Entrevista con el Director Gerente de NPO Saturn Ilya Fedorov
En los últimos años, United Aircraft Corporation ha aumentado el ritmo de producción de los aviones de pasajeros de corta distancia Sukhoi Superjet 100; se está trabajando activamente para crear un prometedor avión MS-21, y las entregas de exportaciones están aumentando. Ilya Fedorov, director gerente de NPO Saturn, habló sobre cómo se satisfacen las necesidades de los fabricantes de aviones en las centrales eléctricas para nuevos aviones, así como para misiles de crucero y tecnología marina en una entrevista con Interfax-AVN.
- Ilya Nikolayevich, cuéntenos cómo se está implementando el programa de producción de motores SaM146 para el nuevo avión regional ruso Sukhoi Superjet 100. ¿Cuántos motores están previstos para entregar este año? ¿Cuál es el plan para el año 2015?
- El número real será determinado por las necesidades de Sukhoi Civil Aircraft (GSS). Este año, la tasa de producción de SaM146 es de ocho motores por mes. En consecuencia, en el año 2014, planeamos aumentar el volumen de producción de los motores SaM146 en casi la mitad en comparación con el año 2013, cuando Saturno produjo 45 de dichos motores. Nuestro socio, la empresa GSS, planea transferir a los clientes este año el avión 36, que proporcionamos completamente. Además, el plan de producción de NPO Saturn incluye motores de repuesto y material rodante en 2015. Rastreamos en tiempo real en qué etapa del montaje están los aviones en Komsomolsk-on-Amur y preparamos los motores para ellos.
En 2015, a solicitud del GSS, es necesario hacer motores 100. No tengo ninguna duda de que los fabricaremos.
Por supuesto, fabricamos motores y sustitución. Y, aunque tenemos una confiabilidad muy alta y no hubo casos de reemplazo del motor debido a nuestra culpa, pero la operación es una explotación. Hay momentos en que algo sucede. Por ejemplo, una vez durante la prueba, el avión al aterrizar dañó los motores en la pista.
Resolver gradualmente los problemas asociados principalmente con la logística pesada. Porque nuestra logística es el mundo entero: Estados Unidos, Europa, etc. Y en Europa - no dos y no tres lugares.
El sistema de pedidos no siempre funciona bien, lo que es bastante complicado tanto para nosotros como para el GSS. Hay errores menores, retrasos menores. Pero la situación se corrige rápidamente.
Sin embargo, a pesar de todo, el motor SaM146 es una prioridad para NPO Saturn. Él es apoyado por el estado, y esto es lo más importante para nosotros. Está hecho sobre muy buenos principios tecnológicos. La compañía francesa Snecma tomó una parte enorme en su creación. Esta cooperación, de hecho, dio vuelta, cambió radicalmente nuestra empresa.
- Anteriormente se informó que la producción de cada motor SaM146 está subsidiada por los lados francés y ruso. Por lo tanto, surge una situación paradójica cuando un aumento en la producción conlleva un aumento en la inversión. ¿Qué medidas se toman para lograr un equilibrio durante la producción de SaM146? ¿Cuándo será esto posible?
- No es ningún secreto que tanto nosotros como los socios franceses incurrimos en pérdidas en la producción de este motor. El estado, entendiendo la situación actual, nos ayuda y nos subsidia estas pérdidas. Sería difícil para nosotros extraer una pérdida de 3-4 mil millones por año. Según nuestros cálculos, saldremos a cero en el punto de equilibrio en el motor SaM146 en el año 2023. Esto se sabe en el gobierno de la Federación Rusa.
Esto no es nada nuevo. Incluso el programa de producción de CFM56 más famoso no fue rentable durante ocho años. Un nuevo motor comercial nunca comienza a pagar antes de ocho a diez años.
Si hablamos del proceso de producción en sí, al costo, las horas normales y otros parámetros, logramos una reducción significativa, aproximadamente el diez por ciento anual. Esto es muy bueno, porque en la época soviética estas cifras no excedían el dos por ciento por año.
