Grigorovich Desconocido. Parte dos
El “crucero marítimo” MK-1 se convirtió en el hidroavión más grande de la Rusia zarista. Se distinguió por una cabina acristalada grande, diseñada para cuatro miembros de la tripulación (incluido un artillero, que se suponía debía servir la pistola milimétrica 76 a bordo). En el plano tuvo que instalar dos motores con potencia 300l.s. todo el mundo Sin embargo, los Aliados no entregaron estos motores a la hora acordada, lo que era un lugar común en ese momento. Esto obligó a Grigorovich a realizar cambios en el proyecto. Ahora el "Sea Cruiser" se estaba convirtiendo en un motor de tres. Dos motores Renault (potencia 220 hp), colocados entre las alas de una caja de biplanos, y el tercero, Hispano-Suiza (potencia 140 hp), instalado a lo largo del eje de la aeronave en la parte superior. Desafortunadamente, durante las pruebas en alta mar, el avión resultó dañado. La revolución que tuvo lugar en el país no permitió restaurar el avión y continuar las pruebas.
En los mismos años, Grigorovich desarrolló los planos de tierra: C-1 y C-2 (la letra "C" significa "tierra"). Además, C-2 fue uno de los primeros aviones en el mundo hecho bajo el esquema de bastidor. No todos los aviones de diseño de Grigorovich tuvieron éxito. Pero el diseñador siempre ha tratado de mejorarlos, mientras que el propietario de la fábrica, Shchetinin, exigió construir aviones rentables. A veces, la producción de aviones con el diseño anterior continuaba, y la información sobre el nuevo hidroavión, con datos de vuelo más altos, se ocultaba cuidadosamente. Por esta razón, Grigorovich dejó Schetinin y estableció una pequeña fábrica propia, invirtiendo todo su dinero en ella. Pero pronto se tuvo que cerrar la planta, y un descanso de cinco años se debe a las actividades de Grigorovich como diseñador.
Solo en 1923, Dmitry Pavlovich regresa al trabajo de diseño, se pone detrás del tablero de dibujo y llega a la fábrica. En la primavera de 1923 del año, se construyó un barco volador M-23bis en su proyecto y, al mismo tiempo, el barco M-24. En la caída de 1923, el DP. Grigorovich se convirtió en el Director Técnico de la Planta de Aviación Estatal No. XXUMX (GAS No. XXUMX). Aquí organizó su pequeño equipo de diseño y un taller experimentado. Grupo D.P. Grigorovich está incluido en el concurso para la creación del luchador soviético. En la primavera de 21, comenzaron las pruebas del luchador de diseño N.N. I-21. Polikarpov. Sin embargo, el avión I-1924 revela una serie de fallas importantes, que no permiten ponerlo en producción en masa. D.P. Grigorovich crea su propia versión del luchador más tarde. En el otoño, el nuevo avión, llamado 1, se completó con la construcción y comenzaron las pruebas de vuelo. Durante las pruebas, se reveló que el 1 tiene una tasa de ascenso baja y es inestable en vuelo. Dmitry Pavlovich está trabajando para mejorar al luchador. Después de eliminar las deficiencias en la producción en masa, se lanza el caza I-2bis con el motor M-2. En total, se produjeron más de 2 aviones de este tipo. Así, el luchador And-5bis se convirtió en el primer luchador soviético del diseño original. La producción en serie del 200bis permitió que el Consejo Militar Revolucionario de la URSS, por orden de abril 2 de 2, eliminara los tipos de combatientes extranjeros del armamento de la Fuerza Aérea.
De vuelta en el año 1924, simultáneamente con la creación del I-2, D.P. Grigorovich comienza a diseñar un bote volador. En el verano de 1925, se construyó el barco MR L-1 ("Reconocimiento marino" con el motor "Liberty"). Al mismo tiempo, D.P. Grigorovich se convirtió en el jefe del Departamento de Construcción de Aeronaves Piloto Marítimas (OMOS). De 1925 a 1928, se desarrollaron diez tipos de hidroaviones en OMOS. Pero todas estas máquinas no tuvieron éxito, y el DP Grigorovich fue removido del liderazgo de la OMOS. El diseñador experimentó sus fallas y, por un tiempo, dejó de trabajar en el diseño de aviones.
El 31 de agosto de 1928, Grigorovich fue arrestado y trabajó durante tres años en el llamado "sharashka" - TsKB-39 de la OGPU. En abril de 1931, bajo su trabajo conjunto con N.N. El famoso luchador I-5 fue creado por el liderazgo de Polikarpov. Para su época, era un avión de combate excepcional. Esto es lo que el diseñador de aviones A.S. escribió sobre el I-5. Yakovlev: “El avión más rápido en ese momento, con una velocidad de 280 kilómetros por hora. El auto fue considerado un milagro tecnológico ". Y el famoso aviación El especialista A. Ponomarev recordó: “Hemos escuchado muchas críticas halagadoras sobre este avión. El maniobrable I-5 realizó un giro a una altitud de mil metros en solo 9 segundos y medio ".
