Despegar del hocico




La experiencia de la Segunda Guerra Mundial mostró que uno de los lados más vulnerables de la línea del frente aviación Son aeródromos. Incluso si los aviones listos para el combate se conservan en refugios, su uso desde una pista destruida se vuelve imposible. La forma de resolver el problema era obvia, pero el nivel insuficiente de tecnología no permitía la creación de un avión que no necesitara una pista larga: los primeros motores a reacción, debido a su baja relación de empuje (la relación entre el empuje del motor y la masa del avión), tenían una aceleración de más de un kilómetro. Pero la tecnología no se detuvo.

La posibilidad de crear aviones con despegue y aterrizaje vertical (VTOL, el término inglés - VTOL, Despegue y aterrizaje verticales) comenzó a discutirse en 1950-s, cuando la industria mundial de la construcción de motores experimentó un rápido crecimiento. Para un despegue vertical, el empuje del motor debería haber excedido el peso de la aeronave, pero tales máquinas podrían disparar una alarma directamente desde los hangares o desde cualquier sitio no preparado. Tal esquema prometía ventajas excepcionales para la aviación naval. Los proyectos que recientemente parecían imposibles fueron financiados activamente.

En 1957, el estadounidense X-13 Vertijet de Ryan realizó su primer vuelo. Este coche inusual voló verticalmente en todos los sentidos. Dado que la dirección del empuje del motor tuvo que cambiarse después de despegar del suelo para comenzar la aceleración en el plano horizontal, y en 1950-s no se habló de crear una boquilla rotativa, los diseñadores decidieron comenzar desde la posición vertical. El diminuto avión estaba colgando, atrapando un gancho nasal en la proyección en un mástil especial, y cuando el dispositivo comenzó a elevarse, el sistema se desacoplaba.

Desde el principio, quedó claro que la forma habitual de controlar el avión utilizando superficies aerodinámicas (alerones, ascensores y direcciones) es completamente ineficaz a bajas velocidades. La posición de la máquina "colgada en el motor" solo puede hacerse con timones de avión (micromotores de chorro adicionales desviados), y los diseñadores, al haber tocado unos cuarenta diseños, lograron desarrollar dicho sistema. Vertijet voló con éxito, y durante el vuelo de demostración incluso aterrizó cerca del Pentágono, sin embargo, la dificultad de control hizo que el avión fuera inaccesible para los pilotos de habilidad promedio, y el programa se cerró. Numerosos proyectos de otras empresas estadounidenses, como Lockheed y ConVair, tampoco alcanzaron la producción en masa.

De la “mesa” a la “luna”

Tratamos este tema en el otro lado del océano, en la URSS y Gran Bretaña. Para probar y depurar nuevas soluciones técnicas, se construyeron varios stands experimentales, como el TMR británico y su homólogo soviético, Turbolet. En estos vehículos, el motor del turborreactor se montó verticalmente, y los timones de los aviones de reacción se espaciaron en cuatro soportes de armadura. Debido a su apariencia, "Turbolet" fue llamada la "mesa voladora". En el aparato de prueba se justifica plenamente el nuevo concepto, mostrando un excelente manejo. Pero si el stand no requería características tácticas y técnicas especiales, entonces el avión de combate debería tener cualidades aceptables y un vuelo horizontal normal. Para esto, fue necesario desarrollar un nuevo motor de "marcha de elevación" (PMD), cuyo cambio en el vector de empuje se logró mediante el uso de una boquilla giratoria que desvió el chorro en la dirección correcta. El primer motor de este tipo fue el inglés Rolls-Royce Pegasus turbofan.

El diseño por Rolls-Royce del nuevo motor procedió simultáneamente con el desarrollo de un nuevo avión, que Hawker emprendió. El mismo Sir Sydney Camme participó en la creación del auto, uno de los famosos ingenieros británicos, el diseñador del famoso avión Hurricane, que formó la base del avión de combate de la Royal Air Force durante la "Batalla de Gran Bretaña". La OTAN estaba muy interesada en el nuevo proyecto y acordó financiar el desarrollo, de modo que en el otoño de 1960, la primera máquina experimental se sacó del taller de la planta Hawker. Primero, el R.1127 Kestrel (como pronto se llamó al avión) realizó un ciclo de despegues de prueba "con una correa" (se conectó al suelo con cables de acero). Era necesario determinar con precisión las características de la central eléctrica y estudiar las características de la aerodinámica de la aeronave. Finalmente, después de un cuidadoso procesamiento de la información recibida y de hacer los cambios necesarios, el piloto de pruebas Bill Bradford elevó el auto al aire de verdad. El lanzamiento y las pruebas de Kestrel fueron muy rápidos, y un año después, Bradford realizó con éxito el primer aterrizaje en el portaaviones Arc Royal. Mientras tanto, los diseñadores de Rolls-Royce mejoraron significativamente el rendimiento de su motor, y el P.1127 rediseñado casi por completo entró en una serie llamada Harrier Gr.1 (harrier significa "swamp harrier"). El primer escuadrón de vehículos 12 se completó en el año 1969. Su tarea principal era desarrollar tácticas para el uso de un avión inusual.

Despegar del hocicoVeridzhet
La precisión de la aproximación al mástil de arranque necesaria para un aterrizaje X-13 exitoso fue del orden de 20 cm, que no todos los pilotos podían hacer. Al aterrizar, el piloto tuvo que navegar por marcas especiales en el mástil de arranque y confiar en los comandos desde el suelo.


Anatomía de la "luna"

Las características principales del diseño de Harrier se encuentran en su planta de energía y en el sistema de control de aeronaves. El motor de Pegasus (Pegasus) tiene cuatro boquillas de chorro dispuestas en pares en los lados de la aeronave y capaces de girar simultáneamente a 89,5 ° utilizando una transmisión de cadena especial. Por lo tanto, con un despegue vertical, la fuerza de elevación se aplica en cuatro puntos, lo que le da estabilidad adicional a la aeronave. Las dos boquillas delanteras están conectadas a un turbocompresor de baja presión, y las traseras están conectadas a la cámara de combustión del motor. Debido al hecho de que el motor en el avión es solo uno, la distribución del empuje a las cuatro boquillas se facilita enormemente, ya que no hay necesidad de una coordinación precisa del trabajo de varios motores. Al cambiar la posición de las boquillas a lo largo de su eje, la aeronave puede producir despegue y aterrizaje vertical, vuelo horizontal e incluso volar "cola hacia adelante".

La tracción PMD es tan grande que cuando se bajan las boquillas de Pegasus, el piloto casi no puede controlar la posición estable del avión. En tales modos peligrosos, se activa un sistema de control reactivo automático. Se compone de micromotores instalados en las partes de la nariz y la cola, así como en las consolas de ala. No hay cámaras de combustión en estos motores, pero funcionan al expulsar aire comprimido, que se les suministra a través de tuberías especiales desde el compresor principal del motor. El sistema de control reactivo permite que el Harrier gire en su lugar en un modo flotante en cualquier dirección y sea controlado por el balanceo. Debido a la disposición de la aeronave, se utiliza el esquema de chasis de "bicicleta". Consta de dos pilares principales, ubicados a lo largo del eje de la aeronave, y dos de apoyo, montados en los extremos del ala.

