2240 kilómetros en motonieves
Se pueden encontrar hallazgos sorprendentes en las colecciones de archivos. Una de ellas es una fotografía única del ingeniero A.N. Tupolev, el diseñador de motos de nieve metálicas TsAGI, pasó la carrera 1927 del año 2240 kilómetros. No fue una carrera simple, fue una competencia en la que participaron varios autos, construidos por diferentes agencias de diseño. Durante esta competición, sucedió casi una desgracia: Tupolev podría morir en una polinia de hielo.
Andrei Nikolaevich Tupolev, que trabajaba en el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI), estaba buscando nuevos materiales que pudieran aligerar el peso de la aeronave. El científico propuso usar una nueva aleación en lugar de madera - duraluminio (entonces se llamaba aluminio de cota de malla en honor a la Planta Metalúrgica Kolchuginsky). Pero en este momento había muchos opositores a los nuevos métodos. Para demostrar la necesidad urgente de la transición a la construcción de aviones a partir de duraluminio, Tupolev decidió en la práctica mostrar las perspectivas de su dirección en el desarrollo aviación. Una orden de defensa para la fabricación de motos de nieve ayudó al inventor.
En general, la tarea técnica, como Tupolev recordó más adelante, fue que "los motonieves deberían haber sido fáciles y libres de moverse a lo largo de las extensiones nevadas de Rusia. Pase donde quiera que un carro ordinario de la aldea pueda pasar. El peso del aparato debe ser tan pequeño que dos personas puedan sacarlo fácilmente de cualquier posición. La ligereza no debe comprarse reduciendo la confiabilidad, sino creando la implementación de diseño e esquema más racional y simple ".
Se crearon varios modelos de motonieves. En febrero, 1923, el diseñador Tupolev, dio un salto cualitativamente nuevo: se hicieron motos de nieve ANT-III. Se convirtieron en el primer trineo de correo de aluminio totalmente metálico del país necesario para la construcción de aviones. Sobre su base, se creó otro modelo mejorado de motonieves del tipo - AHT-IV. Se han convertido en la opción más exitosa.
Más tarde, recordando esta vez, Tupolev escribió: "En primer lugar, se construyeron motonieves, cuyo casco funciona aproximadamente en las mismas condiciones con el fuselaje del avión; las pruebas a largo plazo de estos trineos mostraron que el material se comporta de forma bastante natural en el diseño, sin sorpresas. ".
Cuando la moto de nieve pasó varios tipos de pruebas de fábrica, se enviaron al campo, las pruebas más difíciles. En ese momento, las carreras de autos eran populares. Por lo tanto, se decidió organizar el kilometraje de las motos de nieve soviéticas 2240 kilómetros de longitud. Además, estas pruebas se realizaron en forma de competiciones entre las máquinas TsAGI y las motonieves, realizadas por especialistas del Instituto de Investigación y Automoción del Automóvil (NAMI). También en la carrera participaron las motos de nieve I-3 y “Sea Air Base”, realizadas en la base del Mar Báltico.
El honor de nosotros defendió la moto de nieve NRB-V. A su vez, TsAGI presentó su nuevo desarrollo, AHT-IV (en la foto se muestran las características técnicas detalladas de cada modelo).
Representante de NAMI Profesor N.P. Brilling creyó que "los trineos de madera y metal en términos de resistencia y peso son equivalentes". Cuánto esta afirmación es cierta, tuvo que averiguarlo durante la competición.
Como lo recuerdan testigos de esos eventos, "había muy poca nieve en la carretera en invierno. Cuando los trineos son manejados por A.N. Tupolev y los otros más pequeños liderados por VM Petlyakov se alejó de Moscú, los autos dejaron de caer por completo. Y la carretera Dejó de ser como una carretera y se convirtió en una carretera con trineos de campesinos profundamente acanalados. El ruido de los motores asustó a los caballos que se acercaban. Por temor, a veces se lanzaron tan bruscamente al lado que los pasajeros se cayeron del trineo.
El anillo de enrutamiento de la carrera aérea 1927, de la longitud de los kilómetros 2240, comenzó en Moscú. Luego, el camino se extendía por las ciudades de Klin, Tver, Torzhok, Verkhniy Volochek, Valdai, Nizhny Novgorod, Chudovo. Y así, a Leningrado. Desde allí era necesario llegar a la antigua Ladoga, las ciudades de Tikhvin, Bestias, Vesyegonsk, Cherepovets, Vologda. Después de Vologda, una parte significativa del viaje ya se ha pasado, pero aún era necesario conducir a Moscú en los trineos de la ciudad de Gryazovets, Danilov, Yaroslavl, Rostov Veliky, Sergievo.
