Military Review

Yak-141 (estilo libre). Carreras verticales

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En septiembre-octubre de 1991 en el norte la flota Se probó el avión de despegue y aterrizaje vertical / corto Yak-41M (V / KVP). Las pruebas se llevaron a cabo en el Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G.Gorshkov, crucero de portaaviones pesados ​​(TAKR) (TAKR) (antes de TAKR Baku), el Yak-1991M no fue solo la siguiente etapa en el desarrollo del avión ruso B después del Yak-41 / KVP, pero también una máquina de ensayo en historias mundo aviación - El primer avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical.

Los primeros estudios de un avión supersónico que despegaba verticalmente, diseñado para defender a los portaaviones de ataques aéreos, se llevaron a cabo en la Estación de Velocidad de 1974. Teniendo en cuenta la experiencia de crear y operar el avión Yak-38 en 1975, comenzó el diseño del nuevo avión bajo el símbolo Yak-41 (producto "48"). Se realizó una gran cantidad de trabajo en la elección del esquema aerodinámico del automóvil, y se consideraron varias variantes alternativas de la central eléctrica. Los resultados de la investigación y el desarrollo formaron la base de las propuestas para la aeronave con un solo motor de subida y bajada.

El Decreto del Gobierno adoptado en noviembre 1977 del año aprobó la propuesta de la Fuerza Aérea, la Armada y la Administración del Ministerio de Aviación con la solicitud de la "Velocidad" de la Planta de la Carretera de Moscú para crear un caza supersónico de despegue-aterrizaje vertical y someterlo a pruebas estatales en 1982. Al mismo tiempo, la Ordenanza preveía la creación de una versión de entrenamiento de la aeronave Yak-41UT, presentándola para pruebas en el año 1983 y también desarrollando una propuesta técnica para crear una aeronave de ataque SUVS en el año 1978.

En 1977, los especialistas de la rama de ZOCNII desarrollaron y luego presentaron los requisitos tácticos y técnicos (TTT) de la Fuerza Aérea de la Armada a un nuevo caza vertical de despegue y aterrizaje destinado a basar en los aviones que transportaban barcos: 11433 (Novorossiysk), 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbilisi"), así como el proyecto TKR 1143 ("Kiev" y "Minsk") después de su modernización. En el caso de un retraso en la creación de un nuevo avión, se previó que los cruceros YN-11434М del proyecto 38 se equiparían con un grupo de aviones.

El desarrollo de un avión VTOL supersónico se llevó a cabo bajo la dirección del Diseñador general adjunto S.А. Yakovlev (hijo de AS Yakovlev) y se llevó a cabo exactamente a tiempo. Gradualmente, los diseñadores empezaron a dar preferencia al esquema de la aeronave con una central eléctrica combinada del tipo utilizado en el Yak-38. Pero el trabajo en el automóvil con un solo motor de elevación principal (PMD) no se detuvo.

Yak-141 (estilo libre). Carreras verticales


En marzo, 1979, el OKB completó el desarrollo del proyecto de diseño de la aeronave con un solo PMD R-79В-300 y construyó su diseño. Al mismo tiempo, los materiales de un caza de usos múltiples con un armamento ampliado y una central eléctrica combinada se presentaron a la comisión del Ministerio de Defensa.

De acuerdo con los resultados del trabajo de la comisión, MAP tomó las instrucciones para desarrollar un diseño preliminar en la “Velocidad” de MMP y construir un modelo de caza con una planta de energía combinada.

Al crear una central eléctrica combinada, decidimos usar dos motores de elevación RD-41 con un peso de cada 4100 kg y un motor de elevación y crucero Р-79 (Р-79В-300) con una carga de 15500 kg. La central eléctrica de tres motores con un sistema de control electrónico según los cálculos podría proporcionar un despegue o despegue vertical con un corto recorrido (dentro de la longitud de la cubierta de un portaaviones) de una aeronave con un peso máximo de despegue de 19500 kg.

En el curso del trabajo de diseño, aerotubos y pruebas de banco, el área del ala de la aeronave (inicialmente 29,3 m2) tuvo que aumentarse significativamente.

Mientras tanto, el tiempo de desarrollo y creación de la central eléctrica se retrasó. Además, las opiniones sobre el propósito de la aeronave han cambiado de acuerdo con las nuevas tareas de la aviación de barcos. Como resultado, se desarrolló una adición al TTTT de la Fuerza Aérea de la Marina, según la cual se prescribió para crear el avión de ataque Yak-41 sobre la base del proyecto desarrollado.

A principios de 1980 del año, de acuerdo con la directiva del Estado Mayor General sobre la reorientación de la flota de aeronaves del quinto TAKR proyectado para aviones de despegue vertical y corto, el TTT se ajustó al avión aprobado en 1978.

En noviembre del mismo año, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y la Marina aprobó el refinamiento TTT para el caza Yak-41, según el cual se le encomendó a Speed ​​Speed ​​Company asegurar un despegue más breve con el despegue de 120-130 m, despegue desde el trampolín y aterrice con un corto recorrido. En el mismo mes, la Comisión de la Fuerza Aérea de la Armada (MoD, por sus siglas en inglés) revisó el diseño conceptual y el diseño del Yak-41, pero tardó casi medio año en aprobar el protocolo de la comisión.

Un poco más tarde, en el marco del desarrollo general de puntos de vista sobre una aeronave basada en un barco y la posibilidad de su creación, la siguiente adición al TTT se desarrolló a tiempo. El avión comenzó a crearse como uno de usos múltiples, diseñado para interceptar objetivos aéreos, realizar combates aéreos ágiles y atacar objetivos marinos y terrestres. Teniendo en cuenta la experiencia de utilizar el avión Yak-38 desde aeródromos terrestres y plataformas de pequeño tamaño, la gama de armas se amplió a petición del cliente.



Paralelamente al trabajo de diseño, los especialistas de MAP y la Fuerza Aérea en 1982-1983 realizaron estudios teóricos que demostraron la posibilidad de un aumento significativo en la carga de combate y el tiempo de bloqueo de Yak-41 cuando se patrulla desde el PTB durante el despegue con un corto despegue o trampolín. En el avión Yak-38, se elaboró ​​un método para despegar con un corto recorrido.

Debido a los retrasos en la creación de motores en 1983 en noviembre, se adoptó la Decisión del complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS para posponer el lanzamiento del avión de prueba Yak-41 a 1985, pero este período también tuvo que ajustarse. El motor de propulsión de elevación P-79В-300 se preparó para pruebas a gran escala solo al final de 1984 del año.

Los eventos de 1984 del año: la muerte del Ministro de Defensa D. F. Ustinov, quien apoyó el desarrollo del avión VTOL, y el retiro de A. S. Yakovlev ralentizó el trabajo en el automóvil. La resolución 1977 de la creación del Yak-41 y todas sus adiciones posteriores quedaron sin cumplir.

En mayo, el 1986 fue adoptado por otra resolución sobre la creación del avión a bordo Multi-Purpose Yak-41М en el velocímetro de Moscú, utilizando la reserva para el avión de combate Yak-41. Los plazos para someterse a las pruebas estatales de la aeronave Yak-41М fueron 1988 año (el inicio de las entregas de aviación naval fue 1990 año), y la capacitación Yak-41 UT -1989 año. El trabajo en la creación de aviones de ataque basados ​​en el Yak-41 cesó.

Con el cambio en el propósito y la expansión de las tareas de la aeronave con una planta de energía combinada, el TTT fue sometido a ajustes regulares en términos de rendimiento de vuelo: la velocidad máxima en altitud disminuyó, el techo práctico y el rango de vuelo durante el despegue vertical; Se aprobaron las nuevas características del rango de vuelo con PTB y la carga máxima con una carrera reducida (120 m).



GAA.Matveev fue nombrado diseñador principal de la aeronave.

Para probar Yak-41M se construyó una pequeña serie de cuatro copias. Una copia estaba destinada a pruebas estáticas, la segunda, con el número de cola "48", para evaluar las fuerzas y los momentos que actúan sobre la aeronave en varios modos de vuelo y el trabajo de la central eléctrica. Dos copias de vuelo tenían a bordo los números "75" y "77". Bajo estos números, se probaron en aeródromos terrestres y el Almirante de la Flota de la Unión Soviética, S. Gorshkov, ubicado en la Flota del Norte. El avión con el número de a bordo "77" fue una instancia de preproducción.

En el proceso de creación de la aeronave, la realización de pruebas de banco y fábrica, se resolvieron varios problemas científicos, técnicos y tecnológicos. Se investigaron los campos de temperatura de los chorros de gas de los motores de la central eléctrica y se creó un sistema para proteger los motores de la entrada de gases calientes en las entradas de aire durante su operación. Se prestó especial atención a la influencia mutua de estos campos en las centrales eléctricas de la aeronave durante el despegue grupal.

El avión Yak-41M durante el diseño se optimizó para el despegue vertical y el vuelo supersónico. Es capaz de realizar un despegue vertical a plena carga. Para este propósito, el modo de operación de poscombustión de los motores. El sistema de control remoto eléctrico digital triplex combinado de la aeronave y la planta de energía asocia la desviación del estabilizador totalmente giratorio con el modo de operación de los motores de elevación y aterrizaje principal. El sistema controla la desviación de las boquillas de los tres motores. Los motores de elevación pueden operar hasta una altura de metros 2500 con una velocidad de vuelo de no más de 550 km / h.

La capacidad de combustible utilizando tanques de combustible externos se puede aumentar en 1750 kg. Es posible instalar un tanque de combustible conformado suspendido.

Los sistemas de control de chorro se utilizan en las copias de vuelo de la aeronave, y estos sistemas tienen diferencias en las diferentes copias. Durante las pruebas, se evaluó la efectividad de las opciones propuestas. En la aeronave número XXUMX, los timones de reacción están instalados en la cola y tienen expulsores en el canal de control del canal. En la aeronave número XXUMX timones de boquilla de chorro rotativo instalados en la nariz del fuselaje.

El sistema de visualización de información incluye un indicador electrónico multifuncional (visualización) y un indicador en el parabrisas de la cabina.

El sistema de observación tiene una computadora a bordo, en la que se agrupan los siguientes: una estación de radar a bordo M002 (C-41), un sistema de control de incendios, un sistema de designación de objetivos montado en el casco y un sistema de guía de televisión láser.



