Alexander Mladenov sobre el sistema de entrenamiento para pilotos de la Fuerza Aérea Rusa
Después de casi veinte años de olvido, el sistema de entrenamiento de pilotos rusos finalmente ha creado la base para la estabilización a corto plazo y mejorar su efectividad. Esto fue posible gracias a la adopción de nuevos tipos de aviones y helicópteros de entrenamiento, que permiten entrenar cadetes para vuelos y combate en los aviones y helicópteros de combate más modernos, que están siendo adoptados por la Fuerza Aérea y el Ejército de Rusia. aviación.
El principal centro para el entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea es el Instituto de Ingeniería de Aviación Militar Voronezh (VVAII). El entrenamiento de vuelo se realiza solo en dos ramas especializadas: los futuros pilotos, navegantes y operadores de armas están entrenados en Krasnodar, y los pilotos de helicópteros están entrenados en Syzran. Ambas ramas cubren la demanda de la Fuerza Aérea para nuevos pilotos, además, se está formando allí para otras agencias de la ley rusas: el Ministerio del Interior, el Servicio de Seguridad Federal y el Ministerio de Emergencias. Además, esta estructura proporciona conocimientos teóricos y prácticos para pilotos de todo el mundo, desde aquellos países a los que se exportan aeronaves de fabricación rusa, y se les vuelve a capacitar en las aeronaves Su-24MK y Su-27.
En 2011, los tres centros de capacitación existentes estaban bajo la administración y el control del WSIAm (que, a su vez, estaba subordinado al Departamento de Educación del Ministerio de Defensa) y actualmente operan como sucursales independientes en Krasnodar y Syzran. En 2013, se anunció que el sistema ruso de entrenamiento de pilotos militares sufriría una serie de cambios organizativos. Bajo el nuevo sistema, se reformarán tres universidades militares separadas para capacitar a los pilotos como estructuras independientes, bajo la supervisión directa de la sede de la Fuerza Aérea en Balashikha. Las universidades se ubicarán en Krasnodar, Syzran y Chelyabinsk, responsables de la capacitación de pilotos, pilotos de helicópteros y navegantes / operadores de armas, respectivamente. En junio (2013 del año), estos cambios aún no se habían implementado y las fechas tampoco se conocían.
La sucursal de Krasnodar tiene más de 1000 20 aeronaves de varios tipos. Aviones de combate obsoletos Aero L-39C Los albatros son el tipo principal de aeronaves que se utilizan para el entrenamiento inicial de la mayoría de los pilotos (con la excepción de los que están entrenados en el transporte militar y la aviación de bombarderos), así como para el entrenamiento básico de todos los cadetes: futuros pilotos Combatientes, aviones de ataque y bombarderos. L-39C también se usa para entrenar a casi la mitad de los cadetes durante la última fase de entrenamiento en profundidad, llamada falta, debido a la falta de cazas y aviones de ataque. Deje que el avión turbohélice bimotor L-410UVP se use para la capacitación inicial de pilotos de transporte militar y aviación de bombarderos (también se usa para entrenar pilotos de propósitos especiales, patrullas y cisternas), pero forma parte del curso de capacitación básica y la capacitación avanzada en esta corriente. 26.
Actualmente, las tecnologías digitales están llegando al campo de la formación de pilotos de jets con el nuevo avión Yak-130. Un sistema como los modelos occidentales incluye una clase de entrenamiento computarizado, instrumentos de entrenamiento de vuelo integrados en un solo circuito, un sistema integrado de grabación y decodificación de datos de vuelo, la capacidad de actualizar el software del avión y un sistema informático externo de soporte logístico integrado.
La sucursal de Krasnodar tiene una gran infraestructura para entrenar a los pilotos, ya que cerró los aeródromos y otras instalaciones de cinco escuelas de vuelo en 1990 y 2000 en Armavir, Borisoglebsk, Yeysk, Balashov y Kache, así como en la Escuela Superior de Aviación Roja de Chelyabinsk. navegadores Objetos para la preparación de pilotos de aviones para las Fuerzas Aéreas Rusas de entrenamiento de la Fuerza Aérea Rusa (la llamada base de segunda clase, cada una de las cuales tiene dos o tres escuadrones) Además, existen cuatro centros de capacitación teórica y de simuladores en Armavir, Borisoglebsk, Balashov y Chelyabinsk, cada uno de los cuales es responsable de capacitar a diferentes especialistas.
El sistema de capacitación de tres niveles utilizado en Rusia todavía tiene que introducir métodos de trabajo más eficientes, así como plataformas y software de capacitación más modernos para mejorar aún más el curso de capacitación y afinar los elementos de estudio en el campo de la teoría, la capacitación en simuladores y la práctica de vuelo directo. Esto está directamente relacionado con el entrenamiento de pilotos de aeronaves, que en las etapas iniciales y básicas se lleva a cabo en aeronaves muy poco económicas.
Mejora lenta
El sistema de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea de Rusia como resultado de la financiación insuficiente y la reestructuración caótica emprendida por el liderazgo de la Fuerza Aérea y las reducciones en el 1990-s de mediados a finales casi colapsó. Esto fue seguido por una fuerte reducción en el número de pilotos producidos anualmente, desde 200 a pilotos de caza 15 (excluyendo estudiantes extranjeros), con menos de 50 horas de vuelo. La situación comenzó a mejorar lentamente en la segunda mitad de 2000, y para el año de 2007 la redada había aumentado a 165 horas. Los mejores cadetes recibieron el título de "piloto de la clase 3" (y esto significaba que ya estaban listos para el combate, e incluso antes de graduarse de la escuela con un rango de oficial) durante los cinco años de entrenamiento en la academia y en un curso de entrenamiento de combate. Para 2012, se ajustaron los requisitos de la Fuerza Aérea para el título de piloto de la clase 3. Durante el período 2010-2012, las redadas en realidad llegaron a la época soviética, y los estudiantes de las escuelas de Armavir y Borisoglebsk se graduaron en 200, y se sometieron a una capacitación de tres niveles. En el 2012, el avión teniente piloto 254 fue lanzado desde la Escuela Krasnodar, en 2013, este número será de personas 200, pero en 2014, se reducirá a los oficiales de 30, debido a un gran fracaso en el número de cadetes aceptado en 2009.
