La industria de la aviación cobra vida
Los participantes de la conferencia científico-práctica celebrada en el marco del foro internacional de construcción de motores "MFD-2014" intentaron desarrollar medidas para restaurar la competitividad de la industria en el mercado mundial después de la agitación de los años 90. En general, la situación está mejorando, surgen nuevas perspectivas, pero los fabricantes están preocupados por la reducción prevista del Programa estatal de apoyo a la industria de la aviación. Al debate asistieron representantes del Ministerio de Industria y Comercio, OJSC United Engine Corporation (UEC), Instituto de Investigación de la Empresa Unitaria del Estado Federal aviación materiales "(VIAM), JSC" Klimov ".
La reactivación de una industria tan costosa e intensiva en conocimiento como la construcción de motores de aviación, además de estar en un estado de estancamiento durante años 20, es imposible sin el apoyo del estado. Y ella apareció recientemente. Por ejemplo, en 2007, se tomó la decisión de recolectar los restos de empresas bajo el techo de United Engine Corporation. La tarea de esta estructura integrada es producir motores para militares, aviación civil y programas espaciales, instalaciones de varias capacidades para generar energía eléctrica y térmica, bombeo de gas y unidades de turbinas de gas para buques. JDC une más del 85 por ciento de los activos de la industria y es una subsidiaria de United Industrial Corporation Oboronprom. Según el Director Adjunto del Departamento de Industria Aeronáutica del Ministerio de Industria y Comercio, Alexey Lyashenko, en el marco del programa estatal "Desarrollo de la industria aeronáutica para los años 2013 - 2025", se planea aumentar la producción de motores de aviones de 690 a 3000. Según el programa, se espera un aumento de tres veces en los ingresos de la fabricación de aviones: de 504 mil millones a 1,776 billones de rublos. Desde 2011 a 2025, ha habido un aumento en el número de aeronaves suministradas, desde 102 a unidades de 298, helicópteros, de 262 a 465. Además, se planea un aumento casi diez veces mayor en la productividad laboral: de 1,5 millones a 14,5 millones de rublos por persona. El financiamiento del programa estatal es de 991 mil millones de rublos, aunque más recientemente, antes de la entrada de Crimea en Rusia, se estimó en 1,7 billones de rublos. Los participantes de la conferencia preguntaron cómo, con una reducción en la financiación de casi un billón, mantener indicadores cuantitativos y de nomenclatura, dado que solo se necesitan 21 mil millones de rublos para la producción de aviones MC-360.
PD-14 - nuestro éxito común
El Director General de la UDC, Vladislav Masalov, dijo que la corporación había completado el período de formación y ahora está en el proceso de desarrollar una estrategia de desarrollo para el período hasta 2025. “Decidimos crear un plan de acción confiable y sano que nos permita alcanzar los indicadores de rendimiento expresados por Alexey Lyashenko. Todos los órganos ejecutivos, principalmente el Ministerio de Industria y Comercio y el Ministerio de Finanzas, participan en el desarrollo. No voy a ocultar el hecho de que la tarea para lograr una condición financiera segura aún no se ha resuelto. La razón principal es la carga de la deuda de las empresas que recibimos en 2009 durante la formación de la corporación. Esta circunstancia dificulta la posibilidad de desarrollo dinámico de la UEC ", se quejó Masalov.
Simultáneamente con el desarrollo de una estrategia, la corporación está aumentando su producción de motores. “En promedio, la producción en las empresas de 2009 a 2013 año aumentó de 950 mil a dos millones. El volumen de ventas aumentó significativamente: de miles de millones de 98 en 2009 a miles de millones de rublos en 168. En 2013, se planea aumentar esta cifra en otro porcentaje de 2014. Un aumento en el orden de defensa estatal afecta la mejora de la estructura de la producción de productos básicos. En 18, la orden de defensa estatal era 2013 por ciento, y en 25-m alcanzó 2014 por ciento. La mejora se basa en los indicadores básicos, pero, desafortunadamente, las deudas que recibimos junto con las plantas nos imposibilitan llevar a cabo los equipos técnicos adecuados ”, agregó el Director General de la UEC.
Él cree que las empresas están obligadas a coincidir con el tiempo. “Dado el menor volumen de producción en comparación con el período de 80, las empresas de la industria no pueden ser efectivas en la configuración actual. Es necesario crear un nuevo modelo industrial para el desarrollo de la cooperación entre plantas. Se utiliza en casi todos los segmentos de programas prometedores. En primer lugar, estamos hablando de las plantas de energía "producto 117" y "producto 30" para el caza de quinta generación T-50 (PAK FA). Este año, las primeras unidades piloto se fabricarán en metal, y al comienzo de 2015, se ensamblará el motor-demostrador ", subrayó Masalov.
Otro segmento importante del programa es la construcción civil de motores. “Estamos en la etapa de fabricación de demostradores de motores para pruebas. Cinco PD-14 se deben recolectar este año, después de lo cual comenzarán sus pruebas de banco y vuelo. El programa de ingeniería civil implica la cofinanciación del estado por un monto de 35 mil millones de rublos, así como la colocación de un préstamo de bonos con el propósito de reequipamiento técnico de la empresa - 12 mil millones de rublos. En principio, el presupuesto total del programa asciende a aproximadamente 75 mil millones de rublos ”, dijo.