El sistema de navegación en vuelo le permite determinar las coordenadas de la ubicación de la aeronave en vuelo desde sistemas de radio terrestres (de barco) y sistemas de navegación por satélite. El complejo cuenta con sistemas de control remoto y de trayectoria de la aeronave, computadora de navegación autónoma, etc.

Peso en vacío kg 11650.

El armamento de rifle incorporado es un cañón 301 mm-30 de alto rendimiento con municiones 120 de varios tipos de proyectiles, lo que garantiza la derrota de los objetivos ligeramente blindados aerotransportados y en tierra (superficie).

La carga máxima de combate del Yak-41M es 2600 kg y se coloca en la suspensión externa en cuatro pilones debajo del ala.

Las variantes de armas se forman según la naturaleza de los objetivos que se golpean y se dividen en tres grupos principales: aire-aire (UR P-27R P-27T, P-77, P-73), aire-mar (UR X-31А) y aire a superficie (UR X-25MP, X-31P.X-35).

El armamento estándar de la aeronave incluye misiles cuerpo a cuerpo y misiles de mediano alcance con radar activo y pasivo y cabezales térmicos.

Las armas de misiles no controlados (C-8 y C-13 en bloques, C-24) y los bombardeos (FAB, pequeños contenedores de carga - KM GU) se proporcionan en un rango bastante amplio.

En 1985, se construyó el primer prototipo del Yak-41M (el "producto 48M", número de placa 48), cuyas pruebas de laboratorio comenzaron en el año 1986.

El primer vuelo en el Yak-41M durante el despegue y el aterrizaje "en un avión" lo realizó el piloto de prueba A.A. Sinitsyn 9 de marzo del año.

Sin embargo, no fue posible enviar la aeronave a las pruebas estatales en el plazo estipulado en la resolución (en 1988). Al ajustar las fechas de prueba, la designación de la aeronave, que se conoció como Yak-141, se cambió una vez más.

El Yak-141 tiene las siguientes ventajas sobre el Yak-38:

despegue sin salir en taxi a la pista directamente desde el refugio a lo largo de una calle de salida con la garantía de una entrada masiva en la batalla de la subunidad Yak-141;
operación de aeronaves desde aeródromos dañados;
la distribución de aeronaves en un gran número de sitios de pequeño tamaño con mayor supervivencia y base de operaciones;
la reducción en 4 - 5 veces el tiempo de despegue de la unidad de aeronave Yak-141 desde la posición de espera 1 en comparación con la unidad de despegue normal;
la concentración de un grupo de aviación de combate para interceptar objetivos aéreos en áreas amenazadas, independientemente de la presencia de una red de aeródromos desarrollada allí;
realizando un combate de maniobra cercano, golpeando objetivos de tierra y superficie;
corto tiempo de respuesta a la llamada de las fuerzas de tierra debido al corto tiempo de vuelo y al despegue simultáneo de una gran cantidad de aeronaves desde áreas dispersas ubicadas cerca de la línea frontal;
basándose tanto en los portaaviones navales, como en los buques de la marina que no tienen una cabina de vuelo desarrollada, así como en pistas de aterrizaje limitadas y secciones de carreteras.
La prueba del modo de inicio vertical con el desplazamiento del mouse comenzó a finales de 1989 del año. 13 junio 1990 th piloto A.A. Sinitsyn realizó el primer vuelo con despegue y aterrizaje vertical.

Las características únicas de la nueva máquina, reveladas durante las pruebas, permitieron contar con la oportunidad de tomar oficialmente las primeras posiciones mundiales entre los aviones de esta clase. En abril, 1991, una de las copias de vuelo del Yak-41M con un juego de carga de prueba, se preparó para vuelos sin precedentes. Durante los días 15, prueba piloto OKB im. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn estableció los récords mundiales de 12 en la clase de aeronaves "N" (vehículos con despegue vertical y aterrizaje con fuerza de elevación reactiva).

La fase de prueba activa de la aeronave Yak-41M bajo las condiciones de la nave comenzó en septiembre 1991.

El equipo de apoyo de prueba incluyó especialistas de varias organizaciones de la industria y el Ministerio de Defensa. En el grupo fue el autor de estas líneas. Volamos desde el aeródromo LII en el avión Yak-42 y después de aproximadamente 2,5, las horas ya estaban en Severomorsk, donde se hicieron los preparativos para una reunión en el aeródromo costero de dos aviones experimentados Yak-41М.

Nos estábamos preparando para las pruebas en el portaaviones. El crucero contaba con habitaciones para la colocación de equipos especiales, y se llevó a cabo la preparación de la cubierta para la recepción de aeronaves y su colocación. La dificultad consistía en el hecho de que no había retrasos para el TAKR del Almirante Gorshkov, que son necesarios para mantener la aeronave cuando el dispositivo de poscombustión se inicia para un corto despegue. Para que el avión no se deslice a lo largo de la cubierta cuando el motor se pone en modo de despegue, en la Oficina de Diseño de OKB. A.S. Yakovleva desarrolló los retrasos del perfil (paradas). En preparación para las pruebas, estas paradas se unieron a la plataforma y, si fue necesario, se retiraron fácilmente.

En relación con la transferencia a bordo del crucero de los especialistas involucrados en los ensayos, así como a los representantes de la comisión, se les proporcionaron locales residenciales y de trabajo, se elaboró ​​el procedimiento para proporcionar alimentos, etc.

KF Popovich, diseñador jefe adjunto de OKB, supervisó todas las actividades de prueba de vuelo.

Mientras se preparaba el barco, se actualizó el programa de prueba. Además de probar un solo avión, se consideraron varias opciones para agrupar aviones desde un barco, incluidos los no tradicionales. De acuerdo con los cálculos realizados en la oficina de diseño e institutos de investigación, podrían implementarse en la práctica.

La preparación para las pruebas Yak-41M tanto en la Oficina de Diseño como en la nave se llevó a cabo teniendo en cuenta la experiencia de las pruebas y el funcionamiento del avión de ataque Yak-38. Durante la operación del Yak-38, se produjeron incidentes relacionados con la desalineación de los motores (levantamiento y crucero) en el balanceo, giro de la aeronave en balanceo y inclinación, inclinación y giro espontáneos ("captura") en el rumbo. Para evitar tales momentos, el Yak-41M fue equipado con timones de chorro y automatización más avanzados, así como un sistema para evitar que los gases calientes ingresen a la entrada de la unidad de potencia. 24 Septiembre 1991 del año comenzó el vuelo de los aviones desde el aeródromo de Zhukovsky al sitio de la siguiente fase de prueba.

Después de entrenar en el aeropuerto, el avión "Severomorsk" voló al barco. El despegue se realizó en un avión. Los vuelos de autos nuevos causaron admiración universal. Los esquemas y las condiciones de vuelo de la aeronave Yak-41M de acuerdo con las fechas de su ejecución al realizar pruebas en el Almirante de la Flota de la Unión Soviética S. Gorshkov se indican a continuación.

El aterrizaje del primer avión fue brillante. Piloto de prueba OKB A.A. Sinitsyn puso el auto con suavidad en la cubierta de la nave, pero al apagar la central eléctrica aumentó el tono. Esto sucedió debido al hecho de que en la máquina experimental hubo una parada separada de los motores de la central eléctrica, y el piloto primero apagó el PMD y luego el DP. Como resultado, el avión que ya estaba en la cubierta comenzó a intimidar y tocó ligeramente la plataforma con un estabilizador y flaps. Pero todo terminó bien.

El segundo fue exitosamente aterrizado por el piloto de pruebas OKB V.A. Yakimov. Cabe señalar que para él fue el primer aterrizaje en la cubierta de un portaaviones.

Se iniciaron los ensayos de la nave de la nueva máquina. Se evaluó la posibilidad de operar la aeronave en el barco, el descenso y ascenso de los ascensores, las opciones de amarre y la posibilidad de colocarlo en la cubierta del hangar y en el taller. Como resultado, la aeronave se adaptó casi por completo a operaciones y operaciones basadas en buques. También hubo algunos problemas, pero según los expertos, se resolvieron fácilmente.

Septiembre 30 comenzó los vuelos de prueba. En total fueron tres, incluyendo dos con un despegue corto y un vuelo de sobrevuelo con un despegue vertical. Todos los aterrizajes fueron realizados verticalmente.

Como ya se mencionó, para garantizar un corto despegue en la plataforma, se instalaron paradas de perfil. Para el despegue, el piloto rodó e instaló la aeronave en estas paradas, puso el motor en el dispositivo de poscombustión y soltó los frenos. El avión rodó sobre las paradas y comenzó a correr.

El programa de prueba preveía el desarrollo de acciones en condiciones reales de la ubicación del barco en mar abierto. Para hacer esto, TAKR fue al Mar de Barents, pero los vuelos no se realizaron debido a las malas condiciones climáticas. El pronóstico del tiempo no prometía mejoras, y el barco regresó a la base.

En el curso de las pruebas, tuve que comparar el despegue con un despegue corto del avión Yak-41M con el despegue del trampolín del avión Su-27K y MiG-29K. Fue para comparar con lo que, poco antes de eso, tuve que visitar el centro de control de tráfico aéreo con sede en Tbilisi y participar en las pruebas de los aviones de despegue y aterrizaje aerofi-nysher. El despegue con un corto recorrido del Yak-41M parecía más silencioso en comparación con la dinámica del despegue del trampolín Su-27K y MiG-29K. El overclocking de Yak fue ligeramente superior en el tiempo, pero fue más fácil y rápido organizar un despegue grupal del Yak-41M, utilizando opciones de despegue no convencionales.

Sinitsyn de AA dedicó mucha atención al problema de organizar un despegue en grupo. Fuimos al Cabo y medimos la plataforma, hicimos opciones para la colocación de máquinas antes del lanzamiento y desarrollamos propuestas para lograr condiciones de despegue seguras. Estas condiciones se asociaron con algunas modificaciones de los elementos de la cubierta que no requerían la creación del verano No. XXUMX que realizó A. A. Sinitsyn. El vuelo tuvo éxito, la tarea se completó.

El siguiente V.Yakimov despegó en el avión №77. El vuelo fue normal, pero durante el aterrizaje, el piloto hizo un exceso de la velocidad vertical, como resultado de lo cual ocurrió un accidente.

Todas las pruebas del Yak-41M fueron terminadas. Comenzó a investigar este incidente. El análisis de vuelo tuvo lugar en la cabina del comandante de la nave, aquí toda la información provino de los registradores de aeronaves a bordo.