La capacidad total de los tanques de combustible internos de la aeronave es 2861 l, también es posible suspender dos tanques adicionales descargados para 455 l. Se necesita una gran cantidad de combustible debido al gran consumo durante el despegue y el aterrizaje verticales, por lo tanto, para mejorar la eficiencia, se utiliza un modo de despegue "acortado", durante el cual, durante una corta carrera, la parte de la fuerza de elevación es creada por el ala y parte por el motor. Esta decisión ha aumentado significativamente el alcance de la aeronave, y debido a su estilo de vuelo muy característico, Harrier recibió el apodo de Jump Jet, "jet skip". En caso de un accidente, el avión está equipado con uno de los asientos de expulsión más confiables: Martin-Baker Mk.9. El despegue ocurre de la siguiente manera: girando las boquillas a una posición horizontal y poniendo el avión en el freno, el piloto lleva el motor a la velocidad máxima, al mover la manija especial baja las boquillas hacia abajo, y la corriente de chorro quita a Harrier del suelo.

Durante la lucha por las Islas Falkland, el avión Harrier demostró una alta eficiencia y demostró ser un oponente peligroso incluso para oponentes tan serios como los combatientes franceses Mirage III en servicio con Argentina. Pero lo más fuerte acerca de las cualidades de Harrier es el hecho de que con el advenimiento de esta máquina extraordinaria, los Estados Unidos y otros países de la OTAN abandonaron durante mucho tiempo el desarrollo de sus propios VTOLS.

"Harrier" en el despegue. Preste atención a la protuberancia en la toma de aire izquierda: es el carenado del brazo del sistema de repostaje en el aire que se encuentra actualmente en la posición retraída

Experiencia soviética

En la Unión Soviética, muchos OKB trataron el tema del despegue vertical. La mayoría de los experimentos se limitaron a la instalación de motores de elevación en máquinas en serie. Pero solo Yakovlev Design Bureau podría diseñar un VTOL en serie. En el curso del trabajo sobre “líneas verticales”, muchos proyectos fueron considerados. Una sugerencia inusual fue utilizar un motor turbofan (en el principio de funcionamiento idéntico al Pegasus), cuyos ventiladores de elevación debían montarse en el ala, y su rotación se llevó a cabo mediante un chorro de gas, en lugar de un accionamiento mecánico. Sin embargo, Yakovlev comprendió que la creación de un nuevo motor con una alta gravedad específica se asocia con enormes dificultades, y propuso la creación de un avión experimentado con un sistema de propulsión combinado: una combinación de ascensores y motores de elevación adicionales. Los experimentos comenzaron con la instalación de motores de elevación en el interceptor en serie Yak-28, y ya en 1963, el primer VTOL soviético Yak-36, controlado por Yuri Garnaev, despegó.

Una máquina inusual trajo muchos problemas tanto para los diseñadores como para los pilotos: a la nueva Yak se le enseñó a volar a un gran costo. Los diseñadores dirigidos por Stanislav Mordovin tuvieron que superar muchos problemas hasta ahora desconocidos asociados con el flujo de una corriente de chorro alrededor del avión y la superficie cercana de la tierra. Incluso tuve que inventar protección para cubrir una pista de concreto que no podía soportar los efectos de los gases calientes. Un problema aparte fue la característica de la aerodinámica del despegue vertical: la aparición de un espacio enrarecido debajo del ala, que literalmente no permitía que el automóvil se levantara del suelo. Una gran cantidad de problemas y el funcionamiento del sistema de timones de propulsión a chorro, en el principio de funcionamiento es idéntico al que se encontraba en el "Harrier". Sin embargo, los problemas se resolvieron, y pronto el Yak-36, administrado por Valentin Mukhin, demostró sus capacidades en un festival de aviación en Domodedovo. Sin embargo, el avión tenía un alcance demasiado modesto y una pequeña carga útil, por lo que no se discutió la producción en serie del vehículo de combate.

El diseño del caza JSF F-35 VTOL

El intento no es tortura

Sin embargo, la experiencia adquirida pronto permitió la creación del Yak-38, que entró en servicio con la aviación naval. Debido a la falta de un PMD adecuado en la URSS, el Yak-38 estaba equipado con tres motores a la vez, dos de los cuales se instalaron verticalmente detrás de la cabina del piloto y se encendieron solo durante el despegue y el aterrizaje, y el tercero, equipado con boquillas giratorias, fue levantado y sostenido. Por un lado, tal esquema eliminó la necesidad de crear un nuevo PMD, pero por otro lado, los dos motores de elevación apagados durante el modo de crucero se convirtieron en un lastre inútil y catastróficamente "comieron" las características de la aeronave.

El uso de tres motores separados a la vez requirió la creación de un sistema especial diseñado para coordinar su trabajo y ajustar el empuje. El problema se resolvió sin el uso de dispositivos electrónicos: el dispositivo era completamente mecánico, lo que incrementaba aún más la confiabilidad. Debido a los grandes problemas con el "sobrepeso", el diseño Yak-38 se aligera al máximo, en algunos lugares incluso en detrimento del margen de seguridad. Esto hizo imposible crear una modificación destinada a un inicio de expulsión. Hubo problemas con la unidad de potencia Yak-38: en los trópicos durante las campañas en el sur de aeronaves que transportaban cruceros que levantaban motores simplemente se negaron a arrancar. Era necesario instalar cilindros de oxígeno adicionales para impulsar los motores, lo que les permitió desarrollar una tracción aceptable.

Las capacidades de combate del Yak-38 eran extremadamente limitadas: en primer lugar, para ahorrar peso, había que abandonar el radar y, en segundo lugar, los primeros Yaks no podían levantar nada en el aire, excepto los cohetes no guiados y las bombas de pequeño calibre, lo que los hacía casi inútiles en defensa. - Tanto contra marinas como contra objetivos aéreos. En caso de cualquier cosa, el crucero que transportaba el avión tendría que depender completamente de su propio sistema de defensa aérea y del potente sistema de misiles antiaéreo Granit.

Modos de vuelo F-35

"Pepino"

A pesar de los datos de vuelo muy mediocres y el apodo ofensivo "plano de defensa del mástil", obtenido de un rango muy modesto, el Yak-38 permitió a los ingenieros y al ejército acumular desarrollos verdaderamente invaluables en la operación y el uso de VTOL. La modificación del Yak-38M ya estaba armada con misiles guiados y se enseñó a despegar con un corto recorrido (mientras se ahorra combustible), y se desarrolló un programa especial para el entrenamiento de pilotos de mar, que hizo posible entrenarlos de manera efectiva en aeronaves difíciles de controlar. Su bautismo de fuego "pepino", como lo llamaron los pilotos, tuvo lugar en Afganistán, como parte de un grupo aéreo especialmente creado para esto.

