El problema y el orgullo de la aeronave URSS.
Comprar algo listo siempre es más barato que hacerlo desde cero. Por lo tanto, cuando a fines de los años 1920-1930 la URSS se enfrentó a la tarea de construir su flota grandes aeronaves, el gobierno tomó la sabia decisión de invitar a uno de los constructores de aeronaves de fama mundial como gerente de proyecto. En 1930, Andrei Tupolev negoció personalmente con Ferdinand Zeppelin, pero se negó a ayudar a los soviéticos. Y la URSS recurrió a otro experto: el ingeniero italiano Umberto Nobile, cuya expedición polar fue salvada en 1928 por el rompehielos soviético Krasin. El general reunió a un grupo de asistentes y en 1931 llegó a Moscú. Habiendo construido varias aeronaves semirrígidas de tamaño mediano en la ciudad de Dolgoprudny, en 1933 procedió a crear, sobre la base de su aeronave más famosa N-4 "Italia", su versión soviética, llamada V-6 "Osoaviahim".
La construcción del orgullo de la aeronáutica soviética se llevó a cabo a un ritmo acelerado y se completó en tres meses en lugar de los cinco planeados. 5 Noviembre 1934, un hermoso B-6 plateado con forma de cigarro bajo el amistoso aplauso, grita "¡Hurra!" Y los flashes de la cámara se alzaron en el aire. El general Nobile ordenó personalmente el coche. El volumen de la aeronave fue 18500 metros cúbicos, que fue 1000 menos que el de “Italia”, longitud - medidor 104,5, diámetro máximo - medidor 18,8. La capacidad de la aeronave, equipada con tres motores resistentes a 240, excedía las toneladas de 8, y la góndola fue diseñada para transportar pasajeros 20.
Originalmente estaba destinado a usar una aeronave para organizar el tráfico de pasajeros entre Moscú y Murmansk. Sin embargo, como sucedió a menudo durante la economía planificada, la infraestructura necesaria no se creó entre Petrozavodsk y Murmansk debido a la inconsistencia entre los departamentos: no se construyeron mástiles de amarre normales, ni hangares ni estaciones de servicio. Por lo tanto, se decidió transferir el automóvil a otra línea - Moscú - Sverdlovsk. En 1937, se realizó un vuelo de prueba a lo largo de la ruta, que fue bastante exitoso.
Y en el otoño del mismo año, el gobierno soviético decidió que podría borrar el récord. Septiembre 29 B-6 se cargó con combustible (litros 5700), se cargó con productos y se envió a un vuelo sin escalas de varios días. La tripulación formada por personas 16 fue comandada por un experimentado aeronauta Ivan Pankov. El objetivo original era batir el récord para el vuelo sin escalas de otra aeronave producida por el mismo Nobile que el B-1926, como Noruega, establecido en 6. Luego, el barco pasó de Svalbard a Alaska a través del Polo Norte en 71 una hora. El vuelo de la máquina soviética estaba en la ruta Dolgoprudny - Kalinin - Kursk - Voronezh - Novgorod - Bryansk - Penza - Voronezh - Dolgoprudny. Cuando el volante motorizado ya se estaba acercando a la línea de meta, resultó que todavía había un poco de combustible y suministros a bordo, y la tripulación, después de consultar con el gobierno soviético, decidió volar sobre la región de Moscú durante aproximadamente un día. Como resultado, los registros establecidos por el gigante inglés R-34 (volumen - 55000 metros cúbicos) y alemán LZ-127 (volumen - 105000 metros cúbicos) se rompieron. 130 horas 27 minutos, que "Osoaviakhim" colgó en el aire, se convirtió en el récord mundial absoluto de la duración de un vuelo sin escalas para aeronaves de todo tipo y tipo.
