Estados Unidos justifica la ausencia del caza F-22 en la fuerza aérea de la coalición
A pesar de que Estados Unidos anuncia activamente los méritos de su caza F-22 Raptor y lo considera el mejor del mundo, no se le permitió participar en la operación llevada a cabo por las fuerzas de la coalición occidental en Libia. A pesar del hecho de que, en su mayor parte, esta pregunta no estaba particularmente interesada en nadie, los representantes de los Estados Unidos dieron explicaciones de la razón de la ausencia de sus mejores aviones en el cielo de Libia. Además, los representantes de la USAF incluso explicaron por qué no actualizarían los medios de comunicación instalados en el F-22, y debido a las fallas detectadas durante los vuelos de prueba, redujeron la altitud máxima permitida de la aeronave casi al doble. Teniendo en cuenta el hecho de que el luchador no ha tomado parte directa en las hostilidades durante los últimos seis años, tales declaraciones del ejército de los EE. UU. Nos obligan a pensar en las posibilidades reales de la Raptora.
Las fuerzas aéreas de la coalición occidental lanzaron su operación militar en Libia el 19 de marzo del año 2011. Los principales participantes de la coalición fueron la Fuerza Aérea y la Armada de Gran Bretaña, Italia, Canadá, Estados Unidos y Francia, y la ejecución de las principales misiones de combate se asignó a los combatientes Dassault Rafale, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon y Panavia Tornado GR4. Incluso antes del inicio de la operación especial, que recibió el nombre en clave Odyssey Dawn, algunos analistas europeos y estadounidenses anticipaban la participación del caza estadounidense F-22 Raptor, ampliamente publicitado, que actualmente es el único avión de combate de quinta generación en el mundo que fue adoptado para el servicio.
Pero, a pesar de las expectativas y suposiciones de los expertos, el F-22 nunca apareció en los cielos de Libia y, según la Fuerza Aérea de los EE. UU., No aparecerá en el futuro. A pesar del hecho de que los otros miembros de la coalición occidental no esperaban la participación activa de F-22 en la operación de combate, los Estados Unidos repentinamente decidieron justificarlo, mencionando una serie de razones por las cuales los Raptors no estaban enfocados en proporcionar una zona aérea de exclusión aérea sobre el territorio de Libia .
Una de las primeras en este tema el 22 de marzo de 2011, Lauren Thompson habló de analista muy conocido en el Instituto Lexington. Según él, el avión de combate estadounidense más avanzado hasta la fecha simplemente no está diseñado para misiones militares de alta calidad, similares a las que se implementaron en los cielos de Libia al comienzo de la operación Odyssey. Recordemos que el objetivo principal de la primera etapa, que enfrentaron los participantes de la operación militar, era garantizar una zona aérea de exclusión aérea sobre el territorio del estado del norte de África, para esto era necesario destruir todos los sistemas de defensa aérea controlados por tropas leales a Gadafi. Al mismo tiempo, una posible confrontación entre los libios aviación en el cálculo principal no fue aceptado.
Thompson también señaló que el F-22 Raptor no está diseñado físicamente para ofrecer ataques precisos contra objetivos terrestres. Un luchador puede equiparse con dos bombas JDAM ajustables que pesan kilogramos 450, que solo pueden golpear objetos fijos, pero no móviles. Otro problema es que el radar F-22 no puede mapear el terreno, al igual que lo hace el radar con apertura sintética incorporada, lo que significa que no puede seleccionar objetivos en forma independiente en el suelo. Esto significa que, en la práctica, si el F-22 en su forma actual se usará para bombardear cualquier objetivo, la información sobre los objetivos se ingresará en la computadora a bordo del caza incluso antes del despegue.
Los problemas anteriores, esta no es la lista completa de deficiencias del caza de quinta generación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Resultó que el avión tiene comunicaciones extremadamente limitadas. El luchador puede intercambiar información operativa solo con otros F-22 que llegan al enlace. Raptor está equipado con un sistema de comunicación considerablemente "recortado" según el estándar Link 16, que es ampliamente utilizado por la OTAN y el mismo ejército de los EE. UU., Pero solo funciona para recibir información operacional que proviene de otros aviones y helicópteros. Al crear el F-22, los ingenieros limitaron deliberadamente las capacidades de comunicación de la aeronave, a fin de garantizar aún menos el sigilo: se supone que, durante el uso en combate, la aeronave siempre funcionará en el modo de silencio de radio.