Según el director del Colegio Krasnodar, Coronel Yuri Sushkov de agosto 2012, el plan de estudios también está diseñado, basado en un intento de optimizar la carga de trabajo durante el curso de estudio. Los cambios permitirán a los cadetes comenzar a volar justo después del segundo curso, y este cambio está planeado para los años 2014 o 2015.
El sistema de escuelas militares.
El sistema ruso de entrenamiento de pilotos y navegantes militares aún mantiene el enfoque tradicional soviético de entrenamiento durante cinco años. Su propósito principal es proporcionar a los cadetes educación superior en estándares civiles, junto con una amplia capacitación militar general y de vuelo, para desarrollar un espíritu militar. Los cadetes ingresan a las escuelas de vuelo después de graduarse de la escuela secundaria o durante la conscripción, generalmente a la edad de 17-22. Pasan por una evaluación rigurosa, con el objetivo de seleccionar candidatos con buenos datos físicos y mentales (que están confirmados por varias pruebas especializadas y exámenes médicos estrictos), así como con un buen nivel de educación general. Solo los hombres pueden entrenar para pilotos militares, no hay planes para reclutar mujeres como pilotos o navegantes.
Los primeros dos años de estudio en Krasnodar están dedicados a las ciencias militares generales y fundamentales (como física, matemáticas historia), y en el tercer año, los futuros pilotos rusos comienzan a aprender los fundamentos teóricos del entrenamiento de vuelo. Al mismo tiempo, los cadetes comienzan a perfeccionar sus habilidades de vuelo en dos simuladores de aviones L-39C instalados en el año 2009. En cada uno de ellos, el cadete debe "volar" 15 horas antes de poder volar.
La primera etapa de entrenamiento de vuelo comienza en la primavera después del final del tercer curso académico para cadetes, y el programa intensivo de cuatro a cinco meses destinado a enseñar habilidades básicas de control de aeronaves dura hasta el final del verano. Incluye aproximadamente 60 horas de vuelo en L-39C o aproximadamente 20 horas en L-410, e incluye familiarizarse con el tipo, entrenamiento en los principios generales de control de aviones y volar en círculos. El entrenamiento inicial en L-39C se lleva a cabo en la base de entrenamiento 192-th (UAB) en Tikhoretsk, en el 195-UAB en Kushchevskaya y en el 213-UAB en Kotelnikovo. El 217-I UAB en Rtishchevo vuela el bimotor L-410UVP-E3.
El primer vuelo independiente generalmente se permite después de los aterrizajes de 75 junto con el instructor, o las horas de vuelo de 20-25 en un círculo. Algunos cadetes vienen a las escuelas de vuelo con un entrenamiento de vuelo específico recibido durante el entrenamiento en DOSAAF, una organización auxiliar subordinada al Ministerio de Defensa. Contiene una red de escuelas de entrenamiento, que operan aviones de pistón de entrenamiento Yak-52 y PZL Swidnik, así como helicópteros Mi-2U.
Sobre la base de las habilidades demostradas durante el entrenamiento de vuelo inicial, la selección subsiguiente selecciona a los cadetes más exitosos para el curso de entrenamiento de pilotos de combate, bombarderos y aviones de ataque (aviones a reacción), y los cadetes de peor desempeño son redirigidos al entrenamiento básico para pilotar aviones de largo alcance y de transporte militar. aviación en aeronave L-410UVP-E3.
Los cadetes, que están entrenados en aviones de alta velocidad, continúan sus estudios en el cuarto año en los centros de entrenamiento de Armavir y Borisoglebsk. Los cadetes de combate toman un curso básico de L-39C durante cuatro a cinco meses, y reciben entrenamiento práctico en navegación, acrobacias aéreas, principios de vuelo en equipos y el uso de armas de entrenamiento. Este curso toma de 70 a 80 horas de vuelo y se realiza en 200-s de UAB en Armavir y 272-s de UAB en Maykop. La preparación para el bombardero y la aviación de ataque se realiza en el 209 de la UAB en Borisoglebsk y el 219 de la OHIR en Michurinsk también en el L-39C. Después de completar el curso de entrenamiento básico, los cadetes de los aviones a reacción suelen tener horas de vuelo 140, de las cuales 30 tiene horas de vuelo independientes.
Los futuros pilotos de aviación de transporte militar y de largo alcance reciben entrenamiento en el centro de entrenamiento de Balashov, el entrenamiento principal se lleva a cabo en el avión L-410UVP-E3 (217-I UAB en Rtishchevo) y An-26 (205-I UAB en Balashov). Los cadetes tienen un toque de 35 horas en L-410 y aproximadamente 38 horas en An-26.
La tercera etapa de entrenamiento en dos corrientes de cadetes de aviación reactiva de alta velocidad consiste en pasar un curso superior de entrenamiento de combate y uso de combate. Comienza al final del quinto año de universidad y se realiza en los tipos de aviones de combate para los cadetes más destacados y en L-39C para todos los demás. Durante esta etapa, se perfeccionan las maniobras principales y una serie de técnicas de combate acrobático. Por ejemplo, el plan de entrenamiento de los pilotos de combate incluye 12 horas en el simulador, y de 60 a 70 horas de vuelo en el MiG-29 y L-39C en el 200 UAB en Armavir. Los cadetes de asalto y bombarderos suelen tener horas 60-70 o Su-25 (horas 30 en una Spark y horas 30 en una sola torre), o nuevamente en el L-39C en la OAB 209 en Borisoglebsk . Desde el comienzo de 2013, también comenzaron a volar el nuevo Yak-130.