A fines de ese mismo año, se decidió convertir la aeronave en un buque de carga, que estaba previsto para ser utilizado en la línea Moscú-Novosibirsk. Pero cuando en febrero 1938 rompió el hielo, en el que se desvió la expedición polar de Ivan Papanin y requirió una evacuación urgente, el equipo de B-6 dejó de prepararse para el vuelo de prueba y pidió al gobierno que les permitiera rescatar a los Papanins.
El gobierno decidió realizar un vuelo de prueba en la ruta Moscú-Murmansk-Moscú y, si tiene éxito, enviar B-6 al Ártico.
Febrero 5 19 horas 35 minutos aeronautas volaron desde el puerto de su registro - Dolgoprudny. Ya en las horas 12 del día siguiente volaron sobre Petrozavodsk. El clima fue el más no volador: nubes bajas, nevadas. La aeronave se vio obligada a ir a una altura mínima. Para que el auto no se perdiera, los trabajadores del ferrocarril hicieron incendios a lo largo de la ruta, pero la tripulación de los Osoavihim se olvidó de decir esto y, a bordo, se sorprendieron de la cadena de luces que los acompañaba. En 18 56 horas de minutos, antes de pasar por Kandalaksha, se recibió el último mensaje de la aeronave, después de lo cual se detuvo la comunicación por radio. Los residentes locales informaron que habían escuchado una explosión sorda y vieron el resplandor de un incendio cerca de la estación del Mar Blanco. Al final resultó que, en condiciones de poca visibilidad, la aeronave se estrelló contra una montaña y se incendió. De los miembros de la tripulación 19 sobrevivió a seis. Los muertos de 13 fueron enterrados en Moscú en el cementerio Novodevichy, sus familias fueron recompensadas con rublos 10000. Una de las calles de Dolgoprudny recibió el nombre de "Dirigisteers Street", y en Donetsk, Lugansk y Kazan, las calles recibieron el nombre de Gudovantsev (primer comandante), Ritsland (primer navegante) y Lyanguzov (segundo comandante asistente).
En 1940, el programa de construcción de aeronaves en la URSS se redujo. Y la imagen del guapo B-6 se imprimió en sellos postales durante mucho tiempo.
Conceptualismo
El principio de la aeronave de hoy puede describir a cualquier estudiante. Una cubierta blanda o dura está llena de gas más ligero que el aire: hidrógeno o, más a menudo, helio. La góndola está suspendida desde el fondo de la concha. En algún lugar, también, hay motores de tren de rodaje fijos, y detrás están los estabilizadores y el volante.
La fuerza arquimediana empuja el dispositivo a una altura de decenas, cientos o incluso miles de metros, y los motores equipados con hélices, junto con los timones, le permiten flotar en el aire en una dirección determinada, moviendo las cargas y los pasajeros de un punto geográfico a otro. A primera vista, todo es simple a lo elemental. Y solo las personas involucradas en asuntos relacionados con la aeronáutica saben cuán compleja es esta unidad: una aeronave moderna. Y lo que será después de algunas décadas, incluso difícil de imaginar. Es muy posible que se parezca a lo que se conoce ahora, al igual que un automóvil moderno se parece a un “carrito de Kyuno” de vapor con el que comenzó la industria automotriz a fines del siglo XVIII. Es decir, con la excepción de las ruedas y el asiento, no parece.
Pero lo que usaremos mañana nace hoy. Los conceptos de nueva aeronáutica se distinguen por un alto componente de innovación y una creatividad extrema, lo que hace que sea dudoso que una cosa así sea posible y que alguna vez se utilice. Pero, como saben, los caminos humanos son inescrutables. Vamos a tocar los conceptos modernos de aeronaves, que ya están incorporados al menos en los modelos existentes.
