“Comanche”, que no alcanzó
La idea de crear un helicóptero prometedor apareció en las mentes de los representantes del Pentágono a principios de la década de 1980. En ese momento, la Guerra Fría, después de un poco de distensión de los años 70, pudo encontrar un segundo viento. En este caso, los posibles oponentes fueron identificados: la Unión Soviética y sus aliados más cercanos. En esos años, los países del Pacto de Varsovia tenían una superioridad abrumadora en la composición cuantitativa y cualitativa de vehículos blindados sobre los estados de la OTAN. Naturalmente, fue rentable para el ejército de los EE. UU. Obtener una herramienta eficaz para combatir vehículos blindados, principalmente con por tanques. Al mismo tiempo, uno de los medios más efectivos para combatir tanques fue visto como un helicóptero de ataque armado con misiles guiados antitanque (ATGM).
En diciembre de 1982, se preparó un informe titulado "Investigación en el campo de aplicación aviación Ejército de los EE. UU. ”, Este informe demostró la incapacidad de los obsoletos helicópteros Bell OH-58 y Bell AN-1 para resolver tareas de combate frente a contrarrestar la defensa aérea de los estados del Pacto de Varsovia. Al año siguiente, el Departamento de Defensa de EE. UU. Anunció el inicio de los trabajos en un nuevo helicóptero ligero multipropósito bajo el programa Light Helicopter Experimental - LHX. El nuevo vehículo de combate fue planeado para desarrollarse en dos versiones: multipropósito (UTIL) y reconocimiento de ataque (SCAT).
La asignación técnica emitida por el ejército estadounidense contenía una serie de tareas complejas y difíciles en ese momento. El helicóptero debía realizar con éxito misiones de combate en todas las zonas climáticas, día y noche, en tierras planas y altas. El punto clave fueron los requisitos relacionados con la velocidad máxima, que en 180 km / h superó la velocidad de cualquier helicóptero en servicio. Se suponía que la máquina, creada en el marco del proyecto LHX, alcanzaría velocidades de aproximadamente 500 km / h. La segunda tarea muy importante fue reducir la visibilidad del helicóptero en los rangos de radar, infrarrojo y acústico.
La creación de una máquina de ala rotatoria bajo el programa LHX se llevaría a cabo sobre una base competitiva. Desde el punto de vista de los días de hoy, los apetitos de los generales estadounidenses pueden ser asombrosos. Solo en el interés del ejército, estaba destinado a ordenar casi 5 miles de helicópteros: 1100 en la versión SCAT para reemplazar los helicópteros de ataque AH-1 "Cobra", 1800 para reemplazar las máquinas OH-6 "Hughes" y OH-58 "Kiowa" y 2000 en la variante UTIL Reemplazar UH-1 multipropósito "Huey". Además, las órdenes para el helicóptero podrían provenir de la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea, y la cantidad total de la orden para hacer miles de máquinas 6. El costo total del desarrollo de helicópteros se estimó en 2,8 mil millones de dólares, y el costo de su producción sería de 36 mil millones de dólares, lo que automáticamente haría del programa LHX el más ambicioso de todos los programas de helicópteros existentes.
Una empresa que hubiera asegurado la victoria en esta competencia habría recibido pedidos y, por lo tanto, ganancias para los próximos años 20-25. La competencia bastante dura por el derecho a crear un nuevo helicóptero de ataque fue ingresada por 4 de las grandes compañías de construcción de aviones estadounidenses: las firmas Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell y Hughes. Al mismo tiempo, los proyectos presentados por estas empresas eran muy diferentes entre sí. Así que la compañía "Sikorsky" ofreció un helicóptero coaxial con una hélice de empuje adicional instalada en el carenado anular. Se asumió que un proyecto de este tipo es el más avanzado técnicamente, pero también tiene un alto grado de riesgo, en particular, debido al uso de un esquema coaxial, que casi nunca se usa en Occidente.