Los pilotos de la aviación de transporte militar y de largo alcance durante este curso tienen 50 horas de entrenamiento avanzado en el An-26 en la 205 UAB en Balashov.
Las técnicas más complejas practicadas por los cadetes de la corriente de combate son el combate aéreo uno a uno, así como las intercepciones diurnas. Los cadetes de asalto y aviación de bombarderos mejoran sus habilidades en ataque terrestre y bombardeo (Su-25 o L-39C). También reciben los conceptos básicos de entrenamiento sobre interceptación de objetivos aéreos que no son de velocidad.
Al final del curso de entrenamiento de vuelo, los graduados pueden enviarse a unidades de aviación completamente diferentes. Por ejemplo, en 2010, más de la mitad de los lugartenientes recién liberados en el curso de aviones de asalto y bombarderos (alrededor de pilotos de 50) fueron enviados a Long-Range Aviation, y luego fueron reentrenados a asistentes a los comandantes de las tripulaciones de bomberos de Tu-223.
Caballo de batalla obsoleto
La aeronave confiable y probada L-39C sigue siendo la columna vertebral del entrenamiento de vuelo inicial y permanecerá en la Fuerza Aérea hasta al menos 2023 por año, y es muy probable que se encuentre en una forma modernizada con un recurso extendido. Está equipado con aviónica convencional y puede usar armas con la mira giratoria estabilizada ASP-3NMU-39 y la pistola de foto-cámara FKP-2-2. La carga máxima de la bomba que se puede suspender en dos torres de apoyo está representada por una bomba 250-kg, además, se pueden montar dos unidades NAR 16-barril 57-mm o dos bombas 100-kg de entrenamiento. El L-39C también puede usar dos misiles de entrenamiento P-3C con un GOS infrarrojo de trabajo para entrenar batallas e intercepciones. El rango de sobrecargas es de -4 a + 7 g, y el avión es conocido por su capacidad para "perdonar" los errores de los cadetes sin preparación, el más común de los cuales es un aterrizaje forzoso, pero no es crítico debido a un chasis fuerte. Se cree que el L-39C no es suficiente para estar armado (especialmente para realizar maniobras básicas y entrenamiento avanzado) y tiene muchas restricciones en los modos y las acrobacias aéreas. Desde el final de los 1980-s, el trabajo fuera del sacacorchos fue prohibido debido a problemas con el manejo, y otro inconveniente grave de la aeronave es la poca fiabilidad y las bajas características del asiento de expulsión del VS1-BRI.
La Fuerza Aérea Soviética recibió al menos 2094 L-39C en 1970 y 1980, las últimas entregas ocurrieron en el año 1990. Para el año del 1994, la Fuerza Aérea Rusa operó el avión 1200 y 18 años más tarde, ese número se redujo a 700, de los cuales las unidades 200-250 están en buen estado en cualquier momento. Por ejemplo, en diciembre 2012, 209 L-46C se incluyó como parte del ADB 39, pero solo 16 de ellos probablemente estaban volando.
Desde el comienzo de las 1990-ies entre la Fuerza Aérea Rusa y el fabricante checo de esta aeronave, la compañía Aero Vodochody no era un contacto normal. Como resultado, la flota de estos aviones se mantuvo en buenas condiciones gracias al trabajo de dos plantas de reparación de aeronaves del Ministerio de Defensa ruso en Krasnodar y Yeisk. Las piezas de repuesto para especímenes voladores se extrajeron mediante la "canibalización" de una importante flota de sus homólogos no voladores. También se estableció su propia producción y reparación de algunos componentes, partes y consumibles particularmente importantes. Los mayores problemas con la flota de L-39C incluyen el anticuado asiento de expulsión, el sistema hidráulico y el chasis de BC1-BRI, que continúan causando un número significativo de fallas fijas, así como un sistema eléctrico y de navegación, y un sistema de inspección del motor. Inicialmente, el recurso para el L-39C se configuró en horas 4500 o 30, dependiendo de lo que vino primero, y los aviones que vuelan hoy tienen un recurso residual significativo: aproximadamente 2000 horas por avión.
La ausencia a medio plazo de un heredero adecuado para el L-39C obligó a la Fuerza Aérea Rusa a comenzar a explorar las posibilidades de llevar a cabo una modernización de aeronaves asequibles y extender su vida útil, al menos para un pequeño número de la flota existente. La modesta modernización desarrollada por la Fuerza Aérea incluye un motor más potente, AI-25ТЛШ producido por Motor Sich JSC, así como la instalación limitada de un nuevo equipo de navegación de vuelo. Las reparaciones y actualizaciones deben ser realizadas por la planta de reparación de aeronaves 570 en Yeisk, pero no se han recibido informes sobre el inicio de este programa de necesidad urgente.
Cualquiera que sea el destino final del programa de modernización y extensión, L-39C continuará sirviendo como avión de entrenamiento inicial y básico durante algún tiempo. El bimotor Yak-130 resultó ser muy costoso para esta función, además de ser considerado como un avión muy complejo, ya que la mayoría de las Fuerzas Aéreas de los principales países del mundo utilizan aviones con turbopropulsión y / o aviones monomotor. El proyecto Yak-130 original, desarrollado como un sistema de entrenamiento perfecto en 1990-s, fue diseñado para resolver casi todas, si no todas, las tareas que L-39C enfrentó en ese momento. El Yak-130 tiene dos motores, y su consumo de combustible por hora es casi seis veces mayor que el de un avión turbohélice altamente eficiente, y de 30 a 50% más alto que el de un avión a reacción de un solo motor.
