Su-25 consigue una segunda vida, convirtiéndose en Su-25CM
En el verano del año pasado, comenzó la transferencia de las plantas de reparación de aeronaves del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa a JSC United Aircraft Building Corporation (JSC UAC). El objetivo principal era la transición a un nuevo esquema de relaciones entre el departamento militar y la industria, cuando el cliente paga por el buen estado del equipo y no por la cantidad de trabajo realizado. En última instancia, esto debería garantizar el alto nivel de preparación para el combate de la Fuerza Aérea, aumentar el nivel de servicio continuo y acortar el período de reparación.
Han transcurrido entre 6 y 8 meses desde el día en que las plantas de reparación fueron transferidas a UAC. La fecha límite es corta, pero los primeros resultados ya deberían aparecer. Para averiguar cuáles son estos resultados, el corresponsal de NVO fue a Kubinka, Región de Moscú, para aviación reparación de fábrica ". Es mejor verlo usted mismo una vez ...
Lo que le dio la asociación
OJSC "121 Aviation Repair Plant" es la empresa más grande para la reparación y modernización de aviones y motores de aviación de primera línea, uno de los líderes en el campo de la reparación de aviones. Los aviones Su-25 se están reparando con actualizaciones a la variante Su-25CM. En esencia, se está creando un nuevo avión de la siguiente generación; Al mismo tiempo, es más barato que el nuevo producido en la planta de aviación.
- Cuando nuestra planta estaba unida a JSC UAC, hubo cierta cautela. Sin embargo, la producción y la reparación son, como dicen, dos grandes diferencias ”, dice Valery Lisivets, primer director general adjunto y director técnico de 121 ARZ. - Sus volúmenes y los nuestros también son una gran diferencia en los precios. ¿No te aprietes demasiado la reparación? ¿Desarrollaremos nuestras capacidades como las nuestras? Pero no se produjeron cambios bruscos negativos. Por otro lado, ingresamos a UAC a la par con RAC MiG OJSC, Sukhoi Company OJSC y otras empresas importantes. Resultó con ellos en la misma olla. Anteriormente, por ejemplo, teníamos que solicitar la coordinación de soluciones técnicas o el suministro de piezas de repuesto para el mismo RSK MiG. Pero en primer lugar, la DGC lo hizo por sí misma, y éramos extraños. Y ahora las barreras departamentales se han ido. Sentimos esto de inmediato, en la etapa primaria. Si antes tenía que viajar diez veces para coordinar algo, ahora este proceso burocrático ha desaparecido por completo. Estamos al menos al lado de Moscú, una hora en el tren, y ¿cuáles eran las plantas en Krasnodar o el Lejano Oriente? Este es un viaje de negocios, que podría extenderse por semanas. Y ahora, Mikhail Pogosyan, presidente de JSC UAC, ha emitido una orden especial para que nos proporcionen el mismo nivel que todas las demás empresas de la corporación.
Y, sin embargo, lo que le dio a la unión - la orden de defensa estatal para 2014 año aumentó en 10 - 15%. Naturalmente, estos son trabajos y dinero adicional. Sin embargo, ahora no es fácil reclutar trabajadores adicionales y personal de ingeniería ...
La planta repara aviones en todo el mundo, pero hasta ahora solo actualiza las máquinas de la Fuerza Aérea Rusa. Su-25 viene aquí de todo el país. Muchos aviones de los países de la CEI. Además, se están reparando unidades de bloques y centrales eléctricas. Los trabajadores de la fábrica están orgullosos de que después de su reparación no hubo un solo caso de emergencia. Y durante casi 70 años, renovaron más de 4 mil aeronaves y más de 16 mil motores de aeronaves.
121 ARZ ingresó en el Programa de objetivos federales de rearme del ejército para 2012 - 2020. En este sentido, la compañía recibirá asignaciones por un monto de 1,050 mil millones de rublos. Sobre la modernización de la producción. Cabe señalar que la renovación de los activos de producción es un proceso permanente. Las innovaciones recientemente instaladas son los complejos robóticos: pulverización por detonación “Plakart-D2” y deposición de plasma de recubrimientos - Р-1000 de la empresa alemana KUKA.
