75 años de alto vuelo
Los estándares mundiales de los combatientes se establecieron en la Oficina de Diseño. A.I. Mikoyan
Diciembre 8 Engineering Center "OKB im. A.I. Mikoyan "cumplió 75 años. Comenzando con un modesto número en el departamento de diseño especial de la planta de aviación estatal, 1. Se convirtió en una de las mejores (y quizás las mejores) oficinas de diseño del mundo en la construcción de aviones de combate. A lo largo de estos años, se han creado modelos avanzados, se han introducido y desarrollado tecnologías fundamentalmente nuevas, se ha formado una escuela de diseño Mikoyan única.
Durante mucho tiempo, el equipo de diseño estuvo encabezado por el académico A.I. Mikoyan (desde la fundación al final de 1939 hasta 1970), el académico R. A. Belyakov (1971 - 1998) y el doctor en ciencias técnicas V.I. Barkovsky (desde 1999 hasta el presente) .
Primeros MiGs
La experiencia de las batallas aéreas en España, en Khalkhin-Gol y en China antes del inicio de la Gran Guerra Patriótica, mostró que los principales tipos de combatientes de las Fuerzas Aéreas de la URSS, en primer lugar, no son lo suficientemente rápidos.
La oficina de diseño líder para aviones de combate bajo la dirección del diseñador jefe Nikolai Nikolaevich Polikarpov no pudo crear un avión que el país tanto necesitaba. KB estaba claramente sobrecargado. Hubo trabajos sobre nuevas modificaciones de los luchadores creados previamente, fue necesario resolver los problemas que surgieron en las unidades de primera línea. Se necesitaron esfuerzos para interactuar con las plantas que fabricaban el avión (en Moscú, Gorky, Leningrado), y también dominaron su producción en Novosibirsk y Urumqi (China). Se continuó trabajando en prototipos que estaban en el aeródromo o en construcción.
“Por un MiG derribado, hubo varios Saber asombrados. Los mejores pilotos soviéticos tenían 20 y más aviones enemigos en combate "
Por lo tanto, el diseño de un caza de alta velocidad con un motor refrigerado por líquido (proyecto "X") no tenía prioridad. Dado que Nikolay Nikolayevich Polikarpov Design Bureau en ese momento (año 1939) formaba parte de la planta de aviación estatal 1 (GAS No. 1), por orden de su Director Pavel Andreevich Voronin de 8 December 1939, un departamento de diseño especial (OKO), fue encabezado por Artem Ivanovich Mikoyan con el objetivo de crear un experimentado luchador I-200 basado en el proyecto "X".
8 Diciembre 1939 del año, cuando se creó la orden para establecer el OKO, se considera el día de la fundación de la Oficina de Diseño Experimental, dirigida por A. I. Mikoyan, ahora el Centro de Ingeniería “OKB im. A.I. Mikoyan.
El trabajo del departamento fue muy intenso, y ya en 5 el 1940 de abril, un piloto experimentado, Arkady Nikiforovich Ekatov, levantó un avión experimentado. En los primeros vuelos, resultó que el avión recogió fácilmente la velocidad en 600 kilómetros por hora, mientras que nuestros combatientes en serie no pudieron alcanzar los 500 kilómetros por hora. La aeronave rápidamente, sin ningún comentario para las revisiones (creadas en ese momento, respondieron Yak-1 y LaGG-3) con éxito las pruebas estatales y se lanzó a la serie bajo el índice MiG-1 en 1940.
La decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo de octubre 2 1940 año exigió al nuevo caza un rango de motor único de al menos 1000 kilómetros. En vista de esto, así como para eliminar comentarios sobre los resultados de las pruebas, el caza MiG-1 se modificó en MiG-3, que en 1941-m se lanzó a la producción de alto volumen en GAZ No. 1.
Se planificó conectarse a la producción de una nueva planta en Kiev. En total, antes de la guerra y en sus primeros meses, pudieron lanzar más de 3000 MiG-1 y MiG-3. Otros aviones de combate del nuevo tipo - LaGG-3 y Yak-1 durante este período fueron lanzados significativamente menos. A pesar del hecho de que, en muchos casos, los pilotos simplemente no tuvieron tiempo de dominar a un nuevo y más sofisticado luchador y tuvieron problemas principalmente en el grupo de hélices (baja vida de las bujías, revoluciones del motor de "caída del motor"), el último MiG-3 serial con armas más poderosas resultó ser el Un serio adversario para los aviones alemanes.
En el MiG-3, Alexander Ivanovich Pokryshkin, el futuro héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones, ganó su primera victoria aérea sobre el enemigo. Los cazas MiG-3 formaron la base de la flota de aviones del Cuerpo Aéreo de Defensa Aérea 6 defendiendo el cielo de Moscú.
El equipo de OKO como parte de GAZ No. 1 fue evacuado a Kuibyshev en 1941, donde incluyó especialistas de otras oficinas de diseño evacuadas, incluida la Oficina de Diseño de Vsevolod Konstantinovich Tairov. Pero ya en la primavera de 1942, el OKO fue re-evacuado a Moscú y se estableció en un nuevo territorio en Leningradskoye Shosse, donde se encuentra hasta el día de hoy. Pronto, el JCE se transformó en la Planta No. 155 (extraoficialmente llamada OKB-155) con sumisión al Comisariado del Pueblo aviación industria. Artyom Ivanovich Mikoyan fue nombrado director y diseñador jefe. Durante los años de guerra, las principales fuerzas de la oficina de diseño tenían como objetivo mejorar aún más el caza MiG-3 y crear combatientes con datos tácticos de vuelo más altos sobre la base.
En Moscú durante los años de guerra, los soldados Mikoyan transfirieron la Fuerza Aérea al frente 30 de los cazas MiG-3 desde el patio trasero de una planta de producción, construyeron y enviaron a la pequeña serie delantera de aviones MiG-3 con AM-35, M-82А, ASH-82F y MiG-XNUMU La aerodinámica y el armamento de cañones, el trabajo continuo en la mejora del avión de combate MiG-3, creó opciones para interceptores de gran altitud con una velocidad de 3 kilómetros por hora, techo de miles de metros de 700 y un martillo piloto hermético, realizado incluso antes de la guerra, trabajando en variantes de MiG-11 de dos motores. en proyectos IST consumidores con motor de émbolo.
Jerk para aviones a reacción
Al final de la guerra, se hizo evidente la necesidad de crear aviones de combate y proyectos de conversión que respondan a las necesidades de tiempos de paz. Por desgracia, no había motores de turborreactores domésticos adecuados para la instalación en un avión de combate.
Las opciones paliativas podrían ser el uso de motores de compresor y motores de chorro de líquido. El motor-compresor acciona tanto la hélice como el compresor. A altas velocidades, el motor de pistón se usó para impulsar tanto la hélice como el compresor del motor a reacción.
22 Mayo 1944 del año emitió un decreto del Comité de Defensa del Estado sobre el desarrollo de aviones a reacción. Debido a la ausencia de los motores turborreactores OKB-155 en ese momento en el país, comenzaron a crear un avión I-250 con un motor-compresor que arrancó en marzo del 1945. El avión, que mostraba la velocidad de 825 kilómetros por hora, fue producido en pequeñas series. Además, se construyeron varios prototipos con motores de chorro de líquido (LRE).
El primer trabajo puramente experimental del OKN en 1945 fue el "pato" MiG-8 con una configuración aerodinámica poco convencional, un ala en forma de flecha, un chasis con soporte frontal y un tornillo de presión. El avión voló bien, pero los intentos de lanzarlo en una serie como un éxito conectado no tuvieron éxito. El trabajo en los aviones de pasajeros en el proyecto no se fue.
La situación con los motores turborreactores (TRD) en 1946, ha cambiado dramáticamente. Nuestros trofeos en la derrotada Alemania resultaron ser varios motores turborreactores BMW-003 y Junkers YuMO-004, así como equipos tecnológicos para su producción y documentación.
Al mismo tiempo, se decidió asegurar la producción en masa de estos motores en la URSS, lo que permitió al OKB comenzar a trabajar en la creación del primer avión a reacción.