Al introducir un nuevo sistema de entrenamiento, la Fuerza Aérea Rusa no pudo tomar en cuenta el fuerte aumento en el costo de entrenamiento para el personal de vuelo. Además, no mostraron interés en ordenar el desarrollo de un avión de entrenamiento inicial y básico especializado, y no se puede esperar la aparición de dicho avión antes del 2020 del año.
Con el advenimiento de la Yak-130 llegaron los nuevos tiempos.
Fundamentalmente nuevos aviones Yak-130 comenzaron a llegar a la Fuerza Aérea en 2010, y en 2013, comenzó el entrenamiento de cadetes. Con su ayuda, los cadetes rusos que estudian para aviones de alta velocidad reciben un entorno de aprendizaje que corresponde a las realidades del siglo XXI, se sumergen en una cabina con indicadores multifuncionales, un indicador en el parabrisas y obtienen un avión con altas características de manejo. El avión se distingue por un ambiente cómodo de cabina y posiblemente los mejores asientos de clase 0-0 utilizados en aviones de entrenamiento: K-36ЛТ-3.5 producido por la central nuclear Zvezda. No es sorprendente que todas estas mejoras deseadas durante mucho tiempo para los pilotos de entrenamiento, diseñadas para prepararlos para el control de aviones de cuarta y quinta generación, como la súper maniobrabilidad, una gran proporción de empuje del motor y el peso de los aviones, y la aviónica moderna en la cabina, también conduzcan a un aumento en el costo. El precio de compra y los costos operativos limitan el uso del Yak-130 como parte de la Fuerza Aérea Rusa solo para llevar a cabo un entrenamiento profundo de los pilotos. Al mismo tiempo, los costos reclamados durante el ciclo de vida son de cuatro a seis veces más bajos que los de MiG-29 y Su-25, que se utilizan actualmente para aumentar la capacitación de pilotos en Armavir y Borisoglebsk. Y esto hace que este tipo de aeronave sea económicamente atractivo incluso a su alto precio. El rango de sobrecargas permitidas es de -3 a 8 g, el avión puede soportar la sobrecarga en 7 g a una velocidad de 830 km / h. El recurso reclamado es 10000 horas de vuelo o 30 años.
Yak-130 puede aplicar una gran variedad de sistemas no administrados. armas y los misiles aire-aire P-73 con un peso total de tres toneladas desde seis torres de soporte, lo que le permite ser utilizado como avión de entrenamiento, interceptor ligero y avión de ataque. El sistema de simulador de armas incorporado permite practicar el uso de todos los misiles y bombas guiadas rusas modernas con sistemas de infrarrojos, televisión y láser, así como cualquier muestra de armas y complejos de defensa aerotransportados. Su perfecta compatibilidad electromagnética y aerodinámica le permite tener tres modos de aplicación, que se diferencian en tres conjuntos de características de controlabilidad y estabilidad. El modo principal es "avión mediano", mientras que el instructor puede elegir una opción "pesada" y "liviana" para simular un bombardero o un caza altamente maniobrable, respectivamente, realizando los cambios apropiados en los esfuerzos en la palanca de control y el comportamiento del avión en vuelo. El ángulo de ataque habitual, dado por el EDSU en el modo de "avión medio", es 25 °, para un modo de "avión ligero" más avanzado, alcanza 35 ° con restricciones para entrar en el giro para asegurar buenas características de manejo. Sin embargo, este modo mejorado aún se está probando, informó el comandante de 209-th UAB Alexander Grün en el 2012 de diciembre del año. Según él, los modos “ligero” y “pesado” ampliamente publicitados aún no tienen tolerancias para su uso en Borisoglebsk.
El primer lote de cuatro Yak-130 en serie se entregó al Centro para el uso y entrenamiento de combate del personal de Lipetsk en el 2010 del año en febrero, y los autos nuevos de Borisoglebsk llegaron a principios del 2011 del año. Los primeros vuelos de entrenamiento para instructores de entrenamiento 209-th UAB a un nuevo tipo de avión tuvieron lugar en agosto 2011, y el Yak-130 producido por Irkut Corporation comenzó a volar a mediados de noviembre 2012.
Desde febrero 2010 hasta diciembre 2012, la Fuerza Aérea Rusa recibió el 27 Yak-130 (del cual 25 ingresó en el ADB 209), y otro 40 está programado para su entrega en 2013-2015. Hay una opción para 10 de tales aeronaves, pero esto requiere la conclusión de un nuevo contrato. El primer lote consistió en un avión 12 fabricado por Sokol NAZ (entregado en 2010-2011, se perdió un avión en 2010 de mayo), los pagos posteriores formarán parte del contrato para el avión 55 fabricado por Irkut Corporation al precio de 2011 millones de dólares por unidad. 18,16 de ellos se entregaron en diciembre 15 del año. En marzo 2012 del año, se anunció que el Ministerio de Defensa ruso había iniciado negociaciones con Irkut en la compra de otro lote de 2013 Yak-50 por un total de $ 130 millones (o 767 millones de dólares por avión) ), con plazos de entrega posteriores a 15.
El nuevo avión complementa y reemplaza gradualmente al Su-25 y al L-39C, que anteriormente se usaban para aumentar el entrenamiento de los pilotos en el 209 UAB, y en 2014, el Yak-130 debería ir al centro de entrenamiento en Armavir. Ocupará el lugar de MiG-29 y L-39C en el ADB 200, que se utilizaron para la etapa final de entrenamiento de cadetes.
Los primeros estudiantes de la 209 UAB comenzaron a entrenarse en el nuevo avión en la segunda quincena de marzo. 2013: los cadetes de 25 deben volar a las horas de Yak-130 100 a fines de agosto, practicando tácticas y tácticas de armas terrestres. Antes de que comenzaran los vuelos, los cadetes trabajaron en el control de la aeronave y sus sistemas en el simulador de tierra Yak-130 instalado en el centro de entrenamiento Borisoglebsk.