Por supuesto, las conclusiones de Thompson pueden ser ignoradas; a veces sucede que los analistas sostienen que más tarde no van más allá de la especulación y la conjetura o son refutados por los militares, lo que indica una falta de evidencia objetiva. Como ejemplo, debe familiarizarse con la declaración del comandante de la Fuerza Aérea de EE. UU. Norton Schwartz: "Si el F-22 estuviera estacionado en una de las bases en Europa occidental, indudablemente participarían en la operación de Libia. Desde que la operación militar en Libia comenzó con relativa rapidez, decisión correcta de utilizar los recursos disponibles ubicados cerca. " Como se sabe, según la Fuerza Aérea de EE. UU., Actualmente el American F-22 Raptor tiene su sede en Alaska, Virginia, California, Nuevo México, Florida y Hawai. Al final de su discurso, Norton Schwartz declaró que "a pesar del hecho de que F-22 no participó en la operación específicamente libia, esto no es una confirmación de su inutilidad".
El mismo día, Schwartz habló en una audiencia durante una reunión del subcomité de asignaciones de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. En su discurso, Norton Schwartz trató de explicar las razones por las cuales la Fuerza Aérea en 2010 decidió abandonar por completo la modernización de los sistemas de comunicación de aviones F-22, que se planificó como parte del programa Increment 3.2. En el F-22 se planeó instalar módulos del sistema de comunicación estándar MADL. Este tipo de comunicación se está desarrollando actualmente para su despliegue en los prometedores aviones de combate F-35 Lightning II. El nuevo sistema de comunicación MADL no está actualmente probado en términos de uso de combate, lo que significa que su uso en aviones de combate F-22 significa costos adicionales y ciertos riesgos que la Fuerza Aérea no puede asumir. Pero como señaló Schwartz, todos los demás parámetros del programa Incremento 3.2 se implementarán pronto.
F-22 Raptor Especificaciones
Tripulación: 1 personas;
Motores: 2 P&W F-119-PW-100 con un empuje de 140 kilonewtons;
Techo: 19,8 mil m;
Longitud: 18,9 m;
Masa vacía: 19,7 t;
Envergadura: 13,56 m;
Peso máximo de despegue: 38 t;
Velocidad máxima: número de Mach 2,25;
Empuje: 1,08;
Supersónico crucero: 1,5 Mach números;
Radio de combate: 759 km;
Armamento: cañón 20-mm, dos bombas JDAM o hasta seis cargas de jet de clase aire-aire, cuatro puntos de suspensión ubicados en las alas para armas adicionales que pesan hasta 2,3 t.
David Deptula, ex jefe de inteligencia extranjero de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que asistió a las audiencias durante la reunión de la Cámara de Representantes, criticó duramente la negativa a instalar MADL en el avión F-22. Según él, era absolutamente inútil crear "el caza más moderno y sofisticado del mundo hoy en día", para que luego no pueda intercambiar datos operativos con otras aeronaves. "En esta decisión, la sabiduría es un centavo, y el absurdo es una libra", con estas palabras, David Deptula comentó sobre la decisión anunciada de la Fuerza Aérea de EE. UU. De retirarse de la instalación de los sistemas de comunicación MADL en los aviones de combate F-22.
A pesar de todas las deficiencias en cuanto a la comunicación con otras aeronaves, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ha desarrollado un complejo especial para garantizar la interacción de F-22 con otras aeronaves. Consiste en seis versiones especiales de los vehículos aéreos no tripulados mejorados del tipo - RQ-4 Global Hawk Block 20. Con estos dispositivos el luchador es capaz de intercambiar datos. Al mismo tiempo, las aeronaves no tripuladas pueden transmitir los datos recibidos desde el F-22 a otras aeronaves equipadas con el sistema de comunicación Link 16. Dicho paquete operativo se creó en caso de participación en hostilidades a gran escala, pero por el momento no ha habido una aplicación práctica.
En el caso de que exista el complejo especificado, entonces la Fuerza Aérea de los Estados Unidos confirma realmente la necesidad de intercambiar datos con los pilotos F-22. Pero no está claro por qué fue necesario crear un centro de comunicación separado para el F-22, y luego negarse a actualizar los sistemas de comunicación de combate instalados. Probablemente, la apuesta principal, como antes, es garantizar el sigilo: al intercambiar información operativa con el centro de comunicaciones, el luchador obtiene un acceso más amplio a la información y permanece invisible.