Este camino era peligroso.
Los primeros kilómetros 715: todo está bien.
La primera parte del viaje de Moscú a Leningrado, que se extendió por 715 kilómetros, no fue particularmente interesante, ya que la carretera es más o menos satisfactoria: la carretera, en la que ya se probaron los autos durante la carrera del año pasado, es bastante conocida. Los recorridos diarios aquí fueron de aproximadamente 300 kilómetros, con una velocidad técnica promedio del trineo de aproximadamente 35 km por hora. En general, esta etapa se introdujo en la carrera solo para dar a las máquinas una "suavidad" a Leningrado y, si es posible, para protegerse de averías menores en la parte más difícil y difícil del viaje.
La única parte interesante de esta parte de la ruta fueron las colinas de Valdai, con sus altos y bajos significativos. Pero las máquinas lo manejaron sin ninguna tensión, al igual que el año pasado.
Leningrado-Staraya Ladoga: las primeras derrotas
Los evaluadores no esperaban nada especial de la siguiente sección, directamente más allá de Leningrado, ya que corría a lo largo de la autopista Shlisselburg y no prometía nada nuevo. En la práctica, resultó más. Al principio, la cubierta de nieve resultó ser tan insignificante que en algunos lugares los trineos rasparon grava en la carretera. Esto retrasó significativamente el movimiento de los coches y obligó a ir con gran cautela. Y luego la imagen cambió dramáticamente, la capa de nieve resultó ser tan gruesa que, en lugar de una carretera suave, enfrente de los probadores colocaba un montón continuo de golpes y nieve con tan pronunciados pliegues que los autos apenas tocaban la parte inferior de los rodillos transversales.
Tampoco era posible pasar por alto los lugares más difíciles de las tierras vírgenes, ya que el camino estaba casi completamente cerrado por mimbres que no permitían salir de él.
Fue especialmente difícil en las aldeas donde lo único que quedaba de la carretera, en el sentido correcto de la palabra, era un recuerdo, tan lamentable que a veces había dudas sobre la capacidad de las máquinas para hacer frente a los obstáculos. Pero las motos de nieve, construidas en NAMI y TsAGI, resultaron estar a la altura y nunca se mantuvieron en los lugares más difíciles.
La situación fue diferente con las máquinas de Leningrado construidas en orden artesanal, especialmente con la máquina hidro-base del Mar Báltico (moto de nieve I-3), que tiene un gran tamaño y un peso considerable. Habiendo viajado a solo cincuenta kilómetros de Leningrado, estaba fuertemente atrapado en la nieve debido a la explosión del miembro lateral del larguero. Y más tarde, detrás de unos pocos cientos de kilómetros de las motonieves de Moscú, finalmente se rompió. Lo mismo sucedió con la segunda máquina de Leningrado del piloto Ivanov ("Base de Aviación Marítima"): el motor desgastado no permitió continuar con la competencia.
Lo difícil que fue el camino en este sitio puede ser juzgado por el hecho de que, sin pasar un tiempo en paradas de no producción en el camino, los automóviles cubrieron todo el kilómetro 114 por día y los viajeros tuvieron que pasar la noche en Staraya Ladoga, al no haber alcanzado una larga distancia. etapa Sin embargo, en esta etapa, los competidores estaban convencidos de que no había tales dificultades que pudieran detener la moto de nieve.
Antiguo Ladoga-Tikhvin: trampa de hielo
Habiendo recibido información de que la siguiente sección de la carretera más allá de Staraya Ladoga, está repleta de las mismas carreteras en mal estado que acaba de cubrirse, y tal vez incluso peor, se decidió evitarlas e ir a la ciudad de Tikhvin a lo largo del canal del río Volkhov, el canal de conexión de Catherine. La baja temperatura del aire (grados 18 bajo cero) permitió que las motos de nieve se movieran fácilmente a lo largo de la nieve acumulada en el hielo del río.
