Combinando el caza Su-35, ¿qué es y por qué?
Hoy en día, el luchador de la generación 4 ++ Su-35 es uno de los más avanzados y confiables del mundo, lo más cercano posible a los modelos de la próxima generación. Y no tiene las enfermedades del F-22 estadounidense, debido a que se suspendió la producción de este avión. Nuestros pilotos que han dominado el piloto Su-35 serán los primeros en cambiar a la cabina del último avión PAK FA (T-5) de la generación 50 en dos o tres años.
En cuanto a las características del luchador que entraba en el armamento, el corresponsal de NVO Viktor MYASNIKKOV interrogó a Viktor Polyakov, Director General del United Aircraft Building Complexing Center de United Aircraft Corporation, que anteriormente había trabajado como director adjunto de Sukhoi Company OJSC y había participado en equipos electrónicos a bordo.
- Viktor Borisovich, explique a los lectores de HBO qué es la integración. Y cómo se implementó este concepto en el Su-35.
- Su-35 es un avión, para una serie de señales cercanas a la generación 5. Por ejemplo, tiene una sola cabina y, lo más importante, una tabla integrada. En los aviones de generaciones anteriores, el piloto trabajó por separado con cada sistema: óptica, localizador. El copiloto recogió una serie de modos. El tema de la integración no fue. Apareció hace solo diez años, cuando comenzó el programa. Al mismo tiempo, todos los participantes en el proceso, tanto la oficina de diseño como los institutos de investigación, y los desarrolladores de equipos acordaron que todos los sistemas deberían integrarse en un solo complejo, es decir, integrado, y preferiblemente en un solo centro. Porque todos los sistemas deben estar en el complejo para proporcionar apoyo intelectual al piloto.
Cuando encontramos esto en la práctica, resultó que nadie más, excepto Sukhoi, podría asumir esta función. Algunos proveedores no desean compartir tecnología, otros no pueden crear algoritmos para sistemas no centrales. Así que tuvimos que hacerlo prácticamente. Y todos estuvieron de acuerdo en que el propio desarrollador de aviones se convertiría en un integrador.
- Pero las grandes preocupaciones globales otorgan esta función a los contratistas: empresas especializadas. Airbus, por ejemplo, solo mantiene el ensamblaje final para sí mismo, cosiendo los sistemas listos en un lado.
- Esta no es una idea verdadera. Trabajamos en estrecha colaboración con la empresa francesa Thales en una serie de proyectos y sabemos bien cómo funciona en el extranjero. Thales suministra hardware para Airbus. Pero solo el hardware, todos los algoritmos y programas ya están prescritos por los fabricantes de aviones. Y esto es en civil aviación, y estamos hablando de los militares, donde el sistema es aún más complejo. Después de todo, nuestro Su-35 tiene velocidades más altas y más subsistemas, y solo hay un piloto. Comenzamos a trabajar en este esquema después de los estadounidenses, dada su experiencia con el F-22 y el F-35. Tomamos la idea en sí, pero evitamos sus errores. Porque los estadounidenses se han integrado demasiado. El procesamiento primario de datos también fue llevado al "núcleo" y quemado en él. Actuamos de manera diferente, dejamos el procesamiento primario en estos sistemas muy primarios. Y tomaron el segundo nivel táctico de integración. Y ganamos mucho desde el punto de vista de términos, riesgos, etc., aunque, probablemente, en esta opción no pudimos implementar ningún régimen especial.
- Algunos medios de comunicación escribieron que al crear el Su-35, había un problema con el sistema SI VSP-35. Por ejemplo, fue hecho por "Aeropribor-Voskhod", los "cerebros" fueron prescritos por TsAGI y "Sukhoi" por alguna razón comenzó a refinar el programa de relleno ...
- Para empezar, explicaré que el SI VSP es un sistema para medir parámetros de velocidad del aire. Anteriormente, estas funciones se realizaban mediante receptores de presión de aire ubicados en la nariz de la aeronave. SI VSP es un nivel más alto, la próxima generación, si lo desea. Primero, la ubicación y el principio de funcionamiento del otro: cuatro transductores-receptores, cada uno de los cuales tiene tres sensores de presión y un sensor de presión estática. Los convertidores receptores se ubican en dos en los lados izquierdo y derecho de la parte inferior y superior del eje de simetría de la aeronave. Y en base a estas mediciones de presión 16, los ángulos de ataque, los ángulos de deslizamiento, las velocidades, las altitudes y las velocidades verticales se calculan en cualquier modo de vuelo. Es decir, no solo los parámetros de aire, sino también los datos de control, que se muestran en la cabina del piloto y se usan en el sistema de control de la aeronave.