"Plakart" literalmente cubre las superficies internas de las piezas con polvo fino, que se adhiere fuertemente al metal. El robot P-1000 funciona de manera diferente. Calienta el polvo hasta el estado de plasma y lo rocía cuidadosamente sobre la superficie. La tabla en la que está instalada la pieza puede rotar en ocho planos, según el programa. Puedes ver el proceso solo a través de un vidrio muy oscuro. Aún así, el chorro de plasma parece extremadamente brillante.
Es claro que tal Robots de ninguna manera barato, pero vale la pena. El hecho es que el espacio entre las palas de la turbina del motor y la carcasa debe ser mínimo. Pero sucede que los objetos extraños entran en este espacio. Ni siquiera se trata de pájaros. Un potente motor aspira pequeños fragmentos de hormigón de la pista. Para evitar que este desmoronamiento dañe las cuchillas, se aplica un recubrimiento abrasible especial (sello) a las superficies internas. Es más suave que el material de la hoja. Por lo tanto, el rasguño permanece en él, y no en la cuchilla, y el motor continúa funcionando normalmente. Con el tiempo, el recubrimiento se desgasta, la brecha aumenta y la potencia del motor comienza a disminuir. Una pieza necesita ser reemplazada.
Para no comprar piezas nuevas al reparar la primera categoría, es necesario restaurar el sello, para volver a crear el espacio óptimo entre las cuchillas y las carcasas. Un pequeño detalle: la unidad de boquilla AI-9® producida por Motor Sich, una empresa con sede en Zaporizhia, se vende por alrededor de $ 10 mil. Se debe comprar solo debido a la superficie interna de sellado. Es mucho más barato eliminar los residuos de arenado, aplicar un nuevo recubrimiento y perforar el tamaño correspondiente a las condiciones técnicas. Resulta muchas veces más barato.
Tecnologia y gente
Una nueva tecnología robótica y programable puede reducir no solo el tiempo para restaurar piezas, sino también el costo de las reparaciones. Por lo tanto, el proceso de actualización del equipo en el "121 ARZ" es constante y continuo. Solo se compra lo que se necesita, pero con la perspectiva de una operación a largo plazo, para no permanecer inactivo. Sin embargo, cada máquina tiene un recurso, tiempo para desarrollar indicadores de precisión. Y en algún momento surge la pregunta: ¿tiene sentido repararlo? La reparación es un placer costoso. La máquina en 30 - 40% se actualizará. Y en el mercado ya existe una nueva generación de equipos, con mayor rendimiento. Es más fácil comprar un nuevo centro de mecanizado y vender el anterior a un valor residual.
Tal procesamiento de metales de alta precisión, como en la industria de la aviación, no se requiere, por ejemplo, un centro de reparación de automóviles. Muchos proponen comprar tales máquinas de segunda mano. "Por lo tanto", dice Valery Lisivets, "estamos vendiendo equipos que ya no están satisfechos con algunos parámetros, y estamos comprando cosas nuevas para nosotros mismos. Este es un esquema común en el negocio global ".
Una nueva máquina se compra, como se suele decir, con entrenamiento. Se instala en su lugar, el personal está capacitado y se le permite trabajar. En realidad, la educación primaria es uno de los problemas más agudos de la industria rusa. Anteriormente, se dedicaban a las escuelas de formación profesional. Pero en 1990, casi todos fueron eliminados. Ahora necesitamos trabajadores que conozcan la computadora, comprendan la física de los métodos complejos de los tipos especiales de soldadura y tratamiento térmico, lean los planos de ensamblaje ...
Los marcos lo deciden todo. Este eslogan ha adquirido un nuevo sonido: alarmante. Trabajadores, ingenieros, tecnólogos están muy ausentes. El país estaba lleno de abogados, economistas y gerentes poco calificados. En producción, no son necesarios. 121 ARZ, como la mayoría de las empresas en la industria rusa, se ve obligado a resolver un problema de personal por sí solo. Prácticamente toda la planta está aprendiendo, a medida que la tecnología está mejorando, están surgiendo nuevas tecnologías y materiales, es necesario dominar la reparación de nuevos tipos de aviones.