El caza MiG-9 (l / l-300) se construyó según el esquema original con dos motores turborreactores RD-20 (BMW-003), ubicados cerca. Las boquillas del motor estaban ubicadas en la parte inferior del fuselaje (por separado para cada una). Tal esquema se llamaba redana.
Por primera vez en la práctica doméstica, se instaló un escudo térmico detrás de los motores en el fuselaje. El ala es delgada, recta con mecanización, dos mástiles. El plumaje de la cola es tradicional. La cabina sobre los motores - en la nariz del fuselaje. Chasis con rueda delantera. Armamento: una pistola milimétrica de calibre 37 y dos calibre milimétrica de 23. En la etapa de diseño, en lugar de la pistola 37-mm, se estaban elaborando las opciones para instalar una pistola de calibre más grande.
24 Abril 1946, el MiG-9, operado por el piloto de prueba Alexei Nikolayevich Grinchik, despegó. Fue el primer vuelo de la aeronave doméstica con TRD. Jet Yak-15 se elevó al cielo el mismo día, pero un poco más tarde. En comparación con el Yak-15 y La-150, el MiG resultó ser más rápido (911 km / h), tuvo un mayor rango y velocidad de ascenso. MiG-9 se lanzó rápidamente a la producción en masa. Construyeron sobre aviones 600, lo que hizo posible crear bastantes unidades armadas con aviones de combate MiG-9. Varios aviones para estudiar fueron entregados a China.
La oficina de diseño estaba trabajando activamente para mejorar las características y crear modificaciones del MiG-9, incluida una opción de entrenamiento doble, que funcionó en la cabina presurizada y por primera vez en la práctica doméstica de la tripulación de expulsión, así como un avión doble, un laboratorio volador con el fin de crear vehículos no tripulados.
Soldado de aviones
La aparición de los primeros aviones de combate reveló la necesidad y la conveniencia de reemplazar las máquinas con motores de pistón. Al mismo tiempo, la baja relación de empuje a aire (producida para el MiG-9 - 0,32) de la aeronave estaba limitada por la aceleración, la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje, y una operación complicada de pequeño recurso. Una parte importante de la serie de aviones no tenía asientos de expulsión, a grandes altitudes cuando disparaban cañones, los motores eran sordos. Como siempre, quería tener la velocidad y la altitud máximas más, y la complejidad y el costo de construcción y operación menos.
Los requisitos previos para la creación de un nuevo avión, libre de las deficiencias mencionadas anteriormente, fueron la conclusión de un acuerdo con la firma británica Rolls-Royce sobre la compra de lotes de motores turborreactores Dervent y Nin y licencias para su producción, conduciendo alas de barrido.
En abril, a 1947, el OKB-155, se le encomendó desarrollar un caza de primera línea con un motor a reacción y una cabina sellada.
30 Diciembre 1947, piloto de pruebas Viktor Nikolaevich Yuganov, levantó el primer prototipo en el aire. Por resolución del Consejo de Ministros de 15 de marzo a 1948, el avión se lanzó a la producción en serie con el nombre de MiG-15. Se convirtió en el primer luchador en serie doméstico con un ala barrida.
El motor Nin (la versión con licencia se llamó RD-45) tenía 2230 kilogramos de tracción inicial, lo que aumentó el empuje de MiG-15 a 0,46, y al usar la variante de motor VK-1F con el posquemador desarrollado en la USSR (ya en el MiG-17F) este indicador compilado 0,63.
Los motores británicos difirieron de los alemanes con un compresor centrífugo, que mejoró significativamente el funcionamiento, aumentó la confiabilidad, prolongó la vida útil y redujo los costos de fabricación. Además, fue posible eliminar el problema del bloqueo al disparar desde las pistolas.
Una parte significativa de la flota de MiG-15 tenía un motor VK-1 con kilogramos 2700 (RD-45 actualizado). La licencia "Dervent" se usó en el marco del tema "B" (carcasas de aeronaves no tripuladas).
Gracias a la utilización de un ala con un ángulo de barrido 35º y aristas aerodinámicas, la velocidad máxima del MiG-15 alcanzó 1015 kilómetros por hora, y en el MiG-17F, un ángulo de barrido de 45º, fue el 1145 kilómetros por hora (el más grande de la velocidad MiG-XNX) en el centro de la ciudad.
Crear una ala barrida con la colocación del tren de aterrizaje principal fue una tarea difícil. El aumento logrado en el calibre del chasis simplificó enormemente el aterrizaje con viento lateral, que posteriormente fue una de las notables ventajas del MiG-15 sobre el caza La-15 de diseño Lavochkin.
Cabe destacar la forma redonda del fuselaje con un conector en el área de acoplamiento del motor, que simplificó su reemplazo y facilitó el acceso a las unidades. El original era la colocación de armamento de cañón en el carro que caía rápidamente. Esto nos permitió acelerar la instalación de nuevos depósitos de municiones. El armamento del cañón consistía en un milímetro 37 de calibre de cañón y dos milímetros 23 de calibre.
El grueso vidrio frontal a prueba de balas podría soportar un golpe de bala. Por primera vez en el desarrollo de la oficina de diseño, se proporcionaron flaps de frenos, un paracaídas de freno durante el aterrizaje, un refuerzo en el sistema de control, un sistema de alarma contra incendios y un sistema de advertencia de incendios.
En el futuro, se introdujo el sistema de aterrizaje ciego OSP-48, que, en combinación con el equipo de radio del aeródromo, proporcionó un uso las 24 horas del día y vuelos en condiciones meteorológicas adversas.
“Las fábricas en serie de la URSS produjeron sobre 13 miles de MiG-15, que es el récord mundial en número de aviones de combate construidos”
En 1949, el MiG-15 se produjo en masa en las plantas de Kuibyshev (Samara), Novosibirsk y en la fábrica de 381-m en Moscú. El año próximo, en Komsomolsk-on-Amur y Saratov, y luego en Gorki (Nizhny Novgorod), Tbilisi, Kharkov, Ulan-Ude, en Checoslovaquia y Polonia. Las fábricas en serie de la URSS han producido más de 13 miles de MiG-15, que es un récord mundial en el número de aviones de combate construidos. En Polonia y Checoslovaquia construyeron alrededor de aviones 1700.
En 1950, comenzó la producción de una versión mejorada del avión, el MiG-15bis, y luego el avión MiG-17 con un mayor ángulo de barrido de ala. Se crearon modificaciones del MiG-17 con radar incorporado y misiles guiados aire-aire (por primera vez). Estos aviones se convirtieron en la base de la aviación de defensa aérea.
MiG-15 y MiG-17 se construyeron en cantidades muy grandes (hasta 30 mil copias) en nueve plantas de producción de la URSS, así como en Checoslovaquia, Polonia y China, donde los diseñadores locales crearon una serie de nuevas modificaciones de estos aviones. MiG-15 y MiG-17 ocuparon durante mucho tiempo una posición de liderazgo en la Fuerza Aérea de la URSS y en muchos países del mundo. Para obtener un alto rendimiento de vuelo, simplicidad y sencillez en el funcionamiento de la máquina, se enamoró de la composición y la tecnología.
Los aviones se mostraron bien en combate, especialmente en Corea, donde demostraron su ventaja en batallas con todo tipo de aviones de fabricación occidental. Solo el F-86 Sabre era un oponente más o menos digno, pero si el MiG-15 era pilotado por un piloto bien entrenado, era más probable que la victoria fuera al MiG.
El MiG-15 tenía una ventaja absoluta en potencia de fuego (había seis ametralladoras de gran calibre en el Saybre), velocidad máxima, velocidad de ascenso, aceleración y mayor capacidad de supervivencia en el combate. “Sabre”, especialmente al comienzo del conflicto, tenía un radio de giro más pequeño, un área más grande de aletas de freno, un traje de piloto anti-sobrecarga, una mejor visión y una mayor estabilidad a velocidades transónicas.
Como resultado, para los pilotos soviéticos de un MiG derribado hubo varios "Saber" asombrados, y nuestros mejores pilotos tenían 20 y más aviones enemigos en la puntuación de combate.