Avión de combate Yak-130 de la Fuerza Aérea Rusa (número de cola "134 blanco"), 2014 de marzo del año (с) Alexander Usanov
El principal centro para el entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea es el Instituto de Ingeniería de Aviación Militar Voronezh (VVAII). El entrenamiento de vuelo se realiza solo en dos ramas especializadas: los futuros pilotos, navegantes y operadores de armas están entrenados en Krasnodar, y los pilotos de helicópteros están entrenados en Syzran. Ambas ramas cubren la demanda de la Fuerza Aérea para nuevos pilotos, además, se está formando allí para otras agencias de la ley rusas: el Ministerio del Interior, el Servicio de Seguridad Federal y el Ministerio de Emergencias. Además, esta estructura proporciona conocimientos teóricos y prácticos para pilotos de todo el mundo, desde aquellos países a los que se exportan aeronaves de fabricación rusa, y se les vuelve a capacitar en las aeronaves Su-24MK y Su-27.
En 2011, los tres centros de capacitación existentes estaban bajo la administración y el control del WSIAm (que, a su vez, estaba subordinado al Departamento de Educación del Ministerio de Defensa) y actualmente operan como sucursales independientes en Krasnodar y Syzran. En 2013, se anunció que el sistema ruso de entrenamiento de pilotos militares sufriría una serie de cambios organizativos. Bajo el nuevo sistema, se reformarán tres universidades militares separadas para capacitar a los pilotos como estructuras independientes, bajo la supervisión directa de la sede de la Fuerza Aérea en Balashikha. Las universidades se ubicarán en Krasnodar, Syzran y Chelyabinsk, responsables de la capacitación de pilotos, pilotos de helicópteros y navegantes / operadores de armas, respectivamente. En junio (2013 del año), estos cambios aún no se habían implementado y las fechas tampoco se conocían.
La sucursal de Krasnodar tiene más de 1000 20 aeronaves de varios tipos. Aviones de combate obsoletos Aero L-39C Los albatros son el tipo principal de aeronaves que se utilizan para el entrenamiento inicial de la mayoría de los pilotos (con la excepción de los que están entrenados en el transporte militar y la aviación de bombarderos), así como para el entrenamiento básico de todos los cadetes: futuros pilotos Combatientes, aviones de ataque y bombarderos. L-39C también se usa para entrenar a casi la mitad de los cadetes durante la última fase de entrenamiento en profundidad, llamada falta, debido a la falta de cazas y aviones de ataque. Deje que el avión turbohélice bimotor L-410UVP se use para la capacitación inicial de pilotos de transporte militar y aviación de bombarderos (también se usa para entrenar pilotos de propósitos especiales, patrullas y cisternas), pero forma parte del curso de capacitación básica y la capacitación avanzada en esta corriente. 26.
Actualmente, las tecnologías digitales están llegando al campo de la formación de pilotos de jets con el nuevo avión Yak-130. Un sistema como los modelos occidentales incluye una clase de entrenamiento computarizado, instrumentos de entrenamiento de vuelo integrados en un solo circuito, un sistema integrado de grabación y decodificación de datos de vuelo, la capacidad de actualizar el software del avión y un sistema informático externo de soporte logístico integrado.
La sucursal de Krasnodar tiene una gran infraestructura para entrenar a los pilotos, ya que cerró los aeródromos y otras instalaciones de cinco escuelas de vuelo en 1990 y 2000 en Armavir, Borisoglebsk, Yeysk, Balashov y Kache, así como en la Escuela Superior de Aviación Roja de Chelyabinsk. navegadores Objetos para la preparación de pilotos de aviones para las Fuerzas Aéreas Rusas de entrenamiento de la Fuerza Aérea Rusa (la llamada base de segunda clase, cada una de las cuales tiene dos o tres escuadrones) Además, existen cuatro centros de capacitación teórica y de simuladores en Armavir, Borisoglebsk, Balashov y Chelyabinsk, cada uno de los cuales es responsable de capacitar a diferentes especialistas.
El sistema de capacitación de tres niveles utilizado en Rusia todavía tiene que introducir métodos de trabajo más eficientes, así como plataformas y software de capacitación más modernos para mejorar aún más el curso de capacitación y afinar los elementos de estudio en el campo de la teoría, la capacitación en simuladores y la práctica de vuelo directo. Esto está directamente relacionado con el entrenamiento de pilotos de aeronaves, que en las etapas iniciales y básicas se lleva a cabo en aeronaves muy poco económicas.
Mejora lenta
El sistema de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea de Rusia como resultado de la financiación insuficiente y la reestructuración caótica emprendida por el liderazgo de la Fuerza Aérea y las reducciones en el 1990-s de mediados a finales casi colapsó. Esto fue seguido por una fuerte reducción en el número de pilotos producidos anualmente, desde 200 a pilotos de caza 15 (excluyendo estudiantes extranjeros), con menos de 50 horas de vuelo. La situación comenzó a mejorar lentamente en la segunda mitad de 2000, y para el año de 2007 la redada había aumentado a 165 horas. Los mejores cadetes recibieron el título de "piloto de la clase 3" (y esto significaba que ya estaban listos para el combate, e incluso antes de graduarse de la escuela con un rango de oficial) durante los cinco años de entrenamiento en la academia y en un curso de entrenamiento de combate. Para 2012, se ajustaron los requisitos de la Fuerza Aérea para el título de piloto de la clase 3. Durante el período 2010-2012, las redadas en realidad llegaron a la época soviética, y los estudiantes de las escuelas de Armavir y Borisoglebsk se graduaron en 200, y se sometieron a una capacitación de tres niveles. En el 2012, el avión teniente piloto 254 fue lanzado desde la Escuela Krasnodar, en 2013, este número será de personas 200, pero en 2014, se reducirá a los oficiales de 30, debido a un gran fracaso en el número de cadetes aceptado en 2009.