Para revertir gradualmente la situación, debe volar lo más posible. Los aviones con nuestros motores ya han volado 100 miles de horas. Con un aumento en la redada, los motores serán revisados. Y habrá una muy buena economía. El negocio se realiza en reparación y servicio postventa. Lo más importante es que el mercado creía en el Sukhoi Superjet 100, especialmente cuando comenzó a operar en el extranjero, por ejemplo, en México. Vuelan diez horas al día, dos o tres vuelos todos los días, y todo funciona muy bien, los mexicanos están muy satisfechos.
Por supuesto, todavía hay problemas con Aeroflot. Pero hay una separada historia. Inicialmente obtuvieron los primeros autos que no estaban en las mejores condiciones. Ahora diez coches han cambiado, y creo que, entonces, todo estará bien. Pero, lo más importante, durante todo este tiempo, no ha habido un solo precedente mínimo que afecte a la seguridad. Nos "desnudamos" la góndola y las aves se metieron en el abanico, pero esto no afectó la seguridad de los pasajeros. Plantaron incluso con un motor. Coche muy fiable.
- Recientemente, la producción de reparación de NPO Saturn (Rybinsk) recibió un certificado de la Agencia Europea aviación Seguridad (EASA) por el derecho a mantener y reparar motores SaM146. ¿Cuándo planea comenzar a reparar los motores CFM56? ¿Están en curso las negociaciones con los operadores de líneas aéreas?
- Fue muy importante para nosotros recibir este certificado. Ahora ya hemos introducido un nuevo caso para la producción de reparación SaM146 y estamos completando la segunda parte del caso para reparar CFM56. Espero que comencemos a reparar CFM56 en 2015 año.
Estamos negociando con Aeroflot y otras aerolíneas rusas que operan este motor. No es una coincidencia que las aerolíneas rusas se hayan convertido en una opción lógica y lógica en términos de logística y otros aspectos.
También regularmente hay negociaciones con los franceses. Ellos tienen sus propias razones para estar interesados en esto. El hecho es que cuando hablamos con socios franceses sobre cómo podemos mejorar la economía de SaM146 de nuestra parte, resulta que es necesario redistribuir las acciones en la distribución de las ganancias de las ventas. Porque durante la firma de los acuerdos, estas acciones se distribuyeron equitativamente en la dirección de los franceses. Pero, por supuesto, nadie va a revisar las acciones, los franceses no estarán de acuerdo con esto. Por lo tanto, dicen que están listos para compartir la reparación de los motores CFM56 que están en servicio con las compañías aéreas rusas.
Por supuesto, no es fácil para ellos ir a por ello. Después de todo, Snecma tiene varios contratos exclusivos con operadores rusos, y aquí tenemos que compartir esencialmente con nosotros una parte del mercado. No es una tarea fácil dar un trabajo tan lucrativo a los socios. Pero entienden que técnicamente somos capaces de hacer esto. Tenemos personas y equipo. El grupo Safran considera a NPO Saturn como un socio estratégico. Y los jefes de Snecma y Safran, Pierre Fabre y Jean-Paul Erteman acordaron que los motores CFM56 se repararán en Rybinsk.
- ¿En qué etapa está el desarrollo del motor PD-14 para el forro avanzado MS-21? ¿Cuándo planeas comenzar las pruebas, poner el motor en el ala?
- "Aviadvigatel", Perm Engine Company y hemos implementado soluciones técnicas únicas en PD-14. En cuanto a sus características, este motor podrá competir con motores como CFM International LEAP-X y Pratt & Whitney PW1000, que se instalan en los aviones más populares como el A320 y el Boeing 737.
En la actualidad, tres motores PD-14 están en proceso, y también hay pruebas del motor-demostrador y el generador de gas en el stand en Perm. Si hablamos de la reducción de riesgos técnicos y tiempos, creo que el motor no se retrasará en el momento de aterrizar en el avión MS-21.
El motor es nuevo, con una gran cantidad de nuevas soluciones técnicas y no es necesario esperar por una solución fácil a los problemas de su creación. Este arduo trabajo se lleva a cabo bajo la dirección del jefe de Aviadvigatel OJSC Alexander Inozemtsev. De hecho, United Engine Corporation (UEC) aprovechó este trabajo con todas sus fuerzas.
Se nos pintó la cooperación en PD-14. No solo NPO Saturno allí, UMPO hace mucho allí. Ahora estamos tomando más y más trabajo en nosotros mismos. Porque otras plantas también están bastante sobrecargadas. Por supuesto, no tiene sentido transferir la producción de una lámina hueca de Ufa, donde se invierten enormes fondos estatales en este negocio. Pero esto no es necesario.