Mas poderoso
La idea de una aeronave híbrida como un dispositivo algo más pesado que el aire está lejos de ser nueva. De vuelta en 1905, uno de los primeros pilotos del mundo, Alberto Santos-Dumont, creó su "número 14", que era esencialmente un híbrido de la aeronave y el avión. Un poco más tarde, Alberto retiró lo que estaba relacionado con la aeronave, y en el resto recibió su famoso "14-bis", en el que en 1906, instaló el primer historias aviación récord mundial: volar 220 metros en menos de 22 segundos. A principios de la década de 1970, el diseñador Frank Clark, con el apoyo del famoso millonario Howard Hughes, intentó construir un verdadero híbrido Megalifter, pero después de la muerte del inversor, el trabajo se detuvo. El híbrido a veces se llama la aeronave Zeppelin NT más grande actualmente en uso, pero esto no es del todo cierto. Este descendiente de los gigantes del aire de la primera mitad del siglo pasado es más pesado que el aire, pero no mucho, literalmente en un pequeño porcentaje. En el caso de los híbridos, los motores del barco deberían dar al menos el 40% de la elevación.
Los híbridos atraen a los diseñadores por varias razones. Teniendo un tamaño más pequeño que las aeronaves clásicas de la misma capacidad, tienen menos miedo a los vientos. Para su aterrizaje no es necesario purgar el gas y mantener al equipo de aterrizaje en el suelo, solo reducir la velocidad hasta el aterrizaje. A diferencia de la aeronave, el híbrido no necesita una pista especial de varios kilómetros. No es tan terrible la falla del motor o la fuga de gas en vuelo: en el primer caso, se sienta como una simple aeronave, en el segundo, planea como un simple avión. Al mismo tiempo, es casi tan económico como el dirigible, y poderoso como un Boeing de transporte.
Dynalifter, desarrollado por la compañía estadounidense Ohio Airships, parece un avión de carga con un fuselaje muy grueso y dos pares de alas relativamente pequeñas. Son ellos quienes le dan al vehículo aéreo el ascensor que falta. Presentado a fines del año pasado, el prototipo, cuya creación llevó casi 10 años y medio millón de dólares, tiene una longitud de medidores 37, y el volumen de su carcasa es igual a los metros cúbicos 470. Pero su "chip" principal no es un mecanismo de vuelo híbrido, sino un sistema de distribución de carga. La carga, y en la versión máxima la capacidad del Dynalifter alcanzará las toneladas de 250, aquí se adjunta a una estructura especial ubicada dentro de la carcasa. Construida sobre el principio de los puentes colgantes, es una granja de cuerdas central hecha de materiales compuestos fijados en los tirantes y le permite distribuir el peso de la carga en todo el cuerpo. Lo que, a su vez, protegerá al camión volátil del "plegamiento" primitivo en el aire. El dispositivo se debe producir en tres versiones: camión pesado de carga PSC-1 (longitud - medidores 300, capacidad de carga - toneladas 250), transportista de carga PSC-2 (medidores 230, toneladas 100) y camionero de patrulla (medidores 180, toneladas 45). Todos los híbridos alcanzarán velocidades de hasta 192 km / h, y para su despegue y aterrizaje habrá suficientes 120 metros de un carril especialmente preparado o un tramo recto de medio kilómetro de carretera ordinaria. Y los vientos que soplan a una velocidad del orden de 50 km / h no les preocuparán mucho.
La mas ágil
Si el Dynalifter se parece a un avión, entonces el aparato STS-111 de la compañía estadounidense de origen alemán Sanswire-TAO se parece a una lombriz de tierra. Su carcasa de trabajo está dividida en varias secciones independientes conectadas en una larga "composición". En realidad, solo la primera, sección principal está funcionando. Está lleno de helio y soporta toda la carga útil, incluidos los motores en funcionamiento. Las secciones restantes se llenan con cualquier otro gas ligero, metano o hidrógeno, para compensar simplemente el peso de la cubierta y los estabilizadores fijos. Se supone que la aeronave se utiliza como oficial de inteligencia militar o como plataforma para equipos de telecomunicaciones. Debido a su diseño inteligente, el gusano de aire ha aumentado la agilidad. Rápidamente gira en la dirección hacia donde lo llevan los trabajadores (y controlan no solo el vuelo horizontal, sino también vertical de la máquina), y la cola detrás de él no le permite ir a un talón serio y promueve una "calma" rápida después de la maniobra.