En el segmento de helicópteros, de acuerdo con las tareas técnicas del holding "Helicopters of Russia", hay un trabajo por fases en la planta de San Petersburgo de OAO "Klimov". La compañía está actualizando los motores VK-2500, que se supone que deben usarse para crear un prometedor helicóptero de alta velocidad. Masalov dice: “Es extremadamente importante que UEC coopere con United Aircraft Construction Corporation. Finalmente tenemos un entendimiento mutuo, se implementa en contratos largos, a diferencia de tiempos pasados. El sistema de planificación anterior por un período de un año condujo al hecho de que surgieron muchas dificultades para la construcción del programa de producción. Ahora, al menos, se ha acordado un plan para la entrega de motores para la aviación de transporte militar para el período hasta 2020, lo que hace posible formular un programa para el reequipamiento científico y técnico de empresas de la industria ".
La producción de unidades de turbinas de gas basadas en motores de aviones salvó a la industria de una degradación completa en los 90. ODK y ahora no se niega a la producción de estos productos. “Este es un segmento importante de nuestro programa, para el cual estamos limpios, construimos relaciones a largo plazo con los principales consumidores, Gazprom y las compañías petroleras. Ahora hemos iniciado negociaciones sobre la transferencia de plantas de reparación a la competencia del JDC para mejorar el sistema de servicio postventa ", dijo Vladislav Masalov.
El director académico de VIAM, Yevgeny Kablov, recordó que los fondos para la creación del programa PD-14 comenzaron gracias a que los científicos convencieron a Vladimir Putin de la capacidad de los fabricantes nacionales para crear un motor competitivo para MS-21: "Si no hubiera habido una conversación con el presidente durante su visita a la exposición en VIAM, difícilmente habría sido posible obtener 12,8 mil millones de rublos de fondos presupuestarios para iniciar la implementación del programa PD-2008 en 14 ”.
El académico llamó al gran mérito de Alexander Inozemtsev, Director Ejecutivo y Diseñador General de Aviadvigatel OJSC (parte de UEC), el principal desarrollador de PD-14, Alexander, quien confió a VIAM la creación de nuevos materiales para esta unidad de potencia. “Los extranjeros entendieron que Occidente no nos los daría y que solo podemos desarrollarnos en nuestro país. Para los especialistas de PD-14, los especialistas de VIAM presentaron nuevos materiales 20, incluidos materiales compuestos, así como más productos semiacabados 50 de materiales producidos en masa, Kablov compartió. - Este motor es un logro sobresaliente de nuestros científicos y diseñadores. Lo que se ha hecho hoy es realmente nuestro éxito común, porque en las condiciones en las que tuvimos que trabajar, fue difícil crear un motor así ".
La UEC creó vínculos de cooperación con los que los metalúrgicos también estaban conectados. Establecen la condición: el orden debe ser al menos de los motores 100. La UEC lo aceptó, y todos los líderes empresariales acordaron que mantendrían los precios bajos. “El segundo logro de Alexander Inozemtsev es que mostró la voluntad y nos confió el desarrollo de su góndola a partir de materiales compuestos de polímero. "La UEC apoyó al diseñador general no para comprarlo por mucho dinero, sino para hacer la versión doméstica", dijo Kablov. Como resultado, VIAM ha desarrollado una serie de materiales poliméricos y compuestos, ha creado una cooperación y ha comenzado la entrega de unidades para la góndola del motor.
Hablando sobre la aplicación de tecnologías aditivas, el académico señaló que "el dominio de estas tecnologías permitirá fabricar piezas de forma compleja con síntesis láser selectiva a partir de polvos domésticos". Usando estas tecnologías, puede crear blades con cualquier complejidad de canales y cavidades, lo que no está determinado por las capacidades de la tecnología de fundición, sino por la necesidad del diseño. Además, habrá la posibilidad de aplicar recubrimientos de aleaciones directamente en el proceso de "crecimiento" de cuchillas y otras partes, así como la posibilidad de combinar las propiedades de dos o más aleaciones en una parte.
Luchando contra Pratt y Whitney
Alexander Inozemtsev habló sobre la implementación del proyecto PD-14. Según él, los fabricantes de aviones han estado viviendo con la idea de crear la familia MS-21 durante 12 años, pero las inversiones a gran escala comenzaron después de una reunión clave en VIAM con Vladimir Putin. Para mantener la competencia rusa, es necesario crear un motor con un empuje de 12,5-14 toneladas, que está diseñado para varios tipos de MS-21, que puede acomodar hasta 212 personas. El modelo más popular tendrá una capacidad de 150-175 pasajeros. Es importante que los fabricantes de motores nacionales tengan la tarea de certificar el PD-14 no solo en ruso, sino también en varios registros internacionales. Está previsto que el MS-21 se venda en el mercado mundial, por lo que, por primera vez en la práctica de la construcción de aviones nacionales, se utilizan dos motores a la vez en el mismo tipo de avión. En la práctica internacional, este es un fenómeno normal, debido a que las aerolíneas son muy reacias a cambiar las centrales eléctricas, más bien están dispuestas a cambiar la aeronave en sí, porque tales reemplazos implican cambios en todo el sistema de servicio. Por lo tanto, el MS-21 se ofrecerá con dos motores: el PW1400G estadounidense de Pratt & Whitney y el PD-14 ruso.
