La aviación: a un paso del abismo.
Gracias a Mikhail Pogosyan, la construcción de aviones domésticos puede superar fácilmente esta distancia en un futuro muy próximo.El hecho de que la situación en la industria de la aviación nacional no se corresponda con los informes de bravura del liderazgo de la United Aircraft Corporation (UAC) se está convirtiendo gradualmente en una opinión universal en el país. El caso, según las evaluaciones unánimes de expertos independientes, francamente se detiene. Y el jefe del UAC Mikhail Pogosyan juega personalmente un papel más que significativo en todos estos procesos negativos. Fue él quien trajo lo doméstico Aviación al borde del desastre.
Para empezar, concentrémonos en lo que es United Aircraft Building Corporation. No sería una gran exageración decir que este es un tipo de análogo moderno de la famosa compañía "Cuernos y pezuñas". Con un personal extremadamente abultado y más que un alto salario del equipo de gestión, UAC no produce ningún producto intelectual o material.
De hecho, United Aircraft Corporation opera como comisionado y en cualquier proceso que tenga lugar en la industria de la aviación de Rusia, en cualquier caso (con un signo más y con un signo menos) tiene su propio porcentaje de ganancias (y nota, bastante considerable). Cuando el estado asigna fondos para el desarrollo de la aviación doméstica, el UAC toma una parte muy importante. Lo que queda se distribuye a las aerolíneas, y solo de acuerdo con las preferencias personales y preferencias del jefe de UAC, Mikhail Pogosyan.
La aviación: a un paso del abismo.
Al mismo tiempo, United Aircraft Corporation, ubicada por encima de las empresas de la industria, retira constantemente sus fondos de diversas maneras. Además, estas formas y métodos se están mejorando constantemente. Dicho esquema, independientemente de los resultados específicos de la industria, permite a la administración de UAC brindar una vida muy cómoda. En la calle del KLA siempre hay unas vacaciones, siempre soleado, cálido, lleno.
Pero lo que mostró la inspección del Fiscal General de la United Aircraft Building Corporation. Por lo tanto, el informe del Fiscal General Yuri Chaika señala: “A pesar de las medidas de apoyo gubernamentales sin precedentes en la cantidad de 2009 mil millones de rublos adoptados en 70,5 para reestructurar la deuda existente, la situación financiera de la mayoría de las empresas de la corporación se ha deteriorado. La deuda total de la corporación aumentó en casi 100 mil millones de rublos. y en el momento de la auditoría era más de 260 mil millones de rublos. "El valor de los activos de las subsidiarias y afiliadas disminuyó notablemente, lo que llevó a una disminución en el capital autorizado de la corporación por 30,7 mil millones de rublos".
Y aquí está la confirmación de que el liderazgo de UAC resuelve sus problemas a expensas de las empresas que conforman la corporación. Por lo tanto, el informe de la Oficina del Fiscal General afirma: “Los fondos de 2007 a 2012 del presupuesto federal al capital autorizado de la corporación ascienden a casi 50 mil millones de rublos. Para la implementación de proyectos para la construcción de aeronaves civiles de producción nacional, la corporación fue trasladada a subsidiarias y afiliadas en condiciones extremadamente desfavorables. En lugar de donar fondos al capital autorizado de las empresas, diseñado para respaldar a las empresas de la industria aeronáutica, fueron proporcionados por la corporación en forma de préstamos con un cargo de hasta 14,5% anual.
Además de los ingresos por intereses, una corporación a menudo recibía préstamos sin intereses de sus subsidiarias y afiliadas. JSC Sukhoi Company, JSC NAZ Sokol, JSC Irkut Corporation en los años 2011 - 2012 emitió JSC UAC sobre 2,2 billones de rublos. Préstamos sin intereses.
Además, desde 2007, la corporación con sus subsidiarias y subsidiarias recibió en forma de dividendos sobre 4 mil millones de rublos, la mayor parte de los cuales se usó para sus necesidades.
