Yak-141 (estilo libre). Carreras verticales
En septiembre-octubre de 1991 en el norte la flota Se probó el avión de despegue y aterrizaje vertical / corto Yak-41M (V / KVP). Las pruebas se llevaron a cabo en el Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G.Gorshkov, crucero de portaaviones pesados (TAKR) (TAKR) (antes de TAKR Baku), el Yak-1991M no fue solo la siguiente etapa en el desarrollo del avión ruso B después del Yak-41 / KVP, pero también una máquina de ensayo en historias mundo aviación - El primer avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical.
Los primeros estudios de un avión supersónico que despegaba verticalmente, diseñado para defender a los portaaviones de ataques aéreos, se llevaron a cabo en la Estación de Velocidad de 1974. Teniendo en cuenta la experiencia de crear y operar el avión Yak-38 en 1975, comenzó el diseño del nuevo avión bajo el símbolo Yak-41 (producto "48"). Se realizó una gran cantidad de trabajo en la elección del esquema aerodinámico del automóvil, y se consideraron varias variantes alternativas de la central eléctrica. Los resultados de la investigación y el desarrollo formaron la base de las propuestas para la aeronave con un solo motor de subida y bajada.
El Decreto del Gobierno adoptado en noviembre 1977 del año aprobó la propuesta de la Fuerza Aérea, la Armada y la Administración del Ministerio de Aviación con la solicitud de la "Velocidad" de la Planta de la Carretera de Moscú para crear un caza supersónico de despegue-aterrizaje vertical y someterlo a pruebas estatales en 1982. Al mismo tiempo, la Ordenanza preveía la creación de una versión de entrenamiento de la aeronave Yak-41UT, presentándola para pruebas en el año 1983 y también desarrollando una propuesta técnica para crear una aeronave de ataque SUVS en el año 1978.
En 1977, los especialistas de la rama de ZOCNII desarrollaron y luego presentaron los requisitos tácticos y técnicos (TTT) de la Fuerza Aérea de la Armada a un nuevo caza vertical de despegue y aterrizaje destinado a basar en los aviones que transportaban barcos: 11433 (Novorossiysk), 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbilisi"), así como el proyecto TKR 1143 ("Kiev" y "Minsk") después de su modernización. En el caso de un retraso en la creación de un nuevo avión, se previó que los cruceros YN-11434М del proyecto 38 se equiparían con un grupo de aviones.
El desarrollo de un avión VTOL supersónico se llevó a cabo bajo la dirección del Diseñador general adjunto S.А. Yakovlev (hijo de AS Yakovlev) y se llevó a cabo exactamente a tiempo. Gradualmente, los diseñadores empezaron a dar preferencia al esquema de la aeronave con una central eléctrica combinada del tipo utilizado en el Yak-38. Pero el trabajo en el automóvil con un solo motor de elevación principal (PMD) no se detuvo.
En marzo, 1979, el OKB completó el desarrollo del proyecto de diseño de la aeronave con un solo PMD R-79В-300 y construyó su diseño. Al mismo tiempo, los materiales de un caza de usos múltiples con un armamento ampliado y una central eléctrica combinada se presentaron a la comisión del Ministerio de Defensa.
De acuerdo con los resultados del trabajo de la comisión, MAP tomó las instrucciones para desarrollar un diseño preliminar en la “Velocidad” de MMP y construir un modelo de caza con una planta de energía combinada.
Al crear una central eléctrica combinada, decidimos usar dos motores de elevación RD-41 con un peso de cada 4100 kg y un motor de elevación y crucero Р-79 (Р-79В-300) con una carga de 15500 kg. La central eléctrica de tres motores con un sistema de control electrónico según los cálculos podría proporcionar un despegue o despegue vertical con un corto recorrido (dentro de la longitud de la cubierta de un portaaviones) de una aeronave con un peso máximo de despegue de 19500 kg.
En el curso del trabajo de diseño, aerotubos y pruebas de banco, el área del ala de la aeronave (inicialmente 29,3 m2) tuvo que aumentarse significativamente.
Mientras tanto, el tiempo de desarrollo y creación de la central eléctrica se retrasó. Además, las opiniones sobre el propósito de la aeronave han cambiado de acuerdo con las nuevas tareas de la aviación de barcos. Como resultado, se desarrolló una adición al TTTT de la Fuerza Aérea de la Marina, según la cual se prescribió para crear el avión de ataque Yak-41 sobre la base del proyecto desarrollado.
A principios de 1980 del año, de acuerdo con la directiva del Estado Mayor General sobre la reorientación de la flota de aeronaves del quinto TAKR proyectado para aviones de despegue vertical y corto, el TTT se ajustó al avión aprobado en 1978.
En noviembre del mismo año, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y la Marina aprobó el refinamiento TTT para el caza Yak-41, según el cual se le encomendó a Speed Speed Company asegurar un despegue más breve con el despegue de 120-130 m, despegue desde el trampolín y aterrice con un corto recorrido. En el mismo mes, la Comisión de la Fuerza Aérea de la Armada (MoD, por sus siglas en inglés) revisó el diseño conceptual y el diseño del Yak-41, pero tardó casi medio año en aprobar el protocolo de la comisión.
