Military Review

Avion gigante K-7

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A principios de los años 30 aviación La oficina de diseño, encabezada por K. A. Kalinin, era un equipo bien formado, capaz de resolver problemas completamente nuevos e incluso inesperados en la construcción de aviones. Entonces, el plan de trabajo de la oficina de diseño para 1929-1930 incluyó una tarea para la construcción de un avión de pasajeros de tres motores K-7 (también llamado "K-pesado") bajo los motores alemanes BMW Hornet de 500 litros. con. Proporcionó el transporte de 22 pasajeros con equipaje. El modelo de esta máquina fue investigado en el túnel de viento TsAGI en septiembre de 1928, y en marzo del próximo proyecto fue aprobado por el comité científico y técnico de la Fuerza Aérea.


Avion gigante K-7


Sin embargo, se abandonó la producción de la máquina y, posteriormente, se asignó el índice K-7 a los aviones transcontinentales, que comenzaron a diseñar en el año 1928. “La idea de diseñar el avión K-7”, escribió más tarde KA Kalinin, “nació hace mucho tiempo, en el año 1925. En 1929, formulé mi proyecto, el cual, después de dos años de refinamiento, comenzó a implementarse ... Al crear nuevos automóviles grandes, nuevas vías conducen a los nuevos esquemas de los aviones, al uso del ala para la colocación de carga. Esto significa que los caminos van hacia el ala volante, que es el plano perfecto. Para hacer la transición al ala volante, se hizo necesario construir un automóvil según el principio de "todo en el ala".

Originalmente diseñado plano de madera con un ala de cinco mástiles. Pero nada salió de esto: no había suficiente margen de seguridad, por lo que, después de largas disputas, Kalinin decidió cambiar a una estructura completamente metálica con un ala de tres mástiles.

K-7 era un ala elíptica gigante de un perfil grueso con un tramo de 53 m y un área de 452 м2, desde donde se transportaban dos vigas de cola de sección transversal trihédrica, que portaban elementos de cola horizontales y verticales con un mecanismo de giro. El ala tenía una sección central recta con un ancho de 6 m, una longitud de 10,6 my una altura de 2,33 m, donde se ubicaban los locales para personas y carga. Las consolas elípticas en planta se acoplaron a la sección central, en la que los diseñadores colocaron los tanques de combustible 14. La sección central estaba cubierta de duraluminio, la consola, de lino. Los cálculos asumieron la instalación en el ala de los tres miembros laterales. Pero no había tubos tan poderosos para el cinturón de los miembros laterales, por lo tanto, los estantes del mástil medio estaban hechos de dos tubos de pañuelo soldados paralelos, dispuestos de forma paralela. Costillas de ala - acero, de tubos con bastidores y tirantes.



A lo largo del eje de la aeronave, se adelantó la timonera, donde estaban estacionados dos pilotos, un navegante, un operador de radio y un mecánico de alto nivel. Los siete miembros restantes de la tripulación estaban en otros compartimientos de la aeronave y hablaron entre sí por teléfono interno.

Inicialmente, la aeronave se calculó bajo los seis motores BMW, pero luego se decidió instalar AM-34 doméstico. En el curso del trabajo, debido al bajo empuje de los seis motores principales refrigerados por agua, Kalinin optó por una medida forzada: tuvo que instalar el séptimo motor de empuje en el borde trasero del ala entre los brazos de la cola. El diseñador comprendió que este motor aumentaría significativamente la turbulencia del flujo de aire, lo que, a su vez, podría causar la vibración de toda la estructura. Pero no tenía otra salida. Después de todo, los motores AM-34 en ese momento aún no tenían engranajes y solo desarrollaban la potencia del 750 l. c.

Desde el miembro lateral trasero del ala hasta la cola, había vigas triangulares tipo truss con conductos que protegían al avión del contacto accidental con el suelo.

El diseño original del chasis permitió que la aeronave tuviera una posición de estacionamiento horizontal. El chasis consistía en dos carros de truss ampliamente espaciados con amortiguación de la rueda de aire y aceite, utilizados por primera vez en la práctica doméstica para vehículos pesados. También por primera vez en el avión de esta clase usó las ruedas del tipo de globo "Goodyear". Nuestra industria no fabricaba tales ruedas, y en el futuro era necesario hacerlas especiales.

