Su-25 "Rook" o "Flying Tank"
"1" Introducción
La primera experiencia de la guerra civil moderna se acumula, por supuesto, en Afganistán. E inmediatamente mostró una falta de efectividad aviación. Además de la falta de preparación de los pilotos y las fallas en las tácticas, los aviones en sí mismos no coincidían con la naturaleza de la guerra contraguerrilla. El cazabombardero supersónico diseñado para el teatro de guerra europeo no se dio la vuelta en las gargantas de las montañas, y su sofisticado equipo de puntería y navegación fue prácticamente inútil al buscar un enemigo discreto. Las capacidades de la aeronave permanecieron sin reclamar, y la efectividad de sus ataques fue baja.
El avión de ataque Su-25 resultó ser un vehículo adecuado: maniobrable, obediente para conducir, bien armado y protegido. Su-25 (según la codificación de la OTAN: Frogfoot) - Avión de ataque subsónico blindado soviético-ruso. Diseñado para el apoyo directo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla día y noche con visibilidad visual del objetivo, así como la destrucción de objetos con coordenadas dadas las 24 horas en cualquier condición climática. En las tropas rusas obtuvo el apodo de "Torre".
"2" historia crear
Al final de 60. quedó claro que los aviones Su-7B, MiG-19, MiG-21 y Yak-28 no derrotan efectivamente a los pequeños objetivos terrestres en el campo de batalla, y la falta de reserva de la cabina de la tripulación y las unidades importantes los hace vulnerables a las armas pequeñas armas Y artillería de pequeño calibre.
En marzo, 1968, el maestro senior de la Academia de la Fuerza Aérea. N.E. Zhukovsky, I.Savchenko, sugirió que los especialistas de POO Sukhoi Design Bureau desarrollen conjuntamente un proyecto para un nuevo avión de apoyo en tierra. El grupo de la iniciativa (O.S. Samoilovich, D.N.Gorbachev, V.M. Lebedev, Yu.V. Ivashechkin y A.Monakhov) desarrollaron el avión del campo de batalla (SPB) y, después de determinar su aspecto general, presentó el proyecto P.O. Sukhoi, quien lo aprobó bajo el nombre T-8. En marzo, 1969 se realizó una competencia para el desarrollo de un prototipo de avión de ataque con la participación de KB. A.I. Mikoyan y A.S. Yakovlev (proyectos propuestos para modificar MiG-21 y Yak-28), S.V. Ilyushin y P.O. Sukhoi (nuevos proyectos IL-102 y T-8). El ganador fue el proyecto T-8, que tenía un objetivo más sofisticado, más complejo y más pequeño, en comparación con el IL-102, las dimensiones y el peso. El proyecto preveía el desarrollo de una aeronave de ataque fácil de fabricar y sin pretensiones diseñada para ser operada por un vuelo y una tripulación de tierra mínimamente preparados, con poco tiempo para prepararse para la salida utilizando el complejo aerotransportado en tierra, que proporcionaba una aeronave autónoma de ataque terrestre en aeródromos terrestres con equipamiento restringido.
La elaboración del diseño preliminar de la aeronave que apoya directamente a las tropas en el campo de batalla del SPB ("Avión de Polly Boy") fue iniciada por el instructor de la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de Yu.A.A.Gagarin, I.V. Savchenko y el personal de la Oficina de Diseño OKO P.O. Sukhoi, O. S.Samoylovich, D.N.Gorbachev, V.M. Lebedev, Yu.V. Ivashechkin y A.Monakhov en 1968 de marzo. En mayo de 1968, el diseño de la aeronave se inició en la Oficina de Diseño de Sukhoi bajo el nombre T-8. . El estudio del esquema aerodinámico del futuro avión de ataque comenzó en TsAGI en 1968, el Ministerio de Defensa de la URSS, por sugerencia del Ministro de Defensa A.A. Grechko, en marzo 1969 anunció una competencia para un proyecto de avión ligero en el que el Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSH), Mikoyan y Gurevich (MiG-21LSH) e Ilyushin (IL-42). Para la competición se formularon los requisitos de la Fuerza Aérea. La competencia fue ganada por los aviones T-8 y MiG-21ЛШ. Producción de planos de trabajo y preparación para la construcción de un avión prototipo - 1970 g de verano. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea cambió los requisitos para la velocidad máxima en tierra a 1200 km / h, lo que puso al proyecto en riesgo de un procesamiento completo. Al final de 1971, fue posible reconciliar los cambios en los requisitos de velocidad máxima a 1000 km / h (0.82 M).
El diseño del T-8 se reanudó en enero 1972 después de que el P.O. Sukhoi aprobó la vista general del avión de ataque (06.01.1972) y firmó una orden para comenzar el diseño operativo del avión. MP Simonov fue nombrado gerente de proyectos, Yu.V. Ivashechkin fue nombrado diseñador principal. Desde agosto, 1972, el diseñador jefe de T-8, es OS Samoylovich, el diseñador principal de 25.12.1972, es Yu.V. Ivashechkin (también es el diseñador jefe de October 6, 1974). El modelo de la aeronave fue adoptado por la comisión en septiembre y la construcción del prototipo comenzó a fines de 1972. El primer vuelo del prototipo T-8-1 se realizó en el aeródromo de LII en Zhukovsky 22 en febrero de 1975 (piloto - V.S. Ilyushin). El segundo prototipo, con algunos cambios de diseño (T-8-2), se puso a prueba en diciembre 1975.
En el verano de 1976, en los prototipos, los motores fueron reemplazados por R-95Sh más potentes, se cambiaron algunos elementos de diseño (1978); los prototipos actualizados se llamaron T-8-1D y T-8-2Д. En julio, el X-NUMX T-1976 se llamó "Su-8" y comenzaron los preparativos para la producción en masa en la planta de aviones en Tbilisi (inicialmente se planeaba comenzar la producción en Polonia). Requisitos tácticos y técnicos para el avión de ataque Su-25 con el motor P-25Sh, composición de aviónica modificada - T-95-8D - aprobada por el Ministerio de Defensa de la URSS solo 1 de marzo 9 y discutida con 1977 en 11 May 24 en la maqueta .
La información sobre la aeronave y el nombre en clave RAM-J apareció en el Oeste en 1977, según los datos de reconocimiento espacial (RAM = Ramenskoye (aeródromo), estación de ferrocarril cerca del aeródromo de LII). El primer vehículo de producción (T-8-3) se lanzó en Tbilisi en 1978 e hizo el primer vuelo de 18 en junio 1979 (piloto - Yu.A. Egorov). Las pruebas estatales de la aeronave se llevaron a cabo (primera etapa) desde marzo hasta 30 en mayo 1980 (completadas en diciembre 1980). La producción de Su-XNUMHUB / UT / UTG doble y Su-25 individual se realizó en la planta de aviones en Ulan-Ude. En marzo, 39 firmó un acto de finalización de las pruebas estatales de la aeronave y está recomendado para su adopción por la Fuerza Aérea de la URSS. En abril, el 1981, el avión comenzó a llegar en las unidades de línea. Desde junio, 1981 Su-1981 participó en las hostilidades en Afganistán. Oficialmente, el Su-25 fue adoptado en 25.