Durante la construcción del Yak-38, se desarrolló un sistema único en términos de confiabilidad de expulsión forzada automática SK-3М. El hecho es que en muchos casos, cuando fallan varios sistemas, durante un despegue, el piloto simplemente no tiene suficiente tiempo de reacción para reaccionar ante el peligro. Por ejemplo, en el caso de una falla del timón de avión durante el modo de vuelo, el avión gira "en su parte posterior" en 1,5 segundos. CK-3M analiza una variedad de parámetros, lo que le permite detectar el peligro ante una persona y emite una señal para la expulsión automática del piloto al asiento K-36В. Como resultado, aunque la tasa de accidentes del Yak-38 para la URSS fue simplemente un récord, ni un solo piloto murió durante todo el período de operación de estas aeronaves con SC-3M encendido. Hubo un caso en el crucero que transportaba aeronaves "Minsk" cuando la tripulación fue catapultada fuera del agua: los motores fallaron en la Yak-38U (versión de entrenamiento), y el avión que cayó al lado de la nave comenzó a hundirse rápidamente. La catapulta se disparó a tiempo y arrojó a ambos pilotos de la cabina de un avión ya sumergido: los pilotos aterrizaron en paracaídas directamente sobre la cubierta del crucero. Después del colapso de la URSS, todos los Yak-38 fueron dados de baja, porque el país ya no necesitaba estas máquinas. El último vuelo de este avión tuvo lugar durante la preparación del programa de demostración en el espectáculo aéreo MAKS-95 y terminó en un accidente. Ambos pilotos seguían vivos.

Creado al final de 1980-ies, el Yak-41 se convirtió en un desarrollo directo del concepto Yak-38, pero con la posibilidad de un vuelo supersónico. El proyecto fue dirigido por el hijo de Alexander Yakovlev - Sergey Yakovlev. Inicialmente, se planeó instalar un solo motor de propulsión de elevación en el avión, pero debido a la muerte de Dmitry Ustinov, quien patrocinó todo el programa, el trabajo en la nueva planta de energía se retrasó y pronto se detuvo por completo, y los diseñadores no tuvieron más remedio que decidir el uso de un circuito con una combinación los motores A pesar de la crueldad de tal decisión que ya se había hecho evidente en la experiencia del Yak-38, la construcción de la aeronave era necesaria para el desarrollo de todos los sistemas y ensamblajes con la posterior modificación de la máquina para un motor turbofan nuevo, potente y económico. La versión mejorada del Yak-41M comenzó con 9 March 1987, y con el paso de cada fase de prueba se hizo cada vez más obvio que el avión tuvo bastante éxito. El hecho de que el piloto Andrey Sinitsin haya establecido los récords mundiales de 12 para ascenso y altitud de vuelo para el avión VTOL habla de su singularidad. Con el colapso de la Unión Soviética, el progreso del trabajo en el automóvil, que recibió el nuevo nombre - Yak-141, se desaceleró, y el accidente ocurrido en 1991 en el año fue solo una razón para restringir el proyecto.

Europa

Francia, que comenzó a desarrollar sus propias máquinas a principios de 1960-s, logró cierto éxito en el diseño del VTOL. El primero de ellos fue el caza Mirage-Balzac, equipado además del motor principal Orpheus 803F, ¡ya con ocho levantamientos! Las pruebas de aeronaves en el año 1964 terminaron en desastre. El siguiente avión, Mirage V, repitiendo el diseño del predecesor, se convirtió en el primer VTOL supersónico del mundo. Sin embargo, sufrió un accidente y el trabajo se detuvo en favor de los aviones tradicionales con el despegue y el aterrizaje habituales.

Al final de 1960-s, se desarrollaron varios diseños de VTOL en Alemania: el primero fue el avión de transporte táctico Dornier Do.31. A pesar de las pruebas exitosas, el trabajo en Do.31 se suspendió ... debido a la competencia con helicópteros de transporte, que finalmente resultó ser más conveniente de usar. Otro desarrollo inusual de los ingenieros alemanes es el caza interceptor supersónico EWR-Sud VJ-101, cuyos motores de propulsión principales estaban ubicados en dos góndolas rotativas en las puntas de las alas (y motores de elevación adicionales en el fuselaje). Según los cálculos, el sistema de rotación de todo el motor debería haber dado una cierta ganancia de peso en comparación con un cambio en el vector de empuje debido a la boquilla giratoria. El control de chorro de esta aeronave funcionó controlando el empuje de la central eléctrica en sí. Así, en el modo de vuelo estacionario, el avión estaba equilibrado en tres motores. A pesar de la belleza del diseño y el buen rendimiento obtenido durante el vuelo, el VJ-101 nunca se lanzó en la serie. El trabajo de la empresa alemana VFW-Fokker en el caza VAK-191 con el motor Pegasus tampoco tuvo éxito: las características del Harrier entregado a la corriente resultaron ser más altas, y simplemente fue inapropiado "traer" el nuevo auto.

Nuevas perspectivas

A pesar del uso generalizado de los aviones de la US Navy Harrier, el desarrollo de los aviones VTOL en este país no se detuvo. Según algunos informes, en medio de 1990-ies entre la Oficina de Diseño. A.S. Yakovlev y Lockheed Martin firmaron un acuerdo sobre el trabajo conjunto en el marco del programa JAST para crear un luchador prometedor para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (más tarde retitulado JSF). De acuerdo con este acuerdo OKB im. A.S. Yakovlev proporcionó a la parte estadounidense información y resultados de investigación sobre el VTOL del VTOL, así como diseños preliminares del futuro caza Yak-201. Estos datos se utilizaron para crear JSF F-35 Lightning II, el desarrollo más moderno en esta dirección. Hasta la fecha, este avión está en pruebas de vuelo. El nuevo caza multiusos tendrá que reemplazar toda una gama de aviones de combate, incluido el moralmente obsoleto, a pesar de la modernización continua y efectiva, Harrier. El motor F-35 utiliza el motor turbofan F-119-PW100, que fue desarrollado por Pratt & Whitney específicamente para el F-35. Una característica distintiva del nuevo avión en la versión VTOL es el uso de un ventilador externo montado verticalmente en el fuselaje. El par a los impulsores que giran en direcciones opuestas se transmite desde la turbina a través del eje.