Los carros del chasis tenían tres ruedas y estaban equipados con un “pantalón” de bobina, con la puerta delantera y las escaleras hacia el ala ubicada en el lado izquierdo.



Incluso durante el período de diseño K-7, quedó claro que sería difícil para un piloto controlar un avión tan grande debido a la aparición de enormes fuerzas que actúan sobre los timones. Inicialmente, para reducir la carga en el sistema de control de la aeronave, K. A. Kalinin propuso una solución muy prometedora, que más tarde encontró la aplicación más amplia en aviación: instalar refuerzos eléctricos en la aeronave. Se llegó a un acuerdo con un Instituto Electrotécnico de Moscú, que se comprometió a fabricar un nuevo sistema. Pero los desarrolladores no hicieron esta tarea, y por lo tanto tuvieron que suministrar las ruedas de control de alerones K-7 con servo-ruedas, colocadas en haces de luz.

Un grupo de aerodinámica encabezado por NF Freiman decidió el trabajo teórico sobre el control de aviones pesados ​​con la ayuda de la servodirección. Más de 300 se realizó una purga en el túnel de viento TsAGI, y en 1932, los servos se probaron en el aire en un avión K-5 convertido en un laboratorio volador. Actuaron sin problemas, y se recomendaron para la instalación en K-7.

Una decisión audaz de Kalinin se puede considerar como el uso de tuberías de cromo-molibdeno utilizadas por primera vez en nuestro país. Los cálculos para el marco fueron dirigidos por el profesor A. S. Balinsky, un destacado científico en el campo de la resistencia de los materiales. Pero aún así, el avión resultó tener sobrepeso en el proyecto, ya que los cálculos tenían que realizarse no en las partes endurecidas, sino en las quemadas después de la soldadura, lo que naturalmente aumentaba el peso del fuselaje.

Simultáneamente con el diseño de la aeronave, también se estableció la producción de tubos de acero de cromo-molibdeno sin costura en la planta metalúrgica de Dnepropetrovsk Lenin. Anteriormente, se compraron tubos similares en Suecia, y solo para un K-7, ¡tendrían que comprarse por 100 mil rublos en oro! Como señaló la Comisión TsAGI en 1932, el avión K-7 ya es un paso importante en la construcción de aviones porque "por su apariencia permite la introducción de tuberías de cromomolibdeno en la URSS".

K-7 fue diseñado como un avión de usos múltiples de uso civil y militar. Una de las opciones para pasajeros era transportar pasajeros 128 a una distancia de 5000 km. Otra opción, “lujo”, era instalar en las cabinas de pasajeros de dos niveles del ala para las personas 8 en cada una: la cama 64 completa. En el coche había un cómodo salón, buffet, cocina y sala de radio. Por primera vez, el diseño permitió que los mecánicos de la aeronave se acercaran al motor en marcha directamente en vuelo, y que los pasajeros inspeccionaran el terreno "volador" en las ventanas y ventanas.

Un equipo de armamentos, encabezado por DI Grigorov, invirtió mucho esfuerzo y trabajo en el trabajo en K-7. La versión militar de la aeronave era una verdadera "fortaleza voladora", que apareció nueve años antes que la estadounidense "Boeing" B-17. Se suponía que el armamento defensivo del gigante Kalinin debía llevarse a los nidos de disparo 12 (pistolas 8 del calibre 20 mm y ametralladoras 8 del calibre 7,62 mm). Para la entrega de tiradores a dos ametralladoras de cola, también se construyó un carro eléctrico especial, moviéndose a lo largo de los cables dentro del auge de la cola. En términos de defensa, el avión prácticamente no tenía "zonas muertas", y al menos tres puntos fueron barridos en cualquier punto, lo que aumentó la confiabilidad de su protección.

El equipo del bombardero estaba ubicado en el ala, y para aligerar el peso, los bastidores de la bomba se incorporaron a la estructura de soporte del ala. El stock de bombas varió según el rango de vuelo de 9,9 t a 16,6 t. El uso de tanques externos garantizó un rango en 2400 km con una carga de bomba de 6 t.