Un poco más tarde, en el marco del desarrollo general de puntos de vista sobre una aeronave basada en un barco y la posibilidad de su creación, la siguiente adición al TTT se desarrolló a tiempo. El avión comenzó a crearse como uno de usos múltiples, diseñado para interceptar objetivos aéreos, realizar combates aéreos ágiles y atacar objetivos marinos y terrestres. Teniendo en cuenta la experiencia de utilizar el avión Yak-38 desde aeródromos terrestres y plataformas de pequeño tamaño, la gama de armas se amplió a petición del cliente.
Paralelamente al trabajo de diseño, los especialistas de MAP y la Fuerza Aérea en 1982-1983 realizaron estudios teóricos que demostraron la posibilidad de un aumento significativo en la carga de combate y el tiempo de bloqueo de Yak-41 cuando se patrulla desde el PTB durante el despegue con un corto despegue o trampolín. En el avión Yak-38, se elaboró un método para despegar con un corto recorrido.
Debido a los retrasos en la creación de motores en 1983 en noviembre, se adoptó la Decisión del complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS para posponer el lanzamiento del avión de prueba Yak-41 a 1985, pero este período también tuvo que ajustarse. El motor de propulsión de elevación P-79В-300 se preparó para pruebas a gran escala solo al final de 1984 del año.
Los eventos de 1984 del año: la muerte del Ministro de Defensa D. F. Ustinov, quien apoyó el desarrollo del avión VTOL, y el retiro de A. S. Yakovlev ralentizó el trabajo en el automóvil. La resolución 1977 de la creación del Yak-41 y todas sus adiciones posteriores quedaron sin cumplir.
En mayo, el 1986 fue adoptado por otra resolución sobre la creación del avión a bordo Multi-Purpose Yak-41М en el velocímetro de Moscú, utilizando la reserva para el avión de combate Yak-41. Los plazos para someterse a las pruebas estatales de la aeronave Yak-41М fueron 1988 año (el inicio de las entregas de aviación naval fue 1990 año), y la capacitación Yak-41 UT -1989 año. El trabajo en la creación de aviones de ataque basados en el Yak-41 cesó.
Con el cambio en el propósito y la expansión de las tareas de la aeronave con una planta de energía combinada, el TTT fue sometido a ajustes regulares en términos de rendimiento de vuelo: la velocidad máxima en altitud disminuyó, el techo práctico y el rango de vuelo durante el despegue vertical; Se aprobaron las nuevas características del rango de vuelo con PTB y la carga máxima con una carrera reducida (120 m).
GAA.Matveev fue nombrado diseñador principal de la aeronave.
Para probar Yak-41M se construyó una pequeña serie de cuatro copias. Una copia estaba destinada a pruebas estáticas, la segunda, con el número de cola "48", para evaluar las fuerzas y los momentos que actúan sobre la aeronave en varios modos de vuelo y el trabajo de la central eléctrica. Dos copias de vuelo tenían a bordo los números "75" y "77". Bajo estos números, se probaron en aeródromos terrestres y el Almirante de la Flota de la Unión Soviética, S. Gorshkov, ubicado en la Flota del Norte. El avión con el número de a bordo "77" fue una instancia de preproducción.
En el proceso de creación de la aeronave, la realización de pruebas de banco y fábrica, se resolvieron varios problemas científicos, técnicos y tecnológicos. Se investigaron los campos de temperatura de los chorros de gas de los motores de la central eléctrica y se creó un sistema para proteger los motores de la entrada de gases calientes en las entradas de aire durante su operación. Se prestó especial atención a la influencia mutua de estos campos en las centrales eléctricas de la aeronave durante el despegue grupal.
El avión Yak-41M durante el diseño se optimizó para el despegue vertical y el vuelo supersónico. Es capaz de realizar un despegue vertical a plena carga. Para este propósito, el modo de operación de poscombustión de los motores. El sistema de control remoto eléctrico digital triplex combinado de la aeronave y la planta de energía asocia la desviación del estabilizador totalmente giratorio con el modo de operación de los motores de elevación y aterrizaje principal. El sistema controla la desviación de las boquillas de los tres motores. Los motores de elevación pueden operar hasta una altura de metros 2500 con una velocidad de vuelo de no más de 550 km / h.
La capacidad de combustible utilizando tanques de combustible externos se puede aumentar en 1750 kg. Es posible instalar un tanque de combustible conformado suspendido.
Los sistemas de control de chorro se utilizan en las copias de vuelo de la aeronave, y estos sistemas tienen diferencias en las diferentes copias. Durante las pruebas, se evaluó la efectividad de las opciones propuestas. En la aeronave número XXUMX, los timones de reacción están instalados en la cola y tienen expulsores en el canal de control del canal. En la aeronave número XXUMX timones de boquilla de chorro rotativo instalados en la nariz del fuselaje.
El sistema de visualización de información incluye un indicador electrónico multifuncional (visualización) y un indicador en el parabrisas de la cabina.