Valery Lisivets dice: “Hay un programa de entrenamiento. Reclutamos hijos de nuestros trabajadores para que estudien en las universidades de manera contractual a expensas de la empresa. Invitamos graduados de universidades especializadas. De acuerdo con la decisión del consejo colectivo de trabajo, los primeros meses 3 - 6 se pagan a jóvenes especialistas, además del salario de 4 mil rublos. Durante este tiempo, queda claro si el joven ingeniero puede desarrollarse aún más. Luego se le asigna una categoría con un salario adecuado. Plus premium. Si es necesario, se proporciona un lugar en el dormitorio, la fábrica asume una parte del pago.
Hay un trabajo constante en la capacitación y el reciclaje del personal, las personas se están capacitando en el AMI y en otras universidades especializadas. Los temas de política de personal en la empresa prestan una gran atención, ya que es imposible encontrar profesionales preparados. La capacitación técnica se lleva a cabo para todas las categorías de empleados, incluidos los gerentes.
Existe un sistema de tutoría - formación de trabajadores jóvenes. Los mentores, por supuesto, reciben una cierta recompensa. Este año concluyeron un acuerdo con la Escuela Técnica de Aviación Civil de Egoryevsk. Tenemos nuestra propia base de capacitación, porque la capacitación técnica funciona todo el tiempo, y los maestros serán de la escuela técnica.
Desafortunadamente, no podemos, por ejemplo, aceptar trabajadores calificados de Ucrania, la ley no lo permite. La violación de la legislación lleva a una gran multa. Y se necesitan trabajadores, porque este año la orden de defensa estatal aumentó en 10 - 15%, el año próximo también, y luego tendremos que decir "¡Alto!". Y esto no solo es nuestro, sino que es un gran problema a escala nacional. Cada año, los estudiantes toman 20 - 30 para practicar. Pero tenemos un salario promedio de 34 mil rublos, los jóvenes prefieren establecerse en Moscú. Aquellos que están enamorados de la aviación vienen a nosotros, cuyos padres trabajan aquí. Y los que vienen de otras ciudades, teniendo educación especializada. Así como ex militares con formación en ingeniería ".
Sin defectos
Al verificar, todos los sistemas de la aeronave y una gran cantidad de sensores están conectados a la unidad. Foto proporcionada por el servicio de prensa de JSC "121 ARZ"
Al verificar, todos los sistemas de la aeronave y una gran cantidad de sensores están conectados a la unidad. Foto proporcionada por el servicio de prensa de JSC "121 ARZ"
La trayectoria de la aeronave y sus unidades hacia la nueva vida posterior a la reparación comienza con un taller general de detección de fallas. Aquí, se realiza un desmontaje completo de todo, se eliminan las micro dimensiones y se asignan detalles. Luego, las partes van a los talleres apropiados: cuchillas - al taller de cuchillas, unidades - al agregado. Las piezas reparadas se devuelven para su montaje. Además del ensamblaje de todos los tipos de motor se está equilibrando el ensamblaje. Esto se llama una regla. Las máquinas de balanceo modernas imprimen un "cheque" con todos los parámetros. El factor humano registrado a mano queda excluido por completo. Para cometer un error, más deliberadamente es algo que la máquina no permitirá forjar.
1-th taller. Aquí está el ensamblaje de la aeronave, el ajuste fino y luego la transferencia a las pruebas en tierra de la estación. El capataz de la sección de montaje y acabado de la aeronave del taller No. 1, Evgeny Avdeev, es muy joven. Aquí desde 2006, antes de eso, trabajó como ingeniero aeronáutico, un especialista civil en una unidad militar. Le pregunto: ¿sintió algún cambio después de la transferencia de la planta a JSC UAC?