La versión de aterrizaje del avión fue diseñada para 112 paracaidistas. Se consideraron las posibilidades de transporte entre el carro del chasis. tanque con un peso de 8,4 toneladas u otro equipo descargado en paracaídas.

El diseño técnico de la aeronave se completó a principios de 1932. En el patio de la planta de aviación de Kharkov, se construyó en tamaño completo un modelo de madera de la parte central del futuro automóvil. Dado que el tamaño de la aeronave no permitía su instalación en los talleres existentes, se estableció un nuevo taller de ensamblaje. En noviembre, 1932 del año comenzó a construir una máquina prototipo, completándola en un tiempo récord, en solo nueve meses.

A principios de agosto, 1933, el avión fue llevado a la pista del aeródromo. M. A. Snegireva fue nombrado su piloto de prueba, A. N. Gratsiansky como respaldo. Cuando todos los motores se pusieron en marcha por primera vez, se detectó la vibración de varias partes de la aeronave; Este último tuvo que ser fortalecido. Después de eso, 19 en agosto M. A. Snegirev realizó una aproximación K-7 en línea recta a una altitud de metros 5 en unos pocos segundos. El enfoque reveló nuevos problemas: los volantes del avión comenzaron a vibrar con una gran amplitud (hasta un metro). En pocos días, se cambió la cola de la máquina: se convirtió en biplano, las quillas se conectaron con una superficie horizontal adicional, el "diodo Zener". Servoruli sin cola vertical, y en la horizontal, colóquelos cerca de los volantes.

En la víspera del primer vuelo, el jefe de la Dirección Principal de la Industria de Aviación, P. I. Baranov, voló a Kharkov, acompañado por el piloto de pruebas M. M. Gromov. A las seis de la mañana, 21 de agosto 1933, el K-7 estaba parado al comienzo con los motores en marcha. Era un buen clima de verano, aunque las nubes cubrían el aeródromo con una bruma ligera. La tripulación de siete personas tomó asiento. Y, como siempre, en el último momento Kalinin se sentó en el asiento del copiloto.


Avión K-7 en el aeródromo de Jarkov


Habiendo realizado previamente varias carreras, el avión se elevó suavemente del suelo. Como dijo más tarde el Sr. A. Snegirev, “el automóvil en el aire era bien obediente a los volantes. Fue fácil de manejar. Ni siquiera podía creerlo. Tire ligeramente del volante, ¡y el automóvil responde de inmediato!

K-7, después de hacer un círculo sobre Kharkov, aterrizó suavemente en los minutos de 14 en el aeródromo de la fábrica. Después del informe del piloto P. I. Baranov, se agradeció a M. A. Snegirev, y se le dio una reprimenda simbólica a K. A. Kalinin por una salida no autorizada en un automóvil experimental.


El diseñador KA Kalinin con una tripulación de un automóvil experimentado antes del vuelo


En los vuelos posteriores, resultó que, aunque la agitación vertical debida al nuevo diseño del plumaje había desaparecido, el horizontal aún permanecía. Sin embargo, M. A. Snegirev, utilizando su amplia experiencia como probador, encontró una manera de extinguirlo cambiando los modos de funcionamiento de los motores.

Las pruebas continuas mostraron buenas cualidades de vuelo de la aeronave. El vuelo de prueba final estaba programado para noviembre 20, después de lo cual K-7 debía volar a Moscú. Era necesario determinar la velocidad máxima de la máquina en el suelo, sobre una base dimensional. Este décimo vuelo fue un éxito, pero debido al error de los experimentadores en tierra, las mediciones fallaron.

Los diputados K. A. Kalinina, A. T. Rudenko y A. S. Balinsky, fueron a volver a determinar la velocidad sobre una base dimensional. El vuelo estaba programado para el día de descanso - Noviembre 21. Antes de esto, K-7 ya había logrado volar durante 5 horas en el aire. Después del despegue y ascenso de los medidores 1000, la tarea consistía en volar a un kilómetro de medición, sobre el cual era necesario caer, a una altura de los medidores 100 y pasar tres veces la base calculada con una velocidad máxima.