Según el director del Colegio Krasnodar, Coronel Yuri Sushkov de agosto 2012, el plan de estudios también está diseñado, basado en un intento de optimizar la carga de trabajo durante el curso de estudio. Los cambios permitirán a los cadetes comenzar a volar justo después del segundo curso, y este cambio está planeado para los años 2014 o 2015.
El sistema de escuelas militares.
El sistema ruso de entrenamiento de pilotos y navegantes militares aún mantiene el enfoque tradicional soviético de entrenamiento durante cinco años. Su propósito principal es proporcionar a los cadetes educación superior en estándares civiles, junto con una amplia capacitación militar general y de vuelo, para desarrollar un espíritu militar. Los cadetes ingresan a las escuelas de vuelo después de graduarse de la escuela secundaria o durante la conscripción, generalmente a la edad de 17-22. Pasan por una evaluación rigurosa, con el objetivo de seleccionar candidatos con buenos datos físicos y mentales (que están confirmados por varias pruebas especializadas y exámenes médicos estrictos), así como con un buen nivel de educación general. Solo los hombres pueden entrenar para pilotos militares, no hay planes para reclutar mujeres como pilotos o navegantes.
Los primeros dos años de estudio en Krasnodar están dedicados a las ciencias militares generales y fundamentales (como física, matemáticas historia), y en el tercer año, los futuros pilotos rusos comienzan a aprender los fundamentos teóricos del entrenamiento de vuelo. Al mismo tiempo, los cadetes comienzan a perfeccionar sus habilidades de vuelo en dos simuladores de aviones L-39C instalados en el año 2009. En cada uno de ellos, el cadete debe "volar" 15 horas antes de poder volar.
La primera etapa de entrenamiento de vuelo comienza en la primavera después del final del tercer curso académico para cadetes, y el programa intensivo de cuatro a cinco meses destinado a enseñar habilidades básicas de control de aeronaves dura hasta el final del verano. Incluye aproximadamente 60 horas de vuelo en L-39C o aproximadamente 20 horas en L-410, e incluye familiarizarse con el tipo, entrenamiento en los principios generales de control de aviones y volar en círculos. El entrenamiento inicial en L-39C se lleva a cabo en la base de entrenamiento 192-th (UAB) en Tikhoretsk, en el 195-UAB en Kushchevskaya y en el 213-UAB en Kotelnikovo. El 217-I UAB en Rtishchevo vuela el bimotor L-410UVP-E3.
El primer vuelo independiente generalmente se permite después de los aterrizajes de 75 junto con el instructor, o las horas de vuelo de 20-25 en un círculo. Algunos cadetes vienen a las escuelas de vuelo con un entrenamiento de vuelo específico recibido durante el entrenamiento en DOSAAF, una organización auxiliar subordinada al Ministerio de Defensa. Contiene una red de escuelas de entrenamiento, que operan aviones de pistón de entrenamiento Yak-52 y PZL Swidnik, así como helicópteros Mi-2U.
Sobre la base de las habilidades demostradas durante el entrenamiento de vuelo inicial, la selección subsiguiente selecciona a los cadetes más exitosos para el curso de entrenamiento de pilotos de combate, bombarderos y aviones de ataque (aviones a reacción), y los cadetes de peor desempeño son redirigidos al entrenamiento básico para pilotar aviones de largo alcance y de transporte militar. aviación en aeronave L-410UVP-E3.
Los cadetes, que están entrenados en aviones de alta velocidad, continúan sus estudios en el cuarto año en los centros de entrenamiento de Armavir y Borisoglebsk. Los cadetes de combate toman un curso básico de L-39C durante cuatro a cinco meses, y reciben entrenamiento práctico en navegación, acrobacias aéreas, principios de vuelo en equipos y el uso de armas de entrenamiento. Este curso toma de 70 a 80 horas de vuelo y se realiza en 200-s de UAB en Armavir y 272-s de UAB en Maykop. La preparación para el bombardero y la aviación de ataque se realiza en el 209 de la UAB en Borisoglebsk y el 219 de la OHIR en Michurinsk también en el L-39C. Después de completar el curso de entrenamiento básico, los cadetes de los aviones a reacción suelen tener horas de vuelo 140, de las cuales 30 tiene horas de vuelo independientes.
Los futuros pilotos de aviación de transporte militar y de largo alcance reciben entrenamiento en el centro de entrenamiento de Balashov, el entrenamiento principal se lleva a cabo en el avión L-410UVP-E3 (217-I UAB en Rtishchevo) y An-26 (205-I UAB en Balashov). Los cadetes tienen un toque de 35 horas en L-410 y aproximadamente 38 horas en An-26.
La tercera etapa de entrenamiento en dos corrientes de cadetes de aviación reactiva de alta velocidad consiste en pasar un curso superior de entrenamiento de combate y uso de combate. Comienza al final del quinto año de universidad y se realiza en los tipos de aviones de combate para los cadetes más destacados y en L-39C para todos los demás. Durante esta etapa, se perfeccionan las maniobras principales y una serie de técnicas de combate acrobático. Por ejemplo, el plan de entrenamiento de los pilotos de combate incluye 12 horas en el simulador, y de 60 a 70 horas de vuelo en el MiG-29 y L-39C en el 200 UAB en Armavir. Los cadetes de asalto y bombarderos suelen tener horas 60-70 o Su-25 (horas 30 en una Spark y horas 30 en una sola torre), o nuevamente en el L-39C en la OAB 209 en Borisoglebsk . Desde el comienzo de 2013, también comenzaron a volar el nuevo Yak-130.