Además, JSC UAC recibió ingresos por colocar fondos en depósitos. Mientras que los fabricantes de aviones se vieron obligados a pedir préstamos a bancos comerciales, la corporación en 2011 - 2013 colocó más de 685 millones de rublos en depósitos ".
En cuanto a la frase "la mayor parte de la cual se utilizó para sus propias necesidades", la oficina del fiscal dijo al respecto: "Los ingresos obtenidos de las subsidiarias y afiliadas permitieron a la empresa aumentar los salarios, que en 2012 era cuatro veces más alto que el salario". Remuneración de los empleados de empresas dedicadas a la construcción y reparación de aeronaves (137 y 30 miles de rublos, respectivamente) ".
Ahora, preguntémonos: ¿qué nos queda el dinero después de la satisfacción de las necesidades cada vez mayores y las ambiciones personales de los líderes del KLA y Mikhail Pogosyan personalmente gastado en el UAC?
El dinero se gasta principalmente en programas que Mikhail Pogosyan considera personalmente como propios. Están en la UAC y prioridad.
El primero de esta serie es el "Dry Superjet" (SSJ). Todas las demás áreas de desarrollo de la aviación doméstica y los temas en el KLA, con la excepción, quizás, solo de la orden de defensa estatal, se desangran únicamente en interés de SSJ. Sin embargo, no es un secreto que el programa SSJ era económicamente insostenible. Y a pesar del hecho de que todos los recursos de la industria de la aviación doméstica fueron arrojados a la misma. Es insostenible no desde el punto de vista de la aeronave en sí, sino desde el punto de vista del producto económico y estatal.
Damos algunos números. De acuerdo con los resultados del primer trimestre de 2014, la compañía "Sukhoi Civil Aircraft" (GSS) no contó con aproximadamente 5,735 mil millones de rublos. Como admitieron los líderes de United Aircraft Building Corporation y GSS, la pérdida bruta aumentó casi 2,8 veces y ascendió a 705 millones de rublos.
Según el director del proyecto Aviation Explorer, Roman Gusarov, SSJ trae grandes pérdidas al país. Y cuanto más se construye, más rápido crecen las pérdidas. Según los informes anuales de CJSC GSS, las pérdidas por año son: 2010 año - 1,844 billones de rublos., 2011-th - 3,859 billones de rublos., 2012-th - 4,582 billones de rublos. En este caso, la pérdida acumulada: 2010 año - 4,701 billones de rublos., 2011-th - 8,560 billones de rublos., 2012-th - 13,142 billones de rublos.
Las cifras muestran que la tendencia al aumento de las pérdidas anuales continuó este año y, de hecho, el crecimiento de las pérdidas en cinco años supera el 30 por ciento. De acuerdo con los cánones de la planificación empresarial, si el proyecto después de cinco años no genera beneficios, por no mencionar el aumento de las pérdidas, se cierra. Los líderes del proyecto esperan serias conclusiones organizativas, y ellos mismos pueden estar involucrados en procedimientos judiciales y penales. Especialmente cuando se trata de miles de millones en pérdidas. Pero recientemente, Vladimir Putin participó personalmente en la resolución de la crisis con Sukhoi Civil Aircraft, que destinó alrededor de mil millones de dólares para salvar a la compañía.
Como conclusiones intermedias. La concentración de todos los recursos de la industria de la aviación en este producto (SSJ) no solo es un error económico, sino incluso político. Político porque este proyecto no resuelve las tareas estatales más importantes. No es un secreto el porcentaje de componentes importados en el SSJ. Sí, si este es nuestro avión, dicen algunos expertos.
Por ejemplo, hoy la Federación Rusa está al borde de las sanciones económicas, y el estado no tiene la tecnología de aviación crítica para resolver las tareas de seguridad de defensa y transporte en tales casos del desarrollo de la situación político-militar.
¿De qué se trata exactamente? Todavía no hemos tenido un avión de transporte militar ligero que reemplazaría a los muy buenos, pero para su momento, An-26. No hay transporte militar mediano para reemplazar el An-12. En general, en aviones de este tipo, se lleva a cabo toda la vida diaria de las Fuerzas Armadas. Son ellos quienes vuelan para asegurar el desempeño del ejército y flota Casi todos los días.