Como mostraron los resultados de la investigación, ocurrió una emergencia en la etapa final del vuelo. Al acercarse a la nave, las fuerzas laterales de las tomas de aire surgieron del avión debido al viento lateral, que el piloto compensó al desviar los pedales de alto flujo.

En esta posición, el avión se acercó a la cubierta. El director de vuelo le dio órdenes al piloto para mantener el curso. El fuerte viento lateral, la proximidad de la superestructura de la nave y el tamaño limitado de la cubierta, todo esto en conjunto creó el deseo de que el piloto aterrizara más rápidamente. No hubo apoyo del líder del vuelo para garantizar una velocidad vertical segura. Al estar sobre la plataforma a una altura de los medidores 10-13, el piloto permitió que se excediera la velocidad vertical máxima de descenso. El avión aterrizó aproximadamente, golpeando la cubierta, el tren de aterrizaje principal golpeó el tanque de combustible, hubo un incendio. Piloto V.A. Yakimov después de que los equipos de control de vuelo repetidos expulsados.

El servicio de búsqueda y rescate del TAKR, que estaba en alerta máxima, no estaba involucrado: Yakimov abordó y el bote de rescate fue recogido rápidamente. El fuego en el avión fue extinguido por los servicios de bomberos de la nave utilizando medios estándar.

Debemos rendir homenaje a los medios únicos de salvación Yak-41M, que funcionaron a la perfección. La silla K-36LV se creó en la Asociación Científica y de Producción Zvezda (G.I. Severin, director de la empresa). Desde OKB im. A.S. El trabajo de Yakovlev para crear un asiento de expulsión Yak-41M fue dirigido por B.S. Prusakov. El sillón K-36LV proporciona rescate automático para el piloto en modo de vuelo vertical y transitorio, así como el escape seguro de la aeronave en prácticamente todos los modos de vuelo en caso de una emergencia o derrota de combate.

En la aviación, especialmente al probar aviones, desafortunadamente a veces hay emergencias, aunque la seguridad del vuelo y la preservación de la vida de la tripulación en caso de una emergencia son la base para el desarrollo de las aeronaves. En una situación que ocurrió con el Yak-41M, el piloto fue expulsado de manera segura y pronto voló nuevamente. Pero entonces todos estábamos deprimidos por lo que había sucedido. Por supuesto, V.A. Yakimov fue el más difícil.

Entendimos perfectamente la situación en el país y que el accidente podría usarse para reducir el trabajo en este tema. Pero ni siquiera quería hablar de esto cuando nos juntamos con los líderes de prueba antes de abandonar la nave. En memoria del primer aterrizaje del Yak-41M en el Admiral Gorshkov TAKR, me quedé con una fotografía del avión, que era un complejo de aviones de preproducción y estaba destinado a armar los barcos de portaaviones soviéticos.

El Yak-141 (Yak-41М No. 75) después de la finalización de las pruebas se presentó públicamente por primera vez en 6-13 el 1992 de septiembre, en la exhibición aérea de Farnborough, y luego se demostró repetidamente en otras presentaciones aéreas. El segundo Yak-41М (número de cola "77") después de la restauración se convirtió en una exposición del museo.

La creciente crisis y el colapso del estado sindical no permitieron que esta máquina se pusiera en producción en masa. El accidente sirvió solo como una razón formal para primero congelar y luego cubrir completamente el tema del desarrollo de los aviones V / KVP en nuestro país. Sin embargo, el trabajo en nuevos proyectos prometedores continuó durante algún tiempo en el OKB.

En el proceso de creación y operación de aviones, V / KVP había acumulado una vasta experiencia. Como resultado, los diseñadores y científicos de nuestro país lograron crear una aeronave V / KVP supersónica, que no tiene análogos en el mundo. Récords mundiales establecidos en una de las experimentadas aeronaves Yak-141 por el piloto de prueba A.A. Sinitsyn testimonia el desempeño táctico de alto vuelo.

Al final de 1991, el trabajo en la fábrica de aviones Saratov en la preparación de la producción en serie Yak-41М se suspendió debido a la falta de fondos.

El trabajo de ajuste y mejora del rendimiento de la aeronave en el OKB en años posteriores se llevó a cabo con sus propios fondos en el cálculo de promesas, incluidas las órdenes de exportación. Sobre la base del Yak-41M (Yak-141) y sus prometedoras modificaciones, se podría crear un sistema de defensa móvil flexible con un alto grado de supervivencia en el combate que podría garantizar la preservación del potencial de combate del lado defensor en caso de un ataque repentino y masivo por parte del enemigo.

La aparición y el desarrollo de la aeronave V / KVP se debió a todo el curso del progreso científico y tecnológico. Los autores de algunas publicaciones argumentan que el desarrollo de la aeronave VTOL fue en la dirección equivocada, que nunca alcanzarían las características técnicas normales de las aeronaves convencionales de despegue y aterrizaje. Esto no es del todo cierto. El avión VTOL es un avión que recibió, en comparación con un avión de configuración aerodinámica convencional, nuevas propiedades y, por lo tanto, nuevas oportunidades. Así, por ejemplo, la experiencia de uso de combate del AV-8V "Harrier" SVVP mostró que cuando se usan tácticas tácticas de helicópteros en combate cuerpo a cuerpo, es 2-3 veces más que los luchadores y luchadores de F-A-18 "Chorus-No". 14A "Tomkat", aunque en combate de largo alcance los pierde con la proporción 1: 4.

Con el desarrollo adicional del diseño del avión tipo Yak-41M, los esquemas aerodinámicos ganaron el derecho a la vida, mediante la implementación de un avión que no es muy inferior a un plano ordinario (clásico), pero tiene varias ventajas. Dichos esquemas se implementaron posteriormente en aviones como el Yak-141M, Yak-43, etc. Estos esquemas se presentaron en diversas exposiciones y se publicaron en varias revistas científicas y técnicas.

En los proyectos de aviones prometedores, V / KVP resolvió problemas para aumentar su efectividad en el combate. Con este fin, se propuso seguir en la dirección de un aumento significativo en el rango de combate y el tiempo de bloqueo en un área determinada, aumentando la masa de la carga útil, aumentando el rango de armas y mejorando los sistemas de control de incendios, reduciendo la visibilidad del radar y el infrarrojo. Esto se confirma por los cálculos, según los cuales las características tácticas y técnicas de los prometedores aviones Yak-141М difieren para mejor en comparación con el Yak-141.

Cuando se rompe un camino de desarrollo de una dirección, inevitablemente se produce una desaceleración en el progreso de la ciencia, la tecnología y el conocimiento, una pérdida de la reserva científica, técnica y tecnológica, así como personal capacitado de científicos, diseñadores, ingenieros y otros especialistas.

Al comienzo de los 1990, la caída del Yak-41M fue solo una "captura" para restringir todo el trabajo sobre el tema de la creación de aviones V / KVP de nueva generación. El supersónico Yak-41М se encontraba en el umbral de los futuros viajes oceánicos, que se impidieron debido a la situación socio-política y económica cambiada en el país, que llevó al colapso de la URSS y al fracaso en la implementación de muchos complejos de aviones de nueva generación.

Designación de la OTAN: FREESTYLE

VTVP Yak-141 se fabrica bajo el esquema vysokoplan, con una planta de energía combinada y con el mismo diseño de los motores que el Yak-38, cola vertical de dos verticales y chasis de tres cojinetes.

El fuselaje de la aeronave en 26% (en peso) está hecho de KM, incluidas las superficies de la cola de fibra de carbono, las aletas, los desbordamientos y los dedos del ala, y el resto del diseño está hecho principalmente de aleaciones de aluminio-litio resistentes a la corrosión para reducir el peso.

Según Aleksandr Yermishin, Director General de la Planta de Aviación Saratov JSC, el "factor de complejidad" del avión Yak-141 en comparación con el caza MiG-29 es 1.7.

El diseño de los motores es el mismo que en el Yak-38, la oficina de diseño de aviones VTOL anterior, que lleva el nombre de AS Yakovlev: un motor de crucero de crucero está ubicado en el fuselaje trasero y dos motores de crucero se encuentran justo detrás de la cabina del piloto.

El fuselaje de sección rectangular, hecho de acuerdo con la regla de las áreas, tiene una nariz puntiaguda, que alberga la cabina con asiento de expulsión K-36В, como en el avión Yak-38, diseñado por el Zvezda Design Bureau, que proporciona un escape automático del avión en los modos de vuelo vertical y de transición cuando ocurrencia de una situación crítica. Este sistema cambia automáticamente al modo listo cuando la boquilla PMD se desvía en un ángulo de más de 30 grados. La expulsión automática forzada de un piloto ocurre cuando se excede un ángulo de inclinación específico o una combinación dada de ángulo de talón y a una velocidad angular de talón. Dos motores de elevación están ubicados inmediatamente detrás de la cabina, el motor principal de elevación está ubicado en la sección de la cola de la aeronave.

El ala es alta, en forma de flecha, con una ruptura del borde posterior y las inflamaciones de la raíz, tiene una V transversal negativa VNUMX. y el ángulo de barrido en el borde delantero 4 gr. Al colocar un avión en un barco, la consola puede plegarse, casi reduciendo a la mitad la envergadura. El ala tiene una mecanización bien desarrollada que consiste en calcetines rotativos en la raíz y partes plegables, aletas en la parte raíz y alicones en las partes plegables.

La unidad de cola está ubicada en dos vigas en voladizo, extendidas hacia atrás más allá del motor de elevación principal, e incluye dos quillas con timones instalados con un ligero colapso, y un estabilizador de giro completo ubicado debajo del plano del ala. Desde las quillas hacia adelante a lo largo del fuselaje se encuentran particiones verticales.

El tren de aterrizaje de triciclo con bastidores de una sola rueda unidos al fuselaje, la recepción se retrae hacia atrás, la principal, hacia adelante, debajo de las entradas de aire.

La planta de energía incluye un motor principal de elevación P-79 de Moscú NPO Soyuz y dos motores de elevación RD-41 de la oficina de diseño de construcción de motores Rybinsk utilizados para el despegue y el aterrizaje. Cada una de las entradas de aire en forma de caja del motor P-79 se distingue por una gran área de sección transversal, está fuertemente biselada en la entrada y tiene una cuña ajustable y dos aletas de derivación, la boquilla redonda gira en un ángulo de hasta 95 gr. para desviar el empuje. El recurso del mecanismo de rotación de la boquilla contribuye no menos que a los ciclos de rotación de 1500. El giro máximo se utiliza para el despegue vertical y el aterrizaje. Además del despegue puramente vertical, el Yak-141 puede usar al menos dos métodos más de despegue. Este es un despegue corto y un despegue muy corto con un resbalón. Para ambos tipos de despegue, la desviación normal de la boquilla del motor de sustentación de elevación es 65 gr. Y durante el despegue con una carrera de despegue, la boquilla se gira en este ángulo después del inicio de la carrera, y durante el despegue con deslizamiento (con una longitud de recorrido de 6 m) La operación del motor en el dispositivo de poscombustión se establece antes de que la aeronave comience a moverse.