Los pilotos de la aviación de transporte militar y de largo alcance durante este curso tienen 50 horas de entrenamiento avanzado en el An-26 en la 205 UAB en Balashov.
Las técnicas más complejas practicadas por los cadetes de la corriente de combate son el combate aéreo uno a uno, así como las intercepciones diurnas. Los cadetes de asalto y aviación de bombarderos mejoran sus habilidades en ataque terrestre y bombardeo (Su-25 o L-39C). También reciben los conceptos básicos de entrenamiento sobre interceptación de objetivos aéreos que no son de velocidad.
Al final del curso de entrenamiento de vuelo, los graduados pueden enviarse a unidades de aviación completamente diferentes. Por ejemplo, en 2010, más de la mitad de los lugartenientes recién liberados en el curso de aviones de asalto y bombarderos (alrededor de pilotos de 50) fueron enviados a Long-Range Aviation, y luego fueron reentrenados a asistentes a los comandantes de las tripulaciones de bomberos de Tu-223.
Caballo de batalla obsoleto
La aeronave confiable y probada L-39C sigue siendo la columna vertebral del entrenamiento de vuelo inicial y permanecerá en la Fuerza Aérea hasta al menos 2023 por año, y es muy probable que se encuentre en una forma modernizada con un recurso extendido. Está equipado con aviónica convencional y puede usar armas con la mira giratoria estabilizada ASP-3NMU-39 y la pistola de foto-cámara FKP-2-2. La carga máxima de la bomba que se puede suspender en dos torres de apoyo está representada por una bomba 250-kg, además, se pueden montar dos unidades NAR 16-barril 57-mm o dos bombas 100-kg de entrenamiento. El L-39C también puede usar dos misiles de entrenamiento P-3C con un GOS infrarrojo de trabajo para entrenar batallas e intercepciones. El rango de sobrecargas es de -4 a + 7 g, y el avión es conocido por su capacidad para "perdonar" los errores de los cadetes sin preparación, el más común de los cuales es un aterrizaje forzoso, pero no es crítico debido a un chasis fuerte. Se cree que el L-39C no es suficiente para estar armado (especialmente para realizar maniobras básicas y entrenamiento avanzado) y tiene muchas restricciones en los modos y las acrobacias aéreas. Desde el final de los 1980-s, el trabajo fuera del sacacorchos fue prohibido debido a problemas con el manejo, y otro inconveniente grave de la aeronave es la poca fiabilidad y las bajas características del asiento de expulsión del VS1-BRI.
Aeronave de entrenamiento L-39C Fuerza Aérea Rusa (número de registro RF-94851), marzo 2014, (c) Stanislav Bazhenov
La Fuerza Aérea Soviética recibió al menos 2094 L-39C en 1970 y 1980, las últimas entregas ocurrieron en el año 1990. Para el año del 1994, la Fuerza Aérea Rusa operó el avión 1200 y 18 años más tarde, ese número se redujo a 700, de los cuales las unidades 200-250 están en buen estado en cualquier momento. Por ejemplo, en diciembre 2012, 209 L-46C se incluyó como parte del ADB 39, pero solo 16 de ellos probablemente estaban volando.
Desde el comienzo de las 1990-ies entre la Fuerza Aérea Rusa y el fabricante checo de esta aeronave, la compañía Aero Vodochody no era un contacto normal. Como resultado, la flota de estos aviones se mantuvo en buenas condiciones gracias al trabajo de dos plantas de reparación de aeronaves del Ministerio de Defensa ruso en Krasnodar y Yeisk. Las piezas de repuesto para especímenes voladores se extrajeron mediante la "canibalización" de una importante flota de sus homólogos no voladores. También se estableció su propia producción y reparación de algunos componentes, partes y consumibles particularmente importantes. Los mayores problemas con la flota de L-39C incluyen el anticuado asiento de expulsión, el sistema hidráulico y el chasis de BC1-BRI, que continúan causando un número significativo de fallas fijas, así como un sistema eléctrico y de navegación, y un sistema de inspección del motor. Inicialmente, el recurso para el L-39C se configuró en horas 4500 o 30, dependiendo de lo que vino primero, y los aviones que vuelan hoy tienen un recurso residual significativo: aproximadamente 2000 horas por avión.
La ausencia a medio plazo de un heredero adecuado para el L-39C obligó a la Fuerza Aérea Rusa a comenzar a explorar las posibilidades de llevar a cabo una modernización de aeronaves asequibles y extender su vida útil, al menos para un pequeño número de la flota existente. La modesta modernización desarrollada por la Fuerza Aérea incluye un motor más potente, AI-25ТЛШ producido por Motor Sich JSC, así como la instalación limitada de un nuevo equipo de navegación de vuelo. Las reparaciones y actualizaciones deben ser realizadas por la planta de reparación de aeronaves 570 en Yeisk, pero no se han recibido informes sobre el inicio de este programa de necesidad urgente.
Cualquiera que sea el destino final del programa de modernización y extensión, L-39C continuará sirviendo como avión de entrenamiento inicial y básico durante algún tiempo. El bimotor Yak-130 resultó ser muy costoso para esta función, además de ser considerado como un avión muy complejo, ya que la mayoría de las Fuerzas Aéreas de los principales países del mundo utilizan aviones con turbopropulsión y / o aviones monomotor. El proyecto Yak-130 original, desarrollado como un sistema de entrenamiento perfecto en 1990-s, fue diseñado para resolver casi todas, si no todas, las tareas que L-39C enfrentó en ese momento. El Yak-130 tiene dos motores, y su consumo de combustible por hora es casi seis veces mayor que el de un avión turbohélice altamente eficiente, y de 30 a 50% más alto que el de un avión a reacción de un solo motor.