La compañía Bell, que tenía una amplia experiencia en la creación de aeronaves con tornillos de giro, promovió un proyecto creado sobre la base de un convertoplane experimental XV-15. Hughes ofreció un helicóptero de alas ligeras basado en un esquema de un solo rotor sin un rotor de cola. En este proyecto, se usó un chorro de gases de chorro del motor para equilibrar el momento reactivo del rotor y crear un empuje adicional en la dirección longitudinal. Un proyecto similar, pero con un rotor de cola en el canal anular, fue demostrado por Boeing Vertol. En este caso, un lugar común en todos los proyectos fue solo la colocación de armas en la suspensión interna.
En 1984-1987 en los Estados Unidos, se realizó una evaluación de los proyectos presentados. Su resultado fue una revisión de los requisitos clave. Esto se refería principalmente a la velocidad de vuelo. Estudios especiales han demostrado que en altitudes alrededor de 15 y velocidades de más de 320-350 km / h, a la tripulación le resultará extremadamente difícil conducir y realizar simultáneamente las tareas tácticas que enfrentan. Especialmente si ocurre con mal tiempo o por la noche. Era completamente imposible luchar con un helicóptero desarrollando la velocidad de 500 km / h. Esta conclusión permitió abandonar los proyectos más exóticos, cuya encarnación se asoció con una proporción significativa de riesgo. Al mismo tiempo, debido a la reducción de la financiación, se decidió abandonar la creación de una versión multipropósito del helicóptero UTIL. Para el helicóptero, solo quedaron las funciones de reconocimiento y percusión, y el número total de máquinas supuestas se redujo a unidades 2096.
A pesar de la reducción de las tareas resueltas, el trabajo adicional en el marco del proyecto LHX aún requería grandes gastos imprevistos. Los problemas financieros y técnicos llevaron al hecho de que los participantes se combinaron en dos grupos: Bell-McDonnell-Douglas "(este último se tragó a la compañía" Hughes ") y" Boeing-Sikorsky ". Las empresas presentaron sus proyectos en el año 1990. Pero en ese momento, la Unión Soviética esencialmente renunció a sus posiciones, y la probabilidad de una gran guerra en Europa se redujo significativamente. En este contexto, una vez más se proporcionó un posible pedido, que se redujo a los helicópteros 1292.
En enero, 1991, se anunció que la competencia ganó el tándem Boeing-Sikorsky. Al mismo tiempo, el automóvil sin nombre hasta ese momento fue nombrado oficialmente el "Comanche" RAH-66. Por tradición, los helicópteros estadounidenses llevan el nombre de las tribus de los indios de América del Norte: "Apache", "Chinook", "Kiowa", todavía "caballería aérea". La designación RAH (helicóptero de reconocimiento y ataque) se otorgó al helicóptero estadounidense por primera vez en historias. En el ejército estadounidense, los helicópteros de ataque se designaron AN (helicóptero de ataque) y los vehículos ligeros destinados a la observación y reconocimiento de HE (helicóptero de observación). Al mismo tiempo, el nuevo helicóptero no era inferior en sus capacidades para atacar máquinas y fue el primer helicóptero de reconocimiento verdadero en el ejército estadounidense, por lo que la presencia de la letra R en su nombre no es accidental.
La Asociación Boeing-Sikorsky recibió un contrato para el desarrollo y la construcción de dos helicópteros RAH-66 Comanche. Se trataba de copias de demostración. Al mismo tiempo, se probaron todas las tecnologías más complejas y "críticas" para ser probadas en laboratorios o stands de vuelo. El planeador del helicóptero estaba hecho de materiales compuestos. Para probarlo, se construyó y probó el helicóptero Sikorsky S-75, en el que también se verificó el cambio de forma del planeador mediante el valor EPR, la superficie de dispersión efectiva. Al parecer, el helicóptero S-75 fue el primero en el mundo, hecho utilizando los elementos de la tecnología "stealth".