El uso de tipos de despegue no verticales aumenta la capacidad de carga de la aeronave, ya que elimina el efecto negativo del efecto de pantalla (reducción del empuje del motor como resultado de chorros calientes reflejados en las pistas y el efecto de succión de estos chorros en las tomas de aire). Al girar la boquilla en posición vertical, el empuje puede alcanzar el 80% del empuje horizontal. Durante el despegue y el aterrizaje, se utiliza un dispositivo de poscombustión, que puede dificultar el uso de la aeronave desde los aeródromos terrestres debido a la mayor erosión del área de despegue.

En el proceso de prueba para el verano de 1991, no se utilizaron las boquillas en vuelo horizontal para maniobras de combate. Al caer 1992, se construyeron los motores 26 P-79, de los cuales 16 estaba listo para operar en un avión, y se probaron siete motores en vuelo en un avión.




Los motores de elevación RD-41 se instalan uno detrás de otro detrás de la cabina y tienen faldones retráctiles que cubren las tomas de aire y las boquillas en vuelo horizontal. Los motores tienen una inclinación de aproximadamente 10 grados hacia delante con respecto a la vertical, sus boquillas se pueden girar en el rango de + 12.5 a -12.5 gr. en el plano longitudinal, el área de la sección transversal de la boquilla se puede ajustar en el rango de 10%. Durante el despegue vertical, las boquillas de los motores de elevación se giran entre sí para formar un solo chorro (de lo contrario, dos chorros separados conducen a la formación indeseable de una fuente ascendente), durante el despegue con una carrera corta, las boquillas de ambos motores son rechazadas por un ángulo de retroceso máximo (el ángulo total de cada boquilla, teniendo en cuenta la pendiente El eje del motor es de aproximadamente 22.5 grados) para crear un componente de empuje horizontal. Al final de 1991, se construyeron alrededor de 30 RD-41.

Durante un despegue vertical, dos particiones transversales se extienden debajo de las tomas de aire para evitar la recirculación de los gases calientes (desde la zona de la fuente ascendente formada entre los motores de reacción principal y de elevación) y los objetos extraños que entran en las tomas de aire, y en los lados de las tomas de aire inferiores - dos divisiones horizontales horizontales - Organizando el flujo de gases calientes desde el fuselaje.

Sistema digital de gestión de motores de tres canales, con total responsabilidad. Durante la transición del vuelo vertical al horizontal, el piloto reduce manualmente el ángulo de empuje del motor de elevación / crucero a 65 gr. La rotación adicional del vector de empuje a cero se produce automáticamente. Los motores de elevación de tracción disminuyen automáticamente, lo que evita el desequilibrio de la aeronave durante la transición al vuelo horizontal.

El sistema de navegación de vuelo proporciona control manual, director y automático de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje en cualquier momento del día en diversas condiciones climáticas en todas las latitudes geográficas. El complejo de vuelo y navegación incluye un INS, un ACS, un sistema de ingeniería de radio para navegación y aterrizaje cercanos, un radioaltímetro, una brújula de radio automática y un sistema de navegación por satélite. La posición horizontal de la aeronave se controla mediante superficies aerodinámicas (estabilizador integral, alerones, timones), en los modos de vuelo en vuelo de baja velocidad: los timones de avión ubicados en los extremos del ala (a lo largo del talón) y las vigas de la cola (a lo largo del desvío), así como un cambio diferencial en el empuje de los motores de elevación y propulsión principal (en inclinación).

El aire para los timones de reacción se extrae del compresor del motor de elevación principal. Los timones aerodinámicos y de chorro están controlados por un sistema electro-remoto digital con total responsabilidad y con un esquema de redundancia de tres canales desarrollado por Avionika Moscow Scientific-Production Company, existe un sistema de control de vuelo mecánico de respaldo (según algunos informes, un EDSU sin un mecánico de respaldo está instalado en uno de los aviones experimentales sistemas).

El sistema de expulsión del piloto proporciona un escape automático de la aeronave en los modos de vuelo vertical y transitorio en el caso de situaciones críticas. Este sistema cambia automáticamente al modo de espera cuando la boquilla del motor de elevación / principal se desvía en un ángulo de más de 30 gr. La expulsión automática forzada del piloto se produce cuando se excede un ángulo de inclinación específico o una combinación dada de ángulo de balanceo y velocidad angular de balanceo.

El equipo electrónico y de observación incluye un sistema de control de armamento con un radar multifuncional de pulso Doppler "Zhuk" (RP-29), que también se encuentra en el MiG-29, HUD y multifunción MFD en el panel frontal, es posible instalar un telémetro láser y un sistema de guía de televisión. (Todo este equipo se encontraba solo en la instancia 2 perdida del Yak-141). El radar a bordo es capaz de detectar objetivos aéreos con un 3 ESR apt. a una distancia de 80 km, el barco - a una distancia de 110 km. También se puede instalar un sensor IR del sistema de seguimiento de búsqueda acoplado al radar y al telémetro láser.

El equipo de supresión electrónica está montado en las puntas de las alas y las quillas. En las particiones que se extienden desde las quillas del Yak-141 hacia adelante, se pueden colocar dispositivos para expulsar objetivos térmicos falsos o reflectores de dipolos.

El sistema de control de armas permite ataques simultáneos de varios objetivos y una revisión de alta resolución de la superficie de la tierra.

El caza Yak-141 está armado con un cañón HS-301 de calibre 30mm ubicado en el fuselaje con una munición en carcasas 120. En cuatro (y más tarde en seis) torres de soporte, se puede suspender una SD aire-aire (medio P-27 y P-73 de corto alcance o P-60 de corto alcance) y una superficie de aire (B-3 X-25 y X-29) Montajes de pistola o lanzacohetes.



Opciones para la suspensión de armas:

Clase aire-aire UR -
-4 x P-77;
-4хР-77 + 1хПТБ (2000л);
-2xP-27E + 2xP-73E + 1xPTB (L 2000);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

Clase aire-mar ur
-2ХХ-35 + 2хР-73Э + 1хПТБ (L 2000);
-4XX-35А + 1хПТБ (2000л);
-4XX-35P + 2хРВК-АЭ + 1хПТБ (L 2000);

Municiones para objetivos terrestres.
-6XABSP (500 kg);
-4 unidad con calibre NURS 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2ХХ-ЗШ + 2ХР-77 + 1хПТБ (L 2000);
-2xK-25 + 2xP-73Е x 1xPTB (L 2000);
- Contenedores 4 x-cannon 23 mm (carcasas 250) + 1 PTB;

Características tácticas y técnicas de la aeronave Yak-141:
Envergadura:
- en la posición desplegada - 10,1 m
- en posición plegada - 5,9 m
Longitud del avión - 18,3 m
Altura de la aeronave - 5,0 m
Peso de combustible, en kg
- En tanques internos - 4400
- En suspensión - 1750
Peso máximo de despegue, en kg
- Durante la ejecución de 120 m - 19500
- Con despegue vertical - 15800
Tipo de motor (empuje, kgf):
lift-march - TRDDF R-79 (1х15500 / 1х9000)
elevación - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo - 1250
- a la altura de 11 km - 1800
Techo práctico - 15000 m
Gama práctica con carga, km.
- cerca del suelo - 1250
- a una altura de 10-12 km - 2100
Alcance de combate bajo carga - 690 km.
Tiempo de presa - 1,5 h
Sobrecarga máxima de funcionamiento - 7
Tripulación - 1 pax

armamento: 1 x 30-mm pistola GSH-301 (munición 120). En cuatro, y más adelante, seis pilones debajo del ala, P-77 o P-27 de alcance medio, aéreos y de corto alcance P-73, aéreos o de corto alcance, P-60 y X-25 pueden suspenderse, X-31, instalaciones de pistola (23 mm, cartuchos 250) o bloques de lanzamiento NAR con un calibre de 80 a 240 mm, hasta seis bombas con un calibre 500 kg.

fuente:
"Aviación Militar" Media 2000
Enciclopedia de internet de aviación "El rincón del cielo"
Aviación y cosmonáutica. Vadim Kolmogorov. El último avión de la Unión Soviética.
Alas de la patria. Lev bern Yak-141 - supersónico "vertical"
Victor Markovsky. Yo ... Yak ... ¿perdedor?
La aviación y el tiempo. Yak-141: un momento crítico de la biografía.
Aviapanorama. Dmitry Boev. Yak-141: ¿Y otra vez el dolor de la mente?
Nikolay Yakubovich. Aviones de combate ASJakovlev
Romana astakhov Poder ruso. Luchador multiusos de cubierta del PIB de Yak-141.
73 comentarios
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  1. ziqzaq
    ziqzaq 6 julio 2013 07: 20
    + 50
    El único pensamiento:
    Lo que Gorbachov 3,14 darast, Señor, lo que 3,14 darast .......
    1. nnz226
      nnz226 7 julio 2013 00: 39
      + 21
      Además de Gorbachov, también está el primer premio EBN de Rusia, un alcohólico que ha bebido todo lo posible. No merece un monumento a Novodevichy, sino escupir en una tumba ...
    2. Sakhalininsk
      Sakhalininsk 7 julio 2013 06: 52
      + 12
      Cita: ziqzaq
      Lo que Gorbachov 3,14 darast, Señor, lo que 3,14 darast .......