A las dos de la tarde, K-7 con 20 miembros del equipo de prueba a bordo volaron hacia el kilómetro medido. Vale la pena mencionar las memorias de D. A. Chebyshev, uno de los ingenieros que participaron en las pruebas: "A la hora señalada, K-7 voló sobre nosotros, el piloto determinó que estábamos listos para las mediciones, y tomó el avión a la zona donde tomó velocidad y volvió a ir. a nosotros Al no haber llegado a 3-4 km, de repente, el auto repentinamente se movió bruscamente en un ángulo de 30-40 ° con la velocidad máxima. Una huelga en el suelo derribó el chasis. El avión saltó y se estrelló contra el suelo con los motores en marcha. El fuego comenzó.

Y esto es lo que uno de los cinco miembros de la tripulación que sobrevivió al accidente de avión, P.I. Semerenko, recordó: “Al entrar en el kilómetro medido, Snegiryov dio el combustible. Hubo una vibración de granjas de cola. Conté los golpes 15-20. De repente, el sonido del zumbido de los motores se unió al sonido de una ruptura en el miembro lateral inferior del brazo de la cola izquierda. Los extremos partidos del miembro lateral sujetaron el control del elevador, y K-7 no pudo salir de la declinación. Noto la vibración en mi memoria, mido el ángulo de inmersión en mi ojo, repito grados en voz alta. En el suelo, el coche da a la orilla izquierda. Esperando el final. Los ascensores siguen inmóviles. Beat ... "

Los trabajadores e ingenieros experimentaron la muerte de sus descendientes y los miembros de la tripulación de 15. Kalinin debido a una enfermedad cardíaca durante dos meses fuera de orden.

Pero el desastre no socavó la fe del equipo en sus fortalezas y habilidades. Para investigar las causas del accidente, se organizaron varias comisiones competentes, en las que participaron los especialistas de aviación más destacados del país. Los hallazgos sugirieron que la fuente de vibración era la servodirección en algunos modos de operación del séptimo motor. Pero esta razón no ha sido documentada. Y solo unos años más tarde, el Sr. V. Keldysh encontró una salida en la lucha contra el aleteo: es necesario un balance de peso de los timones. Pero entonces no lo sabían aún ...



Habiendo considerado las conclusiones de los especialistas que no encontraron ningún error en los cálculos y el diseño de la aeronave, por decisión del Jefe de la Administración, Kalinin recibió instrucciones para comenzar a construir con urgencia dos nuevas variantes K-7 (pasajeros y militares) con un cronograma para su retiro al comienzo de 1935. Y para su producción, KB K.A. Kalinina recibió una nueva base de producción: la planta de aviación Voronezh.

Los cambios en los puntos de vista del liderazgo de la aviación nacional en la construcción de aviones grandes no permitieron al equipo completar el trabajo en el K-7. Los aviones estaban suspendidos, y uno de ellos estaba medio preparado. Y aunque Kalinin intentó en repetidas ocasiones probar la necesidad de una máquina de este tipo, no logró romper la confrontación de su proyecto.

El avión K-7 entró historia La aviación mundial como un movimiento audaz, ya que no existían aviones similares en ese momento en ningún país del mundo. Aparecieron solo en el curso de la Segunda Guerra Mundial, mostrando cuán lejano era el plan del destacado diseñador de aviones soviético Konstantin Alekseevich Kalinin y sus asociados.
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  1. Apollon
    Apollon 3 de octubre 2013 09: 50 nuevo
    +3
    cita: a principios de 30-ies, la oficina de diseño de aviación, dirigida por KA Kalinin, era un equipo completamente formado capaz de resolver tareas completamente nuevas e incluso inesperadas en la fabricación de aviones. Por lo tanto, en términos de trabajo en la oficina de diseño 1929-1930, la tarea era construir un avión de pasajeros K-7 de tres motores (también llamado “K-heavy”) bajo los motores alemanes Hornet en 500 l. c.