6.01.1972, la vista general del avión de ataque T-8 fue aprobada y el diseño detallado comenzó bajo la guía del MP Simonov (desde agosto - OS Samoylovich), y desde 25.12.1972 - Yu.V. Ivashechkin, quien desde 6.10.1974 se convirtió en el jefe del tema. En mayo, 1974 decidió construir dos copias del avión T-8, en diciembre, un avión de ataque experimentado fue transportado al campo de aviación LII, y en febrero 22 1975, bajo el control de V.S. Ilyushin, despegó. En junio, se decidió que 1976 desplegaría la producción de aviones de ataque en una fábrica de aviones en Tbilisi. En marzo, 1977 aprobó los requisitos tácticos y técnicos para la aeronave, y la oficina de diseño presentó al cliente un proyecto de diseño de una aeronave con motores P-95Sh, un ala modificada y un complejo de navegación y puntería más avanzado.
Oficialmente, el avión fue entregado a pruebas estatales en junio 1978, el primer vuelo se realizó en julio 21 y los vuelos bajo el programa de pruebas estatales comenzaron en septiembre (V.Ilyushin, Yu.Egorov). Al comienzo de las pruebas estatales de la aeronave, se instaló el sistema de navegación de objetivo refinado Su-17МЗ, que aseguró el uso de las armas guiadas más modernas, incluidas las Misiles con sistema de guiado por láser. El contenedor del cañón fue reemplazado por un cañón 30-mm de doble cañón AO-17A (serie GSH-2-30). El prototipo de preproducción del primer ensamblaje de Tbilisi, en el que se implementaron todas las soluciones conceptuales del proyecto de los aviones de ataque, despegó 18 June 1979.
En el invierno de 1979-1980. en los aviones T-8-1D, T-8-3 y T-8-4, se completaron las primeras pruebas estatales. Después del uso exitoso de los aviones T-1980-8D y T-1-8 en Afganistán en abril-junio, el liderazgo de la Fuerza Aérea decidió leer esto como la segunda etapa de la prueba estatal sin estudios de vuelo de las características de giro. Los vuelos finales del programa de prueba se llevaron a cabo en el aeródromo de Mary en Asia Central, 3 se completó oficialmente y, en marzo, 30.12.1980 firmó un certificado de su terminación con la recomendación de poner la aeronave en operación. En relación con la falla de algunos puntos del avión de ataque TTZ, Su-1981 fue adoptado en 25.
Diseño aerodinámico "3".
En términos de su diseño aerodinámico, el avión de ataque Su-25 es un avión hecho de acuerdo con la configuración aerodinámica normal, con un ala alta.
El diseño aerodinámico de la aeronave está sintonizado para obtener un rendimiento óptimo a velocidades de vuelo subsónicas.
El ala del avión tiene una forma trapezoidal en planta, con un ángulo de barrido en el borde delantero de los grados 20, con un grosor relativo constante del perfil a lo largo de la envergadura del ala. El ala de la aeronave tiene un área de proyección planeada 30, 1 m. El ángulo del ala transversal V es - 2, grados 5.
Las leyes seleccionadas en el tramo de giro y la curvatura del perfil aseguraron un desarrollo favorable de la interrupción del flujo en ángulos de ataque altos, que comienza cerca del borde trasero del ala en su parte media, lo que conduce a un aumento significativo en el momento de una inmersión y, naturalmente, evita que la aeronave entre en ángulos de ataque supercríticos.
La carga en el ala se selecciona de las condiciones para garantizar el vuelo al suelo en una atmósfera turbulenta a velocidades de hasta la velocidad máxima de vuelo.
Dado que, sobre la base de las condiciones de vuelo en una atmósfera turbulenta, la carga en el ala es lo suficientemente alta, para garantizar un alto nivel de despegue y características de maniobra, es necesaria una mecanización efectiva del ala. Para estos fines, la aeronave implementó una mecanización de ala que consistía en listones retráctiles y flaps de tres secciones de tres ranuras (maniobra-toma-aterrizaje).
El incremento del momento a partir de la mecanización del ala liberada, es contrarrestado por el reordenamiento de la cola horizontal.
La instalación en los extremos de los contenedores laterales (góndolas), en cuyas partes de la cola son placas fisionables, permite aumentar la calidad aerodinámica máxima. Para ello, se ha optimizado la forma de las secciones transversales de los contenedores y el lugar de su instalación en relación con el ala. Las secciones longitudinales de los contenedores son un perfil aerodinámico, y las secciones transversales son ovales con superficies compactas superiores e inferiores. Las pruebas en túneles de viento confirmaron los cálculos de aerodinámica que se obtendrían al instalar contenedores con valores más altos de máxima calidad aerodinámica.
Las pastillas de freno instaladas en los contenedores laterales cumplen con todos los requisitos estándar: un aumento en la resistencia de la aeronave no menos de dos veces, y su lanzamiento no conduce al reequilibrio de la aeronave y la reducción de sus propiedades de carga. Las placas de freno se hacen fisionables, lo que aumenta su eficiencia en un 60%.
El avión tiene un fuselaje con entradas de aire laterales no reguladas con una entrada oblicua. Linterna con un Lobovyk plano sin problemas en la gargrot situada en la superficie superior del fuselaje. El gargrot en el fuselaje trasero se combina con el brazo de cola que separa las góndolas del motor. La pluma de cola es una plataforma para la instalación de una cola horizontal con un timón y una cola de una aleta vertical con un timón. La viga de la cola finaliza la instalación del freno de paracaídas de contenedor (PTU).
El diseño aerodinámico del avión de ataque Su-25 proporciona:
1. obtener una alta calidad aerodinámica en vuelo de crucero y altos coeficientes de sustentación en los modos de despegue y aterrizaje, así como en maniobras;
2. curso favorable de la dependencia del momento longitudinal del ángulo de ataque, lo que evita alcanzar grandes ángulos de ataque supercríticos y, por lo tanto, aumenta la seguridad del vuelo;
3. alta maniobrabilidad al atacar objetivos terrestres;
4. características aceptables de estabilidad longitudinal y controlabilidad en todos los modos de vuelo;
5. Modo de inmersión constante con un ángulo de 30 grados a una velocidad de 700 km/h.
El alto nivel de calidad aerodinámica y las propiedades de los rodamientos hicieron posible devolver la aeronave con grandes daños al aeródromo.
El fuselaje del avión tiene una sección elipsoidal, realizada de acuerdo con el esquema semi-monocasco. El diseño del fuselaje está remachado y ensamblado, con un marco que consiste en un conjunto de potencia longitudinal (largueros, vigas, largueros y conjuntos de potencia transversal).
Tecnológicamente, el fuselaje se divide en las siguientes partes principales:
1. parte de la cabeza del fuselaje con punta plegable, parte plegable del dosel, alas del tren de aterrizaje delantero;
2. la parte media del fuselaje con las alas del tren de aterrizaje principal (las tomas de aire y las consolas laterales están unidas a la parte media del fuselaje);
3. la sección de cola del fuselaje, a la que se unen la cola vertical y horizontal.
