Grigorovich Desconocido. Parte uno
En la Rusia zarista, con su admiración por Occidente, fue difícil romper el pensamiento científico del diseñador ruso. La mayor parte de la flota de la Rusia prerrevolucionaria consistía en aviones de fabricación extranjera. Además, el avión que llegaba de los Aliados, por regla general, no difería en calidad. Aquí hay algunos hechos anunciados el 24 de julio de 1915 en una reunión del Comité de Aviación del Mar Negro flota: “Al desempacar las cajas con el hidroavión Curtiss, se estableció que el bote ya estaba en uso y estaba siendo reparado antes de ser enviado. Los flotadores laterales se entregaron del tipo anterior, y el motor no es nuevo ... Al abrir las cajas con la máquina Aeromarin, se descubrió que los aviones de los dispositivos son viejos y del vehículo terrestre. La cola está mal fijada ... El motor Kirchgam no es adecuado para esta máquina: el radiador no es adecuado, no hay lugar para colocar un tanque de aceite adicional, los pernos para la fijación se enviaron en tamaños inadecuados ". La resolución del Comandante de la Flota del Mar Negro, Eberhard, fue la siguiente: "Es urgente llamar la atención del Estado Mayor Naval sobre un suministro tan criminal ... los dispositivos no deberían aceptarse y nadie debería volarlos".
Pero, afortunadamente, el Departamento Naval, la hidroaviación fue una de las pocas áreas. aviación aquellos años donde el diseño y construcción de máquinas domésticas se llevó a cabo a gran escala. Y fue precisamente en la hidroaviación que los diseñadores nacionales pudieron crear máquinas avanzadas, en ese momento, que superaron los modelos extranjeros y pronto reemplazaron a estos últimos de la aviación naval rusa. El diseñador más famoso de hidroaviones en ese momento fue Dmitry Pavlovich Grigorovich. En los años treinta, estaba rodeado de una merecida fama y respeto, pero luego, a pesar de su enorme contribución a la aviación nacional, fue olvidado.
A principios del siglo XX, la pasión por la aviación estaba de moda. El estudiante del Instituto Politécnico de Kiev Grigorovich no escapó a esta afición. Habiendo adquirido una potencia de motor de solo 25 de potencia, comenzó a construir su primer avión, el G-1. Para facilitar su uso, se eligió el bambú como material de base. La construcción continuó durante casi dos años. Se hicieron partes separadas en la habitación, y el avión iba al granero. Pero el avión permaneció sin terminar: el diseñador sintió que el esquema aún no había tenido tiempo de aparecer en el avión estaba obsoleto, y el proyecto del nuevo avión ya estaba maduro. Pero luego hubo dificultades con el dinero, ya que Grigorovich había agotado sus escasos fondos estudiantiles. Sus primeros experimentos en diseño sirvieron como una buena escuela, no solo de ingeniería y técnica, sino también de vital importancia: Grigorovich entendió que sin apoyo financiero, sin interés público en la construcción de aviones nacionales, diseñar y construirlos es imposible. La propaganda de la aeronáutica es el objetivo que Grigorovich se impone en la primera etapa.
En 1910, se graduó en el instituto y en 1911, se mudó de Kiev a San Petersburgo, donde se convirtió en periodista y editor de la revista "Bulletin of aonautics". Pero la actividad periodística no pudo satisfacer completamente la naturaleza energética de Grigorovich. Estaba en la cima de su fuerza creativa y física, y ya había probado la alegría de crear un avión. En la naturaleza de esta persona se combinó con éxito la inteligencia y la tremenda fuerza física. Según las memorias de los contemporáneos, tenía una constitución atlética y podía cruzar libremente un peso de dos charcos. Grigorovich tenía un raro talento de ingeniería, sabía muchos idiomas y leía libremente revistas de aviación extranjeras.
Al comienzo de 1913, dos industriales de San Petersburgo, S.S. Shchetinin y M.A. Shcherbakov, abrieron una fábrica de aviones. Grigorovich entró en su fábrica como gerente. Y aquí el caso obligó a DP Grigorovich a comprometerse en la construcción de un hidroavión. En el verano de 1913, el piloto de aviación de la Flota Báltica D.N. Alexandrov estrelló el bote volador francés Donne-Leveque. Para evitar el castigo por el accidente, Alexandrov, después de apelaciones fallidas a otras plantas, llegó a la planta de Schetinin. DP Grigorovich se interesó en el avión, persuadió a Schetinin para que reparara el Donne-Leveque y al mismo tiempo estudiara su estructura para expandir la construcción de barcos voladores en la planta. Al reparar el bote, Grigorovich hizo su reconstrucción y al mismo tiempo desarrolló planos para su bote volador M-1 (Sea-first) con el motor "Gnome" en el 50 hp. En la caída de 1913 del año, el bote volador doble M-1 estaba listo y realizó su primer vuelo.
En 1913-1915, Grigorovich crea tres tipos más de barcos voladores M-2, M-3, M-4. Los barcos M-3, M-4 tenían otros nombres: Shch-3, Shch-4 (Schetinin-el tercero y cuarto). En estos barcos se instalaron motores de potencia 80 y 100 de caballos de fuerza. Según las características de su vuelo, diferían poco del M-1. Al mismo tiempo, el M-4 tuvo una serie de mejoras de diseño y fue lanzado en cuatro copias.