El sistema de observación tiene una computadora a bordo, en la que se agrupan los siguientes: una estación de radar a bordo M002 (C-41), un sistema de control de incendios, un sistema de designación de objetivos montado en el casco y un sistema de guía de televisión láser.
El sistema de navegación en vuelo le permite determinar las coordenadas de la ubicación de la aeronave en vuelo desde sistemas de radio terrestres (de barco) y sistemas de navegación por satélite. El complejo cuenta con sistemas de control remoto y de trayectoria de la aeronave, computadora de navegación autónoma, etc.
Peso en vacío kg 11650.
El armamento de rifle incorporado es un cañón 301 mm-30 de alto rendimiento con municiones 120 de varios tipos de proyectiles, lo que garantiza la derrota de los objetivos ligeramente blindados aerotransportados y en tierra (superficie).
La carga máxima de combate del Yak-41M es 2600 kg y se coloca en la suspensión externa en cuatro pilones debajo del ala.
Las variantes de armas se forman según la naturaleza de los objetivos que se golpean y se dividen en tres grupos principales: aire-aire (UR P-27R P-27T, P-77, P-73), aire-mar (UR X-31А) y aire a superficie (UR X-25MP, X-31P.X-35).
El armamento estándar de la aeronave incluye misiles cuerpo a cuerpo y misiles de mediano alcance con radar activo y pasivo y cabezales térmicos.
Las armas de misiles no controlados (C-8 y C-13 en bloques, C-24) y los bombardeos (FAB, pequeños contenedores de carga - KM GU) se proporcionan en un rango bastante amplio.
En 1985, se construyó el primer prototipo del Yak-41M (el "producto 48M", número de placa 48), cuyas pruebas de laboratorio comenzaron en el año 1986.
El primer vuelo en el Yak-41M durante el despegue y el aterrizaje "en un avión" lo realizó el piloto de prueba A.A. Sinitsyn 9 de marzo del año.
Sin embargo, no fue posible enviar la aeronave a las pruebas estatales en el plazo estipulado en la resolución (en 1988). Al ajustar las fechas de prueba, la designación de la aeronave, que se conoció como Yak-141, se cambió una vez más.
El Yak-141 tiene las siguientes ventajas sobre el Yak-38:
despegue sin salir en taxi a la pista directamente desde el refugio a lo largo de una calle de salida con la garantía de una entrada masiva en la batalla de la subunidad Yak-141;
operación de aeronaves desde aeródromos dañados;
la distribución de aeronaves en un gran número de sitios de pequeño tamaño con mayor supervivencia y base de operaciones;
la reducción en 4 - 5 veces el tiempo de despegue de la unidad de aeronave Yak-141 desde la posición de espera 1 en comparación con la unidad de despegue normal;
la concentración de un grupo de aviación de combate para interceptar objetivos aéreos en áreas amenazadas, independientemente de la presencia de una red de aeródromos desarrollada allí;
realizando un combate de maniobra cercano, golpeando objetivos de tierra y superficie;
corto tiempo de respuesta a la llamada de las fuerzas de tierra debido al corto tiempo de vuelo y al despegue simultáneo de una gran cantidad de aeronaves desde áreas dispersas ubicadas cerca de la línea frontal;
basándose tanto en los portaaviones navales, como en los buques de la marina que no tienen una cabina de vuelo desarrollada, así como en pistas de aterrizaje limitadas y secciones de carreteras.
La prueba del modo de inicio vertical con el desplazamiento del mouse comenzó a finales de 1989 del año. 13 junio 1990 th piloto A.A. Sinitsyn realizó el primer vuelo con despegue y aterrizaje vertical.
Las características únicas de la nueva máquina, reveladas durante las pruebas, permitieron contar con la oportunidad de tomar oficialmente las primeras posiciones mundiales entre los aviones de esta clase. En abril, 1991, una de las copias de vuelo del Yak-41M con un juego de carga de prueba, se preparó para vuelos sin precedentes. Durante los días 15, prueba piloto OKB im. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn estableció los récords mundiales de 12 en la clase de aeronaves "N" (vehículos con despegue vertical y aterrizaje con fuerza de elevación reactiva).
La fase de prueba activa de la aeronave Yak-41M bajo las condiciones de la nave comenzó en septiembre 1991.
El equipo de apoyo de prueba incluyó especialistas de varias organizaciones de la industria y el Ministerio de Defensa. En el grupo fue el autor de estas líneas. Volamos desde el aeródromo LII en el avión Yak-42 y después de aproximadamente 2,5, las horas ya estaban en Severomorsk, donde se hicieron los preparativos para una reunión en el aeródromo costero de dos aviones experimentados Yak-41М.
Nos estábamos preparando para las pruebas en el portaaviones. El crucero contaba con habitaciones para la colocación de equipos especiales, y se llevó a cabo la preparación de la cubierta para la recepción de aeronaves y su colocación. La dificultad consistía en el hecho de que no había retrasos para el TAKR del Almirante Gorshkov, que son necesarios para mantener la aeronave cuando el dispositivo de poscombustión se inicia para un corto despegue. Para que el avión no se deslice a lo largo de la cubierta cuando el motor se pone en modo de despegue, en la Oficina de Diseño de OKB. A.S. Yakovleva desarrolló los retrasos del perfil (paradas). En preparación para las pruebas, estas paradas se unieron a la plataforma y, si fue necesario, se retiraron fácilmente.