Desafortunadamente, cuando los pilotos norcoreanos o chinos estaban peor preparados en las cabinas, los estadounidenses ganaban a menudo.
Ambos bandos intentaron coger el avión del enemigo. Hubo un traidor en Corea del Norte que voló hacia el sur en su MiG, aunque también obtuvimos el Sabre con un daño mínimo. Los Estados Unidos publicaron los resultados de la encuesta MiG, donde rindieron homenaje a la habilidad de los diseñadores soviéticos, quienes pudieron crear un excelente avión utilizando medios modestos.
El avión MiG-15 resultó ser una larga vida, especialmente su versión de entrenamiento. Sparky MiG-15 hasta ahora parte de la Fuerza Aérea de varios países. Varios de estos aviones con armas retiradas son de propiedad privada y no solo vuelan, sino que incluso establecen récords mundiales en su clase en el siglo XXI.
La aparición del MiG-15 dio lugar a cambios significativos en la estructura de la flota de la Fuerza Aérea nacional. Al final de los 40, la Fuerza Aérea incluía cazas de pistón La 11, el avión de ataque Il-10, una serie de cazas a reacción Mikoyan, Lavochkin y Yakovlev. El MiG-15 fue el primero en formar la base de la aviación de combate de la Fuerza Aérea de la URSS, y también se convirtió en el primer avión de combate soviético ampliamente utilizado en casi todos los países 50 del mundo.
Además, como parte de la competencia por un interceptor de defensa aérea, se construyó un X-320 bimotor de dos asientos bastante inusual.
OKB recibió fama mundial. La cantidad de trabajadores creció, se construyeron nuevos talleres, se instalaron equipos tecnológicos avanzados, se fortalecieron las comunicaciones con las plantas de producción y se desarrolló la cooperación.
Tema de cohetes
El momento esencial fue el nacimiento al final de 1948 de un sujeto no tripulado, cuya gestión técnica fue encomendada a Mikhail Iosifovich Gurevich. Junto con los desarrolladores de estaciones de radar, cabezas de radar, líneas de transmisión de comando, equipos de control de misiles, fue posible crear varias familias de misiles de crucero en un corto período.
Fueron diseñados para destruir naves enemigas de bombarderos portadores de misiles sobre la base de Tu-4 y Tu-16, y luego Tu-22 y Tu-95 o en el lanzamiento desde instalaciones terrestres costeras. La creación de misiles permitió la formación de aviones portadores de misiles de la Armada, unidades de misiles de defensa costera y, por lo tanto, neutralizar la amenaza de un poderoso flota EE.UU..
Para apoyar el trabajo, se crearon laboratorios de vuelo sobre la base de cazas en serie (MiG-9K y aviones con el índice QMS), y también se construyó el producto “K” (un solo avión partiendo de un Tu-4 en el aire con un chasis de bicicleta).
Para ampliar el alcance del trabajo, se estableció una sucursal del OKB, dirigida por Alexander Yakovlevich Bereznyak, sobre la base de la planta de construcción de maquinaria de Dubna. Más tarde, la rama se convirtió en un OKB "Rainbow" independiente con la transferencia gradual de sujetos no tripulados.
Además, como sucursal en 1953, el OKB "MiG" se transfirió al OKB Vladimir Nikolaevich Chelomey (anteriormente, el OKB N.N. Polikarpov), cuyo trabajo en vehículos no tripulados no fue coronado con éxito. Sin embargo, solo una parte de la gente de la V.N. Chelomey OKB se convirtió en parte de la A. I. Mikoyan Design Bureau.
Supersónico
La siguiente tarea de la industria aeronáutica doméstica era superar la barrera del sonido y crear un caza supersónico. Y nuevamente el pionero fue el MiG Design Bureau.
El primero en vencer a los estadounidenses supersónicos, pero era una máquina experimental con motor de cohete y comenzando con un bombardero en el aire.
El trabajo en los luchadores supersónicos 1 / 1-360 (en el futuro, el MiG-19) y el F-100 americano fueron generalmente paralelos (algunas de las etapas, por primera vez con nosotros, algunos con los estadounidenses). Sin embargo, si el MiG-19 se creó como un interceptor de combate y defensa aérea, el F-100 más pesado es más como un caza bombardero.
Dominar la velocidad supersónica no fue una tarea fácil. Los aviones, comenzando con el MiG-19, recibieron una serie de innovaciones, algunas de las cuales se usaron en todas las siguientes máquinas. En los prototipos, se desarrolló e implementó una entrada de aire controlada, que permitió obtener la velocidad máxima de vuelo en 2000 kilómetros por hora.
En relación con los vuelos regulares sobre el territorio del reconocimiento de gran altitud de la URSS, el U-2 estadounidense y el "Canberra" británico en una versión especial, se trabajó en la creación de versiones de aviones en serie, incluso con la creciente altitud y velocidad de vuelo debido a la instalación de un motor de cohete adicional.
Para garantizar un despegue sin aeródromo, se creó una versión del MiG-19 (CM-30) con un acelerador de pólvora de arranque y el vehículo correspondiente desde el cual se lanzó el avión.
Los prototipos de ala barrida incluían principalmente interceptores de 1 / 1-1 y hasta I-75F (este último tenía que trabajar en el sistema de guía automático de Uragan, tenía un radar, una computadora analógica y misiles aire-aire), y También el caza ligero E-2.
Una comparación del avión E-2 con el ala barrida y el E-4 con un ala delta mostró la ventaja de una forma triangular, que en última instancia hizo posible crear el próximo avión de combate famoso MiG-21 (E-5, E-6) y al mismo tiempo, en lugar de continuar el trabajo en el 75 se dirige al prometedor E-150, en el que fue posible alcanzar velocidades de 3000 kilómetros por hora.
El F-104 estadounidense, que recibió el apodo de "Flying Coffin" en Alemania, que fue significativamente inferior al MiG en las batallas aéreas del F-104 paquistaní con el MiG-21 indio, tuvo nominalmente un valor de velocidad máxima más alto. Le costó mucha salud a A. I. Mikoyan durante las conversaciones difíciles con los militares. ¿Quién tenía razón? El tiempo se mostró.
Tercera generacion
En 1962, Rostislav Apollosovich Belyakov fue nombrado primer diputado de Artem Ivanovich Mikoyan, quien se hizo cargo de la mayoría de los problemas actuales. En el mismo período, A.I. Mikoyan decidió comenzar a trabajar en un nuevo avión de tercera generación, el MiG-23 y MiG-25, y aprobó la documentación principal del diseño.
La creación del MiG-25 significó superar la barrera térmica y un largo vuelo a M = 2,83, así como un aumento adicional en la velocidad. Se dio un nuevo paso en la producción: el MiG-23 y el MiG-25 introdujeron tecnologías para construir un avión a partir de estructuras de acero herméticas de paredes delgadas de gran tamaño utilizando métodos de soldadura automáticos, que al tiempo que mantienen una alta calidad, redujeron la labor de fabricación y mejoraron las condiciones de trabajo.
Se desarrolló un nuevo esquema de control para rodar en grandes velocidades de instrumentos y números M utilizando la desviación diferencial de las mitades del estabilizador, se introdujo una nueva generación de materiales, especialmente no metales, equipos complejos, armamento, cinemática compleja de remoción del tren de aterrizaje principal.
En el MiG-25Р, por primera vez, se encendió la computadora a bordo para controlar el avión. El MiG-23 ha desarrollado mecanismos únicos para hacer girar las consolas laterales y sincronizar la desviación de los voladizos. Con el MiG-23, se comenzó con éxito el trabajo para reducir la visibilidad del radar.
Al crear el MiG-23 y MiG-25, se resolvieron los problemas de larga vida útil y recurso. Antes de eso, los operadores tuvieron un cambio bastante rápido del parque, y este tema no era tan relevante. Sin embargo, MiG-15, MiG-17, MiG-21 demostraron ser máquinas extremadamente duraderas y podrían ser operadas por 30 años o más.