Inozemtsev explicó la adhesión de Rusia a los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de media distancia de la siguiente manera: “Este es el nicho más dinámico y de rápido desarrollo en la construcción de aviones. Las previsiones hasta los años 50 y 60 del siglo XXI indican un aumento del XNUMX% en la demanda de este tipo. Dos participantes, las firmas Pratt & Whitney y Snecma, usurparon el mercado, pero, según nuestra información, ya hoy esto provoca grandes retrasos en el suministro de motores. Por tanto, existe una oportunidad real de competir con estas empresas ”.
Cuando los creadores de PD-14 comenzaron a trabajar, las aerolíneas establecieron una serie de condiciones: para lograr la confiabilidad de la unidad de potencia, la eficiencia del combustible, los bajos costos de mantenimiento y la seguridad ambiental. Según Alexander Inozemtsev, ahora es posible resolver todas las características paramétricas requeridas. Por primera vez en la práctica doméstica, los constructores de aviones se encargaron de crear una planta de energía integrada, es decir, no solo el motor, sino también la góndola del motor. En Occidente, estas dos industrias han estado interrelacionadas durante mucho tiempo. Inozemtsev cree que: "En los últimos años, los diseñadores han estado persiguiendo el máximo" lamido "de la eficiencia, incluso en términos de la interacción de una planta de energía con un ala. Por lo tanto, los requisitos de Irkut Corporation y UAC para el suministro de motores para MS-21 junto con las barquillas de motores están en línea con la tendencia global, y asumimos este trabajo ".
Los principales desarrolladores de PD-14 de Aviadvigatel OJSC esperan que su descendencia sea competitiva en el mercado. Las características de la nueva unidad deben exceder los parámetros de los análogos mundiales existentes por 12 - 18 percent. En primer lugar, CFM56 y V2500 están destinados. "Si no logramos esto, luego de 2017, la competitividad de nuestro motor será muy difícil de asegurar entre los aviones de cuerpo estrecho de rango medio", advirtieron los extranjeros.
La confiabilidad de las aeronaves en 200 miles de horas de vuelo debe ser determinada por una parada. “Dicha frecuencia de apagado es un pase a la unidad de construcción de motores de élite. Además, debemos reducir los costos operativos de la aerolínea en al menos 15 por ciento. Las aerolíneas no requieren que hagamos reservas enormes de las regulaciones ambientales actuales, porque no reciben ninguna bonificación por esto. Teniendo en cuenta el hecho de que los requisitos se ajustan todo el tiempo y cada vez que resulta increíblemente costoso volver a trabajar el motor para cumplir con los estándares potenciales, nos propusimos crear un producto con un margen de ruido de 10: el porcentaje de 15 y las emisiones de sustancias nocivas de 30: el 45 de las normas actuales de la OACI. "- Dijo el diseñador general de Aviadvigatel OJSC.
Alexander Inozemtsev no se cubrió en un momento con la manta para recibir fondos presupuestarios, sino que logró unir las fábricas de motores para el proyecto PD-14. “Para los colegas occidentales, la creación de cooperación en desarrollos modernos super costosos es una práctica común, pero no teníamos esto. Cada oficina de diseño y su planta en serie tenían su propia cooperación para el suministro de componentes. Durante 20 años, los fabricantes de motores rusos no construyeron nada, solo devoraron lo que había en la URSS. En Perm tuvimos que descender del cielo a la tierra y crear turbinas de gas industriales para el complejo energético. Esto nos permitió sobrevivir. Estas son las condiciones bajo las cuales el liderazgo del país nos asignó la tarea de construir un motor que fuera competitivo con los productos de General Electric y Pratt & Whitney dentro de un marco de tiempo ajustado (seis a siete años). Inicialmente, entendimos que si no creamos la cooperación más poderosa, entonces no saldrá nada dentro del marco de tiempo especificado. Todos entendieron que la industria era tan débil que no podía competir con el mundo entero ”, dijo Inozemtsev.
Según él, la UEC ayudó a solucionar el problema de la consolidación. Todas las empresas clave fueron invitadas a trabajar en el motor, de acuerdo con su competencia, determinaron el alcance del trabajo. Todos tuvieron la experiencia de la creación independiente tanto de unidades individuales como de unidades de potencia en su conjunto. OJSC Saturn y OJSC Aviadvigatel cooperaron con empresas occidentales: la primera certificó el turbofan SaM-146 en Europa, la segunda trabajó durante algún tiempo con Pratt & Whitney en el proyecto PS-90A y obtuvo una experiencia útil, especialmente en el campo del aseguramiento de la calidad de la palanquilla.