Un hecho interesante es que el caza F-2005 adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 22 no participó en ninguno de los conflictos armados en los que participaron las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Por un lado, es necesario reconocer que el luchador estadounidense es demasiado caro para participar en tales hostilidades como en Afganistán, Irak, Pakistán o Somalia. Pero hay otro, pero ¿de qué otra manera puede verificar todas las capacidades técnicas y de combate de la aeronave, que hasta ahora no ha demostrado su "poder" en la materia?
El siguiente golpe, y quizás el golpe más significativo a la imagen del luchador de quinta generación F-22 Raptor, se entregó a finales de marzo en 2011. Como se supo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Impuso un límite significativo a la altitud máxima permitida del caza. De acuerdo con el orden de la Fuerza Aérea de los EE. UU., La altitud máxima de vuelo del caza no debe exceder de 7,6 miles. M. Además, según las especificaciones técnicas anunciadas anteriormente, el "techo" del Raptor es de unos 20 mil. La razón para tomar esta decisión fue llevar a cabo una investigación. fue una prueba de los sistemas a bordo responsables de la generación de oxígeno (OBOGS), que se instalan en muchos aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
De acuerdo con la información proporcionada por el ACC, el sistema OBOGS utilizado por los militares puede ser defectuoso. En particular, se supone que la causa probable de una pérdida de F-22 Raptor 17 en el 2010 de noviembre del año durante un vuelo de prueba en Alaska podría ser un mal funcionamiento en OBOGS. Este sistema controla la generación de oxígeno y el suministro posterior de la mezcla de respiración a una máscara piloto especial durante un vuelo a una altura significativa. Debido al fallo de OBOGS, el piloto del F-22, que se cayó, Jeffrey Haney, durante el vuelo, puede haber experimentado una falta de oxígeno y, como resultado, haber perdido el conocimiento. Al introducir una restricción en los vuelos regulares, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Aclaró que no se aplica a las salidas de los aviones de combate estadounidenses, que aún no están limitados en sus movimientos.
Las restricciones de conducción en el ACC se explicaron por el hecho de que cuando vuela a una altitud de 15 de mil metros o más, el piloto tiene solo diez segundos antes de perder la conciencia en caso de que cese el suministro de oxígeno a la máscara. Obviamente, este tiempo no es suficiente para bajar el avión hasta el punto en que sea posible respirar sin una máscara. El comando consideró que la altura en 7,6 mil metros era la más segura, ya que el piloto, en caso de falla de suministro de oxígeno, tiene la oportunidad de reducir el avión a 5,4 mil metros, la altura a la cual ya es posible respirar sin una máscara.
Cabe señalar que la autoridad del F-22 se vio afectada mucho antes. Entonces, al final del invierno 2010, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Suspendió intencionalmente durante algún tiempo los vuelos de todos los F-22: resultó que el cuerpo del caza es inestable a la humedad, como resultado de lo cual se corroe fácilmente. Anteriormente se detectaron rastros de corrosión en los aviones, pero en el caso específico resultó que el sistema instalado para eliminar el exceso de humedad de la cubierta del avión era deficiente estructuralmente y no podía hacer frente a la tarea asignada. Debido a esto, el óxido apareció no solo en algunos detalles de la linterna de la aeronave, sino también dentro de la cabina, vale la pena señalar que la corrosión resultante podría ocasionar que el sistema de expulsión falle.
Como experimento en 2009, la Fuerza Aérea de EE. UU. Envió cazas X-NUMX F-12 desde una base militar en Alaska a la base de Andersen en la isla de Guam. Más tarde, el clima lluvioso de la isla afectó la estabilidad de los sistemas electrónicos de la aeronave, y el sistema de refrigeración de los sistemas informáticos en una atmósfera húmeda se niega a servir. Por el momento, no se sabe si esta deficiencia ha sido eliminada.