MiG-23 y MiG-25 demostraron ser buenos aviones, permitieron fortalecer aún más la imagen y la autoridad del equipo de desarrollo.
Respuesta efectiva
Fue una guerra fría. Los estadounidenses, creando el F-14, F-15 y F-16, dieron el siguiente paso en la carrera por la supremacía aérea. Nuestra respuesta (no completamente simétrica) fue la creación del MiG-29 y MiG-31 - aviones de combate de cuarta generación. Ambos aviones tuvieron éxito, el mejor del mundo en sus clases, respectivamente, un caza ligero de primera línea y un interceptor de largo alcance.
El avión instaló nuevos motores de doble turborreactor con un dispositivo de poscombustión, que aseguró una alta relación de empuje a peso (el MiG-29 comenzó por primera vez con una relación de empuje a peso mayor que 1) y un aumento en el rango de vuelo en modos subsónicos sin activar un dispositivo de poscombustión.
MiG-29 se basa en un nuevo esquema aerodinámico integrado, que ofrece características de maniobra únicas y una alta calidad aerodinámica.
El avión en realidad estableció al luchador estándar mundial en su clase. Tenía misiles aire-aire de corto y mediano alcance. Una innovación fue la presencia de tres sistemas de observación interconectados basados en un radar de fase de pulso, operables tanto en objetivos aéreos en el espacio libre como en el fondo de la Tierra, un sistema de posicionamiento óptico cuántico con un detector de calor y un telémetro láser, y también un visor de casco. MiG-29 podría ganar una batalla aérea con cualquier avión occidental.
El MiG-31 fue el primero en el mundo en recibir un radar único "Zaslon" con una matriz en fase, misiles de lanzamiento de largo alcance, equipos de comunicaciones que brindan acciones grupales. De hecho, la oficina de diseño creó la aeronave para operaciones centradas en la red, aunque en el momento de su diseño tales términos aún no se utilizaban.
Además de estas dos áreas principales, se desarrollaron otros temas en la Oficina de Diseño. Se creó una familia de cazabombarderos MiG-23B / MiG-27, en la que cada modificación subsiguiente amplía las capacidades de combate de la aeronave. Se desarrolló y construyó un análogo de vuelo de la aeronave aeroespacial Espiral, probado con éxito en modos de vuelo subsónico. Las últimas modificaciones domésticas de los cazas MiG-21 y MiG-23, incluido el MiG-21bis, entraron en la producción de alto volumen.
En el turno
En el momento del colapso de la Unión Soviética, la oficina de diseño de MiG era una de las más grandes de la URSS, tenía un gran prestigio en el país y en el mundo y podía estar orgullosa de su avión, equipo altamente calificado.
La base de prueba, además de la principal en Akhtubinsk, tenía varias sucursales. Para comunicarse con ellos estaba su propio escuadrón de transporte, y para la recreación de personas en Akhtuba, una pequeña flotilla de río. Se invirtieron grandes fondos en el desarrollo de la infraestructura social.
Se realizaron pruebas de los lotes de instalación de los aviones MiG-29M, MiG-29K, MiG-31M actualizados, que mostraron que sus características reales superaban con creces las primeras opciones de combate. MiG-29K realizó el despegue y aterrizaje 100 desde un portaaviones y recibió un acto de validez para los buques. Llevó a cabo estudios de investigación sobre el desarrollo futuro de estas áreas. La modificación especial del MiG-31 también voló con éxito.
Se realizaron importantes esfuerzos para diseñar y diseñar estudios de ingeniería sobre los temas del caza multifuncional (MFI) y los aviones de alta velocidad.
Los trabajos sobre las instituciones financieras internacionales en cooperación amplia se llevaron a cabo de acuerdo con el programa integral aprobado, que estableció el papel principal de la Oficina de Diseño de OKB. A.I. Mikoyan.
Según la aeronave a gran altitud, se suponía un aumento significativo en la velocidad, la altitud, el rango de vuelo, así como la masa de la carga de combate. Se planificó utilizar la tecnología Ramjet con un análisis cuidadoso de la permisibilidad de las cargas de calor.
El motor Ramjet, además de dos modos ampliamente conocidos (turbina de gas y turbina de gas con posquemador), también podía funcionar como un motor de flujo directo. En este caso, el motor de la turbina de gas podría aumentar la presión del aire en la entrada al flujo directo (a bajas velocidades), así como garantizar el funcionamiento de bombas hidráulicas y generadores eléctricos.
Se dedicó un poco menos de esfuerzo al desarrollo de un avión supersónico de largo alcance, un vehículo alimentado con hidrógeno, un avión ligero de ataque fácilmente reproducible y otros proyectos de investigación y experimentos de vuelo (por ejemplo, reabastecimiento de combustible en el aire).
Lo más efectivo fue la creación de nuevas modificaciones, sobre todo el MiG-29, a los requisitos de un cliente específico. El pionero fue Malasia, que compró aviones MiG-29 modificados con sistemas de aviónica occidentales, un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo y una mayor carga de combate.
Se trabajó en la modernización de los aviones previamente lanzados. Se preparó un borrador de conversión del MiG-21 al MiG-21-93 con nuevos sistemas y armas. Esto hizo posible actualizar más de 100 MiG-21bis de la Fuerza Aérea de la India a la versión UPG de MiG-21bis. Junto con la compañía MAPS (empresa conjunta ruso-alemana), el avión MiG-29 se adaptó a los estándares de la OTAN.
Al mismo tiempo, no fue posible lograr un resultado positivo en los proyectos de conversión, incluso en los aviones MiG-110, donde la etapa de diseño se superó positivamente, y en MiG-TA-4. Resultó ser un trabajo infructuoso y de conversión, centrado en la industria ligera.
La posición del OKB se complicó por el cese de la financiación estatal. Los fondos provenientes de la venta del exceso de propiedad, la participación en el espectáculo aéreo, las subsidiarias, la extensión del recurso de la aeronave no pudieron mejorar significativamente la situación.
Bajo estas condiciones, en el año 1996, el A. I. Mikoyan Design Bureau se convirtió en parte de una estructura integrada cuya sede era la Asociación de Producción de Aviación de Moscú (MAPO), que a su vez se formó sobre la base de la fábrica de aviones No. 30. En 1999, esta estructura se transformó en RAC "MiG".
Superando
El equipo del OKB, que después de unirse al RAC "MiG" recibió el nombre del Centro de Ingeniería "OKB im. A.I. Mikoyan ”, hizo una contribución decisiva para superar la crisis y el rendimiento de toda la corporación en la trayectoria del desarrollo sostenible.
Fue posible crear y volar en el aire un nuevo avión de entrenamiento MiG-AT y el primer modelo experimental de las IFI.
Durante el período posterior a 1999, el OKB desarrolló nuevas modificaciones del MiG-29. El primero de ellos fue el MiG-29SMT, un avión multifuncional con una mayor reserva de combustible, un sistema de reabastecimiento de combustible y una aviónica fundamentalmente nueva con una arquitectura abierta. Este avión fue el primero en aparecer en el moderno radar Zhuk-ME de la corporación Fazotron.
El siguiente paso importante fue la creación del caza multipropósito MiG-29K / KUB, que está siendo utilizado por la Armada de la India.
Habiendo preservado principalmente la aerodinámica del MiG-29, el avión de la nave alcanzó un nivel que cumple con los requisitos del mundo moderno para el caza de la generación 4 ++.
Basado en el MiG-29K / KUB creado MiG-29М / М2 - caza de aeródromo. Más desarrollo fue el MiG-35, un luchador con un nuevo conjunto de equipos, armas con LTH mejorado.
Además, durante este período, se creó un demostrador de MiG-29М ОВТ con motores que tienen una desviación del vector de empuje general y un sistema de control remoto digital, que brinda características de maniobrabilidad únicas.
En la actualidad, el equipo de OKB se ocupa de la modernización y modificación de los aviones MiG, apoya la producción en masa y resuelve los problemas que surgen durante la operación de las aeronaves. El trabajo de diseño está en marcha. El éxito se ha logrado en varias áreas nuevas, por ejemplo, en la creación de sistemas de capacitación interactivos para operadores de aeronaves.