- ¿Qué tan activamente ayuda el estado a financiar proyectos civiles clave y actualizar la base de producción de la empresa?
- En términos de financiamiento, tenemos apoyo estatal para SaM146 en términos de compensación por pérdidas. También estamos compensados por las tasas de interés de los préstamos.
Desde el punto de vista de la ayuda estatal, existen programas de objetivos federales, programas para el desarrollo del complejo industrial de defensa. En esta línea, transferimos fondos bastante serios para los cuales estamos realizando reequipamientos técnicos.
Hablando francamente, en cinco años hemos construido una nueva planta en Rybinsk. Estas son nuevas tiendas en 80 de mil metros cuadrados, equipo moderno, gente nueva, nueva mentalidad. Esta es una logística completamente diferente entre los talleres, un sistema de gestión completamente diferente para los centros de competencia dentro de la empresa.
- ¿Cuál es la proporción de la orden de defensa estatal en la estructura de producción de NPO Saturn? ¿Qué tan rítmicamente se financian los suministros del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa? ¿Todos los contratos están firmados en el marco de la orden de defensa estatal para el año 2014?
- Estamos tratando de mantener el orden de defensa estatal al nivel de 40% de la producción total. No hay problemas con clientes tales como el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Situaciones de Emergencia y el Ministerio del Interior. Regularmente pagan muy buenos anticipos, y nosotros, a su vez, nunca los hemos dejado a tiempo.
Después de todo, muchos motores civiles van a combatir vehículos a lo largo de la orden de defensa estatal. Estos son los mismos PS-90, D-30KP2. Pero hoy no fabricamos nuevos motores D-30KP2 para el Ministerio de Defensa. Principalmente en reparación y mantenimiento. Pero si el Ministerio de Defensa necesita apoyar el parque IL-76MD con nuestros nuevos motores, también haremos nuevos.
- ¿En qué etapa se encuentra la implementación del programa de sustitución de importaciones de motores de turbina de gas (GTE) para la Marina? flota Rusia? ¿Se han firmado contratos con el Ministerio de Defensa de Rusia para el suministro de estos motores? Si es así, ¿cuántos motores M70FRU, M75RU y M-90FR se planean fabricar y entregar en los próximos años?
- Este es un tema muy tópico. Si bien hubo relaciones normales con Ucrania, ZORIA Mashproekt hizo muchos motores para nuestros barcos. Casi todos los barcos van ahora en sus motores. Tanto militares como civiles.
El programa de sustitución de importaciones de GTE para buques no es nuevo. Obviamente, debemos hacer los motores de nuestros barcos de guerra nosotros mismos, esta tarea fue establecida previamente por el estado. Y tales motores fueron hechos en NPO Saturn. Dos motores - M70FRU y M75RU - 7000 hp de potencia, 14000 hp respectivamente Además, ahora estamos en colaboración con Ucrania produciendo motores de alta potencia 27 para motores de alta potencia. - Este es el M90FR. Pero no forzamos las cosas. Construyeron stands, prepararon la producción, elaboraron motores en un tema basado en tierra.
Después de que el presidente de Rusia nos encargó la tarea de acelerar el proceso de sustitución de importaciones en esta área, para dominar el ciclo completo de producción del motor y la unidad basada en él, forzamos abruptamente nuestro trabajo. En 2017, ya deberíamos haber puesto estos motores en barcos que se construirán en San Petersburgo. La tarea es muy difícil, los plazos son ajustados. Entendemos toda la medida de la responsabilidad.
Al instalar Marine GTEs muchas de sus sutilezas. El hecho es que el motor, junto con la caja de cambios, se baja al barco, luego se elabora el casco y solo después de eso comienza la finalización. Si no tenemos tiempo con los suministros, los barcos estarán esperando los motores como barcazas vacías.
Hoy hemos anunciado este programa como una de las principales prioridades para Saturno. Mi nuevo diputado fue nombrado en este tema, Dmitry Novikov. Dirección creada. Tenemos una sucursal en San Petersburgo, que trata este tema. Tenemos suficientes especialistas y ahora tenemos que trabajar en tres turnos durante dos años.
