Escaparate chino
Rusia está experimentando un período de fascinación por la experiencia china en todas las áreas, desde la política macroeconómica hasta la reforma de la ley. Incluso los autores y las publicaciones liberales a veces citan como ejemplo instructivo aspectos de la realidad china que causan horror a los propios chinos, o al menos críticas severas, de las políticas anticorrupción y la regulación del mercado de consumo al sistema de recaudación de impuestos.
La pregunta no es qué tan exitosas o fracasadas son las iniciativas chinas. El problema es que China desempeña el papel de nada más que una razón para decir algo sobre la realidad rusa.
La estrategia de desarrollo industrial de China en general y la industria de la aviación en particular no es una excepción. Las dos evaluaciones más comunes en la Federación Rusa del estado de la industria de la aviación china son "China está a punto de desafiar a Boeing" o "China produce prototipos sin valor y de baja calidad de los que nada saldrá". Ambos puntos de vista, obviamente, contradicen la realidad, pero están convenientemente integrados en el sistema ideológico de alguien. Además, están integrados en la imagen de China como una nueva superpotencia y un potencial líder mundial que, al menos para el consumo interno, se está volviendo popular en los medios chinos.
La realidad es mucho más interesante. En primer lugar, por supuesto, cabe señalar que el progreso chino de los últimos 10-15 años en aviación (principalmente militar) es enorme e innegable. El país pasó de la producción de aviones de combate de segunda generación a la producción de cuartos y tres tipos a la vez. Por primera vez, se dominó la producción de dos modelos con respecto a los motores de aviones originales, Kunlun y Taihang (ambos se basan en un estudio exhaustivo de muestras extranjeras, pero por primera vez no copian ningún prototipo). La gama de armas de aviación fabricadas se ha ampliado: ahora incluye misiles aire-aire modernos de mediano alcance, bombas ajustables, misiles de crucero basados en aire y otros sistemas sobre los cuales hace 20 años la Fuerza Aérea China no era una clase. La corona del logro fue la aparición del prototipo del luchador chino de quinta generación.
¿Cuál es el reverso de estos logros? De los tres cazas de cuarta generación producidos en la República Popular China, dos fueron creados enteramente sobre la base de diseños extranjeros (FC-1, J-11B), y uno, combinando nuestros propios desarrollos y asistencia técnica extranjera (J-10 y el caza israelí Lavi). Todos ellos todavía dependen del suministro de motores extranjeros. A pesar del hecho de que Tayhan, un análogo funcional del AL-31 F, ya está en producción, en el verano de 2011, la parte china firmó un contrato para suministrar más motores rusos 123. Las muestras modernas de armas de aviones chinos no se desarrollaron completamente en China (por ejemplo, un misil aire-aire PL-12) o no se desarrollaron en China y pueden depender de las importaciones de componentes extranjeros.
El hecho de probar en el PRC del caza de quinta generación no indica la capacidad de la industria china para dominar y completar este programa. En el desarrollo del complejo industrial militar chino, hay muchas historias tristes de empresas de nueva creación y que se llevan a la etapa de pruebas a gran escala de proyectos super ambiciosos que inicialmente estaban condenados al colapso debido a la debilidad de la base industrial. Probablemente el ejemplo más elocuente en chino. historias es el "proyecto 640", un programa emprendido en 1964 - 1977 no más que la construcción de un sistema de defensa de misiles estratégicos. El intento de construir una revolución cultural en China, que el complejo militar-industrial de la URSS y los EE. UU. Apenas pudo manejar, terminó en un fracaso natural, pero no antes de que se gastara el dinero en el desarrollo y prueba de dos prototipos del sistema a la vez, y se construyeron dos estaciones no operativas de la SPRN.
La experiencia de diseño independiente sin depender de un prototipo extranjero es insuficiente, y esto es reconocido por el liderazgo de la industria de la aviación china. El sistema de gestión de la industria en sí, establecido por 2008 año, se considera insatisfactorio. En este sentido, la empresa de aviación estatal china AVIC se encuentra actualmente en un período de serias reformas estructurales, deshaciéndose de los activos no esenciales gigantes, concentrando el núcleo en participaciones especializadas, llevando estas tenencias a los mercados de valores.
Los proyectos civiles más prometedores, como la creación de nuevos aviones, fueron transferidos a COMAC, una compañía de aviación comercial independiente de AVIC. COMAC, en su trabajo en los revestimientos C919, ARJ21 no solo busca la máxima confianza en los proveedores y desarrolladores extranjeros, sino que también, probablemente para defenderse contra la presión de cabildeo de AVIC, está encabezado por ex fuerzas de misiles que no han trabajado en la industria de la aviación.
Dentro de la propia AVIC, también se estableció una compañía de motores para la aviación comercial, que se centra principalmente en la cooperación internacional y ha estado realizando una contratación masiva de personal técnico y de ingeniería del extranjero desde el año pasado. En sí mismo, esto sugiere que los líderes de la industria de la aviación china están lejos de ser demasiado optimistas al evaluar el potencial de la industria.
China ha logrado cierto éxito en la producción de un análogo funcional del motor ruso AL-31 F, y esto le brinda protección contra posibles dictados por parte de la Federación Rusa como proveedor monopolista. Pero mientras es posible importarlos, los motores de importación prefieren ser puestos incluso en aviones de combate de su propia Fuerza Aérea. En cuanto a la exportación de aviones y helicópteros chinos, e incluso más máquinas ofrecidas a un cliente civil, se requiere un motor importado allí.
El éxito alcanzado es significativo, pero China está luchando por más. En las próximas décadas, a China le gustaría tomar una posición de liderazgo (hasta 20% o más) en el mercado mundial de helicópteros y aviones ligeros, así como a presionar a Boeing y Airbus en el mercado mundial de aviones de larga distancia. China también quiere producir su propio avión de combate de quinta generación, trabajando en el pesado CTC X-Class NNX y muchos otros.
Para lograr todos estos objetivos, se necesitan muchos más años de inversión pública gigantesca con un resultado injustificado. En el futuro, la industria puede convertirse en el motor del crecimiento para la nueva economía china, o puede convertirse en una burbuja monstruosa que ha desviado fondos de áreas más necesarias y prometedoras. Nadie en su sano juicio se comprometerá a hacer predicciones inequívocas.
Las ventajas tradicionales de los precios de la industria china se están erosionando rápidamente: la dependencia de las costosas materias primas importadas está aumentando, los salarios están creciendo rápidamente, el yuan se está fortaleciendo frente al dólar, la inflación se está acelerando. La idea de que cualquier producto dominado por la industria china sea reproducida por él a precios de un centavo en ediciones gigantescas es profundamente errónea.
Mientras tanto, una bella imagen correspondiente al resultado final previsto está siendo transmitida por los medios chinos y en parte extranjeros. Y no hay nada de malo en eso. China puede cantar tanto como necesite sus propios éxitos industriales, que son el resultado de “muchos años de desarrollo independiente”, pero hasta el momento nos compra motores, reactores nucleares, electrónica especial y mucho más.
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