- Sentimos: al cargar, al ampliar la gama de aeronaves, comenzaron a fabricar MiG-29, el avión Su-27 planeado. Y en términos de volúmenes, usted mismo puede ver en el taller, hay una carga, la gente trabaja. Y el salario tuvo un efecto positivo. Verá, muchos jóvenes son un indicador de que los jóvenes no corren en algún lugar durante un rublo largo, pero están bastante satisfechos aquí. Y trabajar en nuestra empresa es considerado de prestigio.
- ¿Trajes como se emiten regularmente? - Realmente me pregunto, ¿es una braguita o vestimenta propia de un maestro? Mucho el traje es bueno. En general, los trajes de los trabajadores de los ensambladores de alguna manera no encajan con la palabra sucia "overoles".
- Según el convenio colectivo - una vez al año, - sonríe Eugene. - Este es un traje de aviación. Y en estos trajes nuestros pilotos solían volar. Todo esto es totalmente proporcionado por la planta.
- ¿Cuánto tiempo se necesita para desmontar y montar el avión?
- El ciclo de reparación desde el desmontaje hasta el ensamblaje terminado, según la condición y el tipo de aeronave, es de hasta 9 meses. Entonces el avión se transfiere a la unidad de línea.
Cuando se le preguntó sobre la aceptación militar, que se redujo durante las recientes reformas del ejército, Yevgeny Avdeev responde:
- La aceptación militar, por supuesto, es. Y ella es justa. Ella y toda la aeronave aceptan, y por separado nodos, agregados. Nuestra aceptación militar no se redujo, por el contrario, solo se amplía junto con un aumento en el plan de producción. Su número depende del Ministerio de Defensa, ya que deciden que habrá tantos representantes militares.
9-th taller de reparación de unidades de la aeronave y motor. Cuando la unidad ingresa a la tienda, se encuentra con un control de entrada profundo. No debemos permitir la producción de unidades que no cumplan con las especificaciones técnicas. Los lugares de control de entrada se encuentran en el sitio de detección de fallas. Primero, el control es visual. Las mujeres en batas blancas y guantes blancos, casi de seda, están armadas con poderosos bucles en los soportes de torneado. Vi esas cosas solo una vez, en la tienda para clasificar los diamantes que venían del campo.
Diferentes "químicos": adhesivos, suelos, masillas y similares pasan el control de entrada para el cumplimiento en el laboratorio central de la fábrica. Así como diversos productos plásticos.
En el área de detección de fallas, las unidades y componentes obtenidos se desmontan, cada detalle se inspecciona cuidadosamente y se verifica para detectar defectos y el cumplimiento de las dimensiones del dibujo. Haciéndolo sobre todo mujeres. Inmediatamente evidente, con gran experiencia en la producción. Cada mitad de la mesa está ocupada por las partes de las unidades en bandejas especiales, y la otra mitad, por varios calibres, micrómetros y otras herramientas de medición precisas.
Los requisitos para cada parte son muy estrictos en términos de pureza y precisión de procesamiento. Tolerancias: más alta que la clase de precisión 1. Aquí, se utilizan pares de precisión, en los que la precisión es 1 micron, es decir, una milésima de milímetro. En consecuencia, la precisión del tratamiento de la superficie es 13 - clase 14, no hay mayor. Por lo tanto, el metal brilla como un espejo pulido. Los datos reales de las mediciones se registran en los pasaportes y se cosen en una "biografía" gruesa - "trabajo de reparación" de la unidad.
La unidad se ensambla y se somete a una prueba completa del programa de prueba de prueba y aceptación. Se verifican los parámetros que son característicos de un producto. Si no hay desviaciones, las unidades se conservan y se envían a la tienda de destino.