Paracaídas de freno de contenedor es el final del fuselaje trasero. El fuselaje de la aeronave no tiene conectores operacionales.
El avión de ataque Su-25 es un avión bastante altamente protegido. Los sistemas de supervivencia en combate del vehículo representan el 7,2% de su peso de despegue normal, que es tanto como 1050 kg. Al mismo tiempo, los sistemas vitales de las aeronaves están protegidos por sistemas menos importantes y duplicados. Se prestó especial atención al desarrollo de la protección de elementos y componentes críticos de la aeronave: la cabina del piloto y el sistema de combustible. La carlinga se hace soldada de la armadura especial del titanio de la aviación ABVT-20. El grosor de las placas de blindaje con las que se protege el piloto varía de 10 a 24 mm. El acristalamiento frontal de la cabina proporciona al piloto protección antibalas y es un bloque de vidrio especial TSK-137 con un espesor de 65 mm. Detrás del piloto, el piloto está protegido por una armadura de acero con un grosor de 10 mm y un cabezal blindado con un grosor de 6 mm. El piloto está casi completamente protegido de disparar desde cualquier arma pequeña con un calibre hasta 12,7 mm en las áreas más peligrosas desde un arma de cañón con un calibre hasta 30 mm.
El rescate del piloto en caso de un ataque crítico del avión de ataque se lleva a cabo utilizando el asiento de expulsión K-36L. Este asiento proporciona el rescate del piloto a todas las velocidades, modos y altitudes de vuelo. Inmediatamente antes de la expulsión, la cubierta de la cabina se restablece. La expulsión de la aeronave se realiza manualmente utilizando las manijas de control de 2, para lo cual el piloto debe ser jalado con ambas manos.
Planta de energía "4"
El avión tiene dos motores turborreactores sin forma intercambiables P-95, con una boquilla no regulada con una caja de transmisión descendente, con arranque eléctrico autónomo.
El P-95 es un motor de avión turborreactor de doble eje y turborreactor, desarrollado en 1979 en el "Motor" de la empresa de producción científico-científica de FSUE bajo la dirección de S. A. Gavrilova.
Características principales:
• Dimensiones totales, mm:
• longitud - 2700
• diámetro máximo (sin agregados) - 772
• máx. altura (sin agregados de objetos) - 1008
• máx. ancho (sin agregados de objetos) - 778
• Peso seco, kg. - 830
Parámetros en condiciones terrestres en modo máximo:
• empuje, kgf - 4100
• consumo de aire, kg/s - 67
• consumo específico de combustible, kg/kgf.h - 0,86
Los motores están ubicados en los compartimentos del motor a ambos lados del auge de la cola de la aeronave.
El aire se suministra a los motores a través de dos canales de aire cilíndricos con entradas de aire no reguladas subsónicas ovales.
El motor del avión tiene una boquilla cónica no regulada ubicada en la sección de la cola de la góndola del motor, por lo que su corte coincide con el corte de la góndola del motor. Entre la superficie exterior de la boquilla y la superficie interior de la góndola del motor hay un espacio anular para que el aire escape a través del compartimiento del motor.
Los sistemas que aseguran el funcionamiento de la central eléctrica de la aeronave incluyen:
• Sistema de combustible;
• sistema de control del motor;
• dispositivos de control del motor;
• sistema de arranque del motor;
• sistema de refrigeración del motor;
• sistema de protección contra fuego;
• sistema de drenaje y ventilación.
Para garantizar el funcionamiento normal de los motores y sus sistemas, el sistema de drenaje garantiza la eliminación del combustible, el aceite y el lodo por la borda después de que los motores se detienen o en caso de falla en el lanzamiento.
El sistema de gestión del motor está diseñado para cambiar los modos de funcionamiento de los motores y proporciona un control autónomo de cada motor. El sistema consta de un panel de control del motor en el lado izquierdo de la cabina del piloto y el cableado del cable con rodillos que soportan el cable, tándems que regulan la tensión de los cables y los engranajes frente a los motores.
El sistema de aceite del motor es de tipo cerrado, autónomo, diseñado para mantener el estado de temperatura normal de las piezas móviles, reducir el desgaste y reducir las pérdidas por fricción.
El sistema de arranque proporciona el arranque autónomo y automático de los motores y su salida a una velocidad constante. Los motores de arranque en tierra se pueden hacer desde la batería a bordo o desde la fuente de alimentación del aeródromo.
El flujo de aire que viene a través de las entradas de aire de enfriamiento debido a la presión de alta velocidad proporciona enfriamiento de motores, ensamblajes y diseño de fuselaje por sobrecalentamiento. Las tomas de aire para enfriar los compartimentos del motor se encuentran en la superficie superior de las góndolas del motor. El aire que les llega bajo la influencia de una presión de alta velocidad se propaga en los compartimentos del motor, enfriando el motor, sus unidades y diseños. El aire de refrigeración del escape sale a través del espacio anular formado por la góndola y las boquillas del motor.
Los generadores eléctricos instalados en los motores también se enfrían por un flujo de aire que se aproxima debido a la altura de la velocidad. Las tomas de aire para enfriar los generadores se instalan en la superficie superior del brazo de cola del fuselaje en la parte delantera de la quilla, en el brazo de cola las boquillas se dividen en tuberías izquierda y derecha. Después de pasar los generadores y enfriarlos, el aire entra en el compartimiento del motor, mezclando con el aire de enfriamiento principal.
Especificaciones de "5":
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15,36 m (con LDPE)
Envergadura: m 14,36
Altura: m 4,8
superficie de las alas: 30,1 m²
Peso
- Vacío: 9 315 kg
- Equipado: 11 600 kg
- Peso de despegue normal: 14 600 kg
- Peso máximo de despegue: 17 600 kg
- Protección de la armadura de masa: 595 kg.
Central eléctrica: 2 × TRD R-95Sh
Características de vuelo:
Velocidad:
- máximo: 950 km / h (con carga de combate normal)
- crucero: 750 km / h
- Aterrizaje: 210 km / h
radio de combate: 300 km
Gama práctica a la altura:
- Sin PTB: 640 km
- con 4 × PTB-800: 1 250 km
Gama práctica en el suelo:
- Sin PTB: 495 km
- con 4 × PTB-800: 750 km
Rango de navegación: 1 950 km
Techo de servicio: 7 000 m
Altura máxima de uso en combate: 5 000 m
armamento:
Una pistola de doble cañón 30-mm GSH-30-2 en la parte inferior de la nariz con cartuchos 250. Carga de combate - 4340 kg en unidades de suspensión 8 (10)
Carga normal - 1340 kg.
"6" Propósito de la aeronave
Su-25 - aviones de ataque. El objetivo principal de los aviones de ataque es el apoyo aéreo directo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla y en la profundidad táctica de las defensas enemigas. Los aviones debían destruir los tanques, la artillería, los morteros y otros medios técnicos, así como la fuerza de trabajo del enemigo; oponerse a la aproximación al campo de batalla de las reservas tácticas y operativas del enemigo, destruir el cuartel general, el equipo de comunicaciones y los depósitos de campo, interrumpir el transporte, destruir aviones en los aeródromos y combatir activamente el transporte aéreo y los aviones bombarderos; Para hundir embarcaciones fluviales y marítimas, para realizar reconocimientos aéreos.