Al introducir un nuevo sistema de entrenamiento, la Fuerza Aérea Rusa no pudo tomar en cuenta el fuerte aumento en el costo de entrenamiento para el personal de vuelo. Además, no mostraron interés en ordenar el desarrollo de un avión de entrenamiento inicial y básico especializado, y no se puede esperar la aparición de dicho avión antes del 2020 del año.
Con el advenimiento de la Yak-130 llegaron los nuevos tiempos.
Fundamentalmente nuevos aviones Yak-130 comenzaron a llegar a la Fuerza Aérea en 2010, y en 2013, comenzó el entrenamiento de cadetes. Con su ayuda, los cadetes rusos que estudian para aviones de alta velocidad reciben un entorno de aprendizaje que corresponde a las realidades del siglo XXI, se sumergen en una cabina con indicadores multifuncionales, un indicador en el parabrisas y obtienen un avión con altas características de manejo. El avión se distingue por un ambiente cómodo de cabina y posiblemente los mejores asientos de clase 0-0 utilizados en aviones de entrenamiento: K-36ЛТ-3.5 producido por la central nuclear Zvezda. No es sorprendente que todas estas mejoras deseadas durante mucho tiempo para los pilotos de entrenamiento, diseñadas para prepararlos para el control de aviones de cuarta y quinta generación, como la súper maniobrabilidad, una gran proporción de empuje del motor y el peso de los aviones, y la aviónica moderna en la cabina, también conduzcan a un aumento en el costo. El precio de compra y los costos operativos limitan el uso del Yak-130 como parte de la Fuerza Aérea Rusa solo para llevar a cabo un entrenamiento profundo de los pilotos. Al mismo tiempo, los costos reclamados durante el ciclo de vida son de cuatro a seis veces más bajos que los de MiG-29 y Su-25, que se utilizan actualmente para aumentar la capacitación de pilotos en Armavir y Borisoglebsk. Y esto hace que este tipo de aeronave sea económicamente atractivo incluso a su alto precio. El rango de sobrecargas permitidas es de -3 a 8 g, el avión puede soportar la sobrecarga en 7 g a una velocidad de 830 km / h. El recurso reclamado es 10000 horas de vuelo o 30 años.
Yak-130 puede aplicar una gran variedad de sistemas no administrados. armas y los misiles aire-aire P-73 con un peso total de tres toneladas desde seis torres de soporte, lo que le permite ser utilizado como avión de entrenamiento, interceptor ligero y avión de ataque. El sistema de simulador de armas incorporado permite practicar el uso de todos los misiles y bombas guiadas rusas modernas con sistemas de infrarrojos, televisión y láser, así como cualquier muestra de armas y complejos de defensa aerotransportados. Su perfecta compatibilidad electromagnética y aerodinámica le permite tener tres modos de aplicación, que se diferencian en tres conjuntos de características de controlabilidad y estabilidad. El modo principal es "avión mediano", mientras que el instructor puede elegir una opción "pesada" y "liviana" para simular un bombardero o un caza altamente maniobrable, respectivamente, realizando los cambios apropiados en los esfuerzos en la palanca de control y el comportamiento del avión en vuelo. El ángulo de ataque habitual, dado por el EDSU en el modo de "avión medio", es 25 °, para un modo de "avión ligero" más avanzado, alcanza 35 ° con restricciones para entrar en el giro para asegurar buenas características de manejo. Sin embargo, este modo mejorado aún se está probando, informó el comandante de 209-th UAB Alexander Grün en el 2012 de diciembre del año. Según él, los modos “ligero” y “pesado” ampliamente publicitados aún no tienen tolerancias para su uso en Borisoglebsk.
El primer lote de cuatro Yak-130 en serie se entregó al Centro para el uso y entrenamiento de combate del personal de Lipetsk en el 2010 del año en febrero, y los autos nuevos de Borisoglebsk llegaron a principios del 2011 del año. Los primeros vuelos de entrenamiento para instructores de entrenamiento 209-th UAB a un nuevo tipo de avión tuvieron lugar en agosto 2011, y el Yak-130 producido por Irkut Corporation comenzó a volar a mediados de noviembre 2012.
Desde febrero 2010 hasta diciembre 2012, la Fuerza Aérea Rusa recibió el 27 Yak-130 (del cual 25 ingresó en el ADB 209), y otro 40 está programado para su entrega en 2013-2015. Hay una opción para 10 de tales aeronaves, pero esto requiere la conclusión de un nuevo contrato. El primer lote consistió en un avión 12 fabricado por Sokol NAZ (entregado en 2010-2011, se perdió un avión en 2010 de mayo), los pagos posteriores formarán parte del contrato para el avión 55 fabricado por Irkut Corporation al precio de 2011 millones de dólares por unidad. 18,16 de ellos se entregaron en diciembre 15 del año. En marzo 2012 del año, se anunció que el Ministerio de Defensa ruso había iniciado negociaciones con Irkut en la compra de otro lote de 2013 Yak-50 por un total de $ 130 millones (o 767 millones de dólares por avión) ), con plazos de entrega posteriores a 15.
El nuevo avión complementa y reemplaza gradualmente al Su-25 y al L-39C, que anteriormente se usaban para aumentar el entrenamiento de los pilotos en el 209 UAB, y en 2014, el Yak-130 debería ir al centro de entrenamiento en Armavir. Ocupará el lugar de MiG-29 y L-39C en el ADB 200, que se utilizaron para la etapa final de entrenamiento de cadetes.
Los primeros estudiantes de la 209 UAB comenzaron a entrenarse en el nuevo avión en la segunda quincena de marzo. 2013: los cadetes de 25 deben volar a las horas de Yak-130 100 a fines de agosto, practicando tácticas y tácticas de armas terrestres. Antes de que comenzaran los vuelos, los cadetes trabajaron en el control de la aeronave y sus sistemas en el simulador de tierra Yak-130 instalado en el centro de entrenamiento Borisoglebsk.
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