En agosto del año pasado, la compañía ya había probado con éxito el primer prototipo STS-111. El medidor 23 con un medidor sin ningún problema alcanzó una altura de casi un kilómetro 3, giró, dibujó un par de ochos y, al apagar los motores, aterrizó. Ya este año se planea construir el primer modelo operativo con una longitud de 33,8 y una altura de medidores de 3,35. Un “gusano” totalmente automatizado transportará kilogramos de carga útil de 9 y operará en altitudes de hasta medidores de 4600. Además de la maniobrabilidad, los trabajadores de STS-111 tienen dos ventajas innegables: el bajo costo y la larga duración del trabajo: con un modo de movimiento silencioso, puede realizar sus funciones en un modo totalmente automático o en modo de control de radio durante el día de 5. En el futuro, se planea crear un "gusano", que elevará el equipo a una altura de hasta 18 kilómetros.
La mas bella
Todos vivimos en el fondo del océano. El aire El hombre comenzó a dominar la técnica de moverse en ella hace solo dos siglos. Pero la naturaleza ha estado trabajando en esta dirección durante más de mil millones de años, y es una tontería no aprovechar sus logros. Casi todos los habitantes de las profundidades del mar utilizan la misma ley de Arquímedes, según la cual funcionan las aeronaves. Y si la naturaleza lograra resolver el problema del gas de trabajo, muchos animales hoy en día no volarían por el aire como pájaros y aviones, es decir, flotaban como peces y aerostatos. Pero, desafortunadamente, no hay tantos gases ligeros en nuestro planeta con los que se puedan llenar "burbujas voladoras" de animales.
Desde hace varios años, los representantes de la empresa internacional FESTO han estado transfiriendo soluciones creadas por la naturaleza para el medio ambiente acuático al medio ambiente. En 2007, en la Feria de Hannover, demostraron el mundo de las mantarrayas controladas por radio y aire que flotaban en el aire. Agitando lentamente sus alas, los plateados dispositivos biónicos aeronáuticos flotaron en el aire del pabellón de exposiciones. Un año más tarde, los especialistas de la misma compañía demostraron en la misma feria un nuevo dispositivo: la medusa AirJelli, de Air Bionic. El robot aeronáutico era una concha con un volumen de metros cúbicos 1,3 equipados con tentáculos y llenos de helio. El dispositivo nadaba de la misma manera que las medusas comunes: empujando tentáculos del aire, como si fueran del agua. Una sola carga de una batería de 8-voltio fue suficiente para media hora de belleza inigualable en vuelo.
A los ingenieros y diseñadores de FESTO les llevó otro año saltar varios pasos evolutivos a la vez. El año pasado, en el mismo Hannover, todos mostraron al público flotando en el aire 4 metros mecánicos robots- pingüinos. Tenían bastante libertad para navegar en el espacio, daban volteretas, nadaban (¿o volaban?) en una carrera e incluso coqueteaban con los visitantes. Solo queda adivinar cómo la compañía complacerá a la humanidad este año.
Los representantes de FESTO dicen que la mayoría de los principios de movimiento que han visto desde la naturaleza también pueden aplicarse plenamente en una gran estructura dirigible. Y aunque puede llevar décadas desarrollar las tecnologías necesarias, los resultados obtenidos deberían recuperar completamente el esfuerzo realizado.
Es difícil decir ahora cuál de las tecnologías reflejadas en los conceptos de hoy se arraigarán y servirán a las personas, y cuáles se descartarán y se recordarán solo como incidentes técnicos. Pero el hecho mismo de que existan estos conceptos, sugiere que las aeronaves están donde y por qué hay que ir. Y va necesariamente a dominar el camino.
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