Uso del combate "7"
El Su-25 utilizado en Afganistán guerra (1979-1989), la guerra Irán-Irak (1980-1988), la guerra de Abjasia (1992-1993), guerra de Karabaj (1991-1994), primera y segunda guerras de Chechenia (1994-1996 y 1999 - 2000), la Guerra en Osetia del Sur (2008), la Guerra en Ucrania (2014).
El primer Su-25 comenzó a llegar a las unidades de línea en 1981 del año en abril, y desde junio, los aviones de ataque en serie han estado trabajando activamente en objetivos enemigos en Afganistán. La ventaja del nuevo avión de ataque era obvia. Operando a una velocidad y altitud más bajas, el Su-25 funcionó que otras aeronaves no podían hacer. Otra prueba del funcionamiento efectivo del Su-25 es el hecho de que las misiones de combate a menudo se llevaron a cabo con una carga de bomba que excedía los 4000 kg. Este avión se convirtió en una máquina verdaderamente única, gracias a la cual se salvaron cientos y posiblemente miles de soldados soviéticos.
En Afganistán (1979-1989gg.) Durante los años de 8, a partir de abril de 1981, Su-25 ha confirmado una alta efectividad de combate y capacidad de supervivencia. Según el OKB. El P. Sukhoi realizó cerca de 60 mil misiones de combate, lanzó misiles guiados 139, de los cuales 137 alcanzó objetivos, y se lanzó un gran número de misiles no guiados. Las pérdidas ascendieron a aviones 23, con un tiempo de vuelo promedio para cada una de ellas 2800 horas. El Su-25 derribado tuvo, en promedio, daños de combate 80-90, hubo casos de retorno de la aeronave a la base con agujeros 150. Según este indicador, superó significativamente a otros aviones soviéticos utilizados en Afganistán y aviones estadounidenses de la Guerra de Vietnam. Durante todo el período de hostilidades, no hubo casos de explosión de tanques de combustible y pérdida de aviones de ataque debido a la muerte del piloto.
Sin embargo, el bautismo actual en la historia moderna dentro de las fronteras rusas llevó a Su-25 durante la primera campaña chechena, cuando era necesario trabajar no solo en condiciones de montaña, sino también en términos de asentamientos. Hubo casos en los que se usó un arma guiada por láser guiada con precisión, el Su-25 estaba trabajando en un objetivo dentro de los límites de una sola área tomada en un hogar. Además, un par de aviones de ataque se distinguieron en la liquidación del líder de CRI Dzhokhar Dudayev, quienes fueron guiados al objetivo por el reconocimiento de radar A-50. En consecuencia, fue en el Cáucaso que la efectividad del Su-25 y su modificación fue a menudo la clave para completar con éxito la tarea y la pérdida del grupo de tierras sin pérdida.
También vale la pena señalar que, a pesar de su venerable edad, el Su-25 funcionó con éxito durante el reciente conflicto "osetio-georgiano", cuando los pilotos rusos enfrentaron con éxito los objetivos terrestres del enemigo y solo tres de cada diez tableros fueron derribados del sistema de defensa aérea de Buk. , que Georgia proporcionó a Ucrania. Fue durante este período en la red que apareció una foto de uno de los lados del Su-25, que voló a la base aérea con el motor derecho desgarrado. Volé, y sin ningún problema, en un motor.
Fabricación y modificaciones de 8.
Su-25 fue producido en serie desde 1977 del año a 1991 del año. Existió y hay un gran número de modificaciones de la legendaria aeronave.
Con la 1986 del año, la producción del Sparky Su-25UB, un avión biplaza de entrenamiento de combate, comenzó en la planta de Ulan-Ude. Además de agregar el segundo asiento de piloto, el avión es casi completamente idéntico al avión de ataque clásico y puede usarse tanto para entrenamiento como para operaciones de combate.
La modificación más moderna del avión de ataque en serie Su-25SM difiere de la "fuente original" con un complejo más moderno de equipos electrónicos a bordo y la presencia de armas más modernas.
El proyecto del avión de ataque basado en portaaviones con un despegue de catapulta Su-25K no fue más allá de la etapa del proyecto (debido a la falta de portaaviones rusos con catapultas), pero se lanzaron varios aviones de entrenamiento basados en cubierta Su-25UTG diseñados para basarse en el crucero de aviones Admiral. flota Kuznetsov ”con un despegue de trampolín. El avión resultó ser tan exitoso que sirve como el principal avión de entrenamiento para entrenar a pilotos en la aviación de cubierta.
La modificación más interesante y compleja es el avión antitanque Su-25T, la decisión de crear que se tomó en el año 1975. El principal problema en el desarrollo de este avión fue la creación de equipos electrónicos aéreos (aviónica) para detectar, rastrear y apuntar misiles a objetivos blindados. La base de la aeronave se tomó el planeador de aviones de entrenamiento doble Su-25UB, todo el espacio reservado para el copiloto, tomó una nueva aviónica. También fue necesario mover el cañón al compartimiento de la cabina, para expandir y extender la nariz, donde se ubicó el sistema de observación óptica durante el día de Squall para controlar el disparo de los misiles supersónicos Whirlwind. A pesar del aumento significativo en el volumen interno, no había espacio para un sistema de imagen térmica en la nueva máquina. Por lo tanto, el sistema de visión nocturna "Mercury" se montó en el contenedor externo debajo del fuselaje en el sexto punto de la suspensión.
"9" El futuro del Su-25
En términos de reemplazo, las alternativas valiosas en la actualidad para el Su-25 aún no están representadas. El nicho del avión de asalto es tan único que es difícil crear algo más adecuado para él que este avión de ataque. El Ministerio de Defensa dijo que, por supuesto, existen proyectos que se están preparando para reemplazar el Su-25, pero su uso aún es prematuro. "Las posibilidades de ataque de aviones en Rusia aún no se han agotado", dijo el Ministerio de Defensa. “En este momento no es necesario reemplazar inmediatamente el Su-25 con otro tipo de aparato letal. La ventaja se logrará a través de una profunda modernización del Su-25, tanto en términos de reacondicionamiento del propio avión como en términos de las armas utilizadas en él. En particular, se introducirán tecnologías que operan según el principio de “disparar y olvidar”.
Al crear el Su-25, los diseñadores vieron de antemano un enorme potencial de modernización. Única en su capacidad de supervivencia del avión, hoy es la principal máquina de combate de apoyo directo para las tropas.
El avión de ataque principal de la fuerza aérea rusa Su-25 se actualizará en un futuro próximo. Se planea reorganizar todos los aviones disponibles de este tipo de acuerdo con la modificación del Su-25CM. Además de finalizar, todos los aviones de ataque serán revisados, lo que prolongará su vida útil por 15-20 años.