Diciembre 8 Engineering Center "OKB im. A.I. Mikoyan "cumplió 75 años. Comenzando con un modesto número en el departamento de diseño especial de la planta de aviación estatal, 1. Se convirtió en una de las mejores (y quizás las mejores) oficinas de diseño del mundo en la construcción de aviones de combate. A lo largo de estos años, se han creado modelos avanzados, se han introducido y desarrollado tecnologías fundamentalmente nuevas, se ha formado una escuela de diseño Mikoyan única.
Durante mucho tiempo, el equipo de diseño estuvo encabezado por el académico A.I. Mikoyan (desde la fundación al final de 1939 hasta 1970), el académico R. A. Belyakov (1971 - 1998) y el doctor en ciencias técnicas V.I. Barkovsky (desde 1999 hasta el presente) .
Primeros MiGs
La experiencia de las batallas aéreas en España, en Khalkhin-Gol y en China antes del inicio de la Gran Guerra Patriótica, mostró que los principales tipos de combatientes de las Fuerzas Aéreas de la URSS, en primer lugar, no son lo suficientemente rápidos.
La oficina de diseño líder para aviones de combate bajo la dirección del diseñador jefe Nikolai Nikolaevich Polikarpov no pudo crear un avión que el país tanto necesitaba. KB estaba claramente sobrecargado. Hubo trabajos sobre nuevas modificaciones de los luchadores creados previamente, fue necesario resolver los problemas que surgieron en las unidades de primera línea. Se necesitaron esfuerzos para interactuar con las plantas que fabricaban el avión (en Moscú, Gorky, Leningrado), y también dominaron su producción en Novosibirsk y Urumqi (China). Se continuó trabajando en prototipos que estaban en el aeródromo o en construcción.
“Por un MiG derribado, hubo varios Saber asombrados. Los mejores pilotos soviéticos tenían 20 y más aviones enemigos en combate "
Por lo tanto, el diseño de un caza de alta velocidad con un motor refrigerado por líquido (proyecto "X") no tenía prioridad. Dado que Nikolay Nikolayevich Polikarpov Design Bureau en ese momento (año 1939) formaba parte de la planta de aviación estatal 1 (GAS No. 1), por orden de su Director Pavel Andreevich Voronin de 8 December 1939, un departamento de diseño especial (OKO), fue encabezado por Artem Ivanovich Mikoyan con el objetivo de crear un experimentado luchador I-200 basado en el proyecto "X".
8 Diciembre 1939 del año, cuando se creó la orden para establecer el OKO, se considera el día de la fundación de la Oficina de Diseño Experimental, dirigida por A. I. Mikoyan, ahora el Centro de Ingeniería “OKB im. A.I. Mikoyan.
El trabajo del departamento fue muy intenso, y ya en 5 el 1940 de abril, un piloto experimentado, Arkady Nikiforovich Ekatov, levantó un avión experimentado. En los primeros vuelos, resultó que el avión recogió fácilmente la velocidad en 600 kilómetros por hora, mientras que nuestros combatientes en serie no pudieron alcanzar los 500 kilómetros por hora. La aeronave rápidamente, sin ningún comentario para las revisiones (creadas en ese momento, respondieron Yak-1 y LaGG-3) con éxito las pruebas estatales y se lanzó a la serie bajo el índice MiG-1 en 1940.
La decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo de octubre 2 1940 año exigió al nuevo caza un rango de motor único de al menos 1000 kilómetros. En vista de esto, así como para eliminar comentarios sobre los resultados de las pruebas, el caza MiG-1 se modificó en MiG-3, que en 1941-m se lanzó a la producción de alto volumen en GAZ No. 1.
Se planificó conectarse a la producción de una nueva planta en Kiev. En total, antes de la guerra y en sus primeros meses, pudieron lanzar más de 3000 MiG-1 y MiG-3. Otros aviones de combate del nuevo tipo - LaGG-3 y Yak-1 durante este período fueron lanzados significativamente menos. A pesar del hecho de que, en muchos casos, los pilotos simplemente no tuvieron tiempo de dominar a un nuevo y más sofisticado luchador y tuvieron problemas principalmente en el grupo de hélices (baja vida de las bujías, revoluciones del motor de "caída del motor"), el último MiG-3 serial con armas más poderosas resultó ser el Un serio adversario para los aviones alemanes.
En el MiG-3, Alexander Ivanovich Pokryshkin, el futuro héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones, ganó su primera victoria aérea sobre el enemigo. Los cazas MiG-3 formaron la base de la flota de aviones del Cuerpo Aéreo de Defensa Aérea 6 defendiendo el cielo de Moscú.El equipo de OKO como parte de GAZ No. 1 fue evacuado a Kuibyshev en 1941, donde incluyó especialistas de otras oficinas de diseño evacuadas, incluida la Oficina de Diseño de Vsevolod Konstantinovich Tairov. Pero ya en la primavera de 1942, el OKO fue re-evacuado a Moscú y se estableció en un nuevo territorio en Leningradskoye Shosse, donde se encuentra hasta el día de hoy. Pronto, el JCE se transformó en la Planta No. 155 (extraoficialmente llamada OKB-155) con sumisión al Comisariado del Pueblo aviación industria. Artyom Ivanovich Mikoyan fue nombrado director y diseñador jefe. Durante los años de guerra, las principales fuerzas de la oficina de diseño tenían como objetivo mejorar aún más el caza MiG-3 y crear combatientes con datos tácticos de vuelo más altos sobre la base.
En Moscú durante los años de guerra, los soldados Mikoyan transfirieron la Fuerza Aérea al frente 30 de los cazas MiG-3 desde el patio trasero de una planta de producción, construyeron y enviaron a la pequeña serie delantera de aviones MiG-3 con AM-35, M-82А, ASH-82F y MiG-XNUMU La aerodinámica y el armamento de cañones, el trabajo continuo en la mejora del avión de combate MiG-3, creó opciones para interceptores de gran altitud con una velocidad de 3 kilómetros por hora, techo de miles de metros de 700 y un martillo piloto hermético, realizado incluso antes de la guerra, trabajando en variantes de MiG-11 de dos motores. en proyectos IST consumidores con motor de émbolo.
Jerk para aviones a reacción
Al final de la guerra, se hizo evidente la necesidad de crear aviones de combate y proyectos de conversión que respondan a las necesidades de tiempos de paz. Por desgracia, no había motores de turborreactores domésticos adecuados para la instalación en un avión de combate.
Las opciones paliativas podrían ser el uso de motores de compresor y motores de chorro de líquido. El motor-compresor acciona tanto la hélice como el compresor. A altas velocidades, el motor de pistón se usó para impulsar tanto la hélice como el compresor del motor a reacción.
22 Mayo 1944 del año emitió un decreto del Comité de Defensa del Estado sobre el desarrollo de aviones a reacción. Debido a la ausencia de los motores turborreactores OKB-155 en ese momento en el país, comenzaron a crear un avión I-250 con un motor-compresor que arrancó en marzo del 1945. El avión, que mostraba la velocidad de 825 kilómetros por hora, fue producido en pequeñas series. Además, se construyeron varios prototipos con motores de chorro de líquido (LRE).
El primer trabajo puramente experimental del OKN en 1945 fue el "pato" MiG-8 con una configuración aerodinámica poco convencional, un ala en forma de flecha, un chasis con soporte frontal y un tornillo de presión. El avión voló bien, pero los intentos de lanzarlo en una serie como un éxito conectado no tuvieron éxito. El trabajo en los aviones de pasajeros en el proyecto no se fue.La situación con los motores turborreactores (TRD) en 1946, ha cambiado dramáticamente. Nuestros trofeos en la derrotada Alemania resultaron ser varios motores turborreactores BMW-003 y Junkers YuMO-004, así como equipos tecnológicos para su producción y documentación.
Al mismo tiempo, se decidió asegurar la producción en masa de estos motores en la URSS, lo que permitió al OKB comenzar a trabajar en la creación del primer avión a reacción.
