mejor. ...
  5. Comandante
    Comandante 19 archivo 2014 00: 30
    +3
    relevante y en mi opinión un componente importante de la organización de vuelos. Sirvo en la división de aviación civil en el campo de aviación, todos los productos antiguos están siendo reemplazados por otros nuevos (civiles).
  6. caer
    21 archivo 2014 15: 04
    +1
    El artículo presenta los parámetros de las balizas de los sistemas de aterrizaje instrumental, y en los comentarios de los lectores se presenta el radar de aterrizaje. Los faros proporcionan información en la SAU de la aeronave sobre la ubicación de la aeronave con respecto al rumbo dado y la trayectoria de planeo para aproximarse a la pista o la cubierta del portaaviones. Esta información viene solo a bordo del avión. Los localizadores de aterrizaje (que aparecen en RSP-7 en los comentarios) determinan la ubicación de la aeronave en relación con un rumbo determinado y una trayectoria de planeo descendente, y esta información es recibida solo por el oficial de control de vuelo en el punto de control El piloto no recibe esta información. El líder de vuelo ya le está ordenando al piloto cómo maniobrar. SRI-33 creó en algunos localizadores de aterrizaje un enlace de radio para transmitir esta información a la placa para poder mostrarla en el RPE. Esto se hizo en la era soviética para aeródromos operacionales.
    En 2012, NII-33 (JSC "VNIIRA") completó el Estado. pruebas del radar de aterrizaje Nizovye. Ahora está disponible comercialmente.
  7. ingeniero superior
    ingeniero superior 2 marzo 2014 22: 51
    +1
    Páginas gloriosas en la historia de la formación y desarrollo del soporte técnico de radio de la tecnología de la aviación, que imponen respeto. Gracias al autor por la historia de primera mano. Me gustaría ver una secuela. Me gustaría creer que este tema también tiene un desarrollo vivo (teniendo en cuenta los avances en el campo del elemento base, etc.). Al mismo tiempo, por supuesto, es necesario aprovechar al máximo la experiencia adquirida en la creación de sistemas existentes, especialmente en el contexto de una interacción científica y técnica tan amplia. Ésta es la "sal" de esas historias informales.