En relación con la transferencia a bordo del crucero de los especialistas involucrados en los ensayos, así como a los representantes de la comisión, se les proporcionaron locales residenciales y de trabajo, se elaboró el procedimiento para proporcionar alimentos, etc.
KF Popovich, diseñador jefe adjunto de OKB, supervisó todas las actividades de prueba de vuelo.
Mientras se preparaba el barco, se actualizó el programa de prueba. Además de probar un solo avión, se consideraron varias opciones para agrupar aviones desde un barco, incluidos los no tradicionales. De acuerdo con los cálculos realizados en la oficina de diseño e institutos de investigación, podrían implementarse en la práctica.
La preparación para las pruebas Yak-41M tanto en la Oficina de Diseño como en la nave se llevó a cabo teniendo en cuenta la experiencia de las pruebas y el funcionamiento del avión de ataque Yak-38. Durante la operación del Yak-38, se produjeron incidentes relacionados con la desalineación de los motores (levantamiento y crucero) en el balanceo, giro de la aeronave en balanceo y inclinación, inclinación y giro espontáneos ("captura") en el rumbo. Para evitar tales momentos, el Yak-41M fue equipado con timones de chorro y automatización más avanzados, así como un sistema para evitar que los gases calientes ingresen a la entrada de la unidad de potencia. 24 Septiembre 1991 del año comenzó el vuelo de los aviones desde el aeródromo de Zhukovsky al sitio de la siguiente fase de prueba.
Después de entrenar en el aeropuerto, el avión "Severomorsk" voló al barco. El despegue se realizó en un avión. Los vuelos de autos nuevos causaron admiración universal. Los esquemas y las condiciones de vuelo de la aeronave Yak-41M de acuerdo con las fechas de su ejecución al realizar pruebas en el Almirante de la Flota de la Unión Soviética S. Gorshkov se indican a continuación.
El aterrizaje del primer avión fue brillante. Piloto de prueba OKB A.A. Sinitsyn puso el auto con suavidad en la cubierta de la nave, pero al apagar la central eléctrica aumentó el tono. Esto sucedió debido al hecho de que en la máquina experimental hubo una parada separada de los motores de la central eléctrica, y el piloto primero apagó el PMD y luego el DP. Como resultado, el avión que ya estaba en la cubierta comenzó a intimidar y tocó ligeramente la plataforma con un estabilizador y flaps. Pero todo terminó bien.
El segundo fue exitosamente aterrizado por el piloto de pruebas OKB V.A. Yakimov. Cabe señalar que para él fue el primer aterrizaje en la cubierta de un portaaviones.
Se iniciaron los ensayos de la nave de la nueva máquina. Se evaluó la posibilidad de operar la aeronave en el barco, el descenso y ascenso de los ascensores, las opciones de amarre y la posibilidad de colocarlo en la cubierta del hangar y en el taller. Como resultado, la aeronave se adaptó casi por completo a operaciones y operaciones basadas en buques. También hubo algunos problemas, pero según los expertos, se resolvieron fácilmente.
Septiembre 30 comenzó los vuelos de prueba. En total fueron tres, incluyendo dos con un despegue corto y un vuelo de sobrevuelo con un despegue vertical. Todos los aterrizajes fueron realizados verticalmente.
Como ya se mencionó, para garantizar un corto despegue en la plataforma, se instalaron paradas de perfil. Para el despegue, el piloto rodó e instaló la aeronave en estas paradas, puso el motor en el dispositivo de poscombustión y soltó los frenos. El avión rodó sobre las paradas y comenzó a correr.
El programa de prueba preveía el desarrollo de acciones en condiciones reales de la ubicación del barco en mar abierto. Para hacer esto, TAKR fue al Mar de Barents, pero los vuelos no se realizaron debido a las malas condiciones climáticas. El pronóstico del tiempo no prometía mejoras, y el barco regresó a la base.
En el curso de las pruebas, tuve que comparar el despegue con un despegue corto del avión Yak-41M con el despegue del trampolín del avión Su-27K y MiG-29K. Fue para comparar con lo que, poco antes de eso, tuve que visitar el centro de control de tráfico aéreo con sede en Tbilisi y participar en las pruebas de los aviones de despegue y aterrizaje aerofi-nysher. El despegue con un corto recorrido del Yak-41M parecía más silencioso en comparación con la dinámica del despegue del trampolín Su-27K y MiG-29K. El overclocking de Yak fue ligeramente superior en el tiempo, pero fue más fácil y rápido organizar un despegue grupal del Yak-41M, utilizando opciones de despegue no convencionales.
Sinitsyn de AA dedicó mucha atención al problema de organizar un despegue en grupo. Fuimos al Cabo y medimos la plataforma, hicimos opciones para la colocación de máquinas antes del lanzamiento y desarrollamos propuestas para lograr condiciones de despegue seguras. Estas condiciones se asociaron con algunas modificaciones de los elementos de la cubierta que no requerían la creación del verano No. XXUMX que realizó A. A. Sinitsyn. El vuelo tuvo éxito, la tarea se completó.