Inmediatamente, los autos desarrollaron velocidades excelentes, que promediaron unos 60 kilómetros por hora para ese día. Las motos de nieve literalmente volaban a lo largo del canal de Ekaterimburgo, directamente como una flecha e incluso como un mantel. Una capa demasiado fina de nieve y el miedo de romper los esquís en el hielo desnudo no permitían mantener la máxima velocidad todo el tiempo. Pero donde la cubierta de nieve lo permitía, los autos iban a una velocidad de aproximadamente 100 kilómetros por hora en dirección aerodinámica.
De repente, en una curva pronunciada, los probadores vieron una presa alta, cuya existencia no se había advertido de antemano. Estaban en el hielo, que se descongelaba en gran medida debido a la constante caída de agua de la escotilla. El hielo bajo mis pies inmediatamente comenzó a caer. Bajo los esquís traseros de una de las máquinas, el hielo también comenzó a caer repentinamente. Y en estas motos de nieve estaba Tupolev. Pero el coche aún logró, aunque con dificultad, dar la vuelta y volver al hielo sólido. Pero las motos de nieve fueron exprimidas en un estrecho canal de un río con orillas muy empinadas. Era necesario decidir: o retroceder unas pocas decenas de kilómetros y allí, cerca de algún pueblo, escalar la orilla en pendiente a lo largo de la carretera, o intentar escalar la cuesta escarpada de la costa sin ningún camino.
Los scouts fueron enviados. Cayeron en la capa superior suelta de nieve y se deslizaron por la corteza resbaladiza que estaba debajo de esta capa superior. Se decidió volver. Pero después de todo, Tupolev sugirió tratar de llegar a la orilla de inmediato, aunque había pocas esperanzas de éxito.
Qué júbilo fue cuando los coches, después de una pequeña aceleración, que se podía hacer en el estrecho lecho del río Tikhvinka, sin ninguna dificultad en particular, fueron a la orilla alta. Esto finalmente confirmó a los evaluadores la confiabilidad de sus máquinas y siguieron avanzando audazmente a lo largo de los barrancos y tierras vírgenes, sin pasar por la presa desafortunada. En este día, se recorrieron aproximadamente 250 kilómetros a una velocidad promedio de aproximadamente 60 km / h.
Tikhvin-Ustyuzhna: el coche TsAGI es más fácil y mejor
La siguiente etapa fue el comienzo de la parte más difícil del viaje. El aumento de la temperatura del aire y la ausencia total de corteza de nieve redujeron la velocidad técnica de las máquinas. Sin embargo, no fue esta la razón principal de la demora en el movimiento y el hecho de que la velocidad operativa diaria se redujo a 10 kilómetros, la razón de esto fueron los caminos forestales muy estrechos a lo largo de los cuales se movían los carros tirados por caballos. No siempre teniendo la oportunidad de sortear estos carros de tierras vírgenes, las motos de nieve se vieron obligadas a perder mucho tiempo al reunirse con ellos. ¡Qué sorpresa causó que los espectadores comunes vieran autos completamente desconocidos!
Además, la naturaleza de la cubierta de nieve retrasó considerablemente el automóvil: cuando llegaron a la nieve en la carretera, completamente intacta, los esquís se hundieron tan profundamente en la superficie suelta que muy a menudo tenían que salir del trineo y sacarlos. Especialmente profunda fue la inmersión de los esquís en la máquina de cabeza NAMI. Este fue su principal defecto: al conducir, la cola del automóvil se hundió de repente en la nieve. Mientras que la máquina TsAGI, a pesar de estar sobrecargada con un pasajero adicional, superó fácilmente las áreas difíciles.
Ustyuzhna-Cherepovets: las primeras averías
Los probadores pensaron que habían pasado la parte más difícil del camino. Pero, como resultó, esta área resultó ser sólo flores en comparación con las bayas, que los viajeros consiguieron al día siguiente en el tramo Ustyuzhna-Vesegonsk-Cherepovets. Con la misma cubierta de nieve desagradable que el día anterior, el bosque rodeaba con tanta fuerza el camino ya estrecho que de vez en cuando teníamos que detenernos y recurrir al uso de un hacha para cortar las ramas bajas. Y, sin embargo, a pesar del mayor cuidado, los tornillos no se pueden proteger de los impactos. Luego los tornillos tuvieron que ser reparados.