      ¡Diría que acaba de terminar 3,14 gif! Sí, y el hombre borracho atrapó a Borka igual.
      1. Nagant
        Nagant 7 julio 2013 22: 37
        +7
        Sí, son peores que cualquier regalo 3,14. Los azules básicamente se tienen el uno al otro, y estos dos Grandes Poderes se bajaron debajo del zócalo.
    3. Camarada kim
      Camarada kim 5 archivo 2018 15: 12
      0
      ¡Atrapa un ghoul y ponlo vivo en un ataúd para EBNu!
  2. COSMOS
    COSMOS 6 julio 2013 07: 28
    + 17
    YAK-141 Precioso avión!
    1. Spanchbob
      Spanchbob 6 julio 2013 10: 19
      +3
      ¿Por qué no comenzar la producción ahora? ¿Hay mucho dinero ahora?
      1. svp67
        svp67 6 julio 2013 13: 21
        + 13
        Cita: spanchbob
        ¿Por qué no comenzar la producción ahora? ¿Hay mucho dinero ahora?
        Ya no necesitamos el Yak141, no importa cuán bueno sea, necesitamos una nueva máquina basada en él, ya que desde 1991, ya han aparecido nuevas tecnologías que nos permiten lograr un mayor rendimiento. Y esta máquina es necesaria, además del PAK FA creado y posiblemente el LFI creado
      2. Avenger711
        Avenger711 6 julio 2013 14: 00
        +1
        Porque la vertical siempre es miserable y Dios nos lo prohíbe. Deje que los Yankees sufran con su defectuoso F-35B.
        1. svp67
          svp67 6 julio 2013 14: 17
          +7
          Cita: Avenger711
          Porque la vertical siempre es miserable y Dios nos lo prohíbe.

          No, también son necesarios, ya que tienen una ventaja indiscutible: la capacidad de despegar tanto desde el lugar como con un recorrido MUY corto, lo que les permite ser utilizados en ese momento y en aquellos lugares donde el enemigo no espera de nosotros la aviación ...
        2. Taoísta
          Taoísta 6 julio 2013 14: 40
          + 14
          Me gustan esos juicios perentorios ... ¿Respetaste al menos de alguna manera de lado a estos "pobres verticales" que estaban involucrados? Pero serví en ellos ... Por cierto, estos "pobres" aseguraron la victoria de Gran Bretaña en la Guerra de las Malvinas. Algo que ningún "avión pésimo" podría haber hecho.
          1. vosotros que
            vosotros que 23 Mayo 2017 12: 24
            +1
            los británicos sacaron un nuevo misil de clase AA, no el vertical. No hay necesidad de engañar a los lectores.
        3. Vlad_Mir
          Vlad_Mir 6 julio 2013 16: 42
          +3
          ¡No subestimes este avión! ¡El F-35 está diseñado para funcionar con nuevos esquemas tácticos y nuevas armas! Se integrará en el sistema general de armas y comando y control. En este sentido, el F-35 es superior al F-22. Quizás los rumores de problemas son un pato común por el que muchos cayeron. Incluso si esto es cierto, ¡una técnica tan compleja sin "lucha" nunca ha nacido en ninguna parte!
          1. saturno.mmm
            saturno.mmm 7 julio 2013 23: 20
            0
            Cita: Vlad_Mir
            Incluso si esto es cierto, ¡una técnica tan compleja sin "lucha" nunca ha nacido en ninguna parte!

            ¿De qué estás hablando? Decidir.
          2. Basarev
            Basarev 14 de octubre 2013 21: 48
            +1
            Sí, conducen descaradamente en el F-35. El avión es muy guapo. Y qué pasa con las dificultades que han surgido: el avión todavía es muy nuevo y es muy difícil de hacer sin fallas
        4. Basarev
          Basarev 14 de octubre 2013 21: 45
          +2
          No siempre. El Yak-38, el único avión VTOL VTOL de fabricación soviética basado en bombas de nariz de estilo Kiev, era muy bueno, incluso Harrier era superior. Y el Yak-141, en teoría, se suponía que finalmente consolidaría el liderazgo mundial de la URSS en el campo de los aviones de despegue vertical. Pero hubo un colapso La Unión Soviética, y por lo tanto no salió nada de eso, así de triste es ...
          1. vosotros que
            vosotros que 23 Mayo 2017 12: 26
            +2
            Harrier tenía un alcance más largo que el Yak38, tenía una gama más amplia de armas, por lo que es extraño decir que el Yak-38 era mejor.
      3. Yarylo
        Yarylo 6 julio 2013 16: 58
        +8
        Cita: spanchbob
        ¿Por qué no comenzar la producción ahora? ¿Hay mucho dinero ahora?

        No se mide todo el dinero.
        No hay personal, no hay aliados, la tecnología se ha perdido, y en el sitio de la Planta de Aviación de Saratov, se levantan centros comerciales y centros de negocios. Ver el país ahora se ha vuelto más necesario. Oh ...
        1. El comentario ha sido eliminado.
    2. Avenger711
      Avenger711 6 julio 2013 14: 01
      +1
      MiG-29 es mejor y más barato. Hecho.
      1. Taoísta
        Taoísta 6 julio 2013 14: 44
        + 14
        En cuanto a más barato, tal vez ... pero en cuanto a "mejor" ... ¿Qué comparamos con qué? "suave con tibio". Para la tecnología, especialmente la militar, el concepto de "mejor o peor" no existe. Existe un concepto de "cumplimiento e incumplimiento de las tareas establecidas".
  3. Gromily4
    Gromily4 6 julio 2013 08: 24
    +1
    Todo está bien en los aviones con PIB, pero hay una enorme, enorme desventaja.
    Mamá no llora por combustible a la vertical, e incluso lleva exceso de carga.
    Hasta que aparezcan los antigravitatores, tales aviones no echarán raíces.
    Entonces, si bien estos son solo juguetes, juguetes caros y nada más.
    1. Taoísta
      Taoísta 6 julio 2013 13: 43
      + 13
      No confunda uno con otro. Las tareas que están realizando los aviones VTOL no pueden ser realizadas por ningún otro avión en las condiciones asignadas. Por lo tanto, es criminal no desarrollar esta dirección en la aviación. ¿O cree que Estados Unidos "no tiene dónde poner dinero" y, por lo tanto, están adoptando cada vez más aviones VTOL?
      1. bddrus
        bddrus 7 julio 2013 11: 34
        0
        No entiendo VTOL, pero ahora no hay ningún lugar para poner dinero en sysya)))
        1. Kassandra
          Kassandra Junio ​​23 2014 10: 49
          +2
          a donde ir, y los imprimen. y comunicó primero al aguilucho inglés y luego al yak soviético. Por cierto, pagar por esto en ambos casos centavos existentes.
      2. vosotros que
        vosotros que 23 Mayo 2017 12: 28
        +1
        en las condiciones asignadas no puede

        ¿Quizás es más fácil cambiar las condiciones? Vi estadísticas sobre lo que hizo el avión VTOL.
        El 90% de estas tareas se cumplen completamente con un montón de drones de reconocimiento + nave con un cañón y con el lanzamiento vertical de varios misiles.
    2. Legionario
      Legionario 6 julio 2013 15: 27
      +5
      Y no estoy de acuerdo con usted, VTOL es el futuro de la aviación. Sí, hay problemas con el consumo excesivo de combustible en comparación con el despegue "tradicional", pero también hay ventajas considerables, y la eliminación de las deficiencias debe ser combatida por: diseñadores, científicos, etc.
      En cuanto al "amerikosov", en mi opinión, el F-35 para la aviación (su aviación) da al menos un avance de 15 o incluso 25 años o un touchdown frente a sus oponentes.
      Y, sus futuras mejoras y otra generación de aviones VTOL serán dominantes.
      1. Kassandra
        Kassandra Junio ​​23 2014 10: 53
        +1
        Realmente no hay ningún problema en particular: en caso de apuro, se suspende un acelerador de elevación.
        F35B fallará. solo F35C en pequeñas cantidades y alrededor de 1000 F35A sobresaldrán
    3. svp67
      svp67 6 julio 2013 15: 55
      +4
      Cita: Gromily4
      Entonces, si bien estos son solo juguetes, juguetes caros y nada más.

      No, estos no son "juguetes", son vehículos necesarios para el ejército y la marina. Y nadie no dice que deberían ser la base de la aviación, en este caso de primera línea, pero son necesarios, en cierta medida, especialmente para la flota.
    4. Per se
      Per se 6 julio 2013 16: 24
      +9
      Cita: Gromily4
      Todo está bien en los aviones con PIB, pero hay una enorme, enorme desventaja.
      No se preocupe por el combustible en la vertical, además, lleve carga adicional