Muchos analistas militares modernos son bastante escépticos sobre el F-35 en la variante VTOL, creyendo en parte que usar un ventilador externo (que está deshabilitado en vuelo) no es la mejor solución en términos de ahorro de peso y que Lockheed Martin repitió en muchos aspectos los errores de la oficina de diseño de Yakovlev. Sin embargo, el desarrollo de aeronaves con un despegue corto (o vertical) y un aterrizaje vertical es hoy en día una de las áreas más prometedoras y relevantes. Después de todo, gracias al uso de satélites de reconocimiento y alta precisión. armas Tal estructura, como un campo de aviación militar, se está convirtiendo gradualmente en una cosa del pasado, dando paso a VTOLT móvil, capaz de despegar en una misión desde cualquier parche.
historia Las creaciones de Harrier



Aviones de propósito especial. Yak-38

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44 comentarios
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  1. cartucho
    cartucho Junio ​​15 2013 08: 46 nuevo
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    Espero sinceramente que los desagradables y devastadores planes de Serdyukov para reducir la red de aeródromos militares a veces nunca se realicen en la escala en que fueron concebidos. Una red de aeródromo bien desarrollada, especialmente durante el período de amenaza, hace que nuestra aviación sea menos susceptible a los primeros ataques del enemigo y puede reducir drásticamente el riesgo de posibles pérdidas tanto de los aviones como del personal de vuelo y técnico de la Fuerza Aérea.
  2. cobalto Junio ​​15 2013 09: 04 nuevo
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    Quiero creer que nuestro avión BB tendrá futuro, porque podemos cuando queramos.
    1. elmi Junio ​​15 2013 12: 40 nuevo
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      Es una pena que la joroba haya arruinado el desarrollo de los portaaviones y el Yak-141. Ahora nos serían muy útiles, por ejemplo, nuestros futuros portaaviones Mistral se podrían usar con un ligero refinamiento de los aviones de despegue vertical, para cubrir la escasez de portaaviones incluso en esta versión.
      1. aviamed90 Junio ​​15 2013 15: 57 nuevo
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        cobalto

        Pero ahora miro las ruinas de la planta de aviación de Saratov y no son para nada optimistas.

        Pero allí produjeron Yak-40, Yak-42, Yak-38 ... Y esto solo está en mi memoria. La planta trabajó de manera constante durante la Gran Guerra Patria. Produjeron el Yak-3.

        No queda nada de la planta. Terreno vendido. Los trabajadores huyeron (alrededor de 30 mil personas). Ahora hay un edificio para oficinas y edificios residenciales.
        1. cobalto Junio ​​15 2013 20: 24 nuevo
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          Es triste, pero bastante natural para el desarrollo de "basura".
          1. Civil Junio ​​16 2013 17: 57 nuevo
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            la pregunta no es una democracia de mierda, sino el capitalismo, tal vez valga la pena avanzar hacia una mayor socialización
  3. cobalto Junio ​​15 2013 09: 12 nuevo
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    Aquí hay un video de un corto despegue fallido de Minsk Yak-38-U
    1. Taoísta Junio ​​15 2013 14: 45 nuevo
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      SK-EM rescató al piloto. Un sistema único: el mismo Harrier nunca tuvo nada igual. Cualquier otro bastardo aquí estaría condenado.
    2. Argón Junio ​​16 2013 00: 22 nuevo
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      En realidad, este es un aterrizaje, solo el caso descrito en el artículo, con expulsión desde debajo del agua. Compañero
    3. wei
      wei Junio ​​16 2013 12: 59 nuevo
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      Cita: cobalto
      Aquí hay un video de un corto despegue fallido de Minsk Yak-38-U
      ]


      querer dar un titular más positivo
      prueba de la súper catapulta del piloto que regresa del submarino al sitio de lanzamiento
  4. Thomas A. Anderson
    Thomas A. Anderson Junio ​​15 2013 12: 38 nuevo
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    Yak-201 es una máquina perfecta, en qué medida los estadounidenses son estúpidos, ya que al haber recibido todos los datos, el JSF F-35 Lightning II supera al Yak-141 solo en electrónica ...
    1. Argón Junio ​​16 2013 00: 44 nuevo
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      No todo es tan simple y, en cualquier caso, no vale la pena emocionarse. Cualquier avión (y VTOL especialmente) se vuelve perfecto en el transcurso de muchos años de operación. Por el momento, esta máquina se considera (y con razón "Harier") Otra cosa, el problema de la transferencia / venta técnica documentación (y de hecho tecnología) para los estadounidenses, requiere al menos una explicación, este negocio realmente huele a traición. enojado
  5. Zomanus Junio ​​15 2013 12: 49 nuevo
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    De nuevo, el perfil de victorias victorias? Sí, por supuesto, una idea interesante. Pero al menos desarrollamos lo que aún no se ha producido ... no se ha perdido.
  6. Alikovo
    Alikovo Junio ​​15 2013 13: 13 nuevo
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    Amers robó nuestra tecnología en los años 90.
    1. ded10041948
      ded10041948 Junio ​​17 2013 05: 23 nuevo
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      No era necesario "frotar" nada. Nosotros mismos les hemos dado todo para familiarizarse a raíz de la euforia democrática.
  7. Taoísta Junio ​​15 2013 13: 59 nuevo
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    El artículo es bueno. Pero como en mi especialidad solo soy un técnico del avión YAK-38, puedo agregar algunos. Yak 38 no se llama "pepino" ... se llamaba "pepino loco" wassat En cuanto a la "ligereza de la estructura en detrimento de la fuerza", tampoco estaría demasiado excitado. 38 era una máquina excepcionalmente duradera: cometió errores tan graves durante el aterrizaje y el pilotaje ... (en la foto de uno de nuestros autos después de que ella accidentalmente catapultara al piloto de la aldea casi sola). Y hay muchos ejemplos de este tipo. Las historias sobre el "retroceso de bajo peso" de los Yak en comparación con Harrier tampoco son ciertas. Tienen (otras cosas siendo iguales) parámetros cercanos.
    Es bien sabido que el Yak-38 tiene una unidad de potencia separada, y también es ampliamente conocido que esto es malo, y que un solo motor, como el Harrier, es bueno. Veamos cómo se ve en números reales.
    De hecho, desde su nacimiento, y aún en todos los "Harriers", hay variantes del mismo motor Pegasus: cualquier intento de desarrollar algo nuevo se basó en la increíble complejidad y el costo del desarrollo. El motor, sin exagerar, es único, y por su época (¡la primera versión todavía estaba en Kestrel en el año 1960!) Es realmente excepcional. Del anciano, exprimieron todo lo posible, pero él todavía no da más 10200 kgf (solo 1982 kgf estaba en 9750). A partir de esto, es necesario quitar un flujo de aire decente para el control del chorro y algún tipo de reserva. Después de todo, no debemos simplemente colgar, sino elevarnos. Así que resulta que con el despegue vertical, el "Harrier" de ese tiempo no podría ser más pesado que el 9 T (de hecho, incluso un poco menos - 8620 kg). El motor "hacia atrás" Yak-38 permitió fácilmente volar verticalmente con un peso de 10300 kg. Quince toneladas a nuestro favor! Por supuesto, parte de esto "come" la diferencia de peso de la planta de energía. Esta diferencia - 225 kg, es decir, un motor Harrier - 1708 kg - es más liviana que tres motores Yak (1522 + 2 * 205,5 = 1933 kg) por doscientos veinticinco kilos. También es mucho, pero no es de una tonelada y media. También se debe tener en cuenta que el Sea Harrier heredó una unidad de energía auxiliar (APU) de su ancestro terrestre; su peso no se incluyó en este cálculo, simplemente no encontró los datos. De hecho, la APU es otro motor de baja potencia que proporciona energía y / o aire comprimido para arrancar el motor principal de la aeronave, y la masa de la APU en el Harrier es apenas menor a 100 kg. Yak-38 fue diseñado originalmente para uso en cubierta, por lo que su motor arranca cuando se suministra energía desde el barco; no se necesita la APU, y no fue así. Los estadounidenses hicieron lo mismo cuando construyeron sus aviones basados ​​en portaaviones.
    Otro momento interesante está relacionado con los motores. En la operación de combate, el Yak-38 despegó verticalmente a intervalos de 5-7 con, es decir, máquinas 6-10 por minuto. Los ingleses tienen esta tasa más baja - aviones 4 por minuto. Y con el despegue más corto, la misma imagen: Yak-38 iba a despegar de 90-120 m, "Harrier" corrió sin un trampolín 300-400 m - resulta que nuestro avión despega con más energía. Y, de hecho, si calculamos el stock de empuje para el despegue (empuje de los motores menos peso de despegue), resulta:
    (6100+2*2900=11900)-10300=1600 для Як-38,
    1 * 9750-8620 = 1130 para Sea Harrier.
  8. Taoísta Junio ​​15 2013 14: 00 nuevo
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    Otro problema es que Harrier es significativamente superior al Yak en aviónica. Sin embargo, en 141, este retraso ha sido eliminado.
    En general, si tomamos la historia de las verticales, hasta el día de hoy el "estilo libre" de Yak141 sigue siendo el VTOL más perfecto del complejo de características. Por cierto, ni los Estados Unidos ni Gran Bretaña lograron desarrollar una boquilla rotativa supersónica con un circuito de poscombustión y compraron nuestra oficina de diseño de Yakovlev para el F-35 (por desgracia, salvamos los años y miles de millones de Estados Unidos para el "rusk-cap")
    De las fallas reales del Yak, fue altamente dependiente de la temperatura exterior (debido a la baja estabilidad de gas dinámico de los compresores PD), lo que nos obligó a desarrollar e instalar un sistema alimentado con oxígeno y limitar el tiempo de operación de la DP, lo que obligó a los pilotos a calcular el aterrizaje sin errores. Bueno, la alta temperatura y la velocidad del chorro de gas no permitieron el uso de estas máquinas incluso con concreto; se requería un revestimiento metálico.
    1. Burelom
      Burelom Junio ​​15 2013 23: 08 nuevo
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      Cita: taoísta
      Por cierto, el diseño de una boquilla giratoria supersónica con un postquemador no pudo ser desarrollado ni por los Estados Unidos ni por Gran Bretaña.
      ¿Y que el motor británico RB.153-76A desapareció en alguna parte?
      1. saturno.mmm Junio ​​15 2013 23: 23 nuevo
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        Cita: Burel
        ¿Y que el motor británico RB.153-76A desapareció en alguna parte?