Los elementos principales del fuselaje del nuevo helicóptero RAH-66 Comanche fueron cajas de vigas hechas de materiales compuestos. Dentro de esta viga se ubicó el depósito central de combustible con una capacidad de litros 1142. Desde el exterior, todas las unidades de helicópteros principales se instalaron en la viga, que estaban cubiertas con paneles especiales de gran tamaño que formaban el contorno exterior de la máquina. La cáscara del helicóptero se descargó y con la aparición de daños en el combate: agujeros de proyectiles 23-mm y balas 12,7-mm, no se produjo la pérdida de su fuerza. No había ninguna armadura per se en el helicóptero, solo los asientos del piloto tenían protección contra la luz. El piso de la cabina consistía de paneles dañados que se suponía que debían absorber la energía del impacto durante un posible accidente. Para acceder a varios componentes y sistemas cuando se realiza el mantenimiento, aproximadamente el 40% de la superficie del fuselaje se realizó en forma de paneles removibles. Debido a las características del chasis instalado, el helicóptero podría "agacharse" sobre él para reducir la altura cuando se transporta por aire.
El diseño del helicóptero era tradicional, pero tenía un punto culminante brillante. Debía acomodar a la tripulación, que era diferente de otros helicópteros. El piloto estaba en el asiento delantero, y el operador del arma estaba en la parte de atrás. Como resultado, el piloto tenía una excelente visión general, que era especialmente importante cuando volaba cerca del suelo, así como durante el combate aéreo. Al mismo tiempo, el operador de armas conservó todas sus capacidades para encontrar objetivos. Esto se logró a través de la implementación del concepto "ojo fuera de la cabina". Los sistemas de visualización de imágenes térmicas e infrarrojos del hemisferio frontal relacionados con la segunda generación de tales dispositivos se instalaron en el Comanche. Hicieron posible ver en 40% más y producir una imagen más nítida en tiempos de 2 que sistemas similares en helicópteros de ataque Apache.
Especialmente para el nuevo helicóptero no se crearon misiles guiados. Las bahías de armas disponibles eran adecuadas para los misiles aire-aire Stinger existentes y el Hellfire ATGM. En la superficie interior de los compartimentos de las ventanas, se instalaron unidades de suspensión de armamento 6 (3 en cada folleto), en cualquiera de ellas fue posible instalar un "Stinger" SD, un ATGM "Hellfire" o un contenedor con NAR. Además, el helicóptero estaba equipado con un cañón 2-mm de triple cañón, municiones que iban desde 20 a proyectiles 320. El arma tenía una tasa de fuego variable. Al disparar a objetivos aéreos, era 500 rds / min, mientras que disparaba a objetivos terrestres - 1500 rds / min. En el caso del uso de un helicóptero de ataque en las condiciones de una defensa aérea del enemigo relativamente débil, el armamento podría mejorarse significativamente mediante el uso de unidades de suspensión adicionales montadas en pequeñas alas que se pueden unir. Estas alas podrían entregarse en el campo en solo 750 minutos. En esta configuración, el helicóptero fue capaz de transportar hasta 15 ATGM "Hellfire", solo misiles 14 menos que "Apache". Es cierto que la velocidad máxima de vuelo en este modo se redujo en 2 km / h debido al aumento en la resistencia del vehículo.
Se prestó especial atención a reducir la visibilidad de radar del helicóptero. El logro de este objetivo fue promovido por una forma de fuselaje convexo con superficies planas, el uso de una espátula de cubo del rotor, un tren de aterrizaje retráctil, un recubrimiento absorbente de radio para las cuchillas y el fuselaje, e incluso un cañón convertido en un carenado especial. Todas estas actividades redujeron significativamente la visibilidad del coche.
Para reducir la visibilidad del helicóptero, los estadounidenses lograron un verdadero triunfo. El valor de EPR del RAH-66 Comanche fue 1 / 600 del EPR del helicóptero Apache y 1 / 200 del EPR del helicóptero Kiowa. Esto permitió que el helicóptero pasara inadvertido durante más tiempo por el radar enemigo. El ruido del rotor principal también se redujo significativamente - 2 veces en comparación con Apache, lo que permitió al helicóptero acercarse sigilosamente a las posiciones enemigas con 40% más cerca. Otro éxito fue la reducción de la radiación térmica de la planta de energía a 25% del nivel habitual. Por primera vez, el sistema Comanche se utilizó para suprimir la radiación infrarroja (anteriormente, se utilizaron varias boquillas para las boquillas del motor para reducir la radiación infrarroja), en las que los gases de escape calientes de los motores se mezclaron con el aire ambiente y luego se lanzaron hacia abajo a través de dos rendijas planas especiales que corrían a lo largo de la cornisa. a lo largo de toda la longitud de la cola de la máquina. Gracias a estas soluciones para el radar de la defensa aérea, así como a los misiles equipados con radar y cabezas de guía infrarrojas, el helicóptero Comanche RAH-66 era un blanco difícil.