      Se olvida que la aeronave VTOL también puede usar un despegue clásico, si no hay necesidad de un avión acortado o vertical, los aviones convencionales no tienen esa opción. Dios prohíba la guerra, uno de los objetivos principales de las pistas y los hangares de los kilómetros de agresores, los aviones VTOL pueden despegar de cualquier foso, mientras se encuentran en refugios. No tomes a los estadounidenses como tontos, los colchones a la gran guerra se están preparando y se están preparando seriamente.
    5. samoletil18
      samoletil18 7 de octubre 2013 17: 14
      +1
      los estadounidenses adoptaron el Harier.
    6. Kassandra
      Kassandra Junio ​​23 2014 10: 48
      +1
      tales aviones (Harriers) echaron raíces en la década de 1960
      sólo a "algunos" les gusta no tener forma. así como portaaviones decentes, que en realidad son más pequeños y más baratos que algunos submarinos nucleares
  4. Algor73
    Algor73 6 julio 2013 10: 03
    +9
    Dichos aviones son siempre un compromiso: perdemos uno, ganamos en otro. Pero el avión es único.
    1. Kassandra
      Kassandra Junio ​​23 2014 11: 14
      0
      Los aviones son siempre un compromiso. El sobrepeso también puede entenderse como un radar, o incluso ir más allá: chasis, frenos, blindados traseros y aletas.
  5. Constantino
    Constantino 6 julio 2013 10: 08
    +7
    Buen artículo) El mito de la singularidad, cada vez que el F-35 discutido acaloradamente debería desmoronarse un poco después de tales artículos, porque el F-35 es esencialmente un "Lego" con tuning. :)
  6. saturno.mmm
    saturno.mmm 6 julio 2013 10: 18
    + 10
    Gracias por el artículo, fue interesante.
    Me gustaría agregar un diagrama de planta de energía para mayor claridad, espero que al autor no le importe.
    Y más.
    El proyecto de avión de nueva generación (conocido como Yak-201) es el proyecto de avión de quinta generación basado en el avión Yak-5 VTOL, diseñado por Yakovlev Design Bureau por iniciativa propia y a su propio costo a mediados de la década de 141. Hecho de acuerdo con el esquema de "pato" utilizando tecnología para reducir la visibilidad. Se suponía que la planta de energía debía incluir un nuevo PMD con un empuje máximo de 1990 kgf y un accionamiento mecánico para un ventilador de elevación. Se suponía que el avión tenía un peso de elevación de 17500 kg (incluyendo 21500 kg de combustible) y una carga de combate de hasta 6000 kg. El radio de combate del nuevo avión VTOL debía ser de 4200 km con una carga de combate de 2400 tonelada y 1 km con una carga de combate de 900 toneladas. Se planeó utilizar nuevos sistemas de armas y aviónica. Participó en la competencia por el programa LFI (la creación de un caza ligero de primera línea para la Fuerza Aérea de Rusia), pero no fue aceptado por el cliente
    1. Argón
      Argón 6 julio 2013 21: 20
      0
      Según el contenido del comentario, ¡Ah bolas, bolas!
    2. samoletil18
      samoletil18 7 de octubre 2013 17: 19
      0
      Algo muy sabroso. Realmente, puedes hacerlo!
    3. Kassandra
      Kassandra Junio ​​23 2014 11: 34
      +2
      esto (Yak-201) simplemente no fue un proyecto muy. la imagen que tienes no es de él sino del Yak-141.
      El avión VTOL más exitoso es el Yak-143 con un policía nasal.
  7. 1c-inform-city
    1c-inform-city 6 julio 2013 11: 30
    +6
    Avión elegante.
  8. KG_patriot_last
    KG_patriot_last 6 julio 2013 12: 22
    0
    Para comprender este avión, debe colocarlo entre el avión y el helicóptero. Y llámalo una nueva palabra. Sube con tu nicho táctico.
  9. Russ69
    Russ69 6 julio 2013 12: 34
    +2
    El avión era necesario cuando había varios portaaviones.
    Ahora, por supuesto, no tiene sentido volver a ello. Es mejor dejar que comience el T-50, después del lanzamiento de la serie, comenzarán a rehacerlo, bajo la posibilidad de basarse en un nuevo portaaviones, si deciden construirlo de todos modos.
    1. Taoísta
      Taoísta 6 julio 2013 13: 47
      + 12
      Avión VTOL no significa "avión para un portaaviones". El avión VTOL es un avión que puede prescindir de un aeródromo. En general, el ímpetu para el desarrollo de aviones VTOL fue la necesidad de dispersar la aviación. Y luego 1 casete de "conducción de hormigón" y truncado. Nadie despegará a ningún lado.
      1. Kassandra
        Kassandra Junio ​​23 2014 11: 38
        +2
        Por cierto, el oponente entiende el "problema" exactamente lo contrario, porque un avión VTOL naval significa "un avión sin portaaviones" - para su base, hay suficientes buques mercantes de conversión o UDC. incluso fragatas modernizadas.
    2. gato polvoriento
      gato polvoriento 6 julio 2013 22: 56
      +3
      Este puede despegar no solo de una barcaza de arena adecuada.
      También se puede usar con Mistral.
  10. Taoísta
    Taoísta 6 julio 2013 13: 50
    + 23
    Sí, recuerdo cómo esperábamos en el 41º regimiento, que supuestamente reemplazaría a nuestro "pepino loco" ... Sólo por este truco sucio, "Misha & Co" debería haber sido colgado de las bolas. Fue debido a la "reducción de Gorbachov" que me dieron de baja, y dos años más tarde todo nuestro regimiento se fue "con alfileres y agujas" ... Cuánto trabajo humano transfirieron los reformadores a la mierda ...
  11. Negoro
    Negoro 6 julio 2013 14: 03
    +8
    El avión es versátil y puede operar no solo desde un barco, sino también desde sitios no equipados. En caso de guerra, los campos de aviación serán objetivos excelentes, especialmente en la zona frontal, y es más fácil enmascarar un claro en el bosque para aviones VTOL y es más difícil de detectar para el enemigo. .
  12. Letnab
    Letnab 6 julio 2013 14: 04
    +5
    Es una pena que el trabajo sobre este tema no continúe. La acumulación de desarrollos soviéticos es enorme, por lo que debería usarla ...
    1. Argón
      Argón 6 julio 2013 21: 23
      +1
      No hay ningún tipo de lesión, finalmente se cortó el "cordón umbilical" en 97g.
  13. El comentario ha sido eliminado.
  14. Arni
    Arni 6 julio 2013 15: 58
    +5
    Malvinas Harriers
    http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/harrier/harrier.html

    Habiendo encontrado un caza argentino o un misil lanzado por él, el piloto del Harrier cambió el vector de empuje del motor, por lo que redujo bruscamente la velocidad. El misil buscador perdió su objetivo, el caza enemigo saltó y el Harrier ya estaba en una posición favorable para disparar. Intentando romper con los británicos que iban atrás, los pilotos argentinos utilizaron su última carta de triunfo: el postcombustión, pero esto provocó un consumo excesivo de combustible, y varios aviones cayeron al mar, sin llegar a la base.
  15. retirado
    retirado 6 julio 2013 20: 07
    +4
    Conocí a una persona en Sverdlovsk que trabajaba en el Yak-141. Teníamos tal empresa - "Aviónica". Murió en Bose en los 90. Lo pinché, lo pinché con información sobre el avión ... No pude. Y ahora, no quiero leerlo.
  16. sergey158-29
    sergey158-29 6 julio 2013 20: 59
    +3
    El avión se adelantó a su tiempo y los estadounidenses parecen haberlo "estudiado" bien
    1. saturno.mmm
      saturno.mmm 6 julio 2013 21: 22
      +3
      Cita: sergey158-29
      El avión se adelantó a su tiempo y los estadounidenses parecen haberlo "estudiado" bien

      El Yak-201 es esencialmente el F-35V con algunas mejoras en términos de sigilo.
    2. combat192
      combat192 8 julio 2013 03: 28
      +1
      Estudiado en el sentido literal de la palabra. En 1992, en Rusia, se redujo el trabajo en el Yak-141, se vendió un avión y TODO el diseño y la documentación técnica a la empresa McDonell-Douglas. Tal es el triste destino de esta aeronave sin duda original y avanzada para su época.
  17. Starover_Z
    Starover_Z 6 julio 2013 22: 42
    +6
    Cita: saturno.mmm
    Cita: sergey158-29
    El avión se adelantó a su tiempo y los estadounidenses parecen haberlo "estudiado" bien

    El Yak-201 es esencialmente el F-35V con algunas mejoras en términos de sigilo.

    Escribieron que, como toda la documentación para este proyecto, se vendió a Amers.
    Por unas pocas pilas de 30 piezas de plata vendidas Power! am
    1. Kassandra
      Kassandra Junio ​​23 2014 11: 50
      0
      500 mil dólares no es tan simple, también se les aconsejó por el dinero 1,5g. y todos los Yakovlevitas clave que no lo hicieron fueron asesinados. a veces daban sepultura anticipada a sus familias.
  18. PistonizaToR
    PistonizaToR 6 julio 2013 23: 04
    +1
    Algunos caballeros: NO NECESITAN PULVERIZAR UNA MANNA Porridge, aman, bl, razonar con la educación de un tecnólogo de la industria azucarera, incluso si es real. Sin tener la más mínima idea sobre el funcionamiento de la flota, sobre el estado de los aeródromos en el primer día de la guerra con el enemigo, que tiene aviación y KR, que en este momento todos los papúes que se respetan a sí mismos tienen un punto en el tiempo, incluso los barcos para desplegar un escuadrón de tales aviones son un tercio de Kuzi, y cuestan un orden de magnitud menor.
    ponte a ti mismo, en lugar de uno atómico, construimos cinco o seis cruceros con capacidad de escuadrón, coloca una versión marina del sistema de defensa aérea S-500 y obtén un barco que se proteja a sí mismo o a alguien en lugar de rozarlo con toda una manada de pastores y transmitir su voluntad a cualquiera que necesite tres barcos acompañados por un par de submarinos multipropósito con un triple de tales barcos.
    1. Kassandra
      Kassandra Junio ​​23 2014 11: 46
      0
      y qué construirlos: son rehechos de barcos mercantes. desde portacontenedores, petroleros y graneleros en general en solo 3 días.
      entonces, ¿quién te "permitirá" tener un pájaro así?
  19. studentmati
    studentmati 6 julio 2013 23: 27
    0
    Cita: Yarylo
    y en el sitio de la planta de aviación de Saratov


    ¿Cómo decidiste que la serie se lanzó en Saratov?
    1. Taoísta
      Taoísta 7 julio 2013 00: 31
      +2
      Fábrica de serie vertical fue en Saratov. Lo hicieron y 38e y planearon construir 41e ...
  20. Orilla
    Orilla 7 julio 2013 00: 17
    0
    Simplemente no puedo entender por qué el 141 se llama siempre y en todas partes "el primer avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical".

    Aquí, por ejemplo, escriben sobre el Harrier de 1970:

    Velocidad máxima de vuelo:
    tierra, km / h 1180
    - a gran altitud M = 1,3

    http://airwar.ru/enc/fighter/harrier3.html

    ¿Dónde está la verdad?
    1. Taoísta
      Taoísta 7 julio 2013 00: 38
      +6
      Esto es un error. "Freestyle" ciertamente no fue el primer avión VTOL en superar la velocidad del sonido. Pero Harrier no lo era. Antes del 41 ° supersónico, superaron a los experimentales Balzac (Francia) y Süd (Alemania), pero eran máquinas puramente experimentales que no llevaban armas. Entonces, para ser precisos, el 41 es el primer supersónico combate máquina - VTOL.
      En cuanto a Harrier, él, como nuestro 38, se refiere a "transónico", es decir. su velocidad máxima está cerca de los números M-1. Bueno, dado que la velocidad del sonido depende de la densidad del aire, entonces, teóricamente, a grandes altitudes podría exceder ligeramente esta velocidad. Lo cual, sin embargo, es poco probable: el Yak, al ser más rápido que Harrier en todas las altitudes, no superó la barrera del sonido.
      1. Kassandra
        Kassandra Junio ​​23 2014 12: 01
        0
        El primero y único de valor práctico.
        Balzac es un espejismo de conversión, por un corto tiempo solo pudo ir al supersónico volando horizontalmente matón , y Sjud tiene Vmáx = M1,04 y esta basura se estrelló, rechaza al menos 1 motor de sus 6
        desarrolló el mismo Vmax ... Subsonic MiG-17 matón
        En cuanto al aguilucho, incluso Tallboy sale a una inmersión supersónica desde una gran altura, pero para no volar a altitud horizontal, a cualquier altura, necesita una boquilla supersónica. subsónico (2 accesorios pequeños de posquemador de Harrier) en supersónico simplemente no tira.
  21. Landwarrior
    Landwarrior 7 julio 2013 02: 09
    +1
    Tal vez un poco fuera del tema, pero ... Tomamos un barco de contenedores, arreglamos la cubierta, cortamos todo tipo de tonterías y voilá de la cubierta, un portaaviones listo para aviones VTOL. sonreír Además de todo, en todo caso, puede enmascarar aviones con contenedores lol
    1. Taoísta
      Taoísta 7 julio 2013 11: 31
      0
      Bueno, tales experimentos se llevaron a cabo, incluso nada especial necesita ser rehecho allí. Hasta el hecho de que la aeronave se pueda almacenar en contenedores marítimos estándar.
  22. Zomanus
    Zomanus 7 julio 2013 04: 06
    -1
    Bueno, sí, el avión estuvo genial. Pero ahora no perderíamos el ritmo para aumentar el número de aviones nuevos existentes. Y las estructuras verticales se pueden desarrollar por ahora, no es necesario construirlas de inmediato. Me preocupa más la falta de aviones AWACS y aviones de guerra electrónica en cantidad suficiente. “Hookai” aún no lo ha hecho por “Kuzma”. Y la vertical es muy vulnerable en el despegue, por lo que no es una panacea.
    1. Kassandra
      Kassandra Junio ​​23 2014 12: 07
      0
      es vulnerable al despegue mucho menos que un avión ordinario, porque este despegue lleva mucho menos tiempo, y para las maniobras energéticas posteriores, no necesita ganancia de velocidad.
  23. Nayhas
    Nayhas 7 julio 2013 16: 02
    +1
    Parece que muchos piensan solo con emociones. Y la perestroika también tiene la culpa de Gorbachov personalmente (probablemente supervisó directamente el desarrollo del avión ...). ¡Yakovlev Design Bureau pasó 17 años! crear un avión que se quemó en el sentido literal de la palabra en el Comité de Aduanas del Estado. Yak-41 no pasó el estado. por lo tanto, las pruebas no fueron aceptadas en servicio, y la Oficina de Diseño de Yakovlev no permitió otros 17 años para pasar el estado. significa, absolutamente la decisión correcta. La Oficina de Diseño de Yakovleva ha retrasado todas las fechas posibles para la creación del Yak-41, y no solo él, el destino del Yak-44 fue aún peor, ¡en 12 años crearon solo un modelo! Si el avión no pasó la prueba, entonces este es un avión malo y ese es el punto, entonces los diseñadores no hicieron frente a la tarea y desperdiciaron millones de rublos de personas.
    1. Taoísta
      Taoísta 7 julio 2013 17: 50
      +4
      ¿Y luego las emociones? Primero, se interrumpieron las pruebas estatales - porque cliente general cesó la financiación. En segundo lugar, el avión se quemó únicamente por el error del piloto, pero por el CPN. En tercer lugar, el tiempo de desarrollo no se retrasó por culpa de la oficina de diseño, sino por culpa de los conductores del motor que no emitieron la unidad requerida a tiempo.

      Personalmente, Gorbachov ciertamente no vio los aviones. Simplemente creó las condiciones en las que en lugar de aviones comenzaron a producir sartenes. Como resultado, no tenemos ni lo uno ni lo otro. Y aquí tiene suficientes "sucesores" dignos.

      Si la moderación lo permite mañana, habrá un artículo aquí sobre el destino de la misma SAZ ... Allí hicieron tales cosas que inevitablemente te meterás en problemas sobre Stalin y sobre los sótanos del tiroteo ...
      1. Nayhas
        Nayhas 7 julio 2013 22: 36
        0
        Cita: taoísta
        En segundo lugar, el avión se quemó únicamente debido a un error del piloto y de ninguna manera debido a CPN.

        Si la máquina es tan difícil de operar que un piloto de prueba de clase alta no podría hacer frente al aterrizaje, ¿qué serán los pilotos combatientes? ¿Y qué pruebas deberían haberse realizado más? ¿Asignar fondos para la construcción de un automóvil nuevo, para corregir las deficiencias identificadas que llevaron a la muerte del automóvil?
        Cita: taoísta
        Acaba de crear las condiciones en las que en lugar de los aviones comenzaron a producir sartenes.

        No había necesidad de suciedad, la escala de conversión bajo Gorbachov no era grande, no podían ser comparados con el pogromo de la industria por Chubais and Co., era tan MUCHO armamento que la industria de la URSS producía para el infierno no era necesaria. Se produjeron tres tipos de tanques en cuatro fábricas, remacharon tanto que luego se agarraron la cabeza donde colocarlos a todos.
        Además, la producción se convirtió, no el TOC.
        1. Taoísta
          Taoísta 8 julio 2013 00: 02
          +2
          Con alta calidad, estás doblado ...
          "Según el 41, o como ahora llaman al Yak-141:
          El error de los jóvenes, (piloto piloto de pruebas) durante las pruebas puso fin al destino no solo de la aeronave, sino también de los miles de especialistas que trabajaron con esta máquina.
          Cuántos años han pasado, pero es una pena hasta ahora, la imagen está en sus ojos ... todas las esperanzas se han derrumbado de la noche a la mañana.
          Bueno, los marineros no perdieron la cabeza y lograron apagar ...
          Bueno, los desarrolladores de la silla son geniales ... salvó la vida de este "ay del piloto" ... "
          (C)
          "A principios de la década de 1990, el accidente del avión Yak-41M fue solo una" pista "para reducir todo el trabajo en la creación de aviones V / KVP de nueva generación. y la situación económica del país, que llevó al colapso de la URSS y al fracaso en la implementación de muchos planes para la creación de complejos de aviones de nuevas generaciones ". (c)

          Y no hay suciedad ... El hecho de que "tiramos al niño con el agua" ni siquiera es un hecho, un axioma. Sí, era posible (y necesario) reducir la producción en masa. ¿Pero cuando “bajo el cuchillo” tanto la I + D como la producción experimental única van sin sentido, como resultado de lo cual se pierde la continuidad y el trabajo base tecnológico? Esto no es un error, es un crimen. Quizás el propio Misha se guió por "las mejores intenciones" (lo que a mí personalmente me parece dudoso), pero se sabe dónde está pavimentado el camino con ellas. Fue con su sumisión que se puso en marcha el mecanismo de destrucción, y el hecho de que "los estudiantes superaran al maestro" no disminuye en absoluto sus "méritos".
          1. Nayhas
            Nayhas 8 julio 2013 21: 52
            -2
            Bueno, por supuesto, el piloto siempre tiene la culpa de nosotros, la técnica es a priori sin pecado. El piloto de pruebas V.A. Yakimov trabajó en la Oficina de Diseño de Yakovlev desde 1989. Según 1994, alguien retroactivamente para justificar la complejidad de la máquina vertió barro sobre una persona. Si crees que un piloto inexperto que no conoce el automóvil estuvo involucrado en la Inspección de Aduanas del Estado, significa que fueron supervisados ​​por el OKB, pero ¿qué más puedo llamarlo?
            Repito una vez más, durante diecisiete años, la Oficina de Diseño de Yakovlev no pudo crear un avión TTZ sobre temas de VTOL, la Oficina de Diseño de Yakovlev, además, no pudo crear completamente el avión YAK-44 AWACS al crear solo un modelo que repite el E-2 Hokai. La terminación de la financiación de ambos proyectos estaba totalmente justificada. Solo dos años después, surgió la pregunta sobre el destino de los barcos del Proyecto 1143, los barcos en las redadas agotaron la vida de la planta de energía y, debido a la inutilidad de las reparaciones, se vendieron como chatarra (a excepción de Gorshkov), esto ya sugiere que no hubo más fondos para el Yak-41 sentido.
            1. Taoísta
              Taoísta 8 julio 2013 22: 28
              +3
              Bueno, está bien, por supuesto, venderle a los chinos para un casino es un destino mucho más gratificante ... que encontrar fondos para PPR. No defiendo la oficina de diseño de Yakovlev ... allí también (y escribí al respecto), la dirección tomó parte activa en el corte ... Y ya conozco las deficiencias de su técnica ... porque yo mismo "retorcí las tuercas" en estas máquinas ... Pero se sabe desde hace mucho tiempo "romper para no construir".
              1. Nayhas
                Nayhas 9 julio 2013 12: 24
                0
                Los gerifaltes en ese momento fueron asesinados por la explotación despiadada y el servicio bárbaro de los reclutas. Usted, según tengo entendido, es un técnico y debe imaginar qué es un reemplazo de turbina en un buque de guerra. Para hacer esto, se realizan cortes en la carcasa, se reemplazan las turbinas, después de lo cual todo esto debe elaborarse correctamente como estaba. Es fácil de describir con palabras, el rendimiento es muy difícil, requiere mucho tiempo y es bastante costoso. Además, era necesario reemplazar las calderas, y todos los accesorios de la caldera, así como las tuberías, era una tarea muy difícil. Además, para ese momento todos los sistemas de armas estaban desactualizados, y se requería modernización, además, el fabricante ahora estaba en otro país ... En general, la restauración del Krechet era simplemente inexperta en sus capacidades de combate. Al final, los amarres nunca fueron construidos para ellos y se esperaba que repitieran lo mismo ...
                1. Taoísta
                  Taoísta 9 julio 2013 13: 33
                  +2
                  Bueno, no es un problema con el auto. Este es el problema de la organización y el "jefe". Cortar, desmontar para desechar y "hacerlo barato" es definitivamente una solución al problema. Eso es solo (escribí recientemente sobre esto), como resultado, la "conexión de generaciones" se destruye - y no estamos perdiendo irremediablemente ni siquiera el "hardware" ... y lo más importante, el potencial humano. Ahora, incluso si queremos construir algo así, no hay nadie (y no hay nada).
  24. Vigilante
    Vigilante 7 julio 2013 18: 33
    0
    Ahora no está a la altura de la vertical. Entonces el Su-50mi saturaría la Fuerza Aérea, y entonces ya puedes pensar en la vertical.
  25. Rudolff
    Rudolff 7 julio 2013 18: 34
    +2
    ¿Habrá un artículo sobre SAZ? Interesante. En la gente común, se llamaba Combine. ¿No había hace mucho tiempo, una visión triste. Si él mismo escribió un artículo sobre él, el problema sería sin palabras fuertes. Para la destrucción de esta planta, muchos tendrían sentido en algún lugar para ir a la Nueva Tierra sin derecho a regresar. !
    1. Taoísta
      Taoísta 7 julio 2013 18: 55
      +1
      Bueno, si los mods no se sacrifican será ... Ya está listo para su inspección.
  26. Zubr
    Zubr 7 julio 2013 23: 56
    +1
    Ehhhhh, malditos nuestros ladrones, mataron un auto así ... recurso
    1. iouris
      iouris 28 Mayo 2017 11: 28
      0
      Si tan solo esto ...
  27. Taoísta
    Taoísta 8 julio 2013 00: 06
    +4
    Réplica de mi colega que trabajaba en la KB entonces ...