Motor M90FR bueno, run-in, comprensible. No veo ningún problema que no sea financiero que deba resolverse. El presidente ruso prometió ayudar con la financiación. En términos de sustitución de importaciones, esta es una de las tareas más importantes. Porque todos los barcos van a estas turbinas. Si no hacemos lo nuestro, entonces todo se levantará.
También entendemos que tendremos que mantener los motores de producción ucraniana ya instalados en los barcos, ya que la parte ucraniana ha retirado las brigadas de las plantas de reparación.
- Cuéntenos sobre la producción de motores pequeños de recursos pequeños para misiles lanzados desde el aire. ¿Qué otros motores para misiles de crucero están en producción? ¿Se están realizando nuevos desarrollos en esta dirección?
- El programa es enorme: hacemos más que motores 300 al año para las compañías que producen cohetes. оружие. Estamos incrementando el ritmo de producción entre media y dos veces al año y cubrimos todo el espectro.
Quiero prestar especial atención al nuevo motor de tamaño pequeño para un misil prometedor, que está siendo desarrollado por Tactical Missiles Corporation. Ahora ya tenemos un contrato para el suministro de motores seriales. Ya hemos empezado a suministrar estos motores para la corporación, hemos firmado un horario con ellos. Y estoy seguro de que cumpliremos el orden estatal. Trabajamos rápido, aprendimos a dominar la serie.
El motor es único en que es eléctrico. Al crearlo, surgieron varias dificultades que debemos resolver antes del final de 2014. En primer lugar, hay interrupciones en la operación del equipo de control de cohetes debido a la interferencia del generador de corriente. Esto se debe al hecho de que el motor está "empaquetado" herméticamente. Al mismo tiempo, también es “digital”. En consecuencia, la influencia de la interferencia es muy grave y luchamos con esto durante todo un año. Creo que lo superé. En segundo lugar, hubo problemas con el sistema de suministro de aceite para rodamientos. Además, la ausencia de una industria de rodamientos normal en nuestro país complica seriamente las cosas. Debido a estos problemas, llegamos bastante tarde, nos hemos encontrado con críticas sólidas del cliente frente a la corporación "TRV".
Cabe señalar que este motor es completamente ruso, no se está realizando como parte del programa de sustitución de importaciones. Hoy en día, solo un cohete subsónico, el cohete X-35, permanece con el motor P-95-300, que se produce en serie en Ucrania. Pero incluso allí el problema está completamente resuelto. Todos los demás autos ya han cambiado a motores domésticos.
- ¿Cómo se realiza el contrato para los motores AL-55I para el avión de entrenamiento indio HJT-36? ¿Cuándo se desplegará la producción con licencia de motores en la India?
- El proyecto no es fácil, fue reemplazado por tres diseñadores generales. Resultó difícil debido al hecho de que el nivel de ventas no está claro. De hecho, además de los aviones de la India, este motor también se planificó para su instalación en el avión MiG-AT, que, lamentablemente, perdió la licitación y ahora se está reemplazando el Yak-130.
Me gustaría señalar que al crear este motor, también encontramos problemas técnicos, porque después del receso de 50, comenzó por primera vez el desarrollo de un motor para un avión monomotor. Y este es un enfoque completamente diferente. Cuando realizamos las pruebas, el CIAM nos dio requisitos casi desde cero.
Ahora que se ha completado el desarrollo y este año hemos cumplido con los requisitos de la parte india definida en el contrato: confirmamos el recurso de las horas 300. Ya hemos recibido un programa de compromisos con los indios, según el cual debemos proporcionar un recurso primero en las horas de 600, luego en las horas de 900, en las horas de 1200 y 1400 en las horas más calurosas y en las de 1600 en la parte fría. Para todos estos trabajos, las estimaciones ya se han elaborado y entendemos cuánto cuestan. Ahora todos los documentos transferidos a Rosoboronexport.
En general, los indios están satisfechos. Ahora tenemos que lidiar con el recurso y lo estamos haciendo. Pero esto no significa que debamos poner el motor en un soporte y conducirlo hasta que se pierda el pulso. Debe haber una respuesta del lado indio. Necesitamos saber cuánto vuelan y en qué condiciones. Con base en sus modos y los resultados de nuestras pruebas en CIAM, extenderemos el recurso. Uno sin el otro no funcionará. Se lo contamos al lado indio.