Por supuesto, las pruebas realizadas revelaron una serie de problemas serios con la máquina, principalmente con la electrónica. También resultó que el peso de un helicóptero vacío es significativamente mayor que el calculado. Debido a esto, todas las características de vuelo del helicóptero, en particular su velocidad de ascenso, fueron más bajas que las indicadas originalmente. Para ser justos, se debe tener en cuenta que el fabricante eliminó todos los defectos a un ritmo bastante rápido. Las primeras naves de helicóptero RAH-6 Comanche de 66 entrarán en servicio en el año 2002, y para 2010, el número de helicópteros en las unidades de primera línea debería haber sido máquinas 72. Sin embargo, incluso una reducción tan significativa en el pedido no ayudó. 23 Febrero 2004, el Congreso de los Estados Unidos decidió cerrar el programa. Para este momento, el desarrollo ya ha logrado comer más de 7 mil millones de dólares. Por lo tanto, el programa para crear un helicóptero Comanche se frustró, convirtiéndose en uno de los programas más caros con un destino tan poco envidiable.
Se cree que una decisión tan difícil se tomó sobre la base de un análisis detallado de las operaciones militares modernas, el uso de helicópteros y sus pérdidas en Afganistán, Irak y Chechenia. En todos estos conflictos, la mayoría de las máquinas de alas rotativas fueron derribadas con la ayuda de MANPADS equipados con un sistema de guía combinado (incluido un canal de imágenes térmicas), artillería antiaérea de pequeño calibre, o incluso completamente armas. Contra estas armas de corto alcance, no se usó ninguna tecnología de sigilo en el Comanche RAH-66 y costó enormes sumas de dinero. Además, el helicóptero no era armadura. En base a esto, muchos generales estadounidenses decidieron que RAH-66 no es adecuado para el uso en las condiciones de aquellos conflictos militares que están generalizados en el mundo moderno. Con el paso hacia el pasado de la confrontación global en Europa, las condiciones para las cuales se creó este helicóptero han desaparecido.
Especificaciones de vuelo del RAH-66 Comanche:
Especificaciones generales: longitud - 14,28 m, longitud del fuselaje (sin pistola) - 12,9 m, ancho máximo del fuselaje - 2,04 m, altura al rotor principal - 3,37 m, diámetro del rotor principal - 12,9 m, diámetro del fenestro - 1,37 m.
El área barrida por el rotor - 116,74 м2.
Peso normal de despegue - 5601 kg, peso en vacío - 4218 kg, peso máximo de despegue - 7896 kg.
Capacidad del tanque de combustible - 1142 l (solo interno).
La planta de energía - el turboeje LHTEC T800-LHT-801 con la potencia 2x1563 hp
Velocidad máxima - 324 km / h.
Velocidad de crucero - 306 km / h.
Radio de combate - 278 km.
Tripulación - 2 hombre (piloto y operador de armas).
El armamento es un cañón 20-mm de triple cañón (carcasas 500), el compartimiento interno está a la altura del 6 ATGM Hellfire o 12 SAM-Stinger. Suspensión externa: hasta 8 ATGM Hellfire, hasta 16 SAM Stinger, 56x70-mm HAP Hydra 70 o 1730 l en PTB.
Fuentes de información:
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201412160931-qmbf.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4571-boevoi-vertolet-rah-.html
http://www.airwar.ru/enc/ah/rah66.html
En diciembre de 1982, se preparó un informe titulado "Investigación en el campo de aplicación aviación Ejército de los EE. UU. ”, Este informe demostró la incapacidad de los obsoletos helicópteros Bell OH-58 y Bell AN-1 para resolver tareas de combate frente a contrarrestar la defensa aérea de los estados del Pacto de Varsovia. Al año siguiente, el Departamento de Defensa de EE. UU. Anunció el inicio de los trabajos en un nuevo helicóptero ligero multipropósito bajo el programa Light Helicopter Experimental - LHX. El nuevo vehículo de combate fue planeado para desarrollarse en dos versiones: multipropósito (UTIL) y reconocimiento de ataque (SCAT).