  2. Vadivak
    Vadivak 3 de octubre 2013 09: 58 nuevo
    +1
    Los estadounidenses solo pudieron traducir las ideas de Kalinin en una fortaleza en B-17, y luego en un ala voladora en B-2.
  3. DuraLexSedLex.
    DuraLexSedLex. 3 de octubre 2013 10: 12 nuevo
    +1
    Chicos ... ¿qué es?! Photostab Ali ...
    1. herreros xnumx
      herreros xnumx 3 de octubre 2013 10: 45 nuevo
      +6
      Este es un sapo fotográfico. En general, el K-7 fue planeado para ser utilizado como un bombardero pesado o un avión de transporte militar. Dependiendo del diseño, el avión K-7 podría transportar 120 pasajeros, 16 toneladas de carga de bombas, 112 paracaidistas con equipo completo o 8.5 toneladas de carga que podrían ser lanzadas en paracaídas. El armamento de la aeronave consistía en ocho cañones de 20 mm y ocho ametralladoras de calibre 7.62 mm. Una plataforma eléctrica especial se movió dentro del avión, con la ayuda de la cual se entregó la tripulación del fusil y municiones al punto de disparo deseado. El número de puntos de disparo instalados en diferentes lugares del avión fue de 12. Pero ahora imaginemos cuántos minutos duraría un monstruo similar a una velocidad máxima de 234 km / h sobre las posiciones alemanas en 1941-1942.
      La única fotografía sobreviviente del K-7 en vuelo.
      1. Vladimirets
        Vladimirets 3 de octubre 2013 11: 27 nuevo
        +1
        Cita: smiths xnumx
        Y ahora imaginemos cuántos minutos duraría un monstruo similar a una velocidad máxima de 234 km / h

        ¿De dónde viene la velocidad de 234 km / h?
        1. herreros xnumx
          herreros xnumx 3 de octubre 2013 11: 53 nuevo
          +1
          Desde airvar:
          Velocidad máxima en el suelo, km / h 234
          Velocidad de crucero, km / h 204

          http://www.airwar.ru/enc/bww1/k7.html

          1. Vladimirets
            Vladimirets 3 de octubre 2013 12: 07 nuevo
            +1
            Cita: smiths xnumx
            Desde airvar:
            Velocidad máxima en el suelo, km / h 234
            Velocidad de crucero, km / h 204

            Datos interesantes, especialmente en el contexto del artículo:

            "Era necesario determinar la velocidad máxima de la máquina cerca del suelo, sobre una base medida. Este décimo vuelo fue exitoso, pero debido al error de los experimentadores en el suelo, las mediciones no funcionaron".

            Las mediciones no funcionaron, y luego el avión se estrelló. ¿De dónde provienen estos datos?
      2. Vadivak
        Vadivak 3 de octubre 2013 12: 32 nuevo
        +5
        Cita: smiths xnumx
        Ahora imaginemos cuántos minutos duraría un monstruo similar a una velocidad máxima de 234 km / h.


        Olvidas que el avión fue construido en 1933. Los zapatos del bastón se extinguieron. El chasis retráctil seguía siendo una novedad. En los Estados Unidos, Lockheed Orion despegó en 1931, y en diciembre de 1932 se realizaron las pruebas de vuelo Heinkel-70 en Alemania. En 1932 tuvimos KhAI-1.
        Motores AM-34 -700-750 h.p. acaba de comenzar a ser lanzado. Eran crudos, para una máquina de tan baja potencia, la Idea simplemente se adelantó a su tiempo.