Los soportes para unidades de prueba están diseñados de tal manera que cada unidad funciona en conjunto con las otras, que se utilizan directamente cuando el motor está en marcha o en un avión. Pero se llaman tecnológicos. Hay una imitación completa del trabajo en el motor, por lo que los parámetros son claramente consistentes. Durante las pruebas, se eliminan diez veces más parámetros que durante las comprobaciones normales en los aeródromos. Aquí las características e indicadores declarados por el fabricante son finalmente verificados para su cumplimiento. El propósito de todo este proceso que requiere mucha mano de obra es confiar en la fiabilidad total de la unidad de que no fallará durante el vuelo, incluso en los modos de operación más extremos.
El motor ensamblado se envía, como se puede imaginar, a las pruebas. Sergey Antonov, jefe de la estación de pruebas de motores de aviación, representa a su unidad de producción. Todas estas estaciones en las fábricas de reparación de aviones del país se construyeron de acuerdo con el diseño estándar. Y esto no es una excepción. Cuatro cajas para probar diferentes tipos de motores.
Crane-beam instala el motor en las existencias, cuyo marco tiene un cierto grado de libertad, no se fija firmemente. Un eje de admisión de aire proporciona al motor un flujo de aire adecuado. El techo sobre el pozo es móvil, se puede ver el cielo. Se instala un dispositivo frente al motor que simula la toma de aire de un avión. Y delante de él, un diseño protector con una rejilla que evita que varios objetos extraños ingresen al motor. No es en vano que se escriba una advertencia en letras rojas grandes sobre las puertas de la caja: antes de entrar, asegúrese de que no haya objetos extraños en los bolsillos. Sombreros, guantes, tuercas y llaves: todo lo que no está firmemente fijado, chupa un motor potente.
Todos los sistemas están conectados al motor: combustible, aceite, aire, hidráulico. Simulación completa de la instalación en el plano. También unidos por varios sensores e instrumentos que toman muchos más parámetros que los instrumentos de la aeronave. Dos paredes de cuadrantes y grabadoras en la sala de control adyacente reflejan el rendimiento del motor.
Sin embargo, en una de las paredes, la computadora ya está integrada, y las pantallas de cristal líquido reflejan todos los parámetros simultáneamente, sin necesidad de correr desde el dial hasta la grabadora. Todos los indicadores se registran en un disco duro en la "figura". Pero decidieron no desmantelar el antiguo sistema analógico. Ella sigue trabajando. La duplicación es una duplicación de la confiabilidad de la información eliminada del motor.
Se tomaron cuatro cámaras de video en otra pantalla, también se está grabando. Anteriormente, en el proceso de prueba, un trabajador especial observaba el motor a través de una ventana con un vidrio grueso. Él mira ahora. Una persona experimentada puede sentir ante los dispositivos, cuando algo salió mal.
El motor tiene una entrada de aire en un lado y una boquilla en el lado opuesto, desde donde un potente chorro de gases calientes golpea una boca negra e impenetrablemente del eje de expulsión. Para enfriarlos, extrae aire adicional, luego todos los gases salen a través del sistema de supresión de ruido: hay tuberías grandes con un deflector, cubiertas con lana mineral y hierro. Cuando el motor se acciona en todos los modos posibles, desde el ralentí hasta el posquemador, el nivel de ruido no supera el permitido. Qué hay en el territorio de la planta, qué hay en la siguiente sala de control. Pero aquí, la corriente de persianas de llamas candentes, como dicen, no es infantil.
Me pregunté si las fallas ocurren durante la prueba. Por supuesto que sí. Precisamente porque ocurren aquí, en prueba, no hay situaciones de emergencia después de que el motor esté instalado en la aeronave.
El rodaje del motor en el soporte se envía al área de empaque. Aquí la comisión lo examina, después de lo cual se empaqueta en un contenedor especial y se envía al cliente. O en el taller de montaje - en el avión.
Después de recorrer los talleres de 121 ARZ, tuve una sensación persistente de que la mitad de la planta está reparando, y la otra mitad está probando, probando, probando, monitoreando. Quizás esto sea absolutamente correcto. El piloto, subiendo al avión, recibido después de la revisión y la modernización, debe estar cien por ciento seguro de que el auto no lo decepcionará. La confiabilidad está garantizada por una palabra de trabajo honesta y un conjunto completo y completo de controles y pruebas.