Viktor Chuiko, Director General de Aviation Engine Building Union, habló en MFD-2014 de que el estado actual de la industria está lejos de los requisitos modernos. En tal situación, todas las esperanzas de competitividad se ponen en los científicos. Su opinión está confirmada por el trabajo en PD-14. “Si no fuera por la participación activa de científicos del CIAM, VIAM en la creación del motor, no hubiéramos podido hacer el generador de gas y el motor-demostrador tan rápidamente. El hecho de que VIAM sea un desarrollador es familiar y comprensible. Pero por primera vez, el CIAM actuó no solo como consultor científico, sino como diseñador de componentes, por primera vez firmó un contrato, que se encarga de diseñar el ventilador del compresor de alta presión ”, dijo Alexander Inozemtsev Chuiko.
Ala negra
El mérito de los desarrolladores del PD-14, principalmente de VIAM, fue la creación de una tecnología de aspas de ventilador de carrera ancha. Para su producción, se tuvo que construir una planta completa en Ufa. “Los colegas occidentales defienden con mucha atención las patentes de tecnología. Pratt & Whitney y Rolls-Royce guardan celosamente sus conocimientos y se demandan constantemente, pagándose mutuamente entre $ 1,5 y 3,5 millones en multas. Hemos creado nuestra propia tecnología y protegido la patente. Hoy en día, las aspas del ventilador de carrera ancha se fabrican con tecnología en serie. Los productos son un 30 por ciento más ligeros que las palas sólidas, lo que redujo el peso del motor en media tonelada. Este es un gran paso adelante, considerando que la masa total del motor es de 3,8 toneladas ”, dijo Alexander Inozemtsev.
Los desarrolladores de MC-21 comparan constantemente a sus descendientes con sus principales competidores, el Boeing 737 y el Airbus A320. "Ofrecemos superioridad sobre ellos debido a los parámetros y mantenemos una paridad aproximada con el hecho de que, según nuestra información, se lanzará en los aviones mejorados de estos tipos. Si logramos soportar las características especificadas y si Irkut y UAC están implementando sus planes para instalar un ala negra (compuesto, aleaciones de fibra de carbono. - Ed.), En general MS-21 tendrá ventajas. Nuestros competidores aún no tienen planes de instalar un ala de este tipo en los aviones ”, predice el diseñador general.
Las características económicas de la producción industrial del motor dan una cierta superioridad en comparación con lo que hoy vuela en el mercado mundial. “Por primera vez, estamos diseñando un motor para un consumo de producción de materiales y una intensidad de mano de obra directivas determinadas. Al tener un precio de mercado, que nos fijamos como competitivo, "rebobinamos" la tarea del costo de producción de piezas y componentes, distribuimos todo en las fábricas e incluimos estos requisitos en el nivel de piezas que determinan el costo de producción. Sobre la base de estos requisitos, las plantas han desarrollado un programa de reequipamiento técnico ”, dijo Inozemtsev. El Ministerio de Economía apoyó la idea, está previsto asignar dinero sobre la base de un préstamo garantizado con subsidios de tasas de interés. El tema del financiamiento es clave, es mucho más importante que otros problemas. En historias La construcción rusa de motores aún no ha tenido ningún ejemplo de reequipamiento técnico en vista de la apariencia de un nuevo producto. Como norma, el producto era varias veces más caro que el precio de mercado, y luego en el transcurso de los años 10, la intensidad de trabajo real y el subsidio para la diferencia disminuyeron, lo que está sucediendo ahora con el motor Sa-M-146. Los creadores de PD-14 planean llevar a cabo el reequipamiento técnico de las fábricas para el segundo o tercer año de producción en masa y creen que esto brindará la oportunidad de ingresar al mercado con un producto competitivo. “PD-14 es una simbiosis de tecnologías y materiales nuevos, ya probados y probados para todos los nodos principales. Esto le permite crear no solo un producto, sino también una base sólida para el futuro de la próxima generación de motores. Hoy, estamos presionando activamente con las instituciones y el Ministerio de Industria y Comercio para crear un programa a partir de las tecnologías clave 22 de la sexta generación del motor. Esto debe hacerse para tener en cuenta los errores en la creación de PD-14, cuando surgieron riesgos adicionales relacionados con los plazos ajustados para la implementación del programa ", dijo Alexander Inozemtsev.
En el marco del programa PD-14, se crearon dos motores de tamaño completo y varios generadores de gas y unidades modelo. En el cuarto motor, se están probando los generadores de gas modernizados. En la quinta unidad, se implementan pruebas de ingeniería y certificación a gran escala, cuyo propósito es confirmar los cálculos planificados. Basado en el IL-76, se planea crear un laboratorio volador, en el que las pruebas de la planta de energía comenzarán en febrero 2015.