Como resultado del trabajo en los primeros cuatro tipos de barcos voladores, Grigorovich adquirió cierta experiencia y desarrolló las formas más perfectas del casco del barco, el diseño de la caja del biplano y el diseño completo de la aeronave. Todo esto se materializó en un exitoso bote volador M-5, lanzado en la planta Schetinin en la primavera de 1915. Ya 12 abril del mismo año, el barco completó el primer vuelo de combate, que confirmó sus altos datos de vuelo. El barco M-5 fue producido en serie hasta el 1923 del año, en total se fabricaron casi los aviones 300. Así, el M-5 se convirtió en el bote volador más popular y famoso de principios del siglo XX. En este barco volador, Grigorovich, con su estilo de diseño, logró encontrar la combinación perfecta entre excelente navegabilidad y alta información de vuelo. Un bote pequeño y aparentemente frágil hizo posible despegar y aterrizar en alturas de olas de hasta medio metro. El perfil inferior seleccionado con éxito no causó el efecto de "adherencia" y permitió que se separara fácilmente de la superficie del agua. El aterrizaje de M-5 se produjo a una velocidad de solo 70 km / h, mientras que el motor "Gnome-Monosupap" funciona con 100 hp Se registró un doble plano para 105 km / h bastante decente. Las buenas cualidades operativas y de vuelo del M-5 le permitieron permanecer en la serie durante mucho tiempo y permanecer en servicio como oficial de inteligencia naval. Desde 1916, los barcos se han convertido en vehículos de entrenamiento, y en esta capacidad continuaron su servicio. Un margen de seguridad suficientemente alto, y la facilidad de control son perfectamente adecuados para el avión de entrenamiento. No hay duda de que las soluciones de diseño exitosas ponen a la embarcación M-5 en una fila de aviones sobresalientes de su tiempo.
Bote volador M-5
Hasta el final de 1915, DP Grigorovich desarrolló y fabricó hidroaviones M-6, M-7, M-8 experimentados. Pero el más exitoso fue el bote volador M-9, construido en diciembre 1915. Las pruebas de vuelo del M-9, que duraron solo 16 días, mostraron sus altas cualidades de vuelo, tácticas y de navegabilidad. Este barco podría realizar reconocimientos, patrullas y bombardeos. El M-9 fue el primer bote volador del mundo equipado con una estación de radio y una pistola automática 37 mm. El avión resultó confiable en operación, maniobrable y fácil de volar. 17 Septiembre 1916, Teniente Ya. I. Nagursky realizó dos bucles en Nesterov en M-9. El vuelo fue grabado como un récord mundial. Al mismo tiempo a bordo del avión también era un pasajero. Sobre la simplicidad y las altas cualidades aerobáticas de M-9 está el hecho de que A. Prokofiev-Seversky voló sobre él, que tenía una prótesis en lugar de su pie izquierdo. Por lo tanto, no es sorprendente que tan pronto como recibieron los dibujos del hidroavión M-9 del gobierno ruso, los aliados de la Entente lo pusieron en marcha de inmediato. En 1916, por su contribución a la aviación rusa, D. Grigorovich recibió la Orden de San Vladimir, IV grado con el lema: "Bien. Honor. Gloria".
Después del lanzamiento del M-9, D. P. Grigorovich, en la planta de Shchetinina, creó los barcos M-11, M-12, M-16, Aviones hidroeléctricos para fines especiales (GASN) y Sea Cruiser (MK-1). Muchos de estos autos eran originales y fueron los primeros en el mundo en su clase.
M-11 se convirtió en el primer caza de hidroaviones del mundo. Era un bote volador muy pequeño, equipado con un motor de caballos de fuerza 100. Para proteger el piloto y las unidades principales, Grigorovich aplicó la reserva de chapa de acero en 4-6 mm. La primera copia se construyó en julio, 1916, y el avión 61 fue lanzado. También se hizo un bote volador M-12, que era una versión doble del M-11. La colocación del segundo miembro de la tripulación se realizó debido a la cancelación de la reserva. Un dato interesante: M-11 fue probado por el guardiamarina Alexander Prokofiev-Seversky, quien luego fue a los Estados Unidos y fundó la compañía Seversky (más conocida como Republika).
Desafortunadamente, el motor del caza a reacción era de baja potencia, lo que, junto con el peso adicional de la reserva para 1917, hizo que el caza fuera ineficaz. Aquí están las líneas del informe de prueba del caza alemán Albatross: "El caza Schetinin M-11 con el motor Monosupap tiene una ventaja de velocidad muy insignificante que no le permite maniobrar libremente, debido a que el ataque ya está significativamente limitado ..."
GASN fue el primer hidroavión de torpedo del mundo. Era un biplano flotador bastante grande, equipado con dos motores 220 hp. (originalmente planeado utilizar motores de potencia 300). Este avión estaba destinado a los ataques de torpedos. Para lo cual estaba armado con dos torpedos 450-kilogramos, suspendidos bajo el fuselaje. La necesidad de tener un bombardero torpedo como parte de la flota fue muy apreciada por la Marina. Esto se debió al hecho de que, incluso en la etapa de diseño, la planta de Shchetinin recibió un pedido para la producción de barcos voladores en serie 10. Cabe señalar que los bombarderos torpedo de cualquier tipo pertenecían a las muestras del mayor secreto en ese momento, por lo que le asignaron al GASN una designación de letra - Tipo K. Durante las pruebas, se observó una buena navegabilidad del barco: El estado no tuvo efecto. Las cualidades del agua de este dispositivo y su capacidad de control resultaron ser excelentes ... Si dibuja dos líneas de flotadores en el camino hacia abajo, luego, utilizando motores, puede alcanzarlos con precisión incluso con viento lateral ". Sin embargo, en relación con los acontecimientos políticos de 1917, se suspendió el acabado del barco.
Continuará ...
Referencias:
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