En el mismo año, 2009, un ex ingeniero de Lockheed Martin, Darrol Olsen, acusó a la compañía estadounidense de la creación de un F-22 defectuoso. Según Olsen, se aplicaron varias capas de recubrimiento completamente innecesarias a los aviones de combate F-22. Esto se hizo para que el luchador pudiera pasar todas las pruebas de radar necesarias sin obstáculos. El matrimonio es que el recubrimiento absorbente de radio aplicado del caza se borra rápida y fácilmente del fuselaje bajo la influencia del combustible, el aceite e incluso el agua. En Lockheed Martin, todas las acusaciones hechas por Olsen fueron rechazadas, indicando que se usó un revestimiento absorbente de radio de alta calidad y resistente en la fabricación de la aeronave.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. Indicó que, a partir del 2012 del año, se gastarán 22 millones de dólares por año en la actualización de los aviones de combate F-500. En particular, el programa de modernización Incremento 3.1 comenzará a funcionar, lo que implica la instalación de un nuevo equipo avanzado a bordo, software y aviónica. Gracias a este programa, el avión aprenderá cómo mapear el terreno, usar bombas SDB y elegir objetivos terrestres. La implementación del programa asociado con la actualización Incremento 3.2 comenzará en el año 2014. De acuerdo con datos no confirmados, luego de los resultados de la modernización de este programa, F-22 recibirá software avanzado, nuevos sistemas de computación, así como algunos elementos de diseño mejorados.
En 2007, se detectó un problema algo divertido en la computadora de a bordo instalada en F-22. Esto sucedió durante la primera retirada del caza de los Estados Unidos en febrero 2007 del año, habiendo adelantado varios aviones a la base de la Fuerza Aérea de Caden ubicada en Okinawa. El enlace, que consta de seis F-22, voló desde Hawái, luego de cruzar el famoso meridiano 180-th, la línea internacional de cambio de fecha, perdió completamente su navegación y, en parte, comunicación. Los combatientes fueron devueltos a la base de la Fuerza Aérea en Hawai, siguiendo visualmente el avión de reabastecimiento de combustible que lo acompañaba. La causa de la falla fue un error en el software instalado, en el que había un problema al cambiar el tiempo.
Es necesario tener en cuenta el hecho de que los problemas anteriores son solo aquellos que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y el Ministerio de Defensa anunciaron oficialmente. Es posible que también haya desventajas de la aeronave, que están cuidadosamente ocultas. Los fallos o defectos de los equipos militares complejos no parecen ser algo extraordinario, ya que es imposible tener en cuenta algunas propiedades de la operación por adelantado. Este tipo de "enfermedades infantiles" tempranas se eliminan en el curso del uso y se tienen en cuenta al realizar nuevos desarrollos. Pero en historias Con el caza F-22, queda un secreto inexplicable y oculto. Después de todo, en esencia, no está del todo claro por qué los Estados Unidos en la historia de la operación libia inesperadamente para todos, incluidos los aliados, comenzaron a justificarse en ausencia de un combatiente en una operación militar, aunque en el caso de Afganistán, Irak o Pakistán no se realizaron tales intentos.
Las fuerzas aéreas de la coalición occidental lanzaron su operación militar en Libia el 19 de marzo del año 2011. Los principales participantes de la coalición fueron la Fuerza Aérea y la Armada de Gran Bretaña, Italia, Canadá, Estados Unidos y Francia, y la ejecución de las principales misiones de combate se asignó a los combatientes Dassault Rafale, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon y Panavia Tornado GR4. Incluso antes del inicio de la operación especial, que recibió el nombre en clave Odyssey Dawn, algunos analistas europeos y estadounidenses anticipaban la participación del caza estadounidense F-22 Raptor, ampliamente publicitado, que actualmente es el único avión de combate de quinta generación en el mundo que fue adoptado para el servicio.
Pero, a pesar de las expectativas y suposiciones de los expertos, el F-22 nunca apareció en los cielos de Libia y, según la Fuerza Aérea de los EE. UU., No aparecerá en el futuro. A pesar del hecho de que los otros miembros de la coalición occidental no esperaban la participación activa de F-22 en la operación de combate, los Estados Unidos repentinamente decidieron justificarlo, mencionando una serie de razones por las cuales los Raptors no estaban enfocados en proporcionar una zona aérea de exclusión aérea sobre el territorio de Libia .
Una de las primeras en este tema el 22 de marzo de 2011, Lauren Thompson habló de analista muy conocido en el Instituto Lexington. Según él, el avión de combate estadounidense más avanzado hasta la fecha simplemente no está diseñado para misiones militares de alta calidad, similares a las que se implementaron en los cielos de Libia al comienzo de la operación Odyssey. Recordemos que el objetivo principal de la primera etapa, que enfrentaron los participantes de la operación militar, era garantizar una zona aérea de exclusión aérea sobre el territorio del estado del norte de África, para esto era necesario destruir todos los sistemas de defensa aérea controlados por tropas leales a Gadafi. Al mismo tiempo, una posible confrontación entre los libios aviación en el cálculo principal no fue aceptado.