“En total, un motor prototipo 22, que incluye cuatro para dos aeronaves y nueve góndolas de motor, debe crearse por orden de certificación. Todos estos volúmenes están pintados en los horarios de producción. Lo principal ahora - para resistirlos. Todas las fábricas de motores están experimentando un tremendo crecimiento en las órdenes de defensa. El desempleo terminó y las plantas están trabajando a plena capacidad. Pero me temo que esto interferirá con la implementación del programa PD-14 ”, concluyó el diseñador general.
La reactivación de una industria tan costosa e intensiva en conocimiento como la construcción de motores de aviación, además de estar en un estado de estancamiento durante años 20, es imposible sin el apoyo del estado. Y ella apareció recientemente. Por ejemplo, en 2007, se tomó la decisión de recolectar los restos de empresas bajo el techo de United Engine Corporation. La tarea de esta estructura integrada es producir motores para militares, aviación civil y programas espaciales, instalaciones de varias capacidades para generar energía eléctrica y térmica, bombeo de gas y unidades de turbinas de gas para buques. JDC une más del 85 por ciento de los activos de la industria y es una subsidiaria de United Industrial Corporation Oboronprom. Según el Director Adjunto del Departamento de Industria Aeronáutica del Ministerio de Industria y Comercio, Alexey Lyashenko, en el marco del programa estatal "Desarrollo de la industria aeronáutica para los años 2013 - 2025", se planea aumentar la producción de motores de aviones de 690 a 3000. Según el programa, se espera un aumento de tres veces en los ingresos de la fabricación de aviones: de 504 mil millones a 1,776 billones de rublos. Desde 2011 a 2025, ha habido un aumento en el número de aeronaves suministradas, desde 102 a unidades de 298, helicópteros, de 262 a 465. Además, se planea un aumento casi diez veces mayor en la productividad laboral: de 1,5 millones a 14,5 millones de rublos por persona. El financiamiento del programa estatal es de 991 mil millones de rublos, aunque más recientemente, antes de la entrada de Crimea en Rusia, se estimó en 1,7 billones de rublos. Los participantes de la conferencia preguntaron cómo, con una reducción en la financiación de casi un billón, mantener indicadores cuantitativos y de nomenclatura, dado que solo se necesitan 21 mil millones de rublos para la producción de aviones MC-360.
PD-14 - nuestro éxito común
El Director General de la UDC, Vladislav Masalov, dijo que la corporación había completado el período de formación y ahora está en el proceso de desarrollar una estrategia de desarrollo para el período hasta 2025. “Decidimos crear un plan de acción confiable y sano que nos permita alcanzar los indicadores de rendimiento expresados por Alexey Lyashenko. Todos los órganos ejecutivos, principalmente el Ministerio de Industria y Comercio y el Ministerio de Finanzas, participan en el desarrollo. No voy a ocultar el hecho de que la tarea para lograr una condición financiera segura aún no se ha resuelto. La razón principal es la carga de la deuda de las empresas que recibimos en 2009 durante la formación de la corporación. Esta circunstancia dificulta la posibilidad de desarrollo dinámico de la UEC ", se quejó Masalov.
Andrei Sedykh collage
Simultáneamente con el desarrollo de una estrategia, la corporación está aumentando su producción de motores. “En promedio, la producción en las empresas de 2009 a 2013 año aumentó de 950 mil a dos millones. El volumen de ventas aumentó significativamente: de miles de millones de 98 en 2009 a miles de millones de rublos en 168. En 2013, se planea aumentar esta cifra en otro porcentaje de 2014. Un aumento en el orden de defensa estatal afecta la mejora de la estructura de la producción de productos básicos. En 18, la orden de defensa estatal era 2013 por ciento, y en 25-m alcanzó 2014 por ciento. La mejora se basa en los indicadores básicos, pero, desafortunadamente, las deudas que recibimos junto con las plantas nos imposibilitan llevar a cabo los equipos técnicos adecuados ”, agregó el Director General de la UEC.
Él cree que las empresas están obligadas a coincidir con el tiempo. “Dado el menor volumen de producción en comparación con el período de 80, las empresas de la industria no pueden ser efectivas en la configuración actual. Es necesario crear un nuevo modelo industrial para el desarrollo de la cooperación entre plantas. Se utiliza en casi todos los segmentos de programas prometedores. En primer lugar, estamos hablando de las plantas de energía "producto 117" y "producto 30" para el caza de quinta generación T-50 (PAK FA). Este año, las primeras unidades piloto se fabricarán en metal, y al comienzo de 2015, se ensamblará el motor-demostrador ", subrayó Masalov.
Otro segmento importante del programa es la construcción civil de motores. “Estamos en la etapa de fabricación de demostradores de motores para pruebas. Cinco PD-14 se deben recolectar este año, después de lo cual comenzarán sus pruebas de banco y vuelo. El programa de ingeniería civil implica la cofinanciación del estado por un monto de 35 mil millones de rublos, así como la colocación de un préstamo de bonos con el propósito de reequipamiento técnico de la empresa - 12 mil millones de rublos. En principio, el presupuesto total del programa asciende a aproximadamente 75 mil millones de rublos ”, dijo.