        Creo que vivió hasta los 41 años con los motores M-103 e incluso mejor el M-82, y el avión de aterrizaje aerotransportado podría haberse mostrado con una aerodinámica ennoblecida, seguro
        1. herreros xnumx
          herreros xnumx 3 de octubre 2013 16: 20 nuevo
          +1
          Bueno, dado que TB-3 se usó como avión de transporte durante toda la guerra, tanto que el 18 de junio de 1945, se incluyeron tres aviones TB-3 en la columna aérea del Desfile de la Victoria debido a su importante papel en la guerra (se canceló el lapso de la columna debido a las fuertes lluvias y la baja capa de nubes), aquí querido Vadim, estoy de acuerdo con usted. Pero el uso de TB-3 durante el día como bombardero usualmente terminó muy mal. Recuerde "Living and the Dead" de Simonov y la maravillosa adaptación cinematográfica de la novela, donde un Me-109 derriba fácilmente varios TB-3.
          1. Spstas1
            Spstas1 3 de octubre 2013 22: 03 nuevo
            +2
            Lo siento, querido compañero, pero en la novela de Simonov, la escena de la muerte de TB-3 se ha mejorado para describir la tragedia de la situación. En la vida, estos gigantes debido a su diseño rígido y simple eran mucho más fuertes y resistentes al daño, a menudo en el casco y las alas solo había agujeros de golpes. Por lo tanto, TB-3 sobrevivió hasta el final de la guerra. Durante el día no iban a misiones de combate, sino por la noche por un alma dulce.
            1. 77bor1973
              77bor1973 3 de octubre 2013 22: 22 nuevo
              +1
              Una escena de la novela de Simonov tuvo lugar en la vida, pero esto es más una excepción, no una regla. (+)
            2. Alex 241
              Alex 241 3 de octubre 2013 22: 27 nuevo
              +1
              TB-3 de 250 AP DD después de regresar de una misión de combate. El avión fue atacado por un caza enemigo. El incendio a bordo de las tripulaciones se extinguió extinguido por su cuenta en 1942 TsAMO RF
          2. Vadivak
            Vadivak 4 de octubre 2013 09: 35 nuevo
            +1
            Cita: smiths xnumx
            Bueno, dado que el TB-3 se utilizó como avión de transporte durante toda la guerra,


            TB-3 es un esquema clásico con un ala deshabitada, aunque un técnico se arrastró para reparar motores en vuelo. ¿Y cuántos intentos hubo de "lamer" el TB-3? Tome al menos una limusina para Papanin

            Cita: smiths xnumx
            El 18 de junio de 1945, tres aviones TB-3 se incluyeron en la columna aérea del Desfile de la Victoria debido a su importante papel en la guerra.


            Oh, esta Wikipedia. El primer Desfile de la Victoria se celebró en Moscú, en la Plaza Roja, el 24 de junio de 1945. Sí, estaba lloviendo. Sí, los aviones no volaron, pero había TB-3 en el desfile el 18 de agosto de 1945. El día del WF TB-3, pasaron en el último desfile aéreo en su "vida". Tres autos aparecieron en el episodio "Viejo y nuevo", detrás de ellos volaron tres Pe-8. Es un hecho.

            Saludos
    2. newnutella
      newnutella 3 de octubre 2013 11: 05 nuevo
      0
      El arte es probable.
    3. Aria
      Aria 3 de octubre 2013 11: 52 nuevo
      -3
      como un camión a la derecha - jeep ... entonces no antes de la 43a foto
      entonces no converge
      si y foto
    4. Vadivak
      Vadivak 3 de octubre 2013 14: 24 nuevo
      +1
      Cita: DuraLexSedLex.
      Chicos ... ¿qué es?! Photostab Ali ...


      Esto fue inspirado por los gigantes de los años 30, Maxim Gorky, K-7.
  4. Bruja
    Bruja 3 de octubre 2013 12: 02 nuevo
    +2
    Cita: aria
    como un camión a la derecha - jeep ... entonces no antes de la 43a foto
    entonces no converge
    si y foto

    De hecho, el "camión" es un quinto VMS típico
  5. vasya
    vasya 3 de octubre 2013 14: 49 nuevo
    +2
    No tuvimos problemas con los aviones. Tuvimos problemas con los motores, la calidad y el proteccionismo (Yakovlev es una mala persona). Para confirmar esto, solo mire el Polikarpov Design Bureau, el destino del Tu-2, IL-2, PE-8.
    1. Vadivak
      Vadivak 3 de octubre 2013 16: 10 nuevo
      +4
      Cita: Vasya
      Para confirmar esto, solo mire el Polikarpov Design Bureau, el destino del Tu-2, IL-2, PE-8.