El caza MiG-9 (l / l-300) se construyó según el esquema original con dos motores turborreactores RD-20 (BMW-003), ubicados cerca. Las boquillas del motor estaban ubicadas en la parte inferior del fuselaje (por separado para cada una). Tal esquema se llamaba redana.
Por primera vez en la práctica doméstica, se instaló un escudo térmico detrás de los motores en el fuselaje. El ala es delgada, recta con mecanización, dos mástiles. El plumaje de la cola es tradicional. La cabina sobre los motores - en la nariz del fuselaje. Chasis con rueda delantera. Armamento: una pistola milimétrica de calibre 37 y dos calibre milimétrica de 23. En la etapa de diseño, en lugar de la pistola 37-mm, se estaban elaborando las opciones para instalar una pistola de calibre más grande.
24 Abril 1946, el MiG-9, operado por el piloto de prueba Alexei Nikolayevich Grinchik, despegó. Fue el primer vuelo de la aeronave doméstica con TRD. Jet Yak-15 se elevó al cielo el mismo día, pero un poco más tarde. En comparación con el Yak-15 y La-150, el MiG resultó ser más rápido (911 km / h), tuvo un mayor rango y velocidad de ascenso. MiG-9 se lanzó rápidamente a la producción en masa. Construyeron sobre aviones 600, lo que hizo posible crear bastantes unidades armadas con aviones de combate MiG-9. Varios aviones para estudiar fueron entregados a China.
La oficina de diseño estaba trabajando activamente para mejorar las características y crear modificaciones del MiG-9, incluida una opción de entrenamiento doble, que funcionó en la cabina presurizada y por primera vez en la práctica doméstica de la tripulación de expulsión, así como un avión doble, un laboratorio volador con el fin de crear vehículos no tripulados.
Soldado de aviones
La aparición de los primeros aviones de combate reveló la necesidad y la conveniencia de reemplazar las máquinas con motores de pistón. Al mismo tiempo, la baja relación de empuje a aire (producida para el MiG-9 - 0,32) de la aeronave estaba limitada por la aceleración, la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje, y una operación complicada de pequeño recurso. Una parte importante de la serie de aviones no tenía asientos de expulsión, a grandes altitudes cuando disparaban cañones, los motores eran sordos. Como siempre, quería tener la velocidad y la altitud máximas más, y la complejidad y el costo de construcción y operación menos.
Los requisitos previos para la creación de un nuevo avión, libre de las deficiencias mencionadas anteriormente, fueron la conclusión de un acuerdo con la firma británica Rolls-Royce sobre la compra de lotes de motores turborreactores Dervent y Nin y licencias para su producción, conduciendo alas de barrido.
En abril, a 1947, el OKB-155, se le encomendó desarrollar un caza de primera línea con un motor a reacción y una cabina sellada.
30 Diciembre 1947, piloto de pruebas Viktor Nikolaevich Yuganov, levantó el primer prototipo en el aire. Por resolución del Consejo de Ministros de 15 de marzo a 1948, el avión se lanzó a la producción en serie con el nombre de MiG-15. Se convirtió en el primer luchador en serie doméstico con un ala barrida.
El motor Nin (la versión con licencia se llamó RD-45) tenía 2230 kilogramos de tracción inicial, lo que aumentó el empuje de MiG-15 a 0,46, y al usar la variante de motor VK-1F con el posquemador desarrollado en la USSR (ya en el MiG-17F) este indicador compilado 0,63.
Los motores británicos difirieron de los alemanes con un compresor centrífugo, que mejoró significativamente el funcionamiento, aumentó la confiabilidad, prolongó la vida útil y redujo los costos de fabricación. Además, fue posible eliminar el problema del bloqueo al disparar desde las pistolas.
Una parte significativa de la flota de MiG-15 tenía un motor VK-1 con kilogramos 2700 (RD-45 actualizado). La licencia "Dervent" se usó en el marco del tema "B" (carcasas de aeronaves no tripuladas).
Gracias a la utilización de un ala con un ángulo de barrido 35º y aristas aerodinámicas, la velocidad máxima del MiG-15 alcanzó 1015 kilómetros por hora, y en el MiG-17F, un ángulo de barrido de 45º, fue el 1145 kilómetros por hora (el más grande de la velocidad MiG-XNX) en el centro de la ciudad.
Crear una ala barrida con la colocación del tren de aterrizaje principal fue una tarea difícil. El aumento logrado en el calibre del chasis simplificó enormemente el aterrizaje con viento lateral, que posteriormente fue una de las notables ventajas del MiG-15 sobre el caza La-15 de diseño Lavochkin.
Cabe destacar la forma redonda del fuselaje con un conector en el área de acoplamiento del motor, que simplificó su reemplazo y facilitó el acceso a las unidades. El original era la colocación de armamento de cañón en el carro que caía rápidamente. Esto nos permitió acelerar la instalación de nuevos depósitos de municiones. El armamento del cañón consistía en un milímetro 37 de calibre de cañón y dos milímetros 23 de calibre.
El grueso vidrio frontal a prueba de balas podría soportar un golpe de bala. Por primera vez en el desarrollo de la oficina de diseño, se proporcionaron flaps de frenos, un paracaídas de freno durante el aterrizaje, un refuerzo en el sistema de control, un sistema de alarma contra incendios y un sistema de advertencia de incendios.
En el futuro, se introdujo el sistema de aterrizaje ciego OSP-48, que, en combinación con el equipo de radio del aeródromo, proporcionó un uso las 24 horas del día y vuelos en condiciones meteorológicas adversas.
“Las fábricas en serie de la URSS produjeron sobre 13 miles de MiG-15, que es el récord mundial en número de aviones de combate construidos”
En 1949, el MiG-15 se produjo en masa en las plantas de Kuibyshev (Samara), Novosibirsk y en la fábrica de 381-m en Moscú. El año próximo, en Komsomolsk-on-Amur y Saratov, y luego en Gorki (Nizhny Novgorod), Tbilisi, Kharkov, Ulan-Ude, en Checoslovaquia y Polonia. Las fábricas en serie de la URSS han producido más de 13 miles de MiG-15, que es un récord mundial en el número de aviones de combate construidos. En Polonia y Checoslovaquia construyeron alrededor de aviones 1700.
En 1950, comenzó la producción de una versión mejorada del avión, el MiG-15bis, y luego el avión MiG-17 con un mayor ángulo de barrido de ala. Se crearon modificaciones del MiG-17 con radar incorporado y misiles guiados aire-aire (por primera vez). Estos aviones se convirtieron en la base de la aviación de defensa aérea.
MiG-15 y MiG-17 se construyeron en cantidades muy grandes (hasta 30 mil copias) en nueve plantas de producción de la URSS, así como en Checoslovaquia, Polonia y China, donde los diseñadores locales crearon una serie de nuevas modificaciones de estos aviones. MiG-15 y MiG-17 ocuparon durante mucho tiempo una posición de liderazgo en la Fuerza Aérea de la URSS y en muchos países del mundo. Para obtener un alto rendimiento de vuelo, simplicidad y sencillez en el funcionamiento de la máquina, se enamoró de la composición y la tecnología.
Los aviones se mostraron bien en combate, especialmente en Corea, donde demostraron su ventaja en batallas con todo tipo de aviones de fabricación occidental. Solo el F-86 Sabre era un oponente más o menos digno, pero si el MiG-15 era pilotado por un piloto bien entrenado, era más probable que la victoria fuera al MiG.
El MiG-15 tenía una ventaja absoluta en potencia de fuego (había seis ametralladoras de gran calibre en el Saybre), velocidad máxima, velocidad de ascenso, aceleración y mayor capacidad de supervivencia en el combate. “Sabre”, especialmente al comienzo del conflicto, tenía un radio de giro más pequeño, un área más grande de aletas de freno, un traje de piloto anti-sobrecarga, una mejor visión y una mayor estabilidad a velocidades transónicas.
Como resultado, para los pilotos soviéticos de un MiG derribado hubo varios "Saber" asombrados, y nuestros mejores pilotos tenían 20 y más aviones enemigos en la puntuación de combate.