Thompson también señaló que el F-22 Raptor no está diseñado físicamente para ofrecer ataques precisos contra objetivos terrestres. Un luchador puede equiparse con dos bombas JDAM ajustables que pesan kilogramos 450, que solo pueden golpear objetos fijos, pero no móviles. Otro problema es que el radar F-22 no puede mapear el terreno, al igual que lo hace el radar con apertura sintética incorporada, lo que significa que no puede seleccionar objetivos en forma independiente en el suelo. Esto significa que, en la práctica, si el F-22 en su forma actual se usará para bombardear cualquier objetivo, la información sobre los objetivos se ingresará en la computadora a bordo del caza incluso antes del despegue.
Los problemas anteriores, esta no es la lista completa de deficiencias del caza de quinta generación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Resultó que el avión tiene comunicaciones extremadamente limitadas. El luchador puede intercambiar información operativa solo con otros F-22 que llegan al enlace. Raptor está equipado con un sistema de comunicación considerablemente "recortado" según el estándar Link 16, que es ampliamente utilizado por la OTAN y el mismo ejército de los EE. UU., Pero solo funciona para recibir información operacional que proviene de otros aviones y helicópteros. Al crear el F-22, los ingenieros limitaron deliberadamente las capacidades de comunicación de la aeronave, a fin de garantizar aún menos el sigilo: se supone que, durante el uso en combate, la aeronave siempre funcionará en el modo de silencio de radio.
Por supuesto, las conclusiones de Thompson pueden ser ignoradas; a veces sucede que los analistas sostienen que más tarde no van más allá de la especulación y la conjetura o son refutados por los militares, lo que indica una falta de evidencia objetiva. Como ejemplo, debe familiarizarse con la declaración del comandante de la Fuerza Aérea de EE. UU. Norton Schwartz: "Si el F-22 estuviera estacionado en una de las bases en Europa occidental, indudablemente participarían en la operación de Libia. Desde que la operación militar en Libia comenzó con relativa rapidez, decisión correcta de utilizar los recursos disponibles ubicados cerca. " Como se sabe, según la Fuerza Aérea de EE. UU., Actualmente el American F-22 Raptor tiene su sede en Alaska, Virginia, California, Nuevo México, Florida y Hawai. Al final de su discurso, Norton Schwartz declaró que "a pesar del hecho de que F-22 no participó en la operación específicamente libia, esto no es una confirmación de su inutilidad".
El mismo día, Schwartz habló en una audiencia durante una reunión del subcomité de asignaciones de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. En su discurso, Norton Schwartz trató de explicar las razones por las cuales la Fuerza Aérea en 2010 decidió abandonar por completo la modernización de los sistemas de comunicación de aviones F-22, que se planificó como parte del programa Increment 3.2. En el F-22 se planeó instalar módulos del sistema de comunicación estándar MADL. Este tipo de comunicación se está desarrollando actualmente para su despliegue en los prometedores aviones de combate F-35 Lightning II. El nuevo sistema de comunicación MADL no está actualmente probado en términos de uso de combate, lo que significa que su uso en aviones de combate F-22 significa costos adicionales y ciertos riesgos que la Fuerza Aérea no puede asumir. Pero como señaló Schwartz, todos los demás parámetros del programa Incremento 3.2 se implementarán pronto.
F-22 Raptor Especificaciones
Tripulación: 1 personas;
Motores: 2 P&W F-119-PW-100 con un empuje de 140 kilonewtons;
Techo: 19,8 mil m;
Longitud: 18,9 m;
Masa vacía: 19,7 t;
Envergadura: 13,56 m;
Peso máximo de despegue: 38 t;
Velocidad máxima: número de Mach 2,25;
Empuje: 1,08;
Supersónico crucero: 1,5 Mach números;
Radio de combate: 759 km;
Armamento: cañón 20-mm, dos bombas JDAM o hasta seis cargas de jet de clase aire-aire, cuatro puntos de suspensión ubicados en las alas para armas adicionales que pesan hasta 2,3 t.