De hecho, los algoritmos de gestión "Sukhoi" siempre se crearon a sí mismos. El "hierro" fue realizado por otras empresas, pero las "matemáticas" fueron desarrolladas por nosotros y corregidas a la luz de los experimentos. Debido a que ningún modelo aerodinámico en el "tubo" puede dar los valores verdaderos de los parámetros del flujo de aire alrededor del avión. La escala es diferente, el tubo es el tubo. Además, las fechas que TsAGI propuso para probar este avión eran completamente inaceptables, ¡son años! Y tenemos una orden de defensa estatal, que no puede ser frustrada.
- Dicen que los helicópteros en el Ka-52 no tuvieron problemas con un sistema similar.
- Mapeo incorrecto. Es difícil comparar el camión y el coche de carreras. Los helicópteros tienen otras tareas, otras velocidades. Las dificultades con la medición de los parámetros de velocidad del aire se manifiestan tradicionalmente en el sonido trans, a velocidades en el rango de 980-1470 por hora. Es importante enfatizar aquí: todos los sistemas similares que existían previamente en todos los luchadores, la sección de trans-sonido simplemente se “cortó”, la automatización se apagó temporalmente, porque las oleadas de presión se convierten en interferencia con el proceso de control. El único avión en el que pudieron ganar fue Su-35. Pero esto requirió un cierto número de vuelos experimentales, recolección de datos, sobre la base de los cuales prescribimos el algoritmo completo. Y, por cierto, en la PAK FA, se utilizó esta experiencia Su-35.
- Seis aviones Su-35, transferidos al Centro de Pruebas de Vuelo del Estado (GLITS) en 2012, ahora regresan a la planta, en lugar de ser transferidos a las tropas. ¿Cuál es la razón?
- Sí, vuelve. Por que Esta versión anterior del avión. Es necesario introducir las mejoras adoptadas, y lo más importante, las versiones de "matemáticas" se actualizarán. Este es un procedimiento normal para lograr el aspecto 2013 del año en los aviones fabricados en fábrica. En un año, en los aviones que fueron lanzados en el año 2013, las “matemáticas” también serán reemplazadas, porque el avión se está desarrollando, su funcionalidad se está expandiendo y el armamento está aumentando.
- Resulta que el avión aún está siendo finalizado, pero ya ha sido entregado a las tropas. ¿Por qué tanta prisa?
- Esto no es una carrera, sino una práctica común. Por ejemplo, el Su-27 en el momento de la adopción para el servicio por varios años suministrado a las tropas y operado con éxito. En este caso, actualizamos las matemáticas tres veces y presentamos las mejoras necesarias. El avión Su-30KI también se entregó a un cliente extranjero en etapas, con la consiguiente reducción de todos los aviones entregados anteriormente a la apariencia final. Y si hablamos del Su-35: si el avión no fuera confiable, nadie nos permitiría entregarlo a las tropas. El hecho de que 12 en el aire dio al 23 th regimiento de caza de la división de aviación mixta del 3 th comando de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, no debería ver algo sensacional: se basa en el mismo campo de aviación con el fabricante. Pero el lugar de despliegue es elegido no por nosotros, sino por los militares. Hablando de confiabilidad: el Su-35 no es la primera vez que vuela a Akhtubinsk y regresa a través del país por su propio poder, que es de miles de kilómetros.
- Se sabe que en el Centro de Formación de Personal de Aviación (CPA) de 4 en Lipetsk, no se ha entregado una sola máquina. Pero es precisamente allí donde se desarrollan los programas de entrenamiento y manuales de combate.
- Esta es la decisión del Ministerio de Defensa. En cuanto al Centro de Lipetsk, en previsión del suministro en serie del avión 2013 del año, sus pilotos estudiaron con nosotros. Después de eso, los ciudadanos de Lipchane ya enseñaron a los pilotos en la base aérea de Dzemgi. Y luego, de nuevo, los Dzmгинinskiys practicaron en varios puestos. Además, los pilotos de Lipetsk y Dzmga realizaron un curso de entrenamiento de dos semanas en Zhukovsky y realizaron vuelos independientes en 4 - 6, es decir, Rápidamente dominé el coche. Y a todos les gusta mucho.
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