Inmediatamente fuera de la ciudad, Veshegonsk hizo una parada no planificada: fue necesario reparar una forja completamente destrozada y arrugada en las cuchillas. El árbol en él se convirtió en polvo y no sostuvo la estructura en absoluto. La soldadura y la reparación de los grilletes llevaban mucho tiempo en el campo, por lo que el resto del camino tenía que hacerse por la noche. Aquí, los evaluadores se enfrentaron a otro problema: las baterías, que ya se descargaron en las etapas anteriores, no dieron ninguna energía en absoluto, los autos avanzaron en una luz muy débil. Esto hizo imposible incluso en sitios relativamente buenos alcanzar el tiempo perdido en un sinfín de matorrales de bosques.
Al final resultó que, los caminos forestales sin la limpieza completa son completamente inadecuados para el movimiento de motos de nieve.
Además de los obstáculos forestales, el camino estaba bloqueado por interminables cercas con puertas muy bajas y estrechas. Lejos de todas estas puertas, los autos lograron pasar a través de ellos, y tuvieron que llevar los autos a través de estos setos. Si esto no funcionaba, entonces tenía que tomar un hacha en mis manos y cortar un camino para mí. Todas estas dificultades llevaron al hecho de que solo se cubrieron los kilómetros 16 en las horas 125. La velocidad técnica promedio en esta etapa no estaba determinada, ya que las paradas eran tan frecuentes y la gente estaba tan agotada que ya no era cuestión de tiempo.
Cherepovets-Vologda: un mecánico lisiado
A pesar del hecho de que los viajeros llegaron a Cherepovets aproximadamente a la una de la madrugada, al día siguiente todos los autos arrancaron a las nueve de la mañana: esto fue debido al hecho de que al día siguiente, las vacaciones del Ejército Rojo, era necesario estar en Vologda. Y de las carreteras locales se puede esperar cualquier truco. Pero esta vez, los temores no estaban justificados: el camino resultó ser tolerable, aunque bastante bien golpeado.
Incluso el obstáculo, del cual también esperaban problemas, las montañas, no demoró el trineo. Aunque los campesinos locales advirtieron sobre las dificultades de la carretera, se dijo que la pendiente de los descensos y ascensos en varios lugares hace que pasen varias horas a veces para superar una o dos millas. Pero las motos de nieve hicieron frente a estos descensos y ascensos con una facilidad asombrosa.
El automóvil NAMI tomó el elevador más inclinado y más largo, ni siquiera a toda velocidad. Fue un poco más difícil para el auto TsAGI, que tenía un pequeño motor travieso ese día, pero no se detuvo. Esencialmente, la parte más interesante del viaje desde el punto de vista de las máquinas de prueba terminó con esta etapa.
Más allá de Yaroslavl, una carretera más o menos tolerable iba desde Vologda, y había una buena carretera desde Yaroslavl. El primer día del movimiento en estas carreteras 320 kilómetros fueron superados, a pesar de la gran cantidad de carros en la carretera y los retrasos inevitablemente asociados. Lo inesperado sucedió en el camino: un tornillo fue paralizado por un mecánico. Tuvo que ser atado y entregado a la ciudad de Gryazovets, que estaba ubicada lejos de la ruta principal, en kilómetros 12-15.
Resultados: velocidad, combustible, averías.
La velocidad promedio en tierra durante toda la carrera fue de aproximadamente 20 km por hora. La velocidad técnica más alta fue 90 kilómetros. El mayor recorrido diario durante todo el tiempo de viaje fue 325 kilómetros, y el más pequeño - 125 kilómetros. El primer resultado fue brillante. En cuanto al consumo de combustible y aceite, que determina el aspecto económico del asunto, resultó ser más bajo de lo previsto en los cálculos. Al comienzo del movimiento desde Leningrado, el automóvil NAMI reveló un gran inconveniente: una gran dificultad en la gestión, que surge debido a la gran longitud de la guía de esquí. También se identificaron deficiencias en el trabajo del motor: el motor Salmson montado en el trineo NAMI siempre se enfrió.
Las construcciones de motos de nieve TsAGI AHT-IV Tupolev alcanzaron la línea de meta de manera segura. Las pruebas de motos de nieve en el campo mostraron todas las ventajas del nuevo material y permitieron utilizarlo ya en la fabricación de aviones. Pero ya es completamente diferente. historia.