De hecho, ahora el rol principal de NPO Saturn en el desarrollo de AL-55 se ha completado, ahora este rol pertenece a UMPO. Les proporcionaremos la parte activa, llevaremos a cabo el soporte de diseño y estableceremos la producción con licencia. Esto es lógico, porque NPO Saturn nunca se ha involucrado en la producción con licencia, y UMPO tiene una vasta experiencia en la India con el motor AL-31F.
Creo que el lanzamiento de la producción con licencia sucederá con bastante rapidez. Pero debemos entender que menos máquinas 250 se encuentran con una serie de significados. Habrá pérdidas.
Al final de 2014, se planean visitas gubernamentales, durante las cuales, espero, todo se determinará y el proceso se llevará a cabo. NPO Saturn y UMPO están listos para este trabajo.
- ¿Cómo es el contrato para el suministro de los motores D-30KP2 al cliente?
- Todo va según lo planeado. Bajo el contrato, debemos producir el motor X-NUMX D-184KP30 para el cliente extranjero, lo que hacemos a tiempo y, a menudo, incluso nos rendimos con anticipación. Este contrato lo completaremos en año 2.
También esperamos que el contrato continúe en el futuro. O firmar un nuevo contrato. Es conveniente hacerlo temprano, para que no haya interrupciones en el proceso de producción. Porque necesitan motores en cantidades suficientes. Para nosotros, este es un trabajo muy rentable. El motor D-30KP2 es un éxito de ventas que nos brinda una buena economía. Hacemos nuestro mejor esfuerzo para cumplir con los requisitos establecidos por los clientes, y no tuvimos fallas.
- ¿Qué plantas de energía terrestre ahora son producidas por NPO Saturno? ¿Hay algún interés en esta dirección por parte del estado, especialmente en relación con las sanciones de los países occidentales?
- Esta es otra tarea prioritaria, que comenzó en NPO Saturn con una nueva fuerza. Recientemente, asistí a una reunión con la participación de los principales gerentes de la industria energética rusa y RUSNANO. El presidente de Rusia tomó una decisión y se encargó de garantizar la seguridad energética del país.
Anteriormente, el estado contaba con turbinas de General Electric con una capacidad de 70 MW y más. En Rybinsk, GE incluso construyó una planta para ensamblar tales turbinas. Pero entendemos que en las condiciones de las sanciones no es un hecho que todo esto suceda. Y, francamente, los estadounidenses se desaceleraron mucho.
Ahora hemos comenzado la fabricación de la unidad de turbina de gas modernizada GTD-110. Este es quizás el producto más interesante de todo lo que hacemos. GTD-110 se desarrolló en la empresa ucraniana ZORYa Mashproekt, luego se fabricó bajo el acuerdo de NPO Saturn. El producto actualizado se fabrica al más alto nivel, utilizando varios nanocoatings y otras tecnologías modernas.
Esta configuración es única, tiene tamaños ciclópeos. Ella siempre tuvo problemas, periódicamente algo se negaba, era difícil de explotar. Algunas cuchillas miden medio metro de largo. No teníamos tal equipo. Ahora todo se ha movido en este programa, y estamos comprometidos activamente en él.
- NPO Saturn tiene una base de prueba única para el desarrollo y la producción de varios motores, desde pequeños misiles de crucero hasta potentes turbinas de gas marinas. ¿Cómo se actualiza la base de pruebas? ¿Qué nuevos proyectos se planean implementar en ella?
“La base de pruebas es algo de lo que estamos muy orgullosos. Y es justamente. Porque hoy la base de pruebas de nuestra empresa corresponde al nivel mundial. Marinas, tierra, aeronaves. Todo esto funciona con éxito y se multiplica. Por ejemplo, el motor ultramoderno francés, que irá al avión de negocios francés Falcon 5X, hoy se está probando en Poluyevo en nuestro stand. Y los franceses están contentos.
- ¿Cómo va el desarrollo de la División de Motores de Aviación Civil y cómo se proporciona la interacción con Perm Engine Company? ¿Cómo se construye la cooperación?