El siguiente V.Yakimov despegó en el avión №77. El vuelo fue normal, pero durante el aterrizaje, el piloto hizo un exceso de la velocidad vertical, como resultado de lo cual ocurrió un accidente.
Todas las pruebas del Yak-41M fueron terminadas. Comenzó a investigar este incidente. El análisis de vuelo tuvo lugar en la cabina del comandante de la nave, aquí toda la información provino de los registradores de aeronaves a bordo.
Como mostraron los resultados de la investigación, ocurrió una emergencia en la etapa final del vuelo. Al acercarse a la nave, las fuerzas laterales de las tomas de aire surgieron del avión debido al viento lateral, que el piloto compensó al desviar los pedales de alto flujo.
En esta posición, el avión se acercó a la cubierta. El director de vuelo le dio órdenes al piloto para mantener el curso. El fuerte viento lateral, la proximidad de la superestructura de la nave y el tamaño limitado de la cubierta, todo esto en conjunto creó el deseo de que el piloto aterrizara más rápidamente. No hubo apoyo del líder del vuelo para garantizar una velocidad vertical segura. Al estar sobre la plataforma a una altura de los medidores 10-13, el piloto permitió que se excediera la velocidad vertical máxima de descenso. El avión aterrizó aproximadamente, golpeando la cubierta, el tren de aterrizaje principal golpeó el tanque de combustible, hubo un incendio. Piloto V.A. Yakimov después de que los equipos de control de vuelo repetidos expulsados.
El servicio de búsqueda y rescate del TAKR, que estaba en alerta máxima, no estaba involucrado: Yakimov abordó y el bote de rescate fue recogido rápidamente. El fuego en el avión fue extinguido por los servicios de bomberos de la nave utilizando medios estándar.
Debemos rendir homenaje a los medios únicos de salvación Yak-41M, que funcionaron a la perfección. La silla K-36LV se creó en la Asociación Científica y de Producción Zvezda (G.I. Severin, director de la empresa). Desde OKB im. A.S. El trabajo de Yakovlev para crear un asiento de expulsión Yak-41M fue dirigido por B.S. Prusakov. El sillón K-36LV proporciona rescate automático para el piloto en modo de vuelo vertical y transitorio, así como el escape seguro de la aeronave en prácticamente todos los modos de vuelo en caso de una emergencia o derrota de combate.
En la aviación, especialmente al probar aviones, desafortunadamente a veces hay emergencias, aunque la seguridad del vuelo y la preservación de la vida de la tripulación en caso de una emergencia son la base para el desarrollo de las aeronaves. En una situación que ocurrió con el Yak-41M, el piloto fue expulsado de manera segura y pronto voló nuevamente. Pero entonces todos estábamos deprimidos por lo que había sucedido. Por supuesto, V.A. Yakimov fue el más difícil.
Entendimos perfectamente la situación en el país y que el accidente podría usarse para reducir el trabajo en este tema. Pero ni siquiera quería hablar de esto cuando nos juntamos con los líderes de prueba antes de abandonar la nave. En memoria del primer aterrizaje del Yak-41M en el Admiral Gorshkov TAKR, me quedé con una fotografía del avión, que era un complejo de aviones de preproducción y estaba destinado a armar los barcos de portaaviones soviéticos.
El Yak-141 (Yak-41М No. 75) después de la finalización de las pruebas se presentó públicamente por primera vez en 6-13 el 1992 de septiembre, en la exhibición aérea de Farnborough, y luego se demostró repetidamente en otras presentaciones aéreas. El segundo Yak-41М (número de cola "77") después de la restauración se convirtió en una exposición del museo.
La creciente crisis y el colapso del estado sindical no permitieron que esta máquina se pusiera en producción en masa. El accidente sirvió solo como una razón formal para primero congelar y luego cubrir completamente el tema del desarrollo de los aviones V / KVP en nuestro país. Sin embargo, el trabajo en nuevos proyectos prometedores continuó durante algún tiempo en el OKB.
En el proceso de creación y operación de aviones, V / KVP había acumulado una vasta experiencia. Como resultado, los diseñadores y científicos de nuestro país lograron crear una aeronave V / KVP supersónica, que no tiene análogos en el mundo. Récords mundiales establecidos en una de las experimentadas aeronaves Yak-141 por el piloto de prueba A.A. Sinitsyn testimonia el desempeño táctico de alto vuelo.
Al final de 1991, el trabajo en la fábrica de aviones Saratov en la preparación de la producción en serie Yak-41М se suspendió debido a la falta de fondos.
El trabajo de ajuste y mejora del rendimiento de la aeronave en el OKB en años posteriores se llevó a cabo con sus propios fondos en el cálculo de promesas, incluidas las órdenes de exportación. Sobre la base del Yak-41M (Yak-141) y sus prometedoras modificaciones, se podría crear un sistema de defensa móvil flexible con un alto grado de supervivencia en el combate que podría garantizar la preservación del potencial de combate del lado defensor en caso de un ataque repentino y masivo por parte del enemigo.