      El avión que enumeró anteriormente todavía estaba en la serie. Pero el mejor luchador del comienzo del segundo mundo I-185 (se distinguió por las armas ofensivas más poderosas, que constan de tres cañones ShVAK síncronos de 20 mm), no entró en una gran serie, y aunque se le preguntó a Stalin y los pilotos de primera línea escribieron críticas favorables, fue tarde, la guerra ya estaba en marcha, y antes de la guerra se prestó toda la atención a los "gerentes" jóvenes y prometedores.
      1. lexx
        lexx 3 de octubre 2013 18: 40 nuevo
        +1
        El problema, como siempre, estaba en el motor: el M-1750 de 90, refrigerado por aire, bajo el cual se fabricó, nunca se me ocurrió. El Yak-1, MiG-3 y LaGG-3 tenían motores de refrigeración por agua menos potentes, que ya se dominaban en producción.
        1. Vadivak
          Vadivak 4 de octubre 2013 10: 44 nuevo
          +2
          Cita: Lexx
          El problema, como siempre, estaba en el motor: 1750 M-90 fuertes

          Todo se puso en el I-185 que podía funcionar M-90, M-71, M-88, M-87, M-61 y finalmente M-82, planearon lanzarlo con él, pero los motores estaban en bruto, los llevaron a la verdadera serie M-71 en 1942, la M-82 a fines de 1941, y el avión fue "aniquilado", Shakhurin le dio a Stalin un informe en el que subestimó las características de la aeronave, luego sirvió a sus diez, pero ...
      2. Johnagle
        Johnagle 3 de octubre 2013 20: 22 nuevo
        +3
        han pisado el maíz ... Creo que esta es una de las tragedias de esa época ... y la confirmación de lo correcto de la apuesta de Polikarpov por la doble fila es la aparición de La-5 y La-7, pero el original y sus modificaciones serían las mejores ... y no olviden que el rascacielos Mig-1 (modernización en Mig-3) es también su creación ... una palabra: el rey joven e insolente derrocó al rey luchador ...
        1. Vadivak
          Vadivak 4 de octubre 2013 10: 52 nuevo
          +1
          Cita: JohnEagle
          .. una palabra: el rey de los combatientes derrocó a los jóvenes y descarados ...


          No solo. Polikarpov simplemente no podía soportarlo. "Ahogado" en el eje del proyecto. Ni una sola oficina de diseño no tenía un volumen de trabajo similar. Plan de 41 años:
          1.TIS-2 AM-37 3ex.
          2.ITP M-107 2 copias.
          3. I-185 M-90 1 copia.
          4. I-185 M-71 2 copia.
          5. I-185 M-81 1 copia.
          6.I-190 M - 88 1 copia.
          7.I-185 M-82 2 copias.
          8. Planificador "C" 2 copias.
          9. Aviones "ODB" 2 copias.
          10. Iniciativa de trabajo.

          Y lo más interesante es que la planta número 51, que se le dio a Polikarpov, estaba ubicada en un garaje (el antiguo garaje de Obltrans), que no estaba adaptado para el trabajo de la oficina de diseño e incluso sin comunicaciones eléctricas y de calor.
      3. Spstas1
        Spstas1 3 de octubre 2013 22: 12 nuevo
        +1
        No solo la I-185 poseía armas tan impresionantes. Es necesario recordar el caza Yakovlev I-30-1 (2) creado antes de la guerra. Quiero recordar la numeración de los "YAK": primero el primero, luego el séptimo, noveno y solo entonces, en 1, el tercero. De hecho, el tercero debía ser el I-7, que en la primera versión estaba equipado con tres pistolas y dos ametralladoras, y la segunda versión se complementaba con dos ametralladoras más. Por lo tanto, la fórmula del arma 9 + 1944 se probó en varias máquinas. Y solo la pérdida de existencias y la industria no permitieron lanzar a la producción un caza tan fuertemente armado.
        1. Vadivak
          Vadivak 4 de octubre 2013 11: 11 nuevo
          +1
          Cita: Spstas1
          Es necesario recordar al luchador Yakovlev I-30-1 (2)