        ¿Y en qué plano está instalado?
      2. Taoísta Junio ​​16 2013 00: 43 nuevo
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        Aviones experimentales y motores experimentales sobre el tema de "VTOL supersónico" fueron suficientes. Pero ninguno de ellos (a diferencia de 141) nunca obtuvo ningún resultado positivo real. Proporcionar postcombustión en una boquilla giratoria (curvada) es un problema complejo de resistencia y dinámica de gases. Y casi se resolvió (hasta el nivel que permitió lanzar la serie) estaba con nosotros.
        "Por primera vez en la práctica mundial, se hizo un impulso para un motor de propulsión por encima de la cabeza en el segundo bucle de una boquilla rotativa, proporcionando un aumento en el empuje de más del 66%" (s)
  9. borisjdin1957 Junio ​​15 2013 14: 18 nuevo
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    de don.
    En 77g. sirvió como una emergencia en la ciudad de Akhtubinsk. Tuvimos Yak-36, Yak-38. ¡El despegue y aterrizaje, especialmente de noche, es una vista increíble!
    1. Taoísta Junio ​​15 2013 14: 43 nuevo
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      Sí, los vuelos nocturnos de mis "productos" son un espectáculo fascinante ... Al principio aparece un sonido; un "chirrido" característico de los DP en funcionamiento no debe confundirse con nada ... Luego, las antorchas de escape violeta pálido que golpean la Tierra se vuelven visibles. Parpadea un faro y una columna de luz blanca brilla como si el automóvil estuviera tirando al piso ... El chirrido crece y se vuelve casi insoportable ... Balanceándose en las luces una silueta triangular angular del auto cuando el OVNI se acerca al piso ... Tocando - y de repente chirriando El sonido de la DP y parece que el sitio fue clavado por el silencio ...
      1. Barón wrangell Junio ​​17 2013 09: 47 nuevo
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        Cita: taoísta

        Taoísta


        Junio ​​15 2013 14: 43

        ↑ ↓ Nuevo


        Sí, los vuelos nocturnos de mis "productos" son un espectáculo fascinante ... Al principio aparece un sonido; un "chirrido" característico de los DP en funcionamiento no debe confundirse con nada ... Luego, las antorchas de escape violeta pálido que golpean la Tierra se vuelven visibles. Parpadea un faro y una columna de luz blanca brilla como si el automóvil estuviera tirando al piso ... El chirrido crece y se vuelve casi insoportable ... Balanceándose en las luces una silueta triangular angular del auto cuando el OVNI se acerca al piso ... Tocando - y de repente chirriando El sonido de la DP y parece que el sitio fue clavado por el silencio ...

        ¡Sí, eres mi amigo, el poeta! ¡Muy bien descrito! Tú ++++ sonreír
        1. Taoísta Junio ​​17 2013 12: 03 nuevo
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          Bueno, cuando era poeta ... Aquí eres de esa "poesía teniente", ahora no de los versos ...

          "Perforación nocturna sin dormir
          Haz de radar en la pantalla ...
          Aquí estamos de nuevo en tus brazos.
          Ven, gran océano.
          En la turbina rugen y voi.
          La bola de acero parpadea ...
          Aunque estamos creados para luchar.
          Silenciamos la piedad del mar
          Ansiedad por estresante
          Sacude el barco en la ola ... "(c)
          Como en la hoja de comandos árabe
          Floritura salada sobre armadura.
  10. Avenger711
    Avenger711 Junio ​​15 2013 14: 19 nuevo
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    Durante las batallas por las Islas Malvinas, el avión Harrier mostró una alta eficiencia y demostró ser oponentes peligrosos incluso para oponentes tan serios como los combatientes franceses Mirage III armados con Argentina.


    Mierda, los "espejismos" trabajaron allí a la máxima distancia.

    La experiencia Yak-38 se reconoce como negativa.

    Todos los aviones de este tipo tienen una tasa de accidentes muy alta y características mediocres debido al exceso de peso. Entonces, arrepentirse del Yak-141, al menos, es estúpido. El desarrollo de máquinas similares debe considerarse como demolición.

    De hecho, gracias al uso de satélites de reconocimiento y armas de alta precisión, una estructura como un campo de aviación militar se está convirtiendo gradualmente en algo del pasado, dando paso a los aviones VTOL móviles que pueden volar a una misión desde cualquier parche.


