El primer helicóptero de la URSS - "Omega"
Por primera vez, los prerrequisitos reales para la transición de esta simulación experimental de helicópteros a la construcción de vehículos para fines especiales aparecieron a fines del 30 del siglo XX. Tecnologías similares se desarrollaron en la Unión Soviética, pero la Gran Guerra Patriótica surgió sobre la barrera de la introducción de ideas de construcción de helicópteros, que hicieron ajustes no solo a la vida pública del estado, sino también al desarrollo de la ciencia y, en particular, a la ingeniería de helicópteros. Pero aún así, a pesar de la situación extremadamente difícil en el país, el profesor B.N. Yuriev pudo organizar la primera empresa especializada, cuyo principal objetivo era modelar y construir un tipo de avión completamente nuevo: los helicópteros.
17 de diciembre de 1939 sobre la base de la orden del Comisariado del Pueblo aviación La industria de la URSS creó un OKB-3 independiente, y ya el 4 de marzo de 1939, B.N. km / h La receta indicaba la necesidad de construir dos de estos vehículos en el aire, y también indicaba el momento de la provisión de helicópteros para las pruebas. El primer automóvil debía ser entregado a más tardar el 6 de mayo de 200, y el segundo, dos meses después, el 150 de julio de 1.
A principios de primavera, 1940, debido al alto nivel de empleo en otro sitio, B.N. Yuriev transfirió completamente el caso para la creación de helicópteros a su colega I.P. Bratukhin. En mayo, 1940, la oficina de diseño presentó el primer modelo del futuro helicóptero. Como la estructura de soporte principal, se eligió un esquema transversal, cuya conveniencia en ese momento estaba en duda por muchos constructores de equipos de aviación. Es posible que el trabajo exitoso de los diseñadores alemanes, que crearon y realizaron pruebas exitosas de su helicóptero FW.61, provocara una idea similar a Bratukhin.
El primer proyecto del helicóptero recibió el nombre en clave "Omega". En relación con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las fechas para la construcción del primer vehículo aéreo fueron cambiadas, y solo en agosto del año se transfirió Omega para su prueba en 1941. La longitud del helicóptero era 8,2 metros, el diámetro del rotor principal 7 metros. Debido a la guerra, se decidió evacuar OKB-3 a Alma-Ata, que fue la razón para detener el trabajo en el proyecto durante casi dos años.
A pesar de que en agosto 27 de 1942, un piloto de prueba fue nombrado por orden del Comisario Popular de la industria de la aviación, que era el ingeniero de LII D.I. Saveliev, el primer vuelo tuvo lugar mucho más tarde. En la primera prueba, se presentó el informe completo de 24 June 1943. En particular, este informe describió todas las etapas de los vuelos de prueba y proporcionó una descripción completa de las capacidades técnicas del helicóptero creado.
Según el informe, el peso de despegue del helicóptero era 1900 kilogramo y la velocidad máxima 186 km / h. Las pruebas se llevaron a cabo en condiciones meteorológicas extremadamente difíciles. La temperatura del aire era de + 50 grados, lo que redujo significativamente la potencia del motor. Los motores MV-6 se enfriaron con aire y se recalentaron rápidamente debido al calor. La duración del vuelo no excedió 15 minutos, y la velocidad de vuelo fue 115km / h a una altitud de 150 metros. Esto, por supuesto, fue menor que el primer vuelo de prueba y los parámetros planificados.
Pero todavía se logró un efecto positivo durante los vuelos de prueba. En primer lugar, la máquina creada era bastante eficiente y, en segundo lugar, se recibió la confirmación de su estabilidad. El principal problema fue el uso de motores de baja potencia MB-6, que no podían proporcionar la potencia necesaria para el funcionamiento completo del helicóptero.
Para la fabricación del fuselaje "Omega" fue elegido truss, que fue soldado a partir de tubos de acero y percal enfundado. En la nariz del helicóptero se colocaron dos lugares para el piloto y el observador. Las palas de la hélice tenían un diámetro de metros 7 y estaban hechas de una construcción completamente metálica. Para equilibrar un vehículo aéreo en vuelo horizontal, se seleccionó un diseño que consistía en una quilla con volante y un estabilizador de eje trasero ajustable en forma de T. Toda la estructura era una cola.
Para controlar el helicóptero en sección longitudinal y transversal, se utilizó un asa, con el cual el piloto inclinó el vector de empuje de los rotores junto con un cambio en los pasos diferencial y cíclico. Para el control direccional, se instalaron pedales asociados al volante. El volante montado sirvió para desviar el estabilizador.
Las pruebas de fábrica se realizaron antes del año 1944. Durante este tiempo, se hicieron cambios significativos en el diseño de la Omega. En particular, los motores MV-6 de baja potencia fueron reemplazados por MG-31F, que difieren no solo en mayor potencia, sino que también superaron a las unidades de potencia anteriores en términos de confiabilidad. También se realizaron cambios en el diseño de los trusses laterales, lo que hizo posible aumentar el peso de vuelo a kilogramos 2900. El nuevo diseño se llamó Omega-2, y al final de 1944, se llevaron a cabo pruebas de fábrica. Una de las razones por las que se retrasó la transferencia de la máquina de aire a la producción en masa fue la presencia de vibraciones significativas. Se hicieron intentos para instalar amortiguadores especiales, pero solo redujeron el nivel de vibración, pero no pudieron eliminarlo por completo.