          No había metal, pero estaba planeado totalmente de metal.
    2. Yarik
      Yarik 3 de octubre 2013 19: 52 nuevo
      +1
      Buen día. El problema del motor, sí, lo hizo. Es suficiente recordar la temperatura en la cabina de La Shek. Sin embargo, el FV-190 también sufrió esto. Y el PE-8 ... una edad de piedra con un quinto motor turbo y flechas de subensamblaje, concepto 30 s.
      1. Bosk
        Bosk 3 de octubre 2013 20: 02 nuevo
        0
        Las principales razones identificadas por el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (NKAP) fueron la deficiencia de duraluminio, la inadecuación de introducir un nuevo caza en la serie, las imperfecciones del motor y la falta de una fábrica donde era posible establecer la producción en masa de este avión y el comienzo de la producción en masa en abril de 1942 luchador de madera la-5
  6. biglow
    biglow 3 de octubre 2013 16: 41 nuevo
    0
    Lo más probable es que el avión fuera demasiado crudo y hubiera requerido mucho tiempo para su revisión, y por lo tanto el proyecto fue pirateado en favor de máquinas menos costosas y más necesarias.
  7. piña
    piña 3 de octubre 2013 17: 51 nuevo
    +2
    Konstantin Alekseevich Kalinin fue un talentoso diseñador de aviones. Le dispararon en el sótano del Voronezh UNKVD en octubre de 1938. Bueno, ¿no eres escoria?
    1. Johnagle
      Johnagle 3 de octubre 2013 20: 30 nuevo
      +1
      y aquí ya estamos en conflicto entre los conceptos de "gerente efectivo" y el sistema que él construyó bajo el cual esto podría suceder ...
  8. Johnagle
    Johnagle 3 de octubre 2013 20: 42 nuevo
    +1
    Cita: Bosk
    Las principales razones identificadas por el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (NKAP) fueron la deficiencia de duraluminio, la inadecuación de introducir un nuevo caza en la serie, las imperfecciones del motor y la falta de una fábrica donde era posible establecer la producción en masa de este avión y el comienzo de la producción en masa en abril de 1942 luchador de madera la-5

    cuando cite tales citas, no olvide quién estaba en el comisario adjunto de aviación de esa época, cuál fue la influencia y cuán "interesada" era la persona ...
    1. Vadivak
      Vadivak 4 de octubre 2013 11: 17 nuevo
      +2
      Cita: JohnEagle
      no olvides quién estaba en el comisario del pueblo adjunto


      Muchos años después, los principales ingenieros del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea I.G. Rabkin y A.T. Stepanets, en sus libros Time, People, Airplanes (1985) y Yak Fighters in the Great Patriotic War (1992), hablaron sobre los detalles de las pruebas que llamarían tragicómicos. El I-26 despegó antes que otros combatientes experimentados: 13 de enero de 1940. Pero el auto estaba extremadamente húmedo. Debido al sobrecalentamiento constante del aceite y la resistencia estructural insuficiente (en las pruebas estáticas, la destrucción comenzó al 67% de la carga de diseño), fue imposible medir la velocidad máxima y determinar las características acrobáticas. Test Pilot Yu.I. ¡Piontkovsky realizó 43 aterrizajes de emergencia en 15 vuelos! A pesar de tales síntomas alarmantes, las pruebas continuaron hasta el 27 de abril de 1940, ocurrió una catástrofe. Presumiblemente, esto sucedió debido a la destrucción de la piel de la sección central, causada por la ruptura del chasis de las cerraduras.
      Sin embargo, después de varios vuelos de la segunda instancia del I-26, que tenían los mismos defectos (mal funcionamiento del sistema de enfriamiento y resistencia insuficiente del planeador), la comisión NKAP, presidida por Yakovlev el 29 de mayo de 1940, consideró que el avión podría transferirse a pruebas estatales. Y tres días después, por orden del liderazgo de la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se vio obligado a tomar el automóvil ".
  9. samolet il-76
    samolet il-76 11 diciembre 2013 21: 35 nuevo
    +1
    Sí, ¡a qué ha venido la URSS! ¡Vaya máquina de 24400 kilogramos!