Enfocado en las tradiciones
En el territorio de la fábrica histórico El edificio, que en 1941 durante la defensa de Moscú albergó la sede del 5º ejército del teniente general de artillería Leonid Govorov. Y el 9 de mayo, como en años anteriores, los trabajadores de la planta y las familias junto con la administración del asentamiento rural de Nikolskoye realizaron una manifestación festiva, y luego todos fueron al complejo conmemorativo para honrar a los héroes que defendieron Moscú y trajeron la Victoria.
¿Hay algún museo en la fábrica? La pregunta no es por curiosidad ociosa. Donde hay un museo, se conservan las tradiciones, hay una generación más joven a la que se transfieren, trabajando con orgullo en su trabajo, apoyo en el pasado y una mirada hacia el futuro. Anteriormente, en todas las empresas, en los institutos de investigación, las agencias de diseño tenían sus propios pequeños museos, a veces solo una habitación. En el pesado 1990-e, por lo general, comenzaron a declinar y devastarse. Como regla general, las autoridades se apropiaron de valores históricos que no estaban en equilibrio: premios, pancartas, documentos y material gráfico. La habitación fue dada con fines comerciales. La mayoría de estas empresas han desaparecido por completo o tienen una existencia miserable.
En "121 ARZ" en 2002 crearon un museo real. De hecho, el resultado es impresionante. La historia de la aviación, el país y la fábrica aparecen en su conjunto. Aquí se traen jóvenes especialistas, trabajadores, clases escolares e invitados de la empresa. Es aquí donde está equipada una sala de reuniones con decoración de aviación: con una pista detrás del "parabrisas", una perilla de control y asientos de avión.
Ivan Pavlovich Snezhko, conservador del museo y empleado de la planta con casi cuarenta años de experiencia, está siempre dispuesto a realizar una gran excursión informativa para contar cada exposición. Además del museo hay una sólida colección de aviones y helicópteros al aire libre. Aquí en los días de puertas abiertas está lleno de niños. En esos días, los obreros de las fábricas llevan a sus hijos a los lugares de trabajo para mostrarles qué trabajo importante hacen los padres, forjando, en sentido figurado, la espada de la Patria.
Me enfrento constantemente al hecho de que las personas viven de acuerdo con las representaciones de los últimos años. Tanto ha caído en la conciencia que muchos todavía están convencidos: en la industria de la defensa de la devastación, la falta de fondos, no se está haciendo nada nuevo. Políticos y periodistas inescrupulosos repiten esto persistentemente. Y visité otra empresa de la industria de la aviación rusa y, una vez más, me aseguré de que la industria esté en auge, funcione a plena carga y se desarrolle, proporciona a la Fuerza Aérea de Rusia la tecnología más reciente y confiable.
121 ARZ es considerada una de las mejores, si no la mejor planta de reparación de aviones en la industria. Pero la efectividad de la empresa no depende de la financiación o la proximidad a Moscú. Depende de la competencia de la gerencia, del entusiasmo creativo de los trabajadores, ingenieros, tecnólogos. Aquí conocí a personas que se "enferman" de la aviación, aman su trabajo y tratan de hacerlo perfectamente.
Y una cosa más. La decisión de transferir las fábricas de reparación de aviones a JSC UAC fue absolutamente correcta. Durante los primeros seis meses de trabajo en el sistema de corporaciones estatales, les dieron nueva vida. La orden de defensa estatal aumentó, se eliminaron las barreras departamentales y comenzó el suministro ininterrumpido de piezas de repuesto. Si al comienzo del viaje, la capacidad de servicio de la flota de la Fuerza Aérea era aproximadamente 40%, al final de 2013, la cifra aumentó a 50%, y este año debería aumentar a 65%. La producción se está ampliando y modernizando. Dominé la reparación de nuevos tipos de productos. Pero en general, reduce el tiempo necesario para reparar equipos de aviación, aumenta la confiabilidad de los aviones de combate y fortalece la defensa de Rusia.
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