Fuentes primarias:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F3-25
http://www.airwar.ru/enc/attack/su25.html
http://worldweapon.ru/sam/su25.php
http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3193-shturmovik_su-25.html
http://kollektsiya.ru/samoleti/121-s...hturmovik.html
La primera experiencia de la guerra civil moderna se acumula, por supuesto, en Afganistán. E inmediatamente mostró una falta de efectividad aviación. Además de la falta de preparación de los pilotos y las fallas en las tácticas, los aviones en sí mismos no coincidían con la naturaleza de la guerra contraguerrilla. El cazabombardero supersónico diseñado para el teatro de guerra europeo no se dio la vuelta en las gargantas de las montañas, y su sofisticado equipo de puntería y navegación fue prácticamente inútil al buscar un enemigo discreto. Las capacidades de la aeronave permanecieron sin reclamar, y la efectividad de sus ataques fue baja.
El avión de ataque Su-25 resultó ser un vehículo adecuado: maniobrable, obediente para conducir, bien armado y protegido. Su-25 (según la codificación de la OTAN: Frogfoot) - Avión de ataque subsónico blindado soviético-ruso. Diseñado para el apoyo directo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla día y noche con visibilidad visual del objetivo, así como la destrucción de objetos con coordenadas dadas las 24 horas en cualquier condición climática. En las tropas rusas obtuvo el apodo de "Torre".
"2" historia crear
Al final de 60. quedó claro que los aviones Su-7B, MiG-19, MiG-21 y Yak-28 no derrotan efectivamente a los pequeños objetivos terrestres en el campo de batalla, y la falta de reserva de la cabina de la tripulación y las unidades importantes los hace vulnerables a las armas pequeñas armas Y artillería de pequeño calibre.
En marzo, 1968, el maestro senior de la Academia de la Fuerza Aérea. N.E. Zhukovsky, I.Savchenko, sugirió que los especialistas de POO Sukhoi Design Bureau desarrollen conjuntamente un proyecto para un nuevo avión de apoyo en tierra. El grupo de la iniciativa (O.S. Samoilovich, D.N.Gorbachev, V.M. Lebedev, Yu.V. Ivashechkin y A.Monakhov) desarrollaron el avión del campo de batalla (SPB) y, después de determinar su aspecto general, presentó el proyecto P.O. Sukhoi, quien lo aprobó bajo el nombre T-8. En marzo, 1969 se realizó una competencia para el desarrollo de un prototipo de avión de ataque con la participación de KB. A.I. Mikoyan y A.S. Yakovlev (proyectos propuestos para modificar MiG-21 y Yak-28), S.V. Ilyushin y P.O. Sukhoi (nuevos proyectos IL-102 y T-8). El ganador fue el proyecto T-8, que tenía un objetivo más sofisticado, más complejo y más pequeño, en comparación con el IL-102, las dimensiones y el peso. El proyecto preveía el desarrollo de una aeronave de ataque fácil de fabricar y sin pretensiones diseñada para ser operada por un vuelo y una tripulación de tierra mínimamente preparados, con poco tiempo para prepararse para la salida utilizando el complejo aerotransportado en tierra, que proporcionaba una aeronave autónoma de ataque terrestre en aeródromos terrestres con equipamiento restringido.
La elaboración del diseño preliminar de la aeronave que apoya directamente a las tropas en el campo de batalla del SPB ("Avión de Polly Boy") fue iniciada por el instructor de la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de Yu.A.A.Gagarin, I.V. Savchenko y el personal de la Oficina de Diseño OKO P.O. Sukhoi, O. S.Samoylovich, D.N.Gorbachev, V.M. Lebedev, Yu.V. Ivashechkin y A.Monakhov en 1968 de marzo. En mayo de 1968, el diseño de la aeronave se inició en la Oficina de Diseño de Sukhoi bajo el nombre T-8. . El estudio del esquema aerodinámico del futuro avión de ataque comenzó en TsAGI en 1968, el Ministerio de Defensa de la URSS, por sugerencia del Ministro de Defensa A.A. Grechko, en marzo 1969 anunció una competencia para un proyecto de avión ligero en el que el Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSH), Mikoyan y Gurevich (MiG-21LSH) e Ilyushin (IL-42). Para la competición se formularon los requisitos de la Fuerza Aérea. La competencia fue ganada por los aviones T-8 y MiG-21ЛШ. Producción de planos de trabajo y preparación para la construcción de un avión prototipo - 1970 g de verano. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea cambió los requisitos para la velocidad máxima en tierra a 1200 km / h, lo que puso al proyecto en riesgo de un procesamiento completo. Al final de 1971, fue posible reconciliar los cambios en los requisitos de velocidad máxima a 1000 km / h (0.82 M).
El diseño del T-8 se reanudó en enero 1972 después de que el P.O. Sukhoi aprobó la vista general del avión de ataque (06.01.1972) y firmó una orden para comenzar el diseño operativo del avión. MP Simonov fue nombrado gerente de proyectos, Yu.V. Ivashechkin fue nombrado diseñador principal. Desde agosto, 1972, el diseñador jefe de T-8, es OS Samoylovich, el diseñador principal de 25.12.1972, es Yu.V. Ivashechkin (también es el diseñador jefe de October 6, 1974). El modelo de la aeronave fue adoptado por la comisión en septiembre y la construcción del prototipo comenzó a fines de 1972. El primer vuelo del prototipo T-8-1 se realizó en el aeródromo de LII en Zhukovsky 22 en febrero de 1975 (piloto - V.S. Ilyushin). El segundo prototipo, con algunos cambios de diseño (T-8-2), se puso a prueba en diciembre 1975.
En el verano de 1976, en los prototipos, los motores fueron reemplazados por R-95Sh más potentes, se cambiaron algunos elementos de diseño (1978); los prototipos actualizados se llamaron T-8-1D y T-8-2Д. En julio, el X-NUMX T-1976 se llamó "Su-8" y comenzaron los preparativos para la producción en masa en la planta de aviones en Tbilisi (inicialmente se planeaba comenzar la producción en Polonia). Requisitos tácticos y técnicos para el avión de ataque Su-25 con el motor P-25Sh, composición de aviónica modificada - T-95-8D - aprobada por el Ministerio de Defensa de la URSS solo 1 de marzo 9 y discutida con 1977 en 11 May 24 en la maqueta .
La información sobre la aeronave y el nombre en clave RAM-J apareció en el Oeste en 1977, según los datos de reconocimiento espacial (RAM = Ramenskoye (aeródromo), estación de ferrocarril cerca del aeródromo de LII). El primer vehículo de producción (T-8-3) se lanzó en Tbilisi en 1978 e hizo el primer vuelo de 18 en junio 1979 (piloto - Yu.A. Egorov). Las pruebas estatales de la aeronave se llevaron a cabo (primera etapa) desde marzo hasta 30 en mayo 1980 (completadas en diciembre 1980). La producción de Su-XNUMHUB / UT / UTG doble y Su-25 individual se realizó en la planta de aviones en Ulan-Ude. En marzo, 39 firmó un acto de finalización de las pruebas estatales de la aeronave y está recomendado para su adopción por la Fuerza Aérea de la URSS. En abril, el 1981, el avión comenzó a llegar en las unidades de línea. Desde junio, 1981 Su-1981 participó en las hostilidades en Afganistán. Oficialmente, el Su-25 fue adoptado en 25.
