Los orígenes del helicóptero en la URSS - éxitos y tragedias

El desarrollo de la ingeniería de helicópteros, cuya base se estableció antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, se continuó en el año 1945. Ese año se construyeron dos observadores de artillería sobre la base del helicóptero Omega - G-3. Los motores R-985 AN-1 fabricados por Pratt-Whitney se instalaron en los nuevos vehículos aéreos.

El primer modelo experimental, el G-3, se fabricó en la planta No. 45 en agosto 1945. El primer piloto de prueba fue KI Ponamarev, a quien luego se unió el piloto militar MK Baikalov.

Los resultados de la prueba no solo fueron satisfactorios, sino también brillantes, y al final de 1945, se tomó la decisión de preparar la Planta de Kiev No. 473 para la producción en masa de helicópteros G-3. El primer cliente fue el departamento de artillería principal, que anunció la necesidad de comprar vehículos aéreos 200. Según el plan del gobierno, para febrero de 1947, la empresa en Kiev debía lanzar ocho helicópteros, pero solo siete fueron construidos. La razón era extremadamente banal: no había suficiente motor. A principios del verano de 1947, los primeros cinco helicópteros fueron enviados a Moscú para realizar pruebas estatales.

Por primera vez, su interés en los helicópteros de la Fuerza Aérea de la URSS se anunció a finales del invierno 1946. Los especialistas del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea no solo ignoraron las pruebas de equipos fabricados en el campo de aviación de Izmailovo, sino que también se interesaron activamente en el progreso de los desarrollos realizados en OKB-3. En julio, el 1946 del año, las pruebas de fábrica del G-3 se completaron en su totalidad y el MAP transfirió rápidamente todos los datos al ejército para realizar pruebas estatales.

A diferencia de los trabajadores de la fábrica que probaron el auto, el ejército tuvo un problema con la elección de un piloto de prueba, que en un corto tiempo familiarizaría y dominaría las habilidades de controlar un helicóptero. Como resultado de la selección entre un gran número de pilotos, la elección recayó en el piloto militar AKKolgov, quien, junto con el ingeniero LM Marin, debía realizar pruebas estatales. La mayor dificultad para el piloto fue el sistema de control de vuelo del helicóptero. En contraste con la aeronave, además del habitual volante, pedales y sectores de gas, se instaló una palanca de control separada para el paso común del rotor principal en el helicóptero, y el piloto se vio obligado a desplazarse de una palanca a otra con una destreza inusual. Se requería no solo conocimiento en el negocio de vuelo, sino también destreza inusual y coordinación de movimientos. AKDolgov realizó su primer vuelo de entrenamiento en agosto 1946 del año, luego se unió a él otro piloto militar P.M.Stefanovsky.

Durante las pruebas, no fue posible evitar accidentes y caídas. Entonces, durante uno de los vuelos, Stefanovsky no hizo frente al control del helicóptero y se vio obligado a plantarlo en un campo de papas. Un día no pudo hacer frente al helicóptero y a Dolgov, como resultado de lo cual el vehículo aéreo casi inmediatamente después del despegue cayó en el campo de aviación, pero, como lo demostró la investigación de este hecho, no fue el piloto el responsable del accidente, sino el embrague inferior roto.

El peor accidente ocurrió en enero 1947, cuando después de la reparación, el piloto Dolgov y el navegante VV Kovynev levantaron nuevamente el G-3 en el aire. El helicóptero se estrelló contra el suelo a pocos kilómetros del aeródromo. El piloto y el navegante resultaron gravemente heridos. Durante la investigación del accidente, se estableció que la causa era la destrucción de los cojinetes y la falla del eje de la caja de engranajes inferior instalada para el funcionamiento del rotor derecho.

En el momento en que ocurrió el accidente, las máquinas de aire X-NUMX de Omega G-10 se habían construido, más de diez personas entrenadas para volar helicópteros. Pero aún así, a pesar del accidente, era obvio que los helicópteros no solo tienen derecho a existir, sino también que tienen un futuro brillante.

Ya en el verano de 1947 del año, el Comando de la Fuerza Aérea de la URSS tomó una decisión revolucionaria: organizar la primera unidad de helicópteros separada del país. La ciudad de Serpukhov de la región de Moscú fue elegida como la base principal. Los primeros en obtener ganancias de G-3, se convirtieron en la base para crear una base militar de pleno derecho.

En 1947, la fábrica de Kiev comenzó a fabricar el nuevo helicóptero G-4, que difería de su predecesor no solo en características técnicas mejoradas, sino que también tenía tres asientos. Al final de 1947, el G-4 pasó las primeras pruebas de fábrica, que fueron realizadas por el piloto de prueba L.N. Marin y el piloto G.А.Tinyakov. Total de dispositivos G-4 fue construido piezas 4 sin tener en cuenta los prototipos. En primer lugar, esto se debió a la complejidad de la administración y a un gran número de fallas técnicas. Con tamaños bastante grandes, el G-4 no tenía capacidad de carga suficiente y no desarrolló una alta velocidad, lo que claramente no era adecuado para los militares.

Los diseñadores de Bratukhin Design Bureau se encargaron de crear un helicóptero que no solo se diseñaría para una tripulación de tres, sino que también tenía una velocidad de al menos 180 km / hy un techo de ascenso a 2000. La tarea se estableció no solo con requisitos técnicos específicos, sino con una fecha acordada, a más tardar el 1948 de febrero del año.

Los diseñadores se encargaron de la tarea, y ya a principios de la primavera de 1948, la primera muestra del B-11 con motores M-26 GRF estaba lista para las primeras pruebas. El helicóptero estaba equipado con armas: una pistola 20-mm montada en la torreta y destinada a disparar en la parte delantera del helicóptero, así como dos pistolas similares instaladas en la popa del vehículo.

De acuerdo con el pedido de MAP de 5, el 1948 de junio del año, KI Ponomarev y el ingeniero DT Mokritsky fueron nombrados pilotos de prueba para realizar las pruebas estatales. Las pruebas se realizaron como de costumbre. El piloto reconoció el hecho de que la nueva máquina es más perfecta, pero el problema con la vibración no se ha eliminado. La tragedia tuvo lugar el 13 de diciembre, cuando, durante el siguiente vuelo de prueba en el aeródromo de Izmailovo, una de las palas del rotor principal rompió un helicóptero a una altitud relativamente baja. Como resultado del choque del helicóptero al suelo, el piloto KI Ponomarev y el operador de vuelo IG Nilus murieron.

A pesar de la tragedia, las pruebas del B-11 se continuaron, y ya en mayo 1950, el helicóptero fue transferido al Instituto de la Fuerza Aérea.

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