Desafortunadamente, cuando los pilotos norcoreanos o chinos estaban peor preparados en las cabinas, los estadounidenses ganaban a menudo.
Ambos bandos intentaron coger el avión del enemigo. Hubo un traidor en Corea del Norte que voló hacia el sur en su MiG, aunque también obtuvimos el Sabre con un daño mínimo. Los Estados Unidos publicaron los resultados de la encuesta MiG, donde rindieron homenaje a la habilidad de los diseñadores soviéticos, quienes pudieron crear un excelente avión utilizando medios modestos.
El avión MiG-15 resultó ser una larga vida, especialmente su versión de entrenamiento. Sparky MiG-15 hasta ahora parte de la Fuerza Aérea de varios países. Varios de estos aviones con armas retiradas son de propiedad privada y no solo vuelan, sino que incluso establecen récords mundiales en su clase en el siglo XXI.
La aparición del MiG-15 dio lugar a cambios significativos en la estructura de la flota de la Fuerza Aérea nacional. Al final de los 40, la Fuerza Aérea incluía cazas de pistón La 11, el avión de ataque Il-10, una serie de cazas a reacción Mikoyan, Lavochkin y Yakovlev. El MiG-15 fue el primero en formar la base de la aviación de combate de la Fuerza Aérea de la URSS, y también se convirtió en el primer avión de combate soviético ampliamente utilizado en casi todos los países 50 del mundo.
Además, como parte de la competencia por un interceptor de defensa aérea, se construyó un X-320 bimotor de dos asientos bastante inusual.
OKB recibió fama mundial. La cantidad de trabajadores creció, se construyeron nuevos talleres, se instalaron equipos tecnológicos avanzados, se fortalecieron las comunicaciones con las plantas de producción y se desarrolló la cooperación.
Tema de cohetes
El momento esencial fue el nacimiento al final de 1948 de un sujeto no tripulado, cuya gestión técnica fue encomendada a Mikhail Iosifovich Gurevich. Junto con los desarrolladores de estaciones de radar, cabezas de radar, líneas de transmisión de comando, equipos de control de misiles, fue posible crear varias familias de misiles de crucero en un corto período.
Fueron diseñados para destruir naves enemigas de bombarderos portadores de misiles sobre la base de Tu-4 y Tu-16, y luego Tu-22 y Tu-95 o en el lanzamiento desde instalaciones terrestres costeras. La creación de misiles permitió la formación de aviones portadores de misiles de la Armada, unidades de misiles de defensa costera y, por lo tanto, neutralizar la amenaza de un poderoso flota EE.UU..
Para apoyar el trabajo, se crearon laboratorios de vuelo sobre la base de cazas en serie (MiG-9K y aviones con el índice QMS), y también se construyó el producto “K” (un solo avión partiendo de un Tu-4 en el aire con un chasis de bicicleta).
Para ampliar el alcance del trabajo, se estableció una sucursal del OKB, dirigida por Alexander Yakovlevich Bereznyak, sobre la base de la planta de construcción de maquinaria de Dubna. Más tarde, la rama se convirtió en un OKB "Rainbow" independiente con la transferencia gradual de sujetos no tripulados.
Además, como sucursal en 1953, el OKB "MiG" se transfirió al OKB Vladimir Nikolaevich Chelomey (anteriormente, el OKB N.N. Polikarpov), cuyo trabajo en vehículos no tripulados no fue coronado con éxito. Sin embargo, solo una parte de la gente de la V.N. Chelomey OKB se convirtió en parte de la A. I. Mikoyan Design Bureau.
Supersónico
La siguiente tarea de la industria aeronáutica doméstica era superar la barrera del sonido y crear un caza supersónico. Y nuevamente el pionero fue el MiG Design Bureau.
El primero en vencer a los estadounidenses supersónicos, pero era una máquina experimental con motor de cohete y comenzando con un bombardero en el aire.
El trabajo en los luchadores supersónicos 1 / 1-360 (en el futuro, el MiG-19) y el F-100 americano fueron generalmente paralelos (algunas de las etapas, por primera vez con nosotros, algunos con los estadounidenses). Sin embargo, si el MiG-19 se creó como un interceptor de combate y defensa aérea, el F-100 más pesado es más como un caza bombardero.
Dominar la velocidad supersónica no fue una tarea fácil. Los aviones, comenzando con el MiG-19, recibieron una serie de innovaciones, algunas de las cuales se usaron en todas las siguientes máquinas. En los prototipos, se desarrolló e implementó una entrada de aire controlada, que permitió obtener la velocidad máxima de vuelo en 2000 kilómetros por hora.
En relación con los vuelos regulares sobre el territorio del reconocimiento de gran altitud de la URSS, el U-2 estadounidense y el "Canberra" británico en una versión especial, se trabajó en la creación de versiones de aviones en serie, incluso con la creciente altitud y velocidad de vuelo debido a la instalación de un motor de cohete adicional.
Para garantizar un despegue sin aeródromo, se creó una versión del MiG-19 (CM-30) con un acelerador de pólvora de arranque y el vehículo correspondiente desde el cual se lanzó el avión.
Los prototipos de ala barrida incluían principalmente interceptores de 1 / 1-1 y hasta I-75F (este último tenía que trabajar en el sistema de guía automático de Uragan, tenía un radar, una computadora analógica y misiles aire-aire), y También el caza ligero E-2.
Una comparación del avión E-2 con el ala barrida y el E-4 con un ala delta mostró la ventaja de una forma triangular, que en última instancia hizo posible crear el próximo avión de combate famoso MiG-21 (E-5, E-6) y al mismo tiempo, en lugar de continuar el trabajo en el 75 se dirige al prometedor E-150, en el que fue posible alcanzar velocidades de 3000 kilómetros por hora.
El F-104 estadounidense, que recibió el apodo de "Flying Coffin" en Alemania, que fue significativamente inferior al MiG en las batallas aéreas del F-104 paquistaní con el MiG-21 indio, tuvo nominalmente un valor de velocidad máxima más alto. Le costó mucha salud a A. I. Mikoyan durante las conversaciones difíciles con los militares. ¿Quién tenía razón? El tiempo se mostró.
Tercera generacion
En 1962, Rostislav Apollosovich Belyakov fue nombrado primer diputado de Artem Ivanovich Mikoyan, quien se hizo cargo de la mayoría de los problemas actuales. En el mismo período, A.I. Mikoyan decidió comenzar a trabajar en un nuevo avión de tercera generación, el MiG-23 y MiG-25, y aprobó la documentación principal del diseño.
La creación del MiG-25 significó superar la barrera térmica y un largo vuelo a M = 2,83, así como un aumento adicional en la velocidad. Se dio un nuevo paso en la producción: el MiG-23 y el MiG-25 introdujeron tecnologías para construir un avión a partir de estructuras de acero herméticas de paredes delgadas de gran tamaño utilizando métodos de soldadura automáticos, que al tiempo que mantienen una alta calidad, redujeron la labor de fabricación y mejoraron las condiciones de trabajo.
Se desarrolló un nuevo esquema de control para rodar en grandes velocidades de instrumentos y números M utilizando la desviación diferencial de las mitades del estabilizador, se introdujo una nueva generación de materiales, especialmente no metales, equipos complejos, armamento, cinemática compleja de remoción del tren de aterrizaje principal.
En el MiG-25Р, por primera vez, se encendió la computadora a bordo para controlar el avión. El MiG-23 ha desarrollado mecanismos únicos para hacer girar las consolas laterales y sincronizar la desviación de los voladizos. Con el MiG-23, se comenzó con éxito el trabajo para reducir la visibilidad del radar.
Al crear el MiG-23 y MiG-25, se resolvieron los problemas de larga vida útil y recurso. Antes de eso, los operadores tuvieron un cambio bastante rápido del parque, y este tema no era tan relevante. Sin embargo, MiG-15, MiG-17, MiG-21 demostraron ser máquinas extremadamente duraderas y podrían ser operadas por 30 años o más.
MiG-23 y MiG-25 demostraron ser buenos aviones, permitieron fortalecer aún más la imagen y la autoridad del equipo de desarrollo.