6.01.1972, la vista general del avión de ataque T-8 fue aprobada y el diseño detallado comenzó bajo la guía del MP Simonov (desde agosto - OS Samoylovich), y desde 25.12.1972 - Yu.V. Ivashechkin, quien desde 6.10.1974 se convirtió en el jefe del tema. En mayo, 1974 decidió construir dos copias del avión T-8, en diciembre, un avión de ataque experimentado fue transportado al campo de aviación LII, y en febrero 22 1975, bajo el control de V.S. Ilyushin, despegó. En junio, se decidió que 1976 desplegaría la producción de aviones de ataque en una fábrica de aviones en Tbilisi. En marzo, 1977 aprobó los requisitos tácticos y técnicos para la aeronave, y la oficina de diseño presentó al cliente un proyecto de diseño de una aeronave con motores P-95Sh, un ala modificada y un complejo de navegación y puntería más avanzado.
Oficialmente, el avión fue entregado a pruebas estatales en junio 1978, el primer vuelo se realizó en julio 21 y los vuelos bajo el programa de pruebas estatales comenzaron en septiembre (V.Ilyushin, Yu.Egorov). Al comienzo de las pruebas estatales de la aeronave, se instaló el sistema de navegación de objetivo refinado Su-17МЗ, que aseguró el uso de las armas guiadas más modernas, incluidas las Misiles con sistema de guiado por láser. El contenedor del cañón fue reemplazado por un cañón 30-mm de doble cañón AO-17A (serie GSH-2-30). El prototipo de preproducción del primer ensamblaje de Tbilisi, en el que se implementaron todas las soluciones conceptuales del proyecto de los aviones de ataque, despegó 18 June 1979.
En el invierno de 1979-1980. en los aviones T-8-1D, T-8-3 y T-8-4, se completaron las primeras pruebas estatales. Después del uso exitoso de los aviones T-1980-8D y T-1-8 en Afganistán en abril-junio, el liderazgo de la Fuerza Aérea decidió leer esto como la segunda etapa de la prueba estatal sin estudios de vuelo de las características de giro. Los vuelos finales del programa de prueba se llevaron a cabo en el aeródromo de Mary en Asia Central, 3 se completó oficialmente y, en marzo, 30.12.1980 firmó un certificado de su terminación con la recomendación de poner la aeronave en operación. En relación con la falla de algunos puntos del avión de ataque TTZ, Su-1981 fue adoptado en 25.
Diseño aerodinámico "3".
En términos de su diseño aerodinámico, el avión de ataque Su-25 es un avión hecho de acuerdo con la configuración aerodinámica normal, con un ala alta.
El diseño aerodinámico de la aeronave está sintonizado para obtener un rendimiento óptimo a velocidades de vuelo subsónicas.
El ala del avión tiene una forma trapezoidal en planta, con un ángulo de barrido en el borde delantero de los grados 20, con un grosor relativo constante del perfil a lo largo de la envergadura del ala. El ala de la aeronave tiene un área de proyección planeada 30, 1 m. El ángulo del ala transversal V es - 2, grados 5.
Las leyes seleccionadas en el tramo de giro y la curvatura del perfil aseguraron un desarrollo favorable de la interrupción del flujo en ángulos de ataque altos, que comienza cerca del borde trasero del ala en su parte media, lo que conduce a un aumento significativo en el momento de una inmersión y, naturalmente, evita que la aeronave entre en ángulos de ataque supercríticos.
La carga en el ala se selecciona de las condiciones para garantizar el vuelo al suelo en una atmósfera turbulenta a velocidades de hasta la velocidad máxima de vuelo.
Dado que, sobre la base de las condiciones de vuelo en una atmósfera turbulenta, la carga en el ala es lo suficientemente alta, para garantizar un alto nivel de despegue y características de maniobra, es necesaria una mecanización efectiva del ala. Para estos fines, la aeronave implementó una mecanización de ala que consistía en listones retráctiles y flaps de tres secciones de tres ranuras (maniobra-toma-aterrizaje).
El incremento del momento a partir de la mecanización del ala liberada, es contrarrestado por el reordenamiento de la cola horizontal.
La instalación en los extremos de los contenedores laterales (góndolas), en cuyas partes de la cola son placas fisionables, permite aumentar la calidad aerodinámica máxima. Para ello, se ha optimizado la forma de las secciones transversales de los contenedores y el lugar de su instalación en relación con el ala. Las secciones longitudinales de los contenedores son un perfil aerodinámico, y las secciones transversales son ovales con superficies compactas superiores e inferiores. Las pruebas en túneles de viento confirmaron los cálculos de aerodinámica que se obtendrían al instalar contenedores con valores más altos de máxima calidad aerodinámica.
Las pastillas de freno instaladas en los contenedores laterales cumplen con todos los requisitos estándar: un aumento en la resistencia de la aeronave no menos de dos veces, y su lanzamiento no conduce al reequilibrio de la aeronave y la reducción de sus propiedades de carga. Las placas de freno se hacen fisionables, lo que aumenta su eficiencia en un 60%.
El avión tiene un fuselaje con entradas de aire laterales no reguladas con una entrada oblicua. Linterna con un Lobovyk plano sin problemas en la gargrot situada en la superficie superior del fuselaje. El gargrot en el fuselaje trasero se combina con el brazo de cola que separa las góndolas del motor. La pluma de cola es una plataforma para la instalación de una cola horizontal con un timón y una cola de una aleta vertical con un timón. La viga de la cola finaliza la instalación del freno de paracaídas de contenedor (PTU).
El diseño aerodinámico del avión de ataque Su-25 proporciona:
1. obtener una alta calidad aerodinámica en vuelo de crucero y altos coeficientes de sustentación en los modos de despegue y aterrizaje, así como en maniobras;
2. curso favorable de la dependencia del momento longitudinal del ángulo de ataque, lo que evita alcanzar grandes ángulos de ataque supercríticos y, por lo tanto, aumenta la seguridad del vuelo;
3. alta maniobrabilidad al atacar objetivos terrestres;
4. características aceptables de estabilidad longitudinal y controlabilidad en todos los modos de vuelo;
5. Modo de inmersión constante con un ángulo de 30 grados a una velocidad de 700 km/h.
El alto nivel de calidad aerodinámica y las propiedades de los rodamientos hicieron posible devolver la aeronave con grandes daños al aeródromo.
El fuselaje del avión tiene una sección elipsoidal, realizada de acuerdo con el esquema semi-monocasco. El diseño del fuselaje está remachado y ensamblado, con un marco que consiste en un conjunto de potencia longitudinal (largueros, vigas, largueros y conjuntos de potencia transversal).
Tecnológicamente, el fuselaje se divide en las siguientes partes principales:
1. parte de la cabeza del fuselaje con punta plegable, parte plegable del dosel, alas del tren de aterrizaje delantero;
2. la parte media del fuselaje con las alas del tren de aterrizaje principal (las tomas de aire y las consolas laterales están unidas a la parte media del fuselaje);
3. la sección de cola del fuselaje, a la que se unen la cola vertical y horizontal.