Más tarde, Grigorovich dirigió el desarrollo de un pesado bombardero de cuatro motores TB-5. Esta máquina fue creada para asegurar el bombardero de metal TB-3 diseñado por Tupolev. Según la tarea, el bombardero de Grigorovich debía estar hecho de materiales no deficientes. Esto, por supuesto, no podría menos que afectar las características de rendimiento de la aeronave. Quedó claro para todos que debido a la restricción en el uso de aleaciones de aluminio avanzadas, TB-5 no podría lograr las características de TB-3. Pero a pesar de esto, el auto correspondió al nivel de las mejores muestras mundiales de ese tiempo. Se prestó gran atención a Grigorovich para la conveniencia de la tripulación. Por primera vez, aparecieron las comodidades a bordo de un avión de combate: un inodoro y cuatro hamacas colgantes para relajarse. El TB-5 tenía cuatro motores colocados debajo de las alas en un esquema en tándem, lo que redujo la resistencia. La carga de la bomba era 2500 kg. El armamento defensivo consistía en tres torretas con chispas de ametralladoras. En comparación con TB-3, las instalaciones de ametralladoras se colocaron con más éxito. Además, a diferencia del bombardero Tupolev, el TB-5 tenía una suspensión interna para toda la gama de bombas. Las principales ventajas del bombardero Grigorovich fueron dimensiones menores, costos y costos de mano de obra en la producción. Para estos indicadores, TB-5 fue casi igual a TB-1. Además, Grigorovich esperaba mejorar las características de su bombardero mediante la instalación de motores más potentes. Pero el lanzamiento de la gran serie TB-3 puso fin a un trabajo adicional sobre TB-5.
En el verano de 1930, el Vicepresidente del Consejo de Comisarios Populares de la URSS S. Ordzhonikidze habló con Dmitry Pavlovich, quien pronto se convirtió en Comisario Popular de la Industria Pesada. Sergo sugirió al diseñador que desarrollara un caza de alta velocidad armado con dos pistolas dinamo-jet de calibre 76 mm. El retorno cuando fue disparado por una pistola dinamo-reactiva fue compensado por la fuerza de reacción de los gases lanzados hacia atrás. La teoría de la dinámica de los gases de un disparo con un volumen abierto fue desarrollada por un destacado científico soviético, un especialista en el campo de los motores a reacción, un profesor y luego el académico Boris Sergeevich Stechkin. Trabaje en la creación de un cañón dinamo-jet con 1923, liderado por el inventor Leonid Kurchevsky. Por 1930, se lanzaron pequeñas series de tales armas del APC (cañón automático Kurchevsky).
Cabe señalar que Kurchevsky eligió un esquema fallido para sus armas, como resultado de lo cual sus armas resultaron ser poco fiables, pesadas y con un bajo índice de disparos. La decisión de construir aviones bajo las armas de Kurchevsky, como sabemos ahora, fue errónea y poco prometedora. Pero en esos días, no podían saberlo.
El nuevo caza I-Z se estaba creando a un ritmo inusualmente rápido, y en el verano de 1931, la construcción se completó. En el avión se instaló el motor M-22 de potencia 480 hp. El armamento de la aeronave consistía en dos calibre AIC 76 mm y una ametralladora síncrona. Las pruebas de la primera instancia del caza I-Z fueron conducidas por pilotos B.L. Buchholz y Yu.I. Piontkovsky. En 1933, comenzó la producción en serie de la aeronave, y se lanzaron más que los cazas 70.
Continuando desarrollando y mejorando el diseño de la I-Z, D.P. Grigorovich completó en 1934 el trabajo sobre la creación de un luchador de cañones más avanzado IP-1 con dos cañones del AIC. En el avión serie, IP-1 instaló dos cañones de aviación ShVAK y seis ametralladoras ShKAS. Un total de aviones 200 IP-1, que fueron diseñados para ser utilizados como aviones de ataque en tierra. El desarrollo del diseño de IP-1 fueron los proyectos de los aviones IP-2 e IP-4. En paralelo con el trabajo sobre luchadores, DP. Grigorovich elaboró los proyectos del reconocimiento de velocidad P-9, el bombardero de buceo PB-1 y el crucero aéreo ligero LK-3.
En 1935, bajo la dirección de D.P. Grigorovich fue diseñado y fabricado deportivo de doble motor bimotor E-2. El trabajo de diseño fue realizado por un equipo, que incluyó a ocho diseñadoras. Por lo tanto, el X-NUMX fue nombrado "Girl Machine". A pesar de la grave enfermedad (leucemia), Dmitry Pavlovich continúa su intenso trabajo creativo. Él está involucrado en el diseño de un bombardero pesado. En el recién creado Instituto de Aviación de Moscú, Grigorovich dirige el departamento de diseño de aeronaves y, entre estudiantes entusiastas, organiza un grupo para diseñar una aeronave de acero; dirige el diseño de graduados de los estudiantes de la Facultad de Ingeniería de la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor N.Ye. Zhukovsky. D.P. Grigorovich trabaja como jefe del departamento de marina en la Dirección General de Industria Aeronáutica del Comisariado de Industria de la Gente, y al final de 2, es nombrado jefe de diseño de la nueva planta. Pero la enfermedad continúa desarrollándose, y en 1936, en el año 1938, su vida se había ido.
Dmitry Pavlovich Grigorovich fue uno de los primeros diseñadores de aviones rusos y soviéticos. Según el diccionario enciclopédico 1954 del año, Grigorovich creó alrededor de los tipos de aviones 80, de los cuales los tipos de máquinas 38 se construyeron en serie. A lo largo de los años, bajo su dirección, trabajó más tarde convirtiéndose en diseñadores de renombre: G.M. Beriev, V.B. Shavrov, I.V. Chetverikov, M.I. Gurevich, S.P. Korolev, N.I. Kamov, S.A. Lavochkin et al. Su contribución a historia No se apreciará el desarrollo del avión doméstico.
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