Respuesta efectiva
Fue una guerra fría. Los estadounidenses, creando el F-14, F-15 y F-16, dieron el siguiente paso en la carrera por la supremacía aérea. Nuestra respuesta (no completamente simétrica) fue la creación del MiG-29 y MiG-31 - aviones de combate de cuarta generación. Ambos aviones tuvieron éxito, el mejor del mundo en sus clases, respectivamente, un caza ligero de primera línea y un interceptor de largo alcance.
El avión instaló nuevos motores de doble turborreactor con un dispositivo de poscombustión, que aseguró una alta relación de empuje a peso (el MiG-29 comenzó por primera vez con una relación de empuje a peso mayor que 1) y un aumento en el rango de vuelo en modos subsónicos sin activar un dispositivo de poscombustión.
MiG-29 se basa en un nuevo esquema aerodinámico integrado, que ofrece características de maniobra únicas y una alta calidad aerodinámica.
El avión en realidad estableció al luchador estándar mundial en su clase. Tenía misiles aire-aire de corto y mediano alcance. Una innovación fue la presencia de tres sistemas de observación interconectados basados en un radar de fase de pulso, operables tanto en objetivos aéreos en el espacio libre como en el fondo de la Tierra, un sistema de posicionamiento óptico cuántico con un detector de calor y un telémetro láser, y también un visor de casco. MiG-29 podría ganar una batalla aérea con cualquier avión occidental.
El MiG-31 fue el primero en el mundo en recibir un radar único "Zaslon" con una matriz en fase, misiles de lanzamiento de largo alcance, equipos de comunicaciones que brindan acciones grupales. De hecho, la oficina de diseño creó la aeronave para operaciones centradas en la red, aunque en el momento de su diseño tales términos aún no se utilizaban.
Además de estas dos áreas principales, se desarrollaron otros temas en la Oficina de Diseño. Se creó una familia de cazabombarderos MiG-23B / MiG-27, en la que cada modificación subsiguiente amplía las capacidades de combate de la aeronave. Se desarrolló y construyó un análogo de vuelo de la aeronave aeroespacial Espiral, probado con éxito en modos de vuelo subsónico. Las últimas modificaciones domésticas de los cazas MiG-21 y MiG-23, incluido el MiG-21bis, entraron en la producción de alto volumen.
En el turno
En el momento del colapso de la Unión Soviética, la oficina de diseño de MiG era una de las más grandes de la URSS, tenía un gran prestigio en el país y en el mundo y podía estar orgullosa de su avión, equipo altamente calificado.
La base de prueba, además de la principal en Akhtubinsk, tenía varias sucursales. Para comunicarse con ellos estaba su propio escuadrón de transporte, y para la recreación de personas en Akhtuba, una pequeña flotilla de río. Se invirtieron grandes fondos en el desarrollo de la infraestructura social.
Se realizaron pruebas de los lotes de instalación de los aviones MiG-29M, MiG-29K, MiG-31M actualizados, que mostraron que sus características reales superaban con creces las primeras opciones de combate. MiG-29K realizó el despegue y aterrizaje 100 desde un portaaviones y recibió un acto de validez para los buques. Llevó a cabo estudios de investigación sobre el desarrollo futuro de estas áreas. La modificación especial del MiG-31 también voló con éxito.
Se realizaron importantes esfuerzos para diseñar y diseñar estudios de ingeniería sobre los temas del caza multifuncional (MFI) y los aviones de alta velocidad.
Los trabajos sobre las instituciones financieras internacionales en cooperación amplia se llevaron a cabo de acuerdo con el programa integral aprobado, que estableció el papel principal de la Oficina de Diseño de OKB. A.I. Mikoyan.
Según la aeronave a gran altitud, se suponía un aumento significativo en la velocidad, la altitud, el rango de vuelo, así como la masa de la carga de combate. Se planificó utilizar la tecnología Ramjet con un análisis cuidadoso de la permisibilidad de las cargas de calor.
El motor Ramjet, además de dos modos ampliamente conocidos (turbina de gas y turbina de gas con posquemador), también podía funcionar como un motor de flujo directo. En este caso, el motor de la turbina de gas podría aumentar la presión del aire en la entrada al flujo directo (a bajas velocidades), así como garantizar el funcionamiento de bombas hidráulicas y generadores eléctricos.
Se dedicó un poco menos de esfuerzo al desarrollo de un avión supersónico de largo alcance, un vehículo alimentado con hidrógeno, un avión ligero de ataque fácilmente reproducible y otros proyectos de investigación y experimentos de vuelo (por ejemplo, reabastecimiento de combustible en el aire).
Lo más efectivo fue la creación de nuevas modificaciones, sobre todo el MiG-29, a los requisitos de un cliente específico. El pionero fue Malasia, que compró aviones MiG-29 modificados con sistemas de aviónica occidentales, un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo y una mayor carga de combate.
Se trabajó en la modernización de los aviones previamente lanzados. Se preparó un borrador de conversión del MiG-21 al MiG-21-93 con nuevos sistemas y armas. Esto hizo posible actualizar más de 100 MiG-21bis de la Fuerza Aérea de la India a la versión UPG de MiG-21bis. Junto con la compañía MAPS (empresa conjunta ruso-alemana), el avión MiG-29 se adaptó a los estándares de la OTAN.
Al mismo tiempo, no fue posible lograr un resultado positivo en los proyectos de conversión, incluso en los aviones MiG-110, donde la etapa de diseño se superó positivamente, y en MiG-TA-4. Resultó ser un trabajo infructuoso y de conversión, centrado en la industria ligera.
La posición del OKB se complicó por el cese de la financiación estatal. Los fondos provenientes de la venta del exceso de propiedad, la participación en el espectáculo aéreo, las subsidiarias, la extensión del recurso de la aeronave no pudieron mejorar significativamente la situación.
Bajo estas condiciones, en el año 1996, el A. I. Mikoyan Design Bureau se convirtió en parte de una estructura integrada cuya sede era la Asociación de Producción de Aviación de Moscú (MAPO), que a su vez se formó sobre la base de la fábrica de aviones No. 30. En 1999, esta estructura se transformó en RAC "MiG".
Superando
El equipo del OKB, que después de unirse al RAC "MiG" recibió el nombre del Centro de Ingeniería "OKB im. A.I. Mikoyan ”, hizo una contribución decisiva para superar la crisis y el rendimiento de toda la corporación en la trayectoria del desarrollo sostenible.
Fue posible crear y volar en el aire un nuevo avión de entrenamiento MiG-AT y el primer modelo experimental de las IFI.
Durante el período posterior a 1999, el OKB desarrolló nuevas modificaciones del MiG-29. El primero de ellos fue el MiG-29SMT, un avión multifuncional con una mayor reserva de combustible, un sistema de reabastecimiento de combustible y una aviónica fundamentalmente nueva con una arquitectura abierta. Este avión fue el primero en aparecer en el moderno radar Zhuk-ME de la corporación Fazotron.
El siguiente paso importante fue la creación del caza multipropósito MiG-29K / KUB, que está siendo utilizado por la Armada de la India.
Habiendo preservado principalmente la aerodinámica del MiG-29, el avión de la nave alcanzó un nivel que cumple con los requisitos del mundo moderno para el caza de la generación 4 ++.
Basado en el MiG-29K / KUB creado MiG-29М / М2 - caza de aeródromo. Más desarrollo fue el MiG-35, un luchador con un nuevo conjunto de equipos, armas con LTH mejorado.
Además, durante este período, se creó un demostrador de MiG-29М ОВТ con motores que tienen una desviación del vector de empuje general y un sistema de control remoto digital, que brinda características de maniobrabilidad únicas.
En la actualidad, el equipo de OKB se ocupa de la modernización y modificación de los aviones MiG, apoya la producción en masa y resuelve los problemas que surgen durante la operación de las aeronaves. El trabajo de diseño está en marcha. El éxito se ha logrado en varias áreas nuevas, por ejemplo, en la creación de sistemas de capacitación interactivos para operadores de aeronaves.
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