Posteriormente, se exhibieron motos de nieve en la Exposición Internacional de Aviación celebrada en Berlín en el año 1928. Fueron utilizados en la protección de las fronteras, en el transporte de pasajeros civiles, enfermos y heridos. Y durante la Segunda Guerra Mundial, se entregaron motos de nieve. оружие y municiones.
Andrei Nikolaevich Tupolev, que trabajaba en el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI), estaba buscando nuevos materiales que pudieran aligerar el peso de la aeronave. El científico propuso usar una nueva aleación en lugar de madera - duraluminio (entonces se llamaba aluminio de cota de malla en honor a la Planta Metalúrgica Kolchuginsky). Pero en este momento había muchos opositores a los nuevos métodos. Para demostrar la necesidad urgente de la transición a la construcción de aviones a partir de duraluminio, Tupolev decidió en la práctica mostrar las perspectivas de su dirección en el desarrollo aviación. Una orden de defensa para la fabricación de motos de nieve ayudó al inventor.
En general, la tarea técnica, como Tupolev recordó más adelante, fue que "los motonieves deberían haber sido fáciles y libres de moverse a lo largo de las extensiones nevadas de Rusia. Pase donde quiera que un carro ordinario de la aldea pueda pasar. El peso del aparato debe ser tan pequeño que dos personas puedan sacarlo fácilmente de cualquier posición. La ligereza no debe comprarse reduciendo la confiabilidad, sino creando la implementación de diseño e esquema más racional y simple ".
Se crearon varios modelos de motonieves. En febrero, 1923, el diseñador Tupolev, dio un salto cualitativamente nuevo: se hicieron motos de nieve ANT-III. Se convirtieron en el primer trineo de correo de aluminio totalmente metálico del país necesario para la construcción de aviones. Sobre su base, se creó otro modelo mejorado de motonieves del tipo - AHT-IV. Se han convertido en la opción más exitosa.
Más tarde, recordando esta vez, Tupolev escribió: "En primer lugar, se construyeron motonieves, cuyo casco funciona aproximadamente en las mismas condiciones con el fuselaje del avión; las pruebas a largo plazo de estos trineos mostraron que el material se comporta de forma bastante natural en el diseño, sin sorpresas. ".
Cuando la moto de nieve pasó varios tipos de pruebas de fábrica, se enviaron al campo, las pruebas más difíciles. En ese momento, las carreras de autos eran populares. Por lo tanto, se decidió organizar el kilometraje de las motos de nieve soviéticas 2240 kilómetros de longitud. Además, estas pruebas se realizaron en forma de competiciones entre las máquinas TsAGI y las motonieves, realizadas por especialistas del Instituto de Investigación y Automoción del Automóvil (NAMI). También en la carrera participaron las motos de nieve I-3 y “Sea Air Base”, realizadas en la base del Mar Báltico.
El honor de nosotros defendió la moto de nieve NRB-V. A su vez, TsAGI presentó su nuevo desarrollo, AHT-IV (en la foto se muestran las características técnicas detalladas de cada modelo).
Representante de NAMI Profesor N.P. Brilling creyó que "los trineos de madera y metal en términos de resistencia y peso son equivalentes". Cuánto esta afirmación es cierta, tuvo que averiguarlo durante la competición.
Como lo recuerdan testigos de esos eventos, "había muy poca nieve en la carretera en invierno. Cuando los trineos son manejados por A.N. Tupolev y los otros más pequeños liderados por VM Petlyakov se alejó de Moscú, los autos dejaron de caer por completo. Y la carretera Dejó de ser como una carretera y se convirtió en una carretera con trineos de campesinos profundamente acanalados. El ruido de los motores asustó a los caballos que se acercaban. Por temor, a veces se lanzaron tan bruscamente al lado que los pasajeros se cayeron del trineo.
El anillo de enrutamiento de la carrera aérea 1927, de la longitud de los kilómetros 2240, comenzó en Moscú. Luego, el camino se extendía por las ciudades de Klin, Tver, Torzhok, Verkhniy Volochek, Valdai, Nizhny Novgorod, Chudovo. Y así, a Leningrado. Desde allí era necesario llegar a la antigua Ladoga, las ciudades de Tikhvin, Bestias, Vesyegonsk, Cherepovets, Vologda. Después de Vologda, una parte significativa del viaje ya se ha pasado, pero aún era necesario conducir a Moscú en los trineos de la ciudad de Gryazovets, Danilov, Yaroslavl, Rostov Veliky, Sergievo.