Pero, a pesar de algunas deficiencias, el automóvil estaba casi listo para realizar varias tareas, y la aparición del Omega-2 en servicio con el ejército soviético era una cuestión de tiempo. Y que el ejército necesitaba tal técnica, no había duda.
17 de diciembre de 1939 sobre la base de la orden del Comisariado del Pueblo aviación La industria de la URSS creó un OKB-3 independiente, y ya el 4 de marzo de 1939, B.N. km / h La receta indicaba la necesidad de construir dos de estos vehículos en el aire, y también indicaba el momento de la provisión de helicópteros para las pruebas. El primer automóvil debía ser entregado a más tardar el 6 de mayo de 200, y el segundo, dos meses después, el 150 de julio de 1.
A principios de primavera, 1940, debido al alto nivel de empleo en otro sitio, B.N. Yuriev transfirió completamente el caso para la creación de helicópteros a su colega I.P. Bratukhin. En mayo, 1940, la oficina de diseño presentó el primer modelo del futuro helicóptero. Como la estructura de soporte principal, se eligió un esquema transversal, cuya conveniencia en ese momento estaba en duda por muchos constructores de equipos de aviación. Es posible que el trabajo exitoso de los diseñadores alemanes, que crearon y realizaron pruebas exitosas de su helicóptero FW.61, provocara una idea similar a Bratukhin.
El primer proyecto del helicóptero recibió el nombre en clave "Omega". En relación con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las fechas para la construcción del primer vehículo aéreo fueron cambiadas, y solo en agosto del año se transfirió Omega para su prueba en 1941. La longitud del helicóptero era 8,2 metros, el diámetro del rotor principal 7 metros. Debido a la guerra, se decidió evacuar OKB-3 a Alma-Ata, que fue la razón para detener el trabajo en el proyecto durante casi dos años.
A pesar de que en agosto 27 de 1942, un piloto de prueba fue nombrado por orden del Comisario Popular de la industria de la aviación, que era el ingeniero de LII D.I. Saveliev, el primer vuelo tuvo lugar mucho más tarde. En la primera prueba, se presentó el informe completo de 24 June 1943. En particular, este informe describió todas las etapas de los vuelos de prueba y proporcionó una descripción completa de las capacidades técnicas del helicóptero creado.
Según el informe, el peso de despegue del helicóptero era 1900 kilogramo y la velocidad máxima 186 km / h. Las pruebas se llevaron a cabo en condiciones meteorológicas extremadamente difíciles. La temperatura del aire era de + 50 grados, lo que redujo significativamente la potencia del motor. Los motores MV-6 se enfriaron con aire y se recalentaron rápidamente debido al calor. La duración del vuelo no excedió 15 minutos, y la velocidad de vuelo fue 115km / h a una altitud de 150 metros. Esto, por supuesto, fue menor que el primer vuelo de prueba y los parámetros planificados.
Pero todavía se logró un efecto positivo durante los vuelos de prueba. En primer lugar, la máquina creada era bastante eficiente y, en segundo lugar, se recibió la confirmación de su estabilidad. El principal problema fue el uso de motores de baja potencia MB-6, que no podían proporcionar la potencia necesaria para el funcionamiento completo del helicóptero.
Para la fabricación del fuselaje "Omega" fue elegido truss, que fue soldado a partir de tubos de acero y percal enfundado. En la nariz del helicóptero se colocaron dos lugares para el piloto y el observador. Las palas de la hélice tenían un diámetro de metros 7 y estaban hechas de una construcción completamente metálica. Para equilibrar un vehículo aéreo en vuelo horizontal, se seleccionó un diseño que consistía en una quilla con volante y un estabilizador de eje trasero ajustable en forma de T. Toda la estructura era una cola.
Para controlar el helicóptero en sección longitudinal y transversal, se utilizó un asa, con el cual el piloto inclinó el vector de empuje de los rotores junto con un cambio en los pasos diferencial y cíclico. Para el control direccional, se instalaron pedales asociados al volante. El volante montado sirvió para desviar el estabilizador.
Las pruebas de fábrica se realizaron antes del año 1944. Durante este tiempo, se hicieron cambios significativos en el diseño de la Omega. En particular, los motores MV-6 de baja potencia fueron reemplazados por MG-31F, que difieren no solo en mayor potencia, sino que también superaron a las unidades de potencia anteriores en términos de confiabilidad. También se realizaron cambios en el diseño de los trusses laterales, lo que hizo posible aumentar el peso de vuelo a kilogramos 2900. El nuevo diseño se llamó Omega-2, y al final de 1944, se llevaron a cabo pruebas de fábrica. Una de las razones por las que se retrasó la transferencia de la máquina de aire a la producción en masa fue la presencia de vibraciones significativas. Se hicieron intentos para instalar amortiguadores especiales, pero solo redujeron el nivel de vibración, pero no pudieron eliminarlo por completo.
Pero, a pesar de algunas deficiencias, el automóvil estaba casi listo para realizar varias tareas, y la aparición del Omega-2 en servicio con el ejército soviético era una cuestión de tiempo. Y que el ejército necesitaba tal técnica, no había duda.
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