    QUÉ ?? No se permite que el F-35B vaya a aeropuertos terrestres, es un arma de vallas de transporte y pseudoaviones. El 99% de los aviones de combate en los próximos 50 años serán tradicionales.

    Artículo menos.
    1. Taoísta Junio ​​15 2013 14: 31 nuevo
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      No deberías ser tan categórico. Las máquinas VTOL fueron desarrolladas y serán desarrolladas. Sí, tienen sus propias fallas específicas, pero como saben, "las fallas son la continuación de los méritos". Las misiones de combate resueltas por los VTOLPs en condiciones de espacio limitado para el despegue y el aterrizaje, las AL convencionales no pueden resolverse en principio. tenga en cuenta que los Estados Unidos y Gran Bretaña no tienen prisa por cancelar sus líneas verticales; además, la opción de PIB está integrada en el caza de la generación 5. ¿Son también "plagas"? Y la tasa de accidentes de las aeronaves VTOL es, por cierto, muy exagerada. Por ejemplo, en nuestro regimiento no hubo una sola catástrofe. Hubo accidentes y no hubo catástrofes ...
  11. penyvr
    penyvr Junio ​​15 2013 21: 14 nuevo
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    No, bueno, les dimos la tecnología y ¿qué tipo de proyecto conjunto?
    1. Taoísta Junio ​​15 2013 21: 56 nuevo
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      Bueno, se llamaba así que salvarían la cara ... pero, en general, para la mitad verde del "verde" al final de 90, el liderazgo de la Oficina de Diseño de Yakovlev simplemente vendió estúpidamente toda la documentación sobre la boquilla rotativa 141 a Amer. + agregó desarrollos "de la generosidad" en el desarrollo de los mismos. Y después de todo, la creación (más precisamente, la complejidad en su desarrollo) de una boquilla supersónica con un FC fue la razón principal del hecho de que en algún momento el proyecto del "super-harrier" se puso "debajo de la tela".

      "En medio de 1990-ies, una oficina de diseño de ASK Yakovlev y Lockheed Martin firmaron un acuerdo sobre actividades conjuntas en el marco del programa JAST para crear un luchador prometedor para la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Más tarde denominado JSF). De acuerdo con este acuerdo, el OKB Y.A. Yakovlev proporcionó al lado estadounidense información y resultados de investigaciones sobre aeronaves VTOL, así como proyectos de diseño del futuro caza Yak-201. Estos datos se utilizaron para crear el JSF F-35 Lightning II "(s)
      "Entonces Dondukov llegó al timón del OKB y comenzó ...
      Vendió para 500 mil verdes toda la documentación del motor y, lo más importante, del sistema de gestión del motor ...
      Bueno, el Yak-3 del museo fue vendido, hablaron en 3, pero él nunca regresó.
      Desde el taller de pruebas dinámicas, desecharon la máquina y el equipo ... y allí comenzaron a ver los Diamantes, y luego casi todas las agencias de diseño fueron entregadas al Banco.

      Aunque lo que se esperaba de Dondukov ... "(c)
      1. Per se Junio ​​16 2013 03: 02 nuevo
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        Cita: taoísta
        Aunque lo que se esperaba de Dondukov ... "(c)
        Cuántas de esas donas en el país estaban allí, que se cambió el oro puro de las cuentas de vidrio estadounidenses, por el interés egoísta del segundo minuto. Entiendo que los dibujos en Rusia y no permanecieron en el Yak-141 / 201? Ahora tenemos un silencio absoluto sobre el tema, y ​​el FSB de Donnoff no se va a colgar en el gancho ... Gracias por sus comentarios informativos sobre el tema.
        1. Taoísta Junio ​​16 2013 11: 57 nuevo
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          No sé de la izquierda, no sé. Probablemente todos deban ser copias en los archivos. Pero el hecho de que la oficina de diseño en sí (su base tecnológica) fue destruida y la planta (Saratov) se "reurbanizó" en otro centro comercial ... Y mis TAKR se dejaron "en agujas" sin haber servido la mitad del tiempo ... Miles de las mismas personas también "cancelaron" (después de todo, según mi especialización, nos graduamos menos que los cosmonautas y nuestro entrenamiento me costó, creo que un poco menos) Es una vergüenza. Personalmente, me avergüenzo de este mismo día: resulta que no cumplí el juramento, que di de manera consciente y voluntaria. Me gusta y no es culpa suya (nadie nos preguntó cuándo reemplazamos el Power con zapatillas ...), pero sigue siendo embarazoso. Pero "dondukov" no parece avergonzarse ...
      2. viejo man54 Junio ​​17 2013 15: 36 nuevo
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        Cita: taoísta

        Aunque lo que se esperaba de Dondukov ... "(c)

        Sí, el apellido "habla" por sí mismo, ¡no se te ocurre a propósito! ¡La segunda letra todavía está por cambiar, en la "y" y todo está en orden!
  12. Taoísta Junio ​​15 2013 22: 09 nuevo
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    Por cierto, un poco sobre la "falta de fiabilidad y accidentes" de Yak. Se creó un sistema de rescate único ... Y el sistema mantiene automáticamente la estabilidad de la máquina. No hay igual para ellos hasta el día de hoy.

    "Más que 200 Yak-38 entró en servicio con la Armada rusa. Durante su operación, se registraron rescates automáticos 19 en modos verticales, incluidos dos rescates gemelos en el biplaza Yak-38U, y todos estos rescates fueron exitosos. El NAC demostró ser un salvador confiable de pilotos en modos verticales. Más de una docena de expulsiones manuales exitosas en regímenes de aeronaves durante este tiempo también ocurrieron en tierra y mar.
    Esto fue especialmente notable en el primer período del desarrollo de los Harriers y Jacob. Entonces, por 6 en mayo, 1978, 215 "Harriers" de la primera generación fueron suministrados a las Fuerzas Armadas de Inglaterra y los Estados Unidos, y 45 Yak-38 fueron entregados a la Armada de la URSS. 46 "Harriers" y 6 Yak-38. Mataron a pilotos ingleses y americanos de 19.. De las explosiones de 27, solo 19 fue exitoso (de los rescates de 9 en modos verticales, solo dos fueron exitosos). Los cuatro rescates fueron exitosos, Y ni un solo piloto fue asesinado.
    Solo en los EE. UU. KMP (en el que se entregaron aproximadamente la mitad de todos los Harriers en serie) desde el momento en que se encargaron en 1970 hasta el final de 2002 (para el año de operación de 31), en accidentes y desastres (excluyendo las pérdidas en combate) ) en los "Harriers" de todas las modificaciones, los pilotos de combate 45 murieron y se perdieron Aviones 143. En los Yaks de 1975 a 1991 (16 años de operación) murieron los pilotos de combate de 11. Muchos de los pilotos Harrier podrían haber sobrevivido si estas aeronaves estuvieran equipadas con un sistema de eyección automático, como en Yaks. Solo de abril 1975 a julio 1985 en situaciones de emergencia en el Yak-38 80% de pilotos se salvaron, y en los británicos y estadounidenses Harriers solo 50%
    1. Argón Junio ​​16 2013 01: 23 nuevo
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      Estoy completamente de acuerdo con el respetado taoísta, todo es competente y justificado, en mi opinión, el 38 fue, si no tuvo éxito, cumplió plenamente con los requisitos de la máquina. Especialmente si tiene en cuenta el costo del Harier. Arruinó el "confinamiento" de la flota. Desafortunadamente, el trabajo de integración Yak-38 en la aviación del ejército (y, en consecuencia, la mejora del diseño) se suspendieron.
      1. studentmati Junio ​​16 2013 01: 29 nuevo
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        ¡El auto es ciertamente hermoso e inteligente! ¡Pero el rango es críticamente pequeño! 141 Yak estaba teniendo éxito, pero no alcanzó ...
        1. Borat
          Borat Junio ​​16 2013 17: 57 nuevo
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          Cita: studentmati
          ¡el rango es críticamente pequeño!