La aparición y el desarrollo de la aeronave V / KVP se debió a todo el curso del progreso científico y tecnológico. Los autores de algunas publicaciones argumentan que el desarrollo de la aeronave VTOL fue en la dirección equivocada, que nunca alcanzarían las características técnicas normales de las aeronaves convencionales de despegue y aterrizaje. Esto no es del todo cierto. El avión VTOL es un avión que recibió, en comparación con un avión de configuración aerodinámica convencional, nuevas propiedades y, por lo tanto, nuevas oportunidades. Así, por ejemplo, la experiencia de uso de combate del AV-8V "Harrier" SVVP mostró que cuando se usan tácticas tácticas de helicópteros en combate cuerpo a cuerpo, es 2-3 veces más que los luchadores y luchadores de F-A-18 "Chorus-No". 14A "Tomkat", aunque en combate de largo alcance los pierde con la proporción 1: 4.
Con el desarrollo adicional del diseño del avión tipo Yak-41M, los esquemas aerodinámicos ganaron el derecho a la vida, mediante la implementación de un avión que no es muy inferior a un plano ordinario (clásico), pero tiene varias ventajas. Dichos esquemas se implementaron posteriormente en aviones como el Yak-141M, Yak-43, etc. Estos esquemas se presentaron en diversas exposiciones y se publicaron en varias revistas científicas y técnicas.
En los proyectos de aviones prometedores, V / KVP resolvió problemas para aumentar su efectividad en el combate. Con este fin, se propuso seguir en la dirección de un aumento significativo en el rango de combate y el tiempo de bloqueo en un área determinada, aumentando la masa de la carga útil, aumentando el rango de armas y mejorando los sistemas de control de incendios, reduciendo la visibilidad del radar y el infrarrojo. Esto se confirma por los cálculos, según los cuales las características tácticas y técnicas de los prometedores aviones Yak-141М difieren para mejor en comparación con el Yak-141.
Cuando se rompe un camino de desarrollo de una dirección, inevitablemente se produce una desaceleración en el progreso de la ciencia, la tecnología y el conocimiento, una pérdida de la reserva científica, técnica y tecnológica, así como personal capacitado de científicos, diseñadores, ingenieros y otros especialistas.
Al comienzo de los 1990, la caída del Yak-41M fue solo una "captura" para restringir todo el trabajo sobre el tema de la creación de aviones V / KVP de nueva generación. El supersónico Yak-41М se encontraba en el umbral de los futuros viajes oceánicos, que se impidieron debido a la situación socio-política y económica cambiada en el país, que llevó al colapso de la URSS y al fracaso en la implementación de muchos complejos de aviones de nueva generación.
Designación de la OTAN: FREESTYLE
VTVP Yak-141 se fabrica bajo el esquema vysokoplan, con una planta de energía combinada y con el mismo diseño de los motores que el Yak-38, cola vertical de dos verticales y chasis de tres cojinetes.
El fuselaje de la aeronave en 26% (en peso) está hecho de KM, incluidas las superficies de la cola de fibra de carbono, las aletas, los desbordamientos y los dedos del ala, y el resto del diseño está hecho principalmente de aleaciones de aluminio-litio resistentes a la corrosión para reducir el peso.
Según Aleksandr Yermishin, Director General de la Planta de Aviación Saratov JSC, el "factor de complejidad" del avión Yak-141 en comparación con el caza MiG-29 es 1.7.
El diseño de los motores es el mismo que en el Yak-38, la oficina de diseño de aviones VTOL anterior, que lleva el nombre de AS Yakovlev: un motor de crucero de crucero está ubicado en el fuselaje trasero y dos motores de crucero se encuentran justo detrás de la cabina del piloto.
El fuselaje de sección rectangular, hecho de acuerdo con la regla de las áreas, tiene una nariz puntiaguda, que alberga la cabina con asiento de expulsión K-36В, como en el avión Yak-38, diseñado por el Zvezda Design Bureau, que proporciona un escape automático del avión en los modos de vuelo vertical y de transición cuando ocurrencia de una situación crítica. Este sistema cambia automáticamente al modo listo cuando la boquilla PMD se desvía en un ángulo de más de 30 grados. La expulsión automática forzada de un piloto ocurre cuando se excede un ángulo de inclinación específico o una combinación dada de ángulo de talón y a una velocidad angular de talón. Dos motores de elevación están ubicados inmediatamente detrás de la cabina, el motor principal de elevación está ubicado en la sección de la cola de la aeronave.
El ala es alta, en forma de flecha, con una ruptura del borde posterior y las inflamaciones de la raíz, tiene una V transversal negativa VNUMX. y el ángulo de barrido en el borde delantero 4 gr. Al colocar un avión en un barco, la consola puede plegarse, casi reduciendo a la mitad la envergadura. El ala tiene una mecanización bien desarrollada que consiste en calcetines rotativos en la raíz y partes plegables, aletas en la parte raíz y alicones en las partes plegables.
La unidad de cola está ubicada en dos vigas en voladizo, extendidas hacia atrás más allá del motor de elevación principal, e incluye dos quillas con timones instalados con un ligero colapso, y un estabilizador de giro completo ubicado debajo del plano del ala. Desde las quillas hacia adelante a lo largo del fuselaje se encuentran particiones verticales.