- Nuestras relaciones con Perm son perfectas. La etapa inicial de formación ha pasado. A ella asistió algún tipo de tensión en términos de "quién gobierna a quién". Ahora todo está claro que nadie está a cargo de nadie, pero se está haciendo una causa común. Existe una muy buena relación personal entre la administración de nuestras empresas y las de Perm. Completa la confianza. Está claro que Rybinsk será difícil sin Perm, y Perm sin Rybinsk será difícil.
Tenemos muchas tareas comunes. Por ejemplo, el volumen de los motores PS-90А2, que se requiere para las aeronaves IL-476, solo es difícil hacer Perm. Por lo tanto, distribuimos cooperación con ellos, acordamos quién hará qué. En este motor firmó una declaración de separación, y nos pusimos manos a la obra. Firmé un pedido que ejecutamos en PS-90А2 en Rybinsk. Bueno, por supuesto, el montaje y las pruebas serán en Perm. Produciremos este motor en una base de paridad. Dichos documentos ya han sido firmados. Y este es el logro más importante que es.
Dentro de la división hay un muy buen intercambio de personal. Algunos de nuestros empleados se fueron a Perm. Hasta cierto punto, estamos aprendiendo de los ciudadanos de Perm, pero en mayor medida no desdeñan venir a nosotros y aprender lo que los franceses nos han enseñado en SaM146.
Los servicios financieros funcionan muy bien juntos. La autoridad de NPO Saturn desde el punto de vista de la compañía, que es muy prometedora para VTB Bank, ayudó a los residentes de Perm a hacer un balance de todas las deudas, a reducir todos los préstamos bancarios de otros bancos a VTB, debido a que su economía mejoró significativamente.
- ¿Cómo funciona la construcción de NPO Saturn con empresas de subcontratación? ¿Qué partes del motor están hechas "detrás de la cerca"?
- Lo más importante que estamos haciendo ahora es la subcontratación. Hoy hemos reunido a todas las personas de las regiones de Yaroslavl y Tver. El personal no es suficiente. Por lo tanto, es necesario realizar muchos trabajos más allá del perímetro de nuestra Asociación. Tenemos un programa muy serio con la región de Yaroslavl, según el cual transferimos mucho trabajo en el mecanizado, haciendo que los nodos del motor sean menos responsables para la subcontratación.
Esto no es un asunto simple. Sucede que tenemos un año y medio para certificar a las empresas por lo que pueden. Hay empresas en Dubna, hay empresas en la región de Yaroslavl. Es difícil, pero necesitamos más y más trabajo para ser subcontratados.
En el oeste, se ha implementado durante mucho tiempo. Por ejemplo, los generadores de gas Snecma en SaM146 solo recolectan. Los componentes para ellos hacen a México, China, porque allí resulta más barato y más cualitativamente. También en otros motores. Snecma produce actualmente solo 12 por ciento del número total de blades. Estas son las palas del motor M88 para el caza Rafale. Todo lo demás es subcontratado. Y en todo el mundo. Una gran cantidad de cuchillas hace Israel, China.
Nosotros, también, en muchas áreas, como el CCD-110, AL-55, no evitamos dar algunos detalles a Occidente. Hacer más barato. Las pequeñas empresas se centran en esto, "encajan" muy profundamente y lo hacen barato. Es rentable para ellos, están luchando por este orden. Estamos haciendo algo así en Alemania y Suiza. Desafortunadamente, en Rusia este proceso todavía es difícil, porque los subcontratistas necesitan ser "cultivados". Y no es necesario tener uno, dos o tres para cada posición, ya que "no se ponen todos los huevos en una canasta".
- ¿Cómo se organiza la financiación de proyectos a gran escala en los que participa Saturn hoy? ¿Se atraen los recursos de crédito? ¿Con qué bancos trabajas?
- Todos hemos traído en el banco VTB. Tenemos una gran relación con este banco. Además del hecho de que nos acreditan, tenemos dos miembros más de la Junta Directiva de VTB. Todas las líneas de crédito a través de ellas son extremadamente beneficiosas para el "Saturno" en el contexto de lo que está sucediendo ahora. Además, VTB 24 también participa en programas sociales, vivienda y políticas de juventud.
Uno de los miembros de la junta, Valery Lukianenko, dirige la industria de la defensa, él y el jefe del banco, Andrei Kostin, son verdaderos profesionales y estadistas. Para ser honestos, no podemos tomar ninguna decisión estratégica sin ellos.
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