          Recuerdo que durante mis estudios (finales de los ochenta, principios de los noventa), el Yak-38 se llamaba avión de seguridad DPRM.
          1. Taoísta Junio ​​16 2013 20: 51 nuevo
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            Bueno, en algún momento, el MiG 29 se llamó una máquina para "ganar la superioridad aérea en el disco cercano" ... De hecho, el Yak tiene un rango que es bastante comparable con el mismo Harrier. No olvide que el alcance depende en gran medida de la carga de combate y, lo que es más importante, el "perfil de vuelo" ... Sí, con despegue vertical y aterrizaje vertical y volando a altitudes muy bajas con una carga de combate máxima de aproximadamente 100km. Pero con el WRC y el vuelo a lo largo del perfil "gran-pequeño-alto-alto", fue bastante decente 600-700 km. Bueno, el PTB que apareció en 38M tampoco ha sido cancelado. Cuando compara las características de las máquinas, tenga en cuenta que necesita comparar cuando "otras cosas son iguales" ... Por cierto, Harrier, con el despegue vertical, casi no puede llevar un arma o necesita reducir la cantidad de combustible, que en última instancia proporciona el mismo radio de combate 100-120km con una carga de combate de media tonelada. Todos los valores de carga "máxima" indicados en el TTX no implican en absoluto un despegue vertical.
      2. Taoísta Junio ​​16 2013 01: 32 nuevo
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        Bueno, no exactamente. Vale la pena recordar el trabajo de nuestro grupo Rhombus en Afganistán. Por cierto, allí se realizaron experimentos con el inicio de Yakov desde la caravana. Otra pregunta es que 38 se consideró originalmente como una máquina "intermedia". Su tarea era más bien preparar al personal de vuelo y técnico para la operación de los aviones VTOL en principio. Por supuesto que la apuesta principal se hizo en 41. Debería haberse convertido en un vehículo de combate en toda regla, incluso para garantizar la Fuerza Aérea.
        Por cierto, un momento interesante, casi nunca se menciona en las fuentes, pero 38 a pesar de sus modestas capacidades de combate, sin embargo, fue capaz (y tenía el equipo adecuado) de llevar "producto especial".
        1. studentmati Junio ​​16 2013 01: 35 nuevo
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          ¡Por supuesto, la experiencia operativa del 38 dio una enorme reserva durante el desarrollo del 41!
    2. viejo man54 Junio ​​17 2013 15: 52 nuevo
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      Cita: taoísta
      Por cierto, un poco sobre la "falta de fiabilidad y accidentes" de Yak. Se creó un sistema de rescate único ... Y el sistema mantiene automáticamente la estabilidad de la máquina. No hay igual para ellos hasta el día de hoy.

      Lo siento, pero vi la película de doc. Yak-38, parece "Fuerza de impacto", por lo que la situación se dijo que cuando despegaba de uno de los TAKR Yak-38 cayó al mar directamente al rumbo del barco. Posible falla del motor. Entonces el piloto no fue expulsado, y no fue posible salvarlo. el avión se apretó debajo del casco del barco, debajo de las hélices del barco ... y nadie más lo vio. :( Allí, en la película, incluso se llamó el nombre del piloto. ¿Era el lugar para estar, o la ficción? ¿Y cómo es entonces la catapulta?
      Y en general, escuché que el asiento de eyección de este sistema complicaba enormemente la vida de los pilotos, ya que en sí, hizo un rescate automático, y parece que a menudo no había razón para esto. Qué decir al respecto.
      1. Taoísta Junio ​​17 2013 16: 25 nuevo
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        Bueno, como un conocido héroe literario dijo "no lea los periódicos soviéticos en la cena" ... Desafortunadamente, tales "películas populares" a menudo son esculpidas por autores que no tienen una idea muy aproximada del tema.
        SAC (sistema de eyección automática) no es una panacea en absoluto, especialmente si no está incluido. De hecho, solo hubo un caso de activación no autorizada. Cito:

        "SAC perdió la primera ronda de la oposición psicológica de los pilotos YK-38 contra la caja negra. Irónicamente, el primer rescate automático en el Yak-38 fue falso.

        4 marzo 1976. Un piloto de pruebas militares, Héroe de la Unión Soviética, el Coronel V. Khomyakov tuvo que realizar un vuelo de aceptación en un Yak-38 en serie desde un campo de aviación de una fábrica. En el régimen de transición, cuando se giró la boquilla PMD, el piloto fue repentinamente catapultado a la posición horizontal del avión a una altitud de aproximadamente 70 M. Aterrizó en un paracaídas no lejos del lugar de despegue y se interesó, por así decirlo, en su avión.

        Mientras tanto, el avión continuó volando con un piloto automático, ganando altitud en el modo de transición. El servicio de defensa aérea local planteó un escándalo por la aparición en el espacio aéreo de un objeto no identificado que no respondió a las solicitudes desde el suelo. El liderazgo fue informado y se decidió derribar lo desconocido. Para entonces, el avión había desarrollado combustible, y el Yak-38 "no tripulado" casi aterrizó verticalmente en un campo cubierto de nieve. Su cabina fue inspeccionada por dos granjeros colectivos, y el resto de la aeronave estaba en todo un estado. Se tardó casi un mes en determinar la causa del desencadenante de SAK falso. El defecto en el circuito electrónico fue encontrado, eliminado, el equipo de desarrollo de SAC fue severamente criticado y el avión Yak-38 volvió a volar.

        Después de este incidente, el clima psicológico para SAK no fue muy favorable. Y solo después de lo dramático, bajo los términos del accidente, la expulsión automática de 15 de 1977 de enero por el piloto de pruebas civil Isaev en el mismo campo de aviación, las nubes comenzaron a disiparse. Esta vez, el SAC salvó la vida del piloto después de la falla del PMD durante el régimen de transición durante el aterrizaje. Se produjo una expulsión automática 0,2 segundos antes de que el avión cayera al suelo, seguido de un incendio.