Paracaídas de freno de contenedor es el final del fuselaje trasero. El fuselaje de la aeronave no tiene conectores operacionales.
El avión de ataque Su-25 es un avión bastante altamente protegido. Los sistemas de supervivencia en combate del vehículo representan el 7,2% de su peso de despegue normal, que es tanto como 1050 kg. Al mismo tiempo, los sistemas vitales de las aeronaves están protegidos por sistemas menos importantes y duplicados. Se prestó especial atención al desarrollo de la protección de elementos y componentes críticos de la aeronave: la cabina del piloto y el sistema de combustible. La carlinga se hace soldada de la armadura especial del titanio de la aviación ABVT-20. El grosor de las placas de blindaje con las que se protege el piloto varía de 10 a 24 mm. El acristalamiento frontal de la cabina proporciona al piloto protección antibalas y es un bloque de vidrio especial TSK-137 con un espesor de 65 mm. Detrás del piloto, el piloto está protegido por una armadura de acero con un grosor de 10 mm y un cabezal blindado con un grosor de 6 mm. El piloto está casi completamente protegido de disparar desde cualquier arma pequeña con un calibre hasta 12,7 mm en las áreas más peligrosas desde un arma de cañón con un calibre hasta 30 mm.
El rescate del piloto en caso de un ataque crítico del avión de ataque se lleva a cabo utilizando el asiento de expulsión K-36L. Este asiento proporciona el rescate del piloto a todas las velocidades, modos y altitudes de vuelo. Inmediatamente antes de la expulsión, la cubierta de la cabina se restablece. La expulsión de la aeronave se realiza manualmente utilizando las manijas de control de 2, para lo cual el piloto debe ser jalado con ambas manos.
Planta de energía "4"
El avión tiene dos motores turborreactores sin forma intercambiables P-95, con una boquilla no regulada con una caja de transmisión descendente, con arranque eléctrico autónomo.
El P-95 es un motor de avión turborreactor de doble eje y turborreactor, desarrollado en 1979 en el "Motor" de la empresa de producción científico-científica de FSUE bajo la dirección de S. A. Gavrilova.
Características principales:
• Dimensiones totales, mm:
• longitud - 2700
• diámetro máximo (sin agregados) - 772
• máx. altura (sin agregados de objetos) - 1008
• máx. ancho (sin agregados de objetos) - 778
• Peso seco, kg. - 830
Parámetros en condiciones terrestres en modo máximo:
• empuje, kgf - 4100
• consumo de aire, kg/s - 67
• consumo específico de combustible, kg/kgf.h - 0,86
Los motores están ubicados en los compartimentos del motor a ambos lados del auge de la cola de la aeronave.
El aire se suministra a los motores a través de dos canales de aire cilíndricos con entradas de aire no reguladas subsónicas ovales.
El motor del avión tiene una boquilla cónica no regulada ubicada en la sección de la cola de la góndola del motor, por lo que su corte coincide con el corte de la góndola del motor. Entre la superficie exterior de la boquilla y la superficie interior de la góndola del motor hay un espacio anular para que el aire escape a través del compartimiento del motor.
Los sistemas que aseguran el funcionamiento de la central eléctrica de la aeronave incluyen:
• Sistema de combustible;
• sistema de control del motor;
• dispositivos de control del motor;
• sistema de arranque del motor;
• sistema de refrigeración del motor;
• sistema de protección contra fuego;
• sistema de drenaje y ventilación.
Para garantizar el funcionamiento normal de los motores y sus sistemas, el sistema de drenaje garantiza la eliminación del combustible, el aceite y el lodo por la borda después de que los motores se detienen o en caso de falla en el lanzamiento.
El sistema de gestión del motor está diseñado para cambiar los modos de funcionamiento de los motores y proporciona un control autónomo de cada motor. El sistema consta de un panel de control del motor en el lado izquierdo de la cabina del piloto y el cableado del cable con rodillos que soportan el cable, tándems que regulan la tensión de los cables y los engranajes frente a los motores.
El sistema de aceite del motor es de tipo cerrado, autónomo, diseñado para mantener el estado de temperatura normal de las piezas móviles, reducir el desgaste y reducir las pérdidas por fricción.
El sistema de arranque proporciona el arranque autónomo y automático de los motores y su salida a una velocidad constante. Los motores de arranque en tierra se pueden hacer desde la batería a bordo o desde la fuente de alimentación del aeródromo.
El flujo de aire que viene a través de las entradas de aire de enfriamiento debido a la presión de alta velocidad proporciona enfriamiento de motores, ensamblajes y diseño de fuselaje por sobrecalentamiento. Las tomas de aire para enfriar los compartimentos del motor se encuentran en la superficie superior de las góndolas del motor. El aire que les llega bajo la influencia de una presión de alta velocidad se propaga en los compartimentos del motor, enfriando el motor, sus unidades y diseños. El aire de refrigeración del escape sale a través del espacio anular formado por la góndola y las boquillas del motor.
Los generadores eléctricos instalados en los motores también se enfrían por un flujo de aire que se aproxima debido a la altura de la velocidad. Las tomas de aire para enfriar los generadores se instalan en la superficie superior del brazo de cola del fuselaje en la parte delantera de la quilla, en el brazo de cola las boquillas se dividen en tuberías izquierda y derecha. Después de pasar los generadores y enfriarlos, el aire entra en el compartimiento del motor, mezclando con el aire de enfriamiento principal.
Especificaciones de "5":
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15,36 m (con LDPE)
Envergadura: m 14,36
Altura: m 4,8
superficie de las alas: 30,1 m²
Peso
- Vacío: 9 315 kg
- Equipado: 11 600 kg
- Peso de despegue normal: 14 600 kg
- Peso máximo de despegue: 17 600 kg
- Protección de la armadura de masa: 595 kg.
Central eléctrica: 2 × TRD R-95Sh
Características de vuelo:
Velocidad:
- máximo: 950 km / h (con carga de combate normal)
- crucero: 750 km / h
- Aterrizaje: 210 km / h
radio de combate: 300 km
Gama práctica a la altura:
- Sin PTB: 640 km
- con 4 × PTB-800: 1 250 km
Gama práctica en el suelo:
- Sin PTB: 495 km
- con 4 × PTB-800: 750 km
Rango de navegación: 1 950 km
Techo de servicio: 7 000 m
Altura máxima de uso en combate: 5 000 m
armamento:
Una pistola de doble cañón 30-mm GSH-30-2 en la parte inferior de la nariz con cartuchos 250. Carga de combate - 4340 kg en unidades de suspensión 8 (10)
Carga normal - 1340 kg.
"6" Propósito de la aeronave
Su-25 - aviones de ataque. El objetivo principal de los aviones de ataque es el apoyo aéreo directo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla y en la profundidad táctica de las defensas enemigas. Los aviones debían destruir los tanques, la artillería, los morteros y otros medios técnicos, así como la fuerza de trabajo del enemigo; oponerse a la aproximación al campo de batalla de las reservas tácticas y operativas del enemigo, destruir el cuartel general, el equipo de comunicaciones y los depósitos de campo, interrumpir el transporte, destruir aviones en los aeródromos y combatir activamente el transporte aéreo y los aviones bombarderos; Para hundir embarcaciones fluviales y marítimas, para realizar reconocimientos aéreos.