Los trabajos en IL-112В se reanudaron recientemente. Al mismo tiempo, el An-140, ahora suministrado a la Fuerza Aérea y la aviación naval rusa, no puede considerarse un reemplazo adecuado para las máquinas antiguas. No tiene rampa y compartimento de carga completo. No podrán reemplazar aviones de transporte militar livianos y medianos y el último IL-76MD-90А (IL-476). Después de todo, al volar en distancias cortas con una carga relativamente pequeña, las características económicas y operacionales de los aviones ligeros aumentan significativamente.
Pero eso no es todo. Mikhail Pogosyan abandonó completamente el desarrollo de la pequeña aviación regional. En este caso estamos hablando de automóviles con una capacidad de pasajeros 10 - 70. Los aviones de este tipo son el único medio de asegurar la accesibilidad del transporte a regiones remotas de un país como nuestra Madre Patria. Y si esto no es naufragio, ¿qué pasa en este caso?
Debido a la voluntad maliciosa de Mikhail Pogosyan, todos los recursos de la industria de la aviación en el SSJ en Rusia todavía no tienen un moderno avión de medio recorrido, que transporta a la mayoría de los pasajeros en nuestro país. El proyecto Tu-204 sin la participación de Mikhail Pogosyan está prácticamente enterrado. El borrador de MC-21, una vez más no sin la participación del actual jefe del KLA, ha pasado por etapas burocráticas y de papel durante demasiado tiempo. Presumiblemente, por estas razones, la aviación civil rusa transporta menos pasajeros por año de los que atiende una terminal del Aeropuerto Internacional de Dubai de los Emiratos Árabes Unidos.
Es bueno que el estado haya encontrado la voluntad política de detener el proyecto de no menos callejón sin salida de Mikhail Pogosyan SSJ-NG, que de hecho no resolvió una sola tarea estatal. Y los fondos reclamados muy, muy serios. Y es ridículo decirlo: ¿es posible considerar la adición de asientos 20 en el SSJ como una tarea prometedora y prioritaria para la aviación nacional? Para el estado y el sistema en su conjunto, no todo es bueno para Dios.
Un papel muy negativo en el desarrollo de la aviación doméstica en la etapa actual es desempeñado por la ausencia casi total de competencia en la industria. Al crear el UAC en 2006, el liderazgo del país, presumiblemente, esperaba obtener un análogo, aunque algo simplificado y abreviado, del Ministerio de Industria de Aviación de la URSS. Pero Mikhail Pogosyan construye la industria de fabricación de aviones del país exclusivamente por analogía con el Boeing estadounidense. Esto puede ser muy bueno para él personalmente: la concentración, por un lado, de todo el poder, los flujos financieros, el derecho de decisión exclusiva en casi todos los temas.
Pero lo que es bueno para Mikhail Pogosyan no es en absoluto bueno para la industria aeronáutica y para el estado en general. Desde que el jefe de la UAC, como la práctica de su trabajo ha demostrado con toda claridad, no tiene una mente de estado, una visión estratégica para el desarrollo de la industria y la capacidad de priorizar y resaltar correctamente los proyectos necesarios. Estas cualidades simplemente no las tiene. Mikhail Pogosyan mata a la competencia, los proyectos y los temas que no le gustan, los reprime.
Y en Occidente, las empresas de fabricación de aviones están trabajando en condiciones de competencia extremadamente dura. Se sabe que este es el motor del progreso. Y Mikhail Pogosyan no tiene competidores en el mercado interno. Solo existe la opinión del jefe del KLA y todas las demás opiniones, por supuesto, equivocadas. Todo lo que ofrece el KLA será comprado por militares rusos y compradores civiles. Volviendo al SSJ, recordamos una vez más que todas las fuerzas del KLA y, según algunas estimaciones, más del 70 por ciento de los fondos se lanzaron contra él. Mientras tanto, antes de que el SSJ en la oficina de diseño de Tupolev, el Tu-204 / 214 se desarrollara y lanzara a la producción en masa, estaban cerca de completar el trabajo en el Tu-334. Pero Mikhail Pogosyan, por su decisión personal, eligió SSJ.