Este camino era peligroso.
Los primeros kilómetros 715: todo está bien.
La primera parte del viaje de Moscú a Leningrado, que se extendió por 715 kilómetros, no fue particularmente interesante, ya que la carretera es más o menos satisfactoria: la carretera, en la que ya se probaron los autos durante la carrera del año pasado, es bastante conocida. Los recorridos diarios aquí fueron de aproximadamente 300 kilómetros, con una velocidad técnica promedio del trineo de aproximadamente 35 km por hora. En general, esta etapa se introdujo en la carrera solo para dar a las máquinas una "suavidad" a Leningrado y, si es posible, para protegerse de averías menores en la parte más difícil y difícil del viaje.
La única parte interesante de esta parte de la ruta fueron las colinas de Valdai, con sus altos y bajos significativos. Pero las máquinas lo manejaron sin ninguna tensión, al igual que el año pasado.
Leningrado-Staraya Ladoga: las primeras derrotas
Los evaluadores no esperaban nada especial de la siguiente sección, directamente más allá de Leningrado, ya que corría a lo largo de la autopista Shlisselburg y no prometía nada nuevo. En la práctica, resultó más. Al principio, la cubierta de nieve resultó ser tan insignificante que en algunos lugares los trineos rasparon grava en la carretera. Esto retrasó significativamente el movimiento de los coches y obligó a ir con gran cautela. Y luego la imagen cambió dramáticamente, la capa de nieve resultó ser tan gruesa que, en lugar de una carretera suave, enfrente de los probadores colocaba un montón continuo de golpes y nieve con tan pronunciados pliegues que los autos apenas tocaban la parte inferior de los rodillos transversales.
Tampoco era posible pasar por alto los lugares más difíciles de las tierras vírgenes, ya que el camino estaba casi completamente cerrado por mimbres que no permitían salir de él.
Fue especialmente difícil en las aldeas donde lo único que quedaba de la carretera, en el sentido correcto de la palabra, era un recuerdo, tan lamentable que a veces había dudas sobre la capacidad de las máquinas para hacer frente a los obstáculos. Pero las motos de nieve, construidas en NAMI y TsAGI, resultaron estar a la altura y nunca se mantuvieron en los lugares más difíciles.
La situación fue diferente con las máquinas de Leningrado construidas en orden artesanal, especialmente con la máquina hidro-base del Mar Báltico (moto de nieve I-3), que tiene un gran tamaño y un peso considerable. Habiendo viajado a solo cincuenta kilómetros de Leningrado, estaba fuertemente atrapado en la nieve debido a la explosión del miembro lateral del larguero. Y más tarde, detrás de unos pocos cientos de kilómetros de las motonieves de Moscú, finalmente se rompió. Lo mismo sucedió con la segunda máquina de Leningrado del piloto Ivanov ("Base de Aviación Marítima"): el motor desgastado no permitió continuar con la competencia.
Lo difícil que fue el camino en este sitio puede ser juzgado por el hecho de que, sin pasar un tiempo en paradas de no producción en el camino, los automóviles cubrieron todo el kilómetro 114 por día y los viajeros tuvieron que pasar la noche en Staraya Ladoga, al no haber alcanzado una larga distancia. etapa Sin embargo, en esta etapa, los competidores estaban convencidos de que no había tales dificultades que pudieran detener la moto de nieve.
Antiguo Ladoga-Tikhvin: trampa de hielo
Habiendo recibido información de que la siguiente sección de la carretera más allá de Staraya Ladoga, está repleta de las mismas carreteras en mal estado que acaba de cubrirse, y tal vez incluso peor, se decidió evitarlas e ir a la ciudad de Tikhvin a lo largo del canal del río Volkhov, el canal de conexión de Catherine. La baja temperatura del aire (grados 18 bajo cero) permitió que las motos de nieve se movieran fácilmente a lo largo de la nieve acumulada en el hielo del río.
Inmediatamente, los autos desarrollaron velocidades excelentes, que promediaron unos 60 kilómetros por hora para ese día. Las motos de nieve literalmente volaban a lo largo del canal de Ekaterimburgo, directamente como una flecha e incluso como un mantel. Una capa demasiado fina de nieve y el miedo de romper los esquís en el hielo desnudo no permitían mantener la máxima velocidad todo el tiempo. Pero donde la cubierta de nieve lo permitía, los autos iban a una velocidad de aproximadamente 100 kilómetros por hora en dirección aerodinámica.