La asignación técnica emitida por el ejército estadounidense contenía una serie de tareas complejas y difíciles en ese momento. El helicóptero debía realizar con éxito misiones de combate en todas las zonas climáticas, día y noche, en tierras planas y altas. El punto clave fueron los requisitos relacionados con la velocidad máxima, que en 180 km / h superó la velocidad de cualquier helicóptero en servicio. Se suponía que la máquina, creada en el marco del proyecto LHX, alcanzaría velocidades de aproximadamente 500 km / h. La segunda tarea muy importante fue reducir la visibilidad del helicóptero en los rangos de radar, infrarrojo y acústico.
La creación de una máquina de ala rotatoria bajo el programa LHX se llevaría a cabo sobre una base competitiva. Desde el punto de vista de los días de hoy, los apetitos de los generales estadounidenses pueden ser asombrosos. Solo en el interés del ejército, estaba destinado a ordenar casi 5 miles de helicópteros: 1100 en la versión SCAT para reemplazar los helicópteros de ataque AH-1 "Cobra", 1800 para reemplazar las máquinas OH-6 "Hughes" y OH-58 "Kiowa" y 2000 en la variante UTIL Reemplazar UH-1 multipropósito "Huey". Además, las órdenes para el helicóptero podrían provenir de la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea, y la cantidad total de la orden para hacer miles de máquinas 6. El costo total del desarrollo de helicópteros se estimó en 2,8 mil millones de dólares, y el costo de su producción sería de 36 mil millones de dólares, lo que automáticamente haría del programa LHX el más ambicioso de todos los programas de helicópteros existentes.
Una empresa que hubiera asegurado la victoria en esta competencia habría recibido pedidos y, por lo tanto, ganancias para los próximos años 20-25. La competencia bastante dura por el derecho a crear un nuevo helicóptero de ataque fue ingresada por 4 de las grandes compañías de construcción de aviones estadounidenses: las firmas Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell y Hughes. Al mismo tiempo, los proyectos presentados por estas empresas eran muy diferentes entre sí. Así que la compañía "Sikorsky" ofreció un helicóptero coaxial con una hélice de empuje adicional instalada en el carenado anular. Se asumió que un proyecto de este tipo es el más avanzado técnicamente, pero también tiene un alto grado de riesgo, en particular, debido al uso de un esquema coaxial, que casi nunca se usa en Occidente.
La compañía Bell, que tenía una amplia experiencia en la creación de aeronaves con tornillos de giro, promovió un proyecto creado sobre la base de un convertoplane experimental XV-15. Hughes ofreció un helicóptero de alas ligeras basado en un esquema de un solo rotor sin un rotor de cola. En este proyecto, se usó un chorro de gases de chorro del motor para equilibrar el momento reactivo del rotor y crear un empuje adicional en la dirección longitudinal. Un proyecto similar, pero con un rotor de cola en el canal anular, fue demostrado por Boeing Vertol. En este caso, un lugar común en todos los proyectos fue solo la colocación de armas en la suspensión interna.
En 1984-1987 en los Estados Unidos, se realizó una evaluación de los proyectos presentados. Su resultado fue una revisión de los requisitos clave. Esto se refería principalmente a la velocidad de vuelo. Estudios especiales han demostrado que en altitudes alrededor de 15 y velocidades de más de 320-350 km / h, a la tripulación le resultará extremadamente difícil conducir y realizar simultáneamente las tareas tácticas que enfrentan. Especialmente si ocurre con mal tiempo o por la noche. Era completamente imposible luchar con un helicóptero desarrollando la velocidad de 500 km / h. Esta conclusión permitió abandonar los proyectos más exóticos, cuya encarnación se asoció con una proporción significativa de riesgo. Al mismo tiempo, debido a la reducción de la financiación, se decidió abandonar la creación de una versión multipropósito del helicóptero UTIL. Para el helicóptero, solo quedaron las funciones de reconocimiento y percusión, y el número total de máquinas supuestas se redujo a unidades 2096.