David Deptula, ex jefe de inteligencia extranjero de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que asistió a las audiencias durante la reunión de la Cámara de Representantes, criticó duramente la negativa a instalar MADL en el avión F-22. Según él, era absolutamente inútil crear "el caza más moderno y sofisticado del mundo hoy en día", para que luego no pueda intercambiar datos operativos con otras aeronaves. "En esta decisión, la sabiduría es un centavo, y el absurdo es una libra", con estas palabras, David Deptula comentó sobre la decisión anunciada de la Fuerza Aérea de EE. UU. De retirarse de la instalación de los sistemas de comunicación MADL en los aviones de combate F-22.
A pesar de todas las deficiencias en cuanto a la comunicación con otras aeronaves, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ha desarrollado un complejo especial para garantizar la interacción de F-22 con otras aeronaves. Consiste en seis versiones especiales de los vehículos aéreos no tripulados mejorados del tipo - RQ-4 Global Hawk Block 20. Con estos dispositivos el luchador es capaz de intercambiar datos. Al mismo tiempo, las aeronaves no tripuladas pueden transmitir los datos recibidos desde el F-22 a otras aeronaves equipadas con el sistema de comunicación Link 16. Dicho paquete operativo se creó en caso de participación en hostilidades a gran escala, pero por el momento no ha habido una aplicación práctica.
En el caso de que exista el complejo especificado, entonces la Fuerza Aérea de los Estados Unidos confirma realmente la necesidad de intercambiar datos con los pilotos F-22. Pero no está claro por qué fue necesario crear un centro de comunicación separado para el F-22, y luego negarse a actualizar los sistemas de comunicación de combate instalados. Probablemente, la apuesta principal, como antes, es garantizar el sigilo: al intercambiar información operativa con el centro de comunicaciones, el luchador obtiene un acceso más amplio a la información y permanece invisible.
Un hecho interesante es que el caza F-2005 adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 22 no participó en ninguno de los conflictos armados en los que participaron las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Por un lado, es necesario reconocer que el luchador estadounidense es demasiado caro para participar en tales hostilidades como en Afganistán, Irak, Pakistán o Somalia. Pero hay otro, pero ¿de qué otra manera puede verificar todas las capacidades técnicas y de combate de la aeronave, que hasta ahora no ha demostrado su "poder" en la materia?
El siguiente golpe, y quizás el golpe más significativo a la imagen del luchador de quinta generación F-22 Raptor, se entregó a finales de marzo en 2011. Como se supo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Impuso un límite significativo a la altitud máxima permitida del caza. De acuerdo con el orden de la Fuerza Aérea de los EE. UU., La altitud máxima de vuelo del caza no debe exceder de 7,6 miles. M. Además, según las especificaciones técnicas anunciadas anteriormente, el "techo" del Raptor es de unos 20 mil. La razón para tomar esta decisión fue llevar a cabo una investigación. fue una prueba de los sistemas a bordo responsables de la generación de oxígeno (OBOGS), que se instalan en muchos aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
De acuerdo con la información proporcionada por el ACC, el sistema OBOGS utilizado por los militares puede ser defectuoso. En particular, se supone que la causa probable de una pérdida de F-22 Raptor 17 en el 2010 de noviembre del año durante un vuelo de prueba en Alaska podría ser un mal funcionamiento en OBOGS. Este sistema controla la generación de oxígeno y el suministro posterior de la mezcla de respiración a una máscara piloto especial durante un vuelo a una altura significativa. Debido al fallo de OBOGS, el piloto del F-22, que se cayó, Jeffrey Haney, durante el vuelo, puede haber experimentado una falta de oxígeno y, como resultado, haber perdido el conocimiento. Al introducir una restricción en los vuelos regulares, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Aclaró que no se aplica a las salidas de los aviones de combate estadounidenses, que aún no están limitados en sus movimientos.
Las restricciones de conducción en el ACC se explicaron por el hecho de que cuando vuela a una altitud de 15 de mil metros o más, el piloto tiene solo diez segundos antes de perder la conciencia en caso de que cese el suministro de oxígeno a la máscara. Obviamente, este tiempo no es suficiente para bajar el avión hasta el punto en que sea posible respirar sin una máscara. El comando consideró que la altura en 7,6 mil metros era la más segura, ya que el piloto, en caso de falla de suministro de oxígeno, tiene la oportunidad de reducir el avión a 5,4 mil metros, la altura a la cual ya es posible respirar sin una máscara.