El tren de aterrizaje de triciclo con bastidores de una sola rueda unidos al fuselaje, la recepción se retrae hacia atrás, la principal, hacia adelante, debajo de las entradas de aire.
La planta de energía incluye un motor principal de elevación P-79 de Moscú NPO Soyuz y dos motores de elevación RD-41 de la oficina de diseño de construcción de motores Rybinsk utilizados para el despegue y el aterrizaje. Cada una de las entradas de aire en forma de caja del motor P-79 se distingue por una gran área de sección transversal, está fuertemente biselada en la entrada y tiene una cuña ajustable y dos aletas de derivación, la boquilla redonda gira en un ángulo de hasta 95 gr. para desviar el empuje. El recurso del mecanismo de rotación de la boquilla contribuye no menos que a los ciclos de rotación de 1500. El giro máximo se utiliza para el despegue vertical y el aterrizaje. Además del despegue puramente vertical, el Yak-141 puede usar al menos dos métodos más de despegue. Este es un despegue corto y un despegue muy corto con un resbalón. Para ambos tipos de despegue, la desviación normal de la boquilla del motor de sustentación de elevación es 65 gr. Y durante el despegue con una carrera de despegue, la boquilla se gira en este ángulo después del inicio de la carrera, y durante el despegue con deslizamiento (con una longitud de recorrido de 6 m) La operación del motor en el dispositivo de poscombustión se establece antes de que la aeronave comience a moverse.
El uso de tipos de despegue no verticales aumenta la capacidad de carga de la aeronave, ya que elimina el efecto negativo del efecto de pantalla (reducción del empuje del motor como resultado de chorros calientes reflejados en las pistas y el efecto de succión de estos chorros en las tomas de aire). Al girar la boquilla en posición vertical, el empuje puede alcanzar el 80% del empuje horizontal. Durante el despegue y el aterrizaje, se utiliza un dispositivo de poscombustión, que puede dificultar el uso de la aeronave desde los aeródromos terrestres debido a la mayor erosión del área de despegue.
En el proceso de prueba para el verano de 1991, no se utilizaron las boquillas en vuelo horizontal para maniobras de combate. Al caer 1992, se construyeron los motores 26 P-79, de los cuales 16 estaba listo para operar en un avión, y se probaron siete motores en vuelo en un avión.
Los motores de elevación RD-41 se instalan uno detrás de otro detrás de la cabina y tienen faldones retráctiles que cubren las tomas de aire y las boquillas en vuelo horizontal. Los motores tienen una inclinación de aproximadamente 10 grados hacia delante con respecto a la vertical, sus boquillas se pueden girar en el rango de + 12.5 a -12.5 gr. en el plano longitudinal, el área de la sección transversal de la boquilla se puede ajustar en el rango de 10%. Durante el despegue vertical, las boquillas de los motores de elevación se giran entre sí para formar un solo chorro (de lo contrario, dos chorros separados conducen a la formación indeseable de una fuente ascendente), durante el despegue con una carrera corta, las boquillas de ambos motores son rechazadas por un ángulo de retroceso máximo (el ángulo total de cada boquilla, teniendo en cuenta la pendiente El eje del motor es de aproximadamente 22.5 grados) para crear un componente de empuje horizontal. Al final de 1991, se construyeron alrededor de 30 RD-41.
Durante un despegue vertical, dos particiones transversales se extienden debajo de las tomas de aire para evitar la recirculación de los gases calientes (desde la zona de la fuente ascendente formada entre los motores de reacción principal y de elevación) y los objetos extraños que entran en las tomas de aire, y en los lados de las tomas de aire inferiores - dos divisiones horizontales horizontales - Organizando el flujo de gases calientes desde el fuselaje.
Sistema digital de gestión de motores de tres canales, con total responsabilidad. Durante la transición del vuelo vertical al horizontal, el piloto reduce manualmente el ángulo de empuje del motor de elevación / crucero a 65 gr. La rotación adicional del vector de empuje a cero se produce automáticamente. Los motores de elevación de tracción disminuyen automáticamente, lo que evita el desequilibrio de la aeronave durante la transición al vuelo horizontal.
El sistema de navegación de vuelo proporciona control manual, director y automático de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje en cualquier momento del día en diversas condiciones climáticas en todas las latitudes geográficas. El complejo de vuelo y navegación incluye un INS, un ACS, un sistema de ingeniería de radio para navegación y aterrizaje cercanos, un radioaltímetro, una brújula de radio automática y un sistema de navegación por satélite. La posición horizontal de la aeronave se controla mediante superficies aerodinámicas (estabilizador integral, alerones, timones), en los modos de vuelo en vuelo de baja velocidad: los timones de avión ubicados en los extremos del ala (a lo largo del talón) y las vigas de la cola (a lo largo del desvío), así como un cambio diferencial en el empuje de los motores de elevación y propulsión principal (en inclinación).