        Después de este evento, ocurrió un tipo diferente de incidente. Un experimentado instructor piloto A. Belokopytov murió mientras realizaba un simple vuelo en ferry en el Yak-38 en Crimea. El piloto no activó el SAC y no notó el no lanzamiento de una sola unidad de acción durante el modo de transición. Cuando el avión perdió velocidad, entró en una inmersión brusca, se volcó para 2, golpeó el suelo y se quemó. Los intentos de expulsión manual del piloto no se llevaron.

        Después de este incidente, el comando emitió una instrucción sobre la inclusión obligatoria del SAC de acuerdo con el Manual de Operación. La operación de encendido del SAC se registró en un registrador de parámetros de emergencia.
        "

        así que, por supuesto, hubo desastres con los Yaks, pero estaba citando las estadísticas REALES de accidentes para los Yaks y los Harriers y cuánto perdimos nosotros y los pilotos.
  13. Amable Junio ​​16 2013 13: 12 nuevo
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    La planta de aviación de Saratov que produce el Yak-38 ya no está allí.
  14. andr1966a Junio ​​16 2013 15: 09 nuevo
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    ¿Es posible revivir?
    1. Taoísta Junio ​​16 2013 15: 31 nuevo
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      Teóricamente todo es posible. Pero debe entenderse que la planta no son las paredes y las máquinas ... la planta es ante todo gente. Un mecánico o tornero calificado (y para la producción aeronáutica se necesita la calificación más alta) no se puede preparar en un año o incluso dos. Este es un proceso de una década, incluso en esas condiciones, si el "vínculo entre generaciones" no se interrumpe, y lo hemos interrumpido. Los viejos se van, ¿quién enseñará a los jóvenes? No estoy hablando del hecho de que ser trabajador está "infravalorado" ... Pero el mundo no está en absoluto en "gerentes con abogados", el mundo todavía está sobre los hombros de "ingenieros, técnicos, instaladores y soldadores ..." - solo por alguna razón lo olvidé
  15. viejo man54 Junio ​​17 2013 15: 55 nuevo
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    Artículo mucho, "+"! El estado de ánimo realmente deja un triste, nostálgico, sobre el hecho de que todo fue, pero luego enojado, derrotado, vendido, y por esto no han castigado a nadie, hasta el día de hoy! Lamentablemente, pero ... ¿tal vez esto le enseñe algo a alguien?
  16. Taoísta Junio ​​17 2013 17: 07 nuevo
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    Bueno, de nuevo, desde que comencé a hablar sobre el "asiento de eyección" de Yak.
    Comencemos con el hecho de que el "sistema de expulsión" y el "asiento de expulsión" no son lo mismo. El sistema de expulsión incluye un asiento de expulsión como uno de los componentes. En el Yak 38 se instalaron dos modelos de asientos.
    El "complejo" de equipos de rescate en el primer 14 VTVP Yak-38 consistió en un asiento de expulsión K-21 diseñado por la Oficina de Diseño de OKB. A.S. Yakovleva y SAC. Comenzando con el 15, el avión de producción Yak-38 estaba equipado con asientos de expulsión K-36ВM más eficientes diseñados por la fábrica Zvezda con el mismo SAK ".
    La silla K-36BM, que se convirtió en la principal para los "verticales", difería de la simple K-36 en que tenía dos programas de expulsión. “Estándar”: se utiliza en “modos de avión” (cuando las aletas PD están cerradas) y “vertical”: además, un complejo sistema de automatización y sensores del sistema SK-EM
    Al operar un avión desde un barco a un asiento, se instaló un mecanismo para desviar la trayectoria de vuelo del asiento hacia la izquierda durante la expulsión. Esto se hace para eliminar la posibilidad de colisión con complementos ubicados en el lado de estribor. Al viajar desde un barco a un aeródromo costero, se recomendó que el aterrizaje se realizara en el aire, ya que la altura de expulsión de la aeronave aumentó cuando se expulsa con la orilla izquierda y con el mecanismo conectado.

    Sistema de descarga de emergencia de una parte plegable de una lámpara - electromecánica. La descarga de emergencia se proporcionó solo con el obturador superior cerrado. La linterna se puede reiniciar tanto desde los accionadores de catapulta del asiento como desde el botón "Avar. Reiniciar linterna" en el lado de estribor de la cabina. En los modos vertical y transitorio, cuando la tapa superior de la DP estaba en la posición abierta, la expulsión se llevó a cabo a través del esmalte de la linterna con un espesor de 8 mm, que fue destruido por los perforadores instalados en el reposacabezas del asiento. Para destruir el acristalamiento de la linterna, cuando la parte desmontable de la misma se atascó en el bastidor auxiliar, cuando una aeronave se estrelló en el suelo sin la expulsión de un asiento, se diseñó un sistema de tiro de emergencia. En el reposacabezas había un nido con un candado para su manija de tiro de emergencia (la manija estaba ubicada en la pared vertical de la consola de la cabina derecha).

    Tanto la expulsión automática como manual de la instalación eléctrica del sistema de expulsión proporcionaron un suministro simultáneo de voltaje desde el sistema SC-EM para activar una serie de electromecanismos: tirar y fijar el piloto en la silla (tracción de emergencia de los hombros y el cinturón, levantar las piernas, arreglar los brazos con paradas de dispersión); el mecanismo de bajar el filtro del casco protector ZS-5А; boquilla de "polvo de transferencia" motor.

    Para garantizar una expulsión segura con una postura fija, se instala un mecanismo para descargar la mano izquierda del acelerador. De acuerdo con las instrucciones, los pilotos debían realizar modos de vuelo vertical y transitorio con los hombros y el cinturón tirados y fijados por el sistema operativo. "

    De 1974 a 1988, el tiempo total de vuelo del Yak-38 y Yak-38Мs fue de 29 425 horas, tiempo durante el cual se registraron los incidentes de vuelo 37, de los cuales ocho accidentes, 21 y ocho fallas, lo que resultó en la pérdida de los aviones 36. En el caso de 31, los pilotos se catapultaron con éxito, y en los casos de 18, la expulsión se realizó automáticamente.
  17. valya Junio ​​23 2013 18: 14 nuevo
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    Cita: cobalto
    Quiero creer que nuestro avión BB tendrá futuro, porque podemos cuando queramos.
    1. Taoísta Junio ​​23 2013 23: 18 nuevo
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      Al comienzo de la congelación del chasis a bordo de 59, este es mi auto ...
  18. rubin6286 Junio ​​13 2015 12: 25 nuevo
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    Estimado taoísta!

    Gracias por sus comentarios, que siempre son los más interesantes para mí en el sitio web de VO. Es bueno tratar con personas conocedoras y competentes. De los "muchachos que trabajaron en el tema marino" a finales de los años 70, escuché que la aparición de nuestros barcos que transportan aviones en el Mar Mediterráneo y la presencia de aviones Yak-38 a bordo, capaces de entregar "artículos especiales" al flanco sur de la OTAN, si es necesario, en ese período, un efecto aleccionador en el liderazgo político-militar de este bloque.