A pesar de la reducción de las tareas resueltas, el trabajo adicional en el marco del proyecto LHX aún requería grandes gastos imprevistos. Los problemas financieros y técnicos llevaron al hecho de que los participantes se combinaron en dos grupos: Bell-McDonnell-Douglas "(este último se tragó a la compañía" Hughes ") y" Boeing-Sikorsky ". Las empresas presentaron sus proyectos en el año 1990. Pero en ese momento, la Unión Soviética esencialmente renunció a sus posiciones, y la probabilidad de una gran guerra en Europa se redujo significativamente. En este contexto, una vez más se proporcionó un posible pedido, que se redujo a los helicópteros 1292.
En enero, 1991, se anunció que la competencia ganó el tándem Boeing-Sikorsky. Al mismo tiempo, el automóvil sin nombre hasta ese momento fue nombrado oficialmente el "Comanche" RAH-66. Por tradición, los helicópteros estadounidenses llevan el nombre de las tribus de los indios de América del Norte: "Apache", "Chinook", "Kiowa", todavía "caballería aérea". La designación RAH (helicóptero de reconocimiento y ataque) se otorgó al helicóptero estadounidense por primera vez en historias. En el ejército estadounidense, los helicópteros de ataque se designaron AN (helicóptero de ataque) y los vehículos ligeros destinados a la observación y reconocimiento de HE (helicóptero de observación). Al mismo tiempo, el nuevo helicóptero no era inferior en sus capacidades para atacar máquinas y fue el primer helicóptero de reconocimiento verdadero en el ejército estadounidense, por lo que la presencia de la letra R en su nombre no es accidental.
La Asociación Boeing-Sikorsky recibió un contrato para el desarrollo y la construcción de dos helicópteros RAH-66 Comanche. Se trataba de copias de demostración. Al mismo tiempo, se probaron todas las tecnologías más complejas y "críticas" para ser probadas en laboratorios o stands de vuelo. El planeador del helicóptero estaba hecho de materiales compuestos. Para probarlo, se construyó y probó el helicóptero Sikorsky S-75, en el que también se verificó el cambio de forma del planeador mediante el valor EPR, la superficie de dispersión efectiva. Al parecer, el helicóptero S-75 fue el primero en el mundo, hecho utilizando los elementos de la tecnología "stealth".
Los elementos principales del fuselaje del nuevo helicóptero RAH-66 Comanche fueron cajas de vigas hechas de materiales compuestos. Dentro de esta viga se ubicó el depósito central de combustible con una capacidad de litros 1142. Desde el exterior, todas las unidades de helicópteros principales se instalaron en la viga, que estaban cubiertas con paneles especiales de gran tamaño que formaban el contorno exterior de la máquina. La cáscara del helicóptero se descargó y con la aparición de daños en el combate: agujeros de proyectiles 23-mm y balas 12,7-mm, no se produjo la pérdida de su fuerza. No había ninguna armadura per se en el helicóptero, solo los asientos del piloto tenían protección contra la luz. El piso de la cabina consistía de paneles dañados que se suponía que debían absorber la energía del impacto durante un posible accidente. Para acceder a varios componentes y sistemas cuando se realiza el mantenimiento, aproximadamente el 40% de la superficie del fuselaje se realizó en forma de paneles removibles. Debido a las características del chasis instalado, el helicóptero podría "agacharse" sobre él para reducir la altura cuando se transporta por aire.
El diseño del helicóptero era tradicional, pero tenía un punto culminante brillante. Debía acomodar a la tripulación, que era diferente de otros helicópteros. El piloto estaba en el asiento delantero, y el operador del arma estaba en la parte de atrás. Como resultado, el piloto tenía una excelente visión general, que era especialmente importante cuando volaba cerca del suelo, así como durante el combate aéreo. Al mismo tiempo, el operador de armas conservó todas sus capacidades para encontrar objetivos. Esto se logró a través de la implementación del concepto "ojo fuera de la cabina". Los sistemas de visualización de imágenes térmicas e infrarrojos del hemisferio frontal relacionados con la segunda generación de tales dispositivos se instalaron en el Comanche. Hicieron posible ver en 40% más y producir una imagen más nítida en tiempos de 2 que sistemas similares en helicópteros de ataque Apache.