    "Es solo que si las pruebas tuvieran éxito ... entonces todo podría ser un poco diferente ...
    El piloto principal, Sinitsyn, sobre sus hombros, tiró, y luego el piloto con unidades de horas de ataque, al timón.
    Pero luego Dondukov llegó al timón del OKB y comenzó ...
    Vendió para 500 mil verdes toda la documentación del motor y, lo más importante, del sistema de gestión del motor ...
    Bueno, el Yak-3 del museo fue vendido, hablaron en 3, pero él nunca regresó.
    Desde el taller de pruebas dinámicas, desecharon la máquina y el equipo ... y allí comenzaron a ver los Diamantes, y luego casi todas las agencias de diseño fueron entregadas al Banco.

    Aunque lo que se esperaba de Dondukov ... "(c)
  28. studentmati
    studentmati 8 julio 2013 00: 26
    0
    Cita: taoísta
    "Es solo que si las pruebas tuvieran éxito ... entonces todo podría ser un poco diferente ...

    Creo que todo hubiera sucedido como sucedió. A menos que, un poco más tarde y en un formato ligeramente diferente, el trabajo en la producción de nuevas máquinas (y las que ya estaban en producción) fue reducido en ese momento por métodos "Stakhanov", lamentablemente. triste
  29. zCuidado
    zCuidado 9 julio 2013 13: 51
    0
    Excelente artículo. Gracias. Es una pena que, debido a la traición de Gorbachov y Yeltsin, esta serie de aviones no se pusiera en producción.
  30. Asistente en la biblioteca
    Asistente en la biblioteca 10 julio 2013 19: 26
    0
    ¡Hola
    No soy absolutamente un experto en aviación, por lo tanto, ilumíneme, por favor, si alguien puede, en algunos temas:
    1) ¿Por qué para el Yak-141 no eligió un circuito integrado con un fuselaje de rodamiento parcial, utilizado en el MiG-29 y Su-27. Lo único es la necesidad de proporcionar la proyección vertical más estrecha de la aeronave para reducir el consumo de combustible durante el despegue vertical, ¿o hubo más razones?
    2) ¿Qué es fundamentalmente mejor en términos de uso de combate que un SUVP con una longitud de carrera de 100 a 150 metros y una velocidad de despegue y aterrizaje baja (como un avión de pistón) (por ejemplo, debido al uso simultáneo de un efecto suelo y un colchón de aire dinámico cuando se sopla debajo del ala?) el ekranoplan "Eaglet" estaba tan separado del agua)? Tal SUVP podrá despegar / aterrizar en portaaviones, usar aeródromos dañados, si solo hay suficientes áreas en la pista. Por supuesto, podemos decir que se utilizarán municiones perforantes de hormigón tipo racimo contra tales aeronaves en la pista, lo que dará una mayor precisión a la destrucción de la pista, pero si se dispone de dichas municiones, serán altamente especializadas.
    Está claro que el avión VTOL puede despegar del contenedor; verticalmente, con el correcto funcionamiento de todos los sistemas, es más fácil abordar un portaaviones; teóricamente, VTOL se puede usar en lugar de un helicóptero en un barco regular no portaaviones. Pero las diferencias fundamentales?
    Gracias de antemano!
    1. Taoísta
      Taoísta 11 julio 2013 12: 24
      +2
      1) Bueno, para empezar, el 141go tiene un circuito completamente integrado. Si, por ejemplo, superpone una proyección de 29, la verá. Y el hecho de que la proyección del fuselaje es relativamente pequeña debido a la disposición de los motores.
      2) SKVP puede resolver parcialmente las tareas establecidas por usted, pero debe comprender que tienen problemas como "distancia de despegue", es decir. Independientemente de los métodos para aumentar la sustentación del ala que usemos, todavía necesitamos aceleración y también necesitamos una distancia para amortiguar la velocidad. Al mismo tiempo, las trayectorias de despegue y aterrizaje (trayectoria de planeo) siguen siendo bastante planas. aquellos. Trabajar desde áreas limitadas solo es posible si estas rutas de planeo están libres, lo que no siempre es el caso. Sí, esto puede resolver en parte los problemas del despegue en caso de una derrota del PIB, pero no resuelve los problemas de basar las máquinas en los "sitios de salto". Los aviones VTOL pueden despegar (y lo más importante, aterrizar) directamente desde el capó.

      En general, las preguntas que planteó son correctas. Pero vale la pena recordar que los milagros no ocurren y cualquier sistema es principalmente un compromiso. Y aquí será decisiva la tarea principal para la que "se afila la máquina". El 141 es único en este sentido, ya que resultó ser el avión más plenamente adecuado para su propósito y, al mismo tiempo, su triste destino mostró lo que sucede cuando "cambia la doctrina".
      1. Kassandra
        Kassandra Junio ​​23 2014 13: 26
        0
        La diferencia fundamental en la aplicación es que el VTOL puede despegar de inmediato por todo el grupo e ir al área de la misión o proceder a cubrir la base / nave, el portaaviones o el aeródromo habitual lanza su SUVP a un ritmo bastante bajo, por lo que simplemente no podrá defenderse adecuadamente . e incluso si no está hundido, la cubierta quedará desfigurada y nada se sentará sobre ella. incluso lo que logró despegar.
        por lo tanto, tan pronto como apareció un avión supersónico de este tipo en la URSS, "la doctrina cambió de inmediato" e incluso se permitió a la Armada "volar como los estadounidenses" (aunque Kuznetsov no es un CATOBAR ni un STOBAR), aunque esto no fue bienvenido antes, si solo no había Yak, y el país penndosiano poseía además los mares. el portaaviones (que, con la llegada del nuevo Yak, quedó obsoleto como antaño acorazados), se decidió permitirle a la Armada solo uno, para que no tuviera un reemplazo rotatorio. Y con Yugoslavia hicieron lo que le hicieron naturalmente cuando Kuznetsov, al no tener reemplazo en la rotación, se fue de allí y no había nadie que lo reemplazara.
    2. sumcream56
      sumcream56 15 julio 2013 16: 24
      0
      Existe un avión así llamado Dingo. El hecho es que el efecto de pantalla con aviones es "No en términos amistosos": los ekranolets son malos voladores fuera de la pantalla. Pero la idea es interesante: el ekranoplan Ivolga / Orion-12P, con la ayuda de girar las hélices y la mecanización del ala, ingresa en un colchón de aire estático, ligeramente, separándose ligeramente de la superficie en 10-15 cm, y luego acelera y cambia a dinámico. Solo necesitas una superficie plana. Pero la velocidad del ekranoplan -KM más rápido es -500 km / h, y todos los ekranoplanes que se están probando actualmente son de 240 km / h. Ningún ekranoplan ha sobrepasado los 300 metros. Excepto VVA-14 R. Bartini, pero esta es una máquina puramente experimental completamente ekranolet.
  31. Asistente en la biblioteca
    Asistente en la biblioteca 15 julio 2013 15: 12
    0
    Gracias por la explicación!
  32. samoletil18
    samoletil18 7 de octubre 2013 17: 56
    +2
    Para un país con áreas como Rusia, este es un plano estratégico. ¿Cuántos aeródromos se necesitan, si se está gestando algún conflicto mundial? Entiendo los satélites y todo eso, pero cuanto más pequeño es el objeto, más fácil es enmascararlo. Además, cerca de las fronteras. Alguien lo necesitaba. Realmente necesario. ¿Y si se le entrega una herramienta así al Estado Mayor? ¿Cuántas opciones habría para usar y tapar enormes agujeros en la defensa del país? Una "marca de nacimiento", o más bien un hemangioma en esta cabra, podría volverse maligno (volverse maligno) antes del Pleno de abril de 1985 del Comité Central del PCUS. ¿Cómo sería nuestro país?
    1. iouris
      iouris 28 Mayo 2017 11: 50
      +1
      Cita: samoletil18
      ¿Cómo sería nuestro país?

      Creo que incluso estoy seguro de que todo sería exactamente igual, porque el KGB estaba detrás de él (también conocido como el Cheka, el MGB, el NKVD). El país no estaba dirigido por el Secretario General del PCUS, sino por una estructura que tenía información objetiva. La KGB poseía información objetiva bajo Andropov. El principal problema de Andropov fue derrotar al Ministerio del Interior y las Fuerzas Armadas. El resolvió este problema. La pregunta principal, a la que no hay respuesta, y quién está detrás de los "cuerpos".
      El conflicto mundial en presencia de la URSS era poco probable debido a la singularidad del resultado. El colapso de Occidente fue más probable, por lo que el Yak-141 no es una panacea, sino el resultado lógico del desarrollo tecnológico. Entonces noté que la URSS se usó para probar muchas tecnologías, que finalmente resultaron ser puntos muertos. Pero al final, trajo grandes beneficios. Pero los beneficiarios no somos nosotros.
  33. samolet il-76
    samolet il-76 12 diciembre 2013 16: 41
    -1
    Yak-141 es un buen avión, pero, desafortunadamente, el proyecto se cerró.
  34. Kassandra
    Kassandra Junio ​​23 2014 12: 37
    0
    no "el proyecto se cerró" y no se puso en serie, el proyecto se completó con éxito.
    nadie escribe que el F-16 es un proyecto cerrado, aunque ya no se publican.
  35. Pate
    Pate Junio ​​23 2015 12: 31
    0
    Es una lástima que este automóvil único, si el VTOL de quinta generación se comenzara a desarrollar sobre esta base, sería un serio desafío para sus F-5B. Después de todo, al diseñar el F-35B, robaron el circuito Yak-35, como lo demuestra la ubicación de los motores.
  36. lobo del aire
    lobo del aire 16 января 2016 12: 28
    +1
    Estudió específicamente en Ka-27 (SVVAUL), luego se transfirió al Yak-38 y Yak-141, pero los liberales vendieron todo el país y yo fui al departamento de bomberos, una alegría al menos se sentó en la cabina del Yak-38 riendo Me alegraría si reanudaran la producción del Yak-141M. soldado