De repente, en una curva pronunciada, los probadores vieron una presa alta, cuya existencia no se había advertido de antemano. Estaban en el hielo, que se descongelaba en gran medida debido a la constante caída de agua de la escotilla. El hielo bajo mis pies inmediatamente comenzó a caer. Bajo los esquís traseros de una de las máquinas, el hielo también comenzó a caer repentinamente. Y en estas motos de nieve estaba Tupolev. Pero el coche aún logró, aunque con dificultad, dar la vuelta y volver al hielo sólido. Pero las motos de nieve fueron exprimidas en un estrecho canal de un río con orillas muy empinadas. Era necesario decidir: o retroceder unas pocas decenas de kilómetros y allí, cerca de algún pueblo, escalar la orilla en pendiente a lo largo de la carretera, o intentar escalar la cuesta escarpada de la costa sin ningún camino.
Los scouts fueron enviados. Cayeron en la capa superior suelta de nieve y se deslizaron por la corteza resbaladiza que estaba debajo de esta capa superior. Se decidió volver. Pero después de todo, Tupolev sugirió tratar de llegar a la orilla de inmediato, aunque había pocas esperanzas de éxito.
Qué júbilo fue cuando los coches, después de una pequeña aceleración, que se podía hacer en el estrecho lecho del río Tikhvinka, sin ninguna dificultad en particular, fueron a la orilla alta. Esto finalmente confirmó a los evaluadores la confiabilidad de sus máquinas y siguieron avanzando audazmente a lo largo de los barrancos y tierras vírgenes, sin pasar por la presa desafortunada. En este día, se recorrieron aproximadamente 250 kilómetros a una velocidad promedio de aproximadamente 60 km / h.
Tikhvin-Ustyuzhna: el coche TsAGI es más fácil y mejor
La siguiente etapa fue el comienzo de la parte más difícil del viaje. El aumento de la temperatura del aire y la ausencia total de corteza de nieve redujeron la velocidad técnica de las máquinas. Sin embargo, no fue esta la razón principal de la demora en el movimiento y el hecho de que la velocidad operativa diaria se redujo a 10 kilómetros, la razón de esto fueron los caminos forestales muy estrechos a lo largo de los cuales se movían los carros tirados por caballos. No siempre teniendo la oportunidad de sortear estos carros de tierras vírgenes, las motos de nieve se vieron obligadas a perder mucho tiempo al reunirse con ellos. ¡Qué sorpresa causó que los espectadores comunes vieran autos completamente desconocidos!
Además, la naturaleza de la cubierta de nieve retrasó considerablemente el automóvil: cuando llegaron a la nieve en la carretera, completamente intacta, los esquís se hundieron tan profundamente en la superficie suelta que muy a menudo tenían que salir del trineo y sacarlos. Especialmente profunda fue la inmersión de los esquís en la máquina de cabeza NAMI. Este fue su principal defecto: al conducir, la cola del automóvil se hundió de repente en la nieve. Mientras que la máquina TsAGI, a pesar de estar sobrecargada con un pasajero adicional, superó fácilmente las áreas difíciles.
Ustyuzhna-Cherepovets: las primeras averías
Los probadores pensaron que habían pasado la parte más difícil del camino. Pero, como resultó, esta área resultó ser sólo flores en comparación con las bayas, que los viajeros consiguieron al día siguiente en el tramo Ustyuzhna-Vesegonsk-Cherepovets. Con la misma cubierta de nieve desagradable que el día anterior, el bosque rodeaba con tanta fuerza el camino ya estrecho que de vez en cuando teníamos que detenernos y recurrir al uso de un hacha para cortar las ramas bajas. Y, sin embargo, a pesar del mayor cuidado, los tornillos no se pueden proteger de los impactos. Luego los tornillos tuvieron que ser reparados.