En el segmento de helicópteros, de acuerdo con las tareas técnicas del holding "Helicopters of Russia", hay un trabajo por fases en la planta de San Petersburgo de OAO "Klimov". La compañía está actualizando los motores VK-2500, que se supone que deben usarse para crear un prometedor helicóptero de alta velocidad. Masalov dice: “Es extremadamente importante que UEC coopere con United Aircraft Construction Corporation. Finalmente tenemos un entendimiento mutuo, se implementa en contratos largos, a diferencia de tiempos pasados. El sistema de planificación anterior por un período de un año condujo al hecho de que surgieron muchas dificultades para la construcción del programa de producción. Ahora, al menos, se ha acordado un plan para la entrega de motores para la aviación de transporte militar para el período hasta 2020, lo que hace posible formular un programa para el reequipamiento científico y técnico de empresas de la industria ".
La producción de unidades de turbinas de gas basadas en motores de aviones salvó a la industria de una degradación completa en los 90. ODK y ahora no se niega a la producción de estos productos. “Este es un segmento importante de nuestro programa, para el cual estamos limpios, construimos relaciones a largo plazo con los principales consumidores, Gazprom y las compañías petroleras. Ahora hemos iniciado negociaciones sobre la transferencia de plantas de reparación a la competencia del JDC para mejorar el sistema de servicio postventa ", dijo Vladislav Masalov.
El director académico de VIAM, Yevgeny Kablov, recordó que los fondos para la creación del programa PD-14 comenzaron gracias a que los científicos convencieron a Vladimir Putin de la capacidad de los fabricantes nacionales para crear un motor competitivo para MS-21: "Si no hubiera habido una conversación con el presidente durante su visita a la exposición en VIAM, difícilmente habría sido posible obtener 12,8 mil millones de rublos de fondos presupuestarios para iniciar la implementación del programa PD-2008 en 14 ”.
El académico llamó al gran mérito de Alexander Inozemtsev, Director Ejecutivo y Diseñador General de Aviadvigatel OJSC (parte de UEC), el principal desarrollador de PD-14, Alexander, quien confió a VIAM la creación de nuevos materiales para esta unidad de potencia. “Los extranjeros entendieron que Occidente no nos los daría y que solo podemos desarrollarnos en nuestro país. Para los especialistas de PD-14, los especialistas de VIAM presentaron nuevos materiales 20, incluidos materiales compuestos, así como más productos semiacabados 50 de materiales producidos en masa, Kablov compartió. - Este motor es un logro sobresaliente de nuestros científicos y diseñadores. Lo que se ha hecho hoy es realmente nuestro éxito común, porque en las condiciones en las que tuvimos que trabajar, fue difícil crear un motor así ".
La UEC creó vínculos de cooperación con los que los metalúrgicos también estaban conectados. Establecen la condición: el orden debe ser al menos de los motores 100. La UEC lo aceptó, y todos los líderes empresariales acordaron que mantendrían los precios bajos. “El segundo logro de Alexander Inozemtsev es que mostró la voluntad y nos confió el desarrollo de su góndola a partir de materiales compuestos de polímero. "La UEC apoyó al diseñador general no para comprarlo por mucho dinero, sino para hacer la versión doméstica", dijo Kablov. Como resultado, VIAM ha desarrollado una serie de materiales poliméricos y compuestos, ha creado una cooperación y ha comenzado la entrega de unidades para la góndola del motor.
Hablando sobre la aplicación de tecnologías aditivas, el académico señaló que "el dominio de estas tecnologías permitirá fabricar piezas de forma compleja con síntesis láser selectiva a partir de polvos domésticos". Usando estas tecnologías, puede crear blades con cualquier complejidad de canales y cavidades, lo que no está determinado por las capacidades de la tecnología de fundición, sino por la necesidad del diseño. Además, habrá la posibilidad de aplicar recubrimientos de aleaciones directamente en el proceso de "crecimiento" de cuchillas y otras partes, así como la posibilidad de combinar las propiedades de dos o más aleaciones en una parte.
Luchando contra Pratt y Whitney
Alexander Inozemtsev habló sobre la implementación del proyecto PD-14. Según él, los fabricantes de aviones han estado viviendo con la idea de crear la familia MS-21 durante 12 años, pero las inversiones a gran escala comenzaron después de una reunión clave en VIAM con Vladimir Putin. Para mantener la competencia rusa, es necesario crear un motor con un empuje de 12,5-14 toneladas, que está diseñado para varios tipos de MS-21, que puede acomodar hasta 212 personas. El modelo más popular tendrá una capacidad de 150-175 pasajeros. Es importante que los fabricantes de motores nacionales tengan la tarea de certificar el PD-14 no solo en ruso, sino también en varios registros internacionales. Está previsto que el MS-21 se venda en el mercado mundial, por lo que, por primera vez en la práctica de la construcción de aviones nacionales, se utilizan dos motores a la vez en el mismo tipo de avión. En la práctica internacional, este es un fenómeno normal, debido a que las aerolíneas son muy reacias a cambiar las centrales eléctricas, más bien están dispuestas a cambiar la aeronave en sí, porque tales reemplazos implican cambios en todo el sistema de servicio. Por lo tanto, el MS-21 se ofrecerá con dos motores: el PW1400G estadounidense de Pratt & Whitney y el PD-14 ruso.