El aire para los timones de reacción se extrae del compresor del motor de elevación principal. Los timones aerodinámicos y de chorro están controlados por un sistema electro-remoto digital con total responsabilidad y con un esquema de redundancia de tres canales desarrollado por Avionika Moscow Scientific-Production Company, existe un sistema de control de vuelo mecánico de respaldo (según algunos informes, un EDSU sin un mecánico de respaldo está instalado en uno de los aviones experimentales sistemas).
El sistema de expulsión del piloto proporciona un escape automático de la aeronave en los modos de vuelo vertical y transitorio en el caso de situaciones críticas. Este sistema cambia automáticamente al modo de espera cuando la boquilla del motor de elevación / principal se desvía en un ángulo de más de 30 gr. La expulsión automática forzada del piloto se produce cuando se excede un ángulo de inclinación específico o una combinación dada de ángulo de balanceo y velocidad angular de balanceo.
El equipo electrónico y de observación incluye un sistema de control de armamento con un radar multifuncional de pulso Doppler "Zhuk" (RP-29), que también se encuentra en el MiG-29, HUD y multifunción MFD en el panel frontal, es posible instalar un telémetro láser y un sistema de guía de televisión. (Todo este equipo se encontraba solo en la instancia 2 perdida del Yak-141). El radar a bordo es capaz de detectar objetivos aéreos con un 3 ESR apt. a una distancia de 80 km, el barco - a una distancia de 110 km. También se puede instalar un sensor IR del sistema de seguimiento de búsqueda acoplado al radar y al telémetro láser.
El equipo de supresión electrónica está montado en las puntas de las alas y las quillas. En las particiones que se extienden desde las quillas del Yak-141 hacia adelante, se pueden colocar dispositivos para expulsar objetivos térmicos falsos o reflectores de dipolos.
El sistema de control de armas permite ataques simultáneos de varios objetivos y una revisión de alta resolución de la superficie de la tierra.
El caza Yak-141 está armado con un cañón HS-301 de calibre 30mm ubicado en el fuselaje con una munición en carcasas 120. En cuatro (y más tarde en seis) torres de soporte, se puede suspender una SD aire-aire (medio P-27 y P-73 de corto alcance o P-60 de corto alcance) y una superficie de aire (B-3 X-25 y X-29) Montajes de pistola o lanzacohetes.
Opciones para la suspensión de armas:
Clase aire-aire UR -
-4 x P-77;
-4хР-77 + 1хПТБ (2000л);
-2xP-27E + 2xP-73E + 1xPTB (L 2000);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;
Clase aire-mar ur
-2ХХ-35 + 2хР-73Э + 1хПТБ (L 2000);
-4XX-35А + 1хПТБ (2000л);
-4XX-35P + 2хРВК-АЭ + 1хПТБ (L 2000);
Municiones para objetivos terrestres.
-6XABSP (500 kg);
-4 unidad con calibre NURS 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2ХХ-ЗШ + 2ХР-77 + 1хПТБ (L 2000);
-2xK-25 + 2xP-73Е x 1xPTB (L 2000);
- Contenedores 4 x-cannon 23 mm (carcasas 250) + 1 PTB;
Características tácticas y técnicas de la aeronave Yak-141:
Envergadura:
- en la posición desplegada - 10,1 m
- en posición plegada - 5,9 m
Longitud del avión - 18,3 m
Altura de la aeronave - 5,0 m
Peso de combustible, en kg
- En tanques internos - 4400
- En suspensión - 1750
Peso máximo de despegue, en kg
- Durante la ejecución de 120 m - 19500
- Con despegue vertical - 15800
Tipo de motor (empuje, kgf):
lift-march - TRDDF R-79 (1х15500 / 1х9000)
elevación - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo - 1250
- a la altura de 11 km - 1800
Techo práctico - 15000 m
Gama práctica con carga, km.
- cerca del suelo - 1250
- a una altura de 10-12 km - 2100
Alcance de combate bajo carga - 690 km.
Tiempo de presa - 1,5 h
Sobrecarga máxima de funcionamiento - 7
Tripulación - 1 pax
armamento: 1 x 30-mm pistola GSH-301 (munición 120). En cuatro, y más adelante, seis pilones debajo del ala, P-77 o P-27 de alcance medio, aéreos y de corto alcance P-73, aéreos o de corto alcance, P-60 y X-25 pueden suspenderse, X-31, instalaciones de pistola (23 mm, cartuchos 250) o bloques de lanzamiento NAR con un calibre de 80 a 240 mm, hasta seis bombas con un calibre 500 kg.
fuente:
"Aviación Militar" Media 2000
Enciclopedia de internet de aviación "El rincón del cielo"
Aviación y cosmonáutica. Vadim Kolmogorov. El último avión de la Unión Soviética.
Alas de la patria. Lev bern Yak-141 - supersónico "vertical"
Victor Markovsky. Yo ... Yak ... ¿perdedor?
La aviación y el tiempo. Yak-141: un momento crítico de la biografía.
Aviapanorama. Dmitry Boev. Yak-141: ¿Y otra vez el dolor de la mente?
Nikolay Yakubovich. Aviones de combate ASJakovlev
Romana astakhov Poder ruso. Luchador multiusos de cubierta del PIB de Yak-141.
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