Uso del combate "7"
El Su-25 utilizado en Afganistán guerra (1979-1989), la guerra Irán-Irak (1980-1988), la guerra de Abjasia (1992-1993), guerra de Karabaj (1991-1994), primera y segunda guerras de Chechenia (1994-1996 y 1999 - 2000), la Guerra en Osetia del Sur (2008), la Guerra en Ucrania (2014).
El primer Su-25 comenzó a llegar a las unidades de línea en 1981 del año en abril, y desde junio, los aviones de ataque en serie han estado trabajando activamente en objetivos enemigos en Afganistán. La ventaja del nuevo avión de ataque era obvia. Operando a una velocidad y altitud más bajas, el Su-25 funcionó que otras aeronaves no podían hacer. Otra prueba del funcionamiento efectivo del Su-25 es el hecho de que las misiones de combate a menudo se llevaron a cabo con una carga de bomba que excedía los 4000 kg. Este avión se convirtió en una máquina verdaderamente única, gracias a la cual se salvaron cientos y posiblemente miles de soldados soviéticos.
En Afganistán (1979-1989gg.) Durante los años de 8, a partir de abril de 1981, Su-25 ha confirmado una alta efectividad de combate y capacidad de supervivencia. Según el OKB. El P. Sukhoi realizó cerca de 60 mil misiones de combate, lanzó misiles guiados 139, de los cuales 137 alcanzó objetivos, y se lanzó un gran número de misiles no guiados. Las pérdidas ascendieron a aviones 23, con un tiempo de vuelo promedio para cada una de ellas 2800 horas. El Su-25 derribado tuvo, en promedio, daños de combate 80-90, hubo casos de retorno de la aeronave a la base con agujeros 150. Según este indicador, superó significativamente a otros aviones soviéticos utilizados en Afganistán y aviones estadounidenses de la Guerra de Vietnam. Durante todo el período de hostilidades, no hubo casos de explosión de tanques de combustible y pérdida de aviones de ataque debido a la muerte del piloto.
Sin embargo, el bautismo actual en la historia moderna dentro de las fronteras rusas llevó a Su-25 durante la primera campaña chechena, cuando era necesario trabajar no solo en condiciones de montaña, sino también en términos de asentamientos. Hubo casos en los que se usó un arma guiada por láser guiada con precisión, el Su-25 estaba trabajando en un objetivo dentro de los límites de una sola área tomada en un hogar. Además, un par de aviones de ataque se distinguieron en la liquidación del líder de CRI Dzhokhar Dudayev, quienes fueron guiados al objetivo por el reconocimiento de radar A-50. En consecuencia, fue en el Cáucaso que la efectividad del Su-25 y su modificación fue a menudo la clave para completar con éxito la tarea y la pérdida del grupo de tierras sin pérdida.
También vale la pena señalar que, a pesar de su venerable edad, el Su-25 funcionó con éxito durante el reciente conflicto "osetio-georgiano", cuando los pilotos rusos enfrentaron con éxito los objetivos terrestres del enemigo y solo tres de cada diez tableros fueron derribados del sistema de defensa aérea de Buk. , que Georgia proporcionó a Ucrania. Fue durante este período en la red que apareció una foto de uno de los lados del Su-25, que voló a la base aérea con el motor derecho desgarrado. Volé, y sin ningún problema, en un motor.
Fabricación y modificaciones de 8.
Su-25 fue producido en serie desde 1977 del año a 1991 del año. Existió y hay un gran número de modificaciones de la legendaria aeronave.
Con la 1986 del año, la producción del Sparky Su-25UB, un avión biplaza de entrenamiento de combate, comenzó en la planta de Ulan-Ude. Además de agregar el segundo asiento de piloto, el avión es casi completamente idéntico al avión de ataque clásico y puede usarse tanto para entrenamiento como para operaciones de combate.
La modificación más moderna del avión de ataque en serie Su-25SM difiere de la "fuente original" con un complejo más moderno de equipos electrónicos a bordo y la presencia de armas más modernas.
El proyecto del avión de ataque basado en portaaviones con un despegue de catapulta Su-25K no fue más allá de la etapa del proyecto (debido a la falta de portaaviones rusos con catapultas), pero se lanzaron varios aviones de entrenamiento basados en cubierta Su-25UTG diseñados para basarse en el crucero de aviones Admiral. flota Kuznetsov ”con un despegue de trampolín. El avión resultó ser tan exitoso que sirve como el principal avión de entrenamiento para entrenar a pilotos en la aviación de cubierta.
La modificación más interesante y compleja es el avión antitanque Su-25T, la decisión de crear que se tomó en el año 1975. El principal problema en el desarrollo de este avión fue la creación de equipos electrónicos aéreos (aviónica) para detectar, rastrear y apuntar misiles a objetivos blindados. La base de la aeronave se tomó el planeador de aviones de entrenamiento doble Su-25UB, todo el espacio reservado para el copiloto, tomó una nueva aviónica. También fue necesario mover el cañón al compartimiento de la cabina, para expandir y extender la nariz, donde se ubicó el sistema de observación óptica durante el día de Squall para controlar el disparo de los misiles supersónicos Whirlwind. A pesar del aumento significativo en el volumen interno, no había espacio para un sistema de imagen térmica en la nueva máquina. Por lo tanto, el sistema de visión nocturna "Mercury" se montó en el contenedor externo debajo del fuselaje en el sexto punto de la suspensión.
"9" El futuro del Su-25
En términos de reemplazo, las alternativas valiosas en la actualidad para el Su-25 aún no están representadas. El nicho del avión de asalto es tan único que es difícil crear algo más adecuado para él que este avión de ataque. El Ministerio de Defensa dijo que, por supuesto, existen proyectos que se están preparando para reemplazar el Su-25, pero su uso aún es prematuro. "Las posibilidades de ataque de aviones en Rusia aún no se han agotado", dijo el Ministerio de Defensa. “En este momento no es necesario reemplazar inmediatamente el Su-25 con otro tipo de aparato letal. La ventaja se logrará a través de una profunda modernización del Su-25, tanto en términos de reacondicionamiento del propio avión como en términos de las armas utilizadas en él. En particular, se introducirán tecnologías que operan según el principio de “disparar y olvidar”.
Al crear el Su-25, los diseñadores vieron de antemano un enorme potencial de modernización. Única en su capacidad de supervivencia del avión, hoy es la principal máquina de combate de apoyo directo para las tropas.
El avión de ataque principal de la fuerza aérea rusa Su-25 se actualizará en un futuro próximo. Se planea reorganizar todos los aviones disponibles de este tipo de acuerdo con la modificación del Su-25CM. Además de finalizar, todos los aviones de ataque serán revisados, lo que prolongará su vida útil por 15-20 años.
Fuentes primarias:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F3-25
http://www.airwar.ru/enc/attack/su25.html
http://worldweapon.ru/sam/su25.php
http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3193-shturmovik_su-25.html
http://kollektsiya.ru/samoleti/121-s...hturmovik.html
información