Cabe señalar que la autoridad del F-22 se vio afectada mucho antes. Entonces, al final del invierno 2010, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Suspendió intencionalmente durante algún tiempo los vuelos de todos los F-22: resultó que el cuerpo del caza es inestable a la humedad, como resultado de lo cual se corroe fácilmente. Anteriormente se detectaron rastros de corrosión en los aviones, pero en el caso específico resultó que el sistema instalado para eliminar el exceso de humedad de la cubierta del avión era deficiente estructuralmente y no podía hacer frente a la tarea asignada. Debido a esto, el óxido apareció no solo en algunos detalles de la linterna de la aeronave, sino también dentro de la cabina, vale la pena señalar que la corrosión resultante podría ocasionar que el sistema de expulsión falle.
Como experimento en 2009, la Fuerza Aérea de EE. UU. Envió cazas X-NUMX F-12 desde una base militar en Alaska a la base de Andersen en la isla de Guam. Más tarde, el clima lluvioso de la isla afectó la estabilidad de los sistemas electrónicos de la aeronave, y el sistema de refrigeración de los sistemas informáticos en una atmósfera húmeda se niega a servir. Por el momento, no se sabe si esta deficiencia ha sido eliminada.
En el mismo año, 2009, un ex ingeniero de Lockheed Martin, Darrol Olsen, acusó a la compañía estadounidense de la creación de un F-22 defectuoso. Según Olsen, se aplicaron varias capas de recubrimiento completamente innecesarias a los aviones de combate F-22. Esto se hizo para que el luchador pudiera pasar todas las pruebas de radar necesarias sin obstáculos. El matrimonio es que el recubrimiento absorbente de radio aplicado del caza se borra rápida y fácilmente del fuselaje bajo la influencia del combustible, el aceite e incluso el agua. En Lockheed Martin, todas las acusaciones hechas por Olsen fueron rechazadas, indicando que se usó un revestimiento absorbente de radio de alta calidad y resistente en la fabricación de la aeronave.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. Indicó que, a partir del 2012 del año, se gastarán 22 millones de dólares por año en la actualización de los aviones de combate F-500. En particular, el programa de modernización Incremento 3.1 comenzará a funcionar, lo que implica la instalación de un nuevo equipo avanzado a bordo, software y aviónica. Gracias a este programa, el avión aprenderá cómo mapear el terreno, usar bombas SDB y elegir objetivos terrestres. La implementación del programa asociado con la actualización Incremento 3.2 comenzará en el año 2014. De acuerdo con datos no confirmados, luego de los resultados de la modernización de este programa, F-22 recibirá software avanzado, nuevos sistemas de computación, así como algunos elementos de diseño mejorados.
En 2007, se detectó un problema algo divertido en la computadora de a bordo instalada en F-22. Esto sucedió durante la primera retirada del caza de los Estados Unidos en febrero 2007 del año, habiendo adelantado varios aviones a la base de la Fuerza Aérea de Caden ubicada en Okinawa. El enlace, que consta de seis F-22, voló desde Hawái, luego de cruzar el famoso meridiano 180-th, la línea internacional de cambio de fecha, perdió completamente su navegación y, en parte, comunicación. Los combatientes fueron devueltos a la base de la Fuerza Aérea en Hawai, siguiendo visualmente el avión de reabastecimiento de combustible que lo acompañaba. La causa de la falla fue un error en el software instalado, en el que había un problema al cambiar el tiempo.
Es necesario tener en cuenta el hecho de que los problemas anteriores son solo aquellos que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y el Ministerio de Defensa anunciaron oficialmente. Es posible que también haya desventajas de la aeronave, que están cuidadosamente ocultas. Los fallos o defectos de los equipos militares complejos no parecen ser algo extraordinario, ya que es imposible tener en cuenta algunas propiedades de la operación por adelantado. Este tipo de "enfermedades infantiles" tempranas se eliminan en el curso del uso y se tienen en cuenta al realizar nuevos desarrollos. Pero en historias Con el caza F-22, queda un secreto inexplicable y oculto. Después de todo, en esencia, no está del todo claro por qué los Estados Unidos en la historia de la operación libia inesperadamente para todos, incluidos los aliados, comenzaron a justificarse en ausencia de un combatiente en una operación militar, aunque en el caso de Afganistán, Irak o Pakistán no se realizaron tales intentos.
información