Cabe destacar que en el escuadrón de vuelo especial “Rusia”, que atiende personalmente a la administración y al presidente ruso, usan el Tu-204 y el Tu-214 no solo en la variante de tableros especiales, sino también como automóviles de pasajeros comunes. Sobre la base de Tu-214 para las necesidades del Ministerio de Defensa, se creó una aeronave de reconocimiento con el índice "P" y la aeronave para vuelos en virtud del acuerdo "Cielos abiertos" - Tu-214OH. Al mismo tiempo, el tablero basado en SSJ solo es en forma de proyectos no realizados (probablemente, es bueno que solo en esta forma).
Todos los visitantes a la oficina del museo del legendario diseñador de aeronaves Sergei Vladimirovich Ilyushin prestan atención al diseño de la aeronave, que recuerda el diseño Tu-154 de la oficina de diseño de Tupolev. De hecho, es un avión de pasajeros de medio recorrido creado sobre la base del Il-62, que en su momento fue un perdedor de la máquina Tupolev. Y si lo analizas con cuidado. historia En la industria de la aviación soviética, los burós de diseño competían muy, muy ferozmente por los pedidos. Un liderazgo de Minaviaproma actuó como árbitro. Ahora, Mikhail Pogosyan, solo en ausencia de competencia, toma decisiones sobre qué proyectos otorgar financiamiento y considerarlos como prioridades, y cuáles renunciar como innecesarios.
En Occidente, la competencia entre los fabricantes de aeronaves hace que la administración corporativa siga cuidadosamente las políticas financieras y crediticias, reduciendo el mal uso de los fondos y no involucrándose en proyectos riesgosos. Por ejemplo, debido a los problemas encontrados con las baterías del Boeing 787 Dreamliner, la corporación estadounidense sufrió importantes pérdidas financieras. Esto no solo provocó la desaprobación de los comentarios de los accionistas, sino que también condujo a investigaciones internas y la renuncia de varios ejecutivos de la empresa. Al mismo tiempo, KLA en maniobras financieras puede permitir una política crediticia arriesgada y prácticamente incontrolada, o incluso irresponsable, sabiendo que el liderazgo del país, que apoya a los fabricantes de aeronaves nacionales, si es necesario, compensa las pérdidas incurridas. Y el liderazgo de KLA seguirá siendo rentable para cualquier desarrollo de la situación.
Como conclusiones principales, debe decirse que las prioridades de desarrollo de la aviación doméstica se eligieron incorrectamente en el KLA. La única prioridad para hoy en la United Aircraft Building Corporation es solo una: si Mikhail Pogosyan participó personalmente en este o aquel proyecto. Pero esto no es un enfoque de estado. Hasta cierto punto, este enfoque puede estar justificado para la gestión de una compañía separada, pero no para el jefe de la industria de fabricación de aviones del país.
Así, el UAC bajo el liderazgo de Mikhail Pogosyan era, por un lado, insostenible como compañía comercial (solo un ejemplo es suficiente - el proyecto SSJ), y por otro lado, es extremadamente ineficiente como mecanismo para administrar la industria de la aviación en interés del estado. Tales errores de cálculo importantes y errores, observamos, las conversaciones educativas no se tratan. Como dijeron en la época soviética, es hora de fortalecer el liderazgo de la industria de la aviación. Sí, y para llevar a cabo importantes cambios estructurales en las aeronaves en general.
Y en conclusión. Como regla general, los principales estadistas se distinguen por un cierto conjunto de cualidades: modestia personal, falta de moderación y sin pretensiones en la vida cotidiana, la capacidad de comportarse con tacto con los subordinados, escuchar otras opiniones y evaluaciones, y diferenciarse de las cosas pequeñas. Esto les permite enfocarse en resolver tareas principales y estratégicas. Al mismo tiempo, independientemente del país y la hora, este conjunto es prácticamente común para todos los líderes principales. Entonces, esto no es sobre Mikhail Pogosyan.
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