Inmediatamente fuera de la ciudad, Veshegonsk hizo una parada no planificada: fue necesario reparar una forja completamente destrozada y arrugada en las cuchillas. El árbol en él se convirtió en polvo y no sostuvo la estructura en absoluto. La soldadura y la reparación de los grilletes llevaban mucho tiempo en el campo, por lo que el resto del camino tenía que hacerse por la noche. Aquí, los evaluadores se enfrentaron a otro problema: las baterías, que ya se descargaron en las etapas anteriores, no dieron ninguna energía en absoluto, los autos avanzaron en una luz muy débil. Esto hizo imposible incluso en sitios relativamente buenos alcanzar el tiempo perdido en un sinfín de matorrales de bosques.
Al final resultó que, los caminos forestales sin la limpieza completa son completamente inadecuados para el movimiento de motos de nieve.
Además de los obstáculos forestales, el camino estaba bloqueado por interminables cercas con puertas muy bajas y estrechas. Lejos de todas estas puertas, los autos lograron pasar a través de ellos, y tuvieron que llevar los autos a través de estos setos. Si esto no funcionaba, entonces tenía que tomar un hacha en mis manos y cortar un camino para mí. Todas estas dificultades llevaron al hecho de que solo se cubrieron los kilómetros 16 en las horas 125. La velocidad técnica promedio en esta etapa no estaba determinada, ya que las paradas eran tan frecuentes y la gente estaba tan agotada que ya no era cuestión de tiempo.
Cherepovets-Vologda: un mecánico lisiado
A pesar del hecho de que los viajeros llegaron a Cherepovets aproximadamente a la una de la madrugada, al día siguiente todos los autos arrancaron a las nueve de la mañana: esto fue debido al hecho de que al día siguiente, las vacaciones del Ejército Rojo, era necesario estar en Vologda. Y de las carreteras locales se puede esperar cualquier truco. Pero esta vez, los temores no estaban justificados: el camino resultó ser tolerable, aunque bastante bien golpeado.
Incluso el obstáculo, del cual también esperaban problemas, las montañas, no demoró el trineo. Aunque los campesinos locales advirtieron sobre las dificultades de la carretera, se dijo que la pendiente de los descensos y ascensos en varios lugares hace que pasen varias horas a veces para superar una o dos millas. Pero las motos de nieve hicieron frente a estos descensos y ascensos con una facilidad asombrosa.
El automóvil NAMI tomó el elevador más inclinado y más largo, ni siquiera a toda velocidad. Fue un poco más difícil para el auto TsAGI, que tenía un pequeño motor travieso ese día, pero no se detuvo. Esencialmente, la parte más interesante del viaje desde el punto de vista de las máquinas de prueba terminó con esta etapa.
Más allá de Yaroslavl, una carretera más o menos tolerable iba desde Vologda, y había una buena carretera desde Yaroslavl. El primer día del movimiento en estas carreteras 320 kilómetros fueron superados, a pesar de la gran cantidad de carros en la carretera y los retrasos inevitablemente asociados. Lo inesperado sucedió en el camino: un tornillo fue paralizado por un mecánico. Tuvo que ser atado y entregado a la ciudad de Gryazovets, que estaba ubicada lejos de la ruta principal, en kilómetros 12-15.
Resultados: velocidad, combustible, averías.
La velocidad promedio en tierra durante toda la carrera fue de aproximadamente 20 km por hora. La velocidad técnica más alta fue 90 kilómetros. El mayor recorrido diario durante todo el tiempo de viaje fue 325 kilómetros, y el más pequeño - 125 kilómetros. El primer resultado fue brillante. En cuanto al consumo de combustible y aceite, que determina el aspecto económico del asunto, resultó ser más bajo de lo previsto en los cálculos. Al comienzo del movimiento desde Leningrado, el automóvil NAMI reveló un gran inconveniente: una gran dificultad en la gestión, que surge debido a la gran longitud de la guía de esquí. También se identificaron deficiencias en el trabajo del motor: el motor Salmson montado en el trineo NAMI siempre se enfrió.
Las construcciones de motos de nieve TsAGI AHT-IV Tupolev alcanzaron la línea de meta de manera segura. Las pruebas de motos de nieve en el campo mostraron todas las ventajas del nuevo material y permitieron utilizarlo ya en la fabricación de aviones. Pero ya es completamente diferente. historia.
Posteriormente, se exhibieron motos de nieve en la Exposición Internacional de Aviación celebrada en Berlín en el año 1928. Fueron utilizados en la protección de las fronteras, en el transporte de pasajeros civiles, enfermos y heridos. Y durante la Segunda Guerra Mundial, se entregaron motos de nieve. оружие y municiones.
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