Especialmente para el nuevo helicóptero no se crearon misiles guiados. Las bahías de armas disponibles eran adecuadas para los misiles aire-aire Stinger existentes y el Hellfire ATGM. En la superficie interior de los compartimentos de las ventanas, se instalaron unidades de suspensión de armamento 6 (3 en cada folleto), en cualquiera de ellas fue posible instalar un "Stinger" SD, un ATGM "Hellfire" o un contenedor con NAR. Además, el helicóptero estaba equipado con un cañón 2-mm de triple cañón, municiones que iban desde 20 a proyectiles 320. El arma tenía una tasa de fuego variable. Al disparar a objetivos aéreos, era 500 rds / min, mientras que disparaba a objetivos terrestres - 1500 rds / min. En el caso del uso de un helicóptero de ataque en las condiciones de una defensa aérea del enemigo relativamente débil, el armamento podría mejorarse significativamente mediante el uso de unidades de suspensión adicionales montadas en pequeñas alas que se pueden unir. Estas alas podrían entregarse en el campo en solo 750 minutos. En esta configuración, el helicóptero fue capaz de transportar hasta 15 ATGM "Hellfire", solo misiles 14 menos que "Apache". Es cierto que la velocidad máxima de vuelo en este modo se redujo en 2 km / h debido al aumento en la resistencia del vehículo.
Se prestó especial atención a reducir la visibilidad de radar del helicóptero. El logro de este objetivo fue promovido por una forma de fuselaje convexo con superficies planas, el uso de una espátula de cubo del rotor, un tren de aterrizaje retráctil, un recubrimiento absorbente de radio para las cuchillas y el fuselaje, e incluso un cañón convertido en un carenado especial. Todas estas actividades redujeron significativamente la visibilidad del coche.
Para reducir la visibilidad del helicóptero, los estadounidenses lograron un verdadero triunfo. El valor de EPR del RAH-66 Comanche fue 1 / 600 del EPR del helicóptero Apache y 1 / 200 del EPR del helicóptero Kiowa. Esto permitió que el helicóptero pasara inadvertido durante más tiempo por el radar enemigo. El ruido del rotor principal también se redujo significativamente - 2 veces en comparación con Apache, lo que permitió al helicóptero acercarse sigilosamente a las posiciones enemigas con 40% más cerca. Otro éxito fue la reducción de la radiación térmica de la planta de energía a 25% del nivel habitual. Por primera vez, el sistema Comanche se utilizó para suprimir la radiación infrarroja (anteriormente, se utilizaron varias boquillas para las boquillas del motor para reducir la radiación infrarroja), en las que los gases de escape calientes de los motores se mezclaron con el aire ambiente y luego se lanzaron hacia abajo a través de dos rendijas planas especiales que corrían a lo largo de la cornisa. a lo largo de toda la longitud de la cola de la máquina. Gracias a estas soluciones para el radar de la defensa aérea, así como a los misiles equipados con radar y cabezas de guía infrarrojas, el helicóptero Comanche RAH-66 era un blanco difícil.
Por supuesto, las pruebas realizadas revelaron una serie de problemas serios con la máquina, principalmente con la electrónica. También resultó que el peso de un helicóptero vacío es significativamente mayor que el calculado. Debido a esto, todas las características de vuelo del helicóptero, en particular su velocidad de ascenso, fueron más bajas que las indicadas originalmente. Para ser justos, se debe tener en cuenta que el fabricante eliminó todos los defectos a un ritmo bastante rápido. Las primeras naves de helicóptero RAH-6 Comanche de 66 entrarán en servicio en el año 2002, y para 2010, el número de helicópteros en las unidades de primera línea debería haber sido máquinas 72. Sin embargo, incluso una reducción tan significativa en el pedido no ayudó. 23 Febrero 2004, el Congreso de los Estados Unidos decidió cerrar el programa. Para este momento, el desarrollo ya ha logrado comer más de 7 mil millones de dólares. Por lo tanto, el programa para crear un helicóptero