Andrei Sedykh collage
Inozemtsev explicó la adhesión de Rusia a los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de media distancia de la siguiente manera: “Este es el nicho más dinámico y de rápido desarrollo en la construcción de aviones. Las previsiones hasta los años 50 y 60 del siglo XXI indican un aumento del XNUMX% en la demanda de este tipo. Dos participantes, las firmas Pratt & Whitney y Snecma, usurparon el mercado, pero, según nuestra información, ya hoy esto provoca grandes retrasos en el suministro de motores. Por tanto, existe una oportunidad real de competir con estas empresas ”.
Cuando los creadores de PD-14 comenzaron a trabajar, las aerolíneas establecieron una serie de condiciones: para lograr la confiabilidad de la unidad de potencia, la eficiencia del combustible, los bajos costos de mantenimiento y la seguridad ambiental. Según Alexander Inozemtsev, ahora es posible resolver todas las características paramétricas requeridas. Por primera vez en la práctica doméstica, los constructores de aviones se encargaron de crear una planta de energía integrada, es decir, no solo el motor, sino también la góndola del motor. En Occidente, estas dos industrias han estado interrelacionadas durante mucho tiempo. Inozemtsev cree que: "En los últimos años, los diseñadores han estado persiguiendo el máximo" lamido "de la eficiencia, incluso en términos de la interacción de una planta de energía con un ala. Por lo tanto, los requisitos de Irkut Corporation y UAC para el suministro de motores para MS-21 junto con las barquillas de motores están en línea con la tendencia global, y asumimos este trabajo ".
Los principales desarrolladores de PD-14 de Aviadvigatel OJSC esperan que su descendencia sea competitiva en el mercado. Las características de la nueva unidad deben exceder los parámetros de los análogos mundiales existentes por 12 - 18 percent. En primer lugar, CFM56 y V2500 están destinados. "Si no logramos esto, luego de 2017, la competitividad de nuestro motor será muy difícil de asegurar entre los aviones de cuerpo estrecho de rango medio", advirtieron los extranjeros.
La confiabilidad de las aeronaves en 200 miles de horas de vuelo debe ser determinada por una parada. “Dicha frecuencia de apagado es un pase a la unidad de construcción de motores de élite. Además, debemos reducir los costos operativos de la aerolínea en al menos 15 por ciento. Las aerolíneas no requieren que hagamos reservas enormes de las regulaciones ambientales actuales, porque no reciben ninguna bonificación por esto. Teniendo en cuenta el hecho de que los requisitos se ajustan todo el tiempo y cada vez que resulta increíblemente costoso volver a trabajar el motor para cumplir con los estándares potenciales, nos propusimos crear un producto con un margen de ruido de 10: el porcentaje de 15 y las emisiones de sustancias nocivas de 30: el 45 de las normas actuales de la OACI. "- Dijo el diseñador general de Aviadvigatel OJSC.
Alexander Inozemtsev no se cubrió en un momento con la manta para recibir fondos presupuestarios, sino que logró unir las fábricas de motores para el proyecto PD-14. “Para los colegas occidentales, la creación de cooperación en desarrollos modernos super costosos es una práctica común, pero no teníamos esto. Cada oficina de diseño y su planta en serie tenían su propia cooperación para el suministro de componentes. Durante 20 años, los fabricantes de motores rusos no construyeron nada, solo devoraron lo que había en la URSS. En Perm tuvimos que descender del cielo a la tierra y crear turbinas de gas industriales para el complejo energético. Esto nos permitió sobrevivir. Estas son las condiciones bajo las cuales el liderazgo del país nos asignó la tarea de construir un motor que fuera competitivo con los productos de General Electric y Pratt & Whitney dentro de un marco de tiempo ajustado (seis a siete años). Inicialmente, entendimos que si no creamos la cooperación más poderosa, entonces no saldrá nada dentro del marco de tiempo especificado. Todos entendieron que la industria era tan débil que no podía competir con el mundo entero ”, dijo Inozemtsev.
Según él, la UEC ayudó a solucionar el problema de la consolidación. Todas las empresas clave fueron invitadas a trabajar en el motor, de acuerdo con su competencia, determinaron el alcance del trabajo. Todos tuvieron la experiencia de la creación independiente tanto de unidades individuales como de unidades de potencia en su conjunto. OJSC Saturn y OJSC Aviadvigatel cooperaron con empresas occidentales: la primera certificó el turbofan SaM-146 en Europa, la segunda trabajó durante algún tiempo con Pratt & Whitney en el proyecto PS-90A y obtuvo una experiencia útil, especialmente en el campo del aseguramiento de la calidad de la palanquilla.
Viktor Chuiko, Director General de Aviation Engine Building Union, habló en MFD-2014 de que el estado actual de la industria está lejos de los requisitos modernos. En tal situación, todas las esperanzas de competitividad se ponen en los científicos. Su opinión está confirmada por el trabajo en PD-14. “Si no fuera por la participación activa de científicos del CIAM, VIAM en la creación del motor, no hubiéramos podido hacer el generador de gas y el motor-demostrador tan rápidamente. El hecho de que VIAM sea un desarrollador es familiar y comprensible. Pero por primera vez, el CIAM actuó no solo como consultor científico, sino como diseñador de componentes, por primera vez firmó un contrato, que se encarga de diseñar el ventilador del compresor de alta presión ”, dijo Alexander Inozemtsev Chuiko.
Ala negra
El mérito de los desarrolladores del PD-14, principalmente de VIAM, fue la creación de una tecnología de aspas de ventilador de carrera ancha. Para su producción, se tuvo que construir una planta completa en Ufa. “Los colegas occidentales defienden con mucha atención las patentes de tecnología. Pratt & Whitney y Rolls-Royce guardan celosamente sus conocimientos y se demandan constantemente, pagándose mutuamente entre $ 1,5 y 3,5 millones en multas. Hemos creado nuestra propia tecnología y protegido la patente. Hoy en día, las aspas del ventilador de carrera ancha se fabrican con tecnología en serie. Los productos son un 30 por ciento más ligeros que las palas sólidas, lo que redujo el peso del motor en media tonelada. Este es un gran paso adelante, considerando que la masa total del motor es de 3,8 toneladas ”, dijo Alexander Inozemtsev.
Los desarrolladores de MC-21 comparan constantemente a sus descendientes con sus principales competidores, el Boeing 737 y el Airbus A320. "Ofrecemos superioridad sobre ellos debido a los parámetros y mantenemos una paridad aproximada con el hecho de que, según nuestra información, se lanzará en los aviones mejorados de estos tipos. Si logramos soportar las características especificadas y si Irkut y UAC están implementando sus planes para instalar un ala negra (compuesto, aleaciones de fibra de carbono. - Ed.), En general MS-21 tendrá ventajas. Nuestros competidores aún no tienen planes de instalar un ala de este tipo en los aviones ”, predice el diseñador general.
Las características económicas de la producción industrial del motor dan una cierta superioridad en comparación con lo que hoy vuela en el mercado mundial. “Por primera vez, estamos diseñando un motor para un consumo de producción de materiales y una intensidad de mano de obra directivas determinadas. Al tener un precio de mercado, que nos fijamos como competitivo, "rebobinamos" la tarea del costo de producción de piezas y componentes, distribuimos todo en las fábricas e incluimos estos requisitos en el nivel de piezas que determinan el costo de producción. Sobre la base de estos requisitos, las plantas han desarrollado un programa de reequipamiento técnico ”, dijo Inozemtsev. El Ministerio de Economía apoyó la idea, está previsto asignar dinero sobre la base de un préstamo garantizado con subsidios de tasas de interés. El tema del financiamiento es clave, es mucho más importante que otros problemas. En historias La construcción rusa de motores aún no ha tenido ningún ejemplo de reequipamiento técnico en vista de la apariencia de un nuevo producto. Como norma, el producto era varias veces más caro que el precio de mercado, y luego en el transcurso de los años 10, la intensidad de trabajo real y el subsidio para la diferencia disminuyeron, lo que está sucediendo ahora con el motor Sa-M-146. Los creadores de PD-14 planean llevar a cabo el reequipamiento técnico de las fábricas para el segundo o tercer año de producción en masa y creen que esto brindará la oportunidad de ingresar al mercado con un producto competitivo. “PD-14 es una simbiosis de tecnologías y materiales nuevos, ya probados y probados para todos los nodos principales. Esto le permite crear no solo un producto, sino también una base sólida para el futuro de la próxima generación de motores. Hoy, estamos presionando activamente con las instituciones y el Ministerio de Industria y Comercio para crear un programa a partir de las tecnologías clave 22 de la sexta generación del motor. Esto debe hacerse para tener en cuenta los errores en la creación de PD-14, cuando surgieron riesgos adicionales relacionados con los plazos ajustados para la implementación del programa ", dijo Alexander Inozemtsev.
En el marco del programa PD-14, se crearon dos motores de tamaño completo y varios generadores de gas y unidades modelo. En el cuarto motor, se están probando los generadores de gas modernizados. En la quinta unidad, se implementan pruebas de ingeniería y certificación a gran escala, cuyo propósito es confirmar los cálculos planificados. Basado en el IL-76, se planea crear un laboratorio volador, en el que las pruebas de la planta de energía comenzarán en febrero 2015.
“En total, un motor prototipo 22, que incluye cuatro para dos aeronaves y nueve góndolas de motor, debe crearse por orden de certificación. Todos estos volúmenes están pintados en los horarios de producción. Lo principal ahora - para resistirlos. Todas las fábricas de motores están experimentando un tremendo crecimiento en las órdenes de defensa. El desempleo terminó y las plantas están trabajando a plena capacidad. Pero me temo que esto interferirá con la implementación del programa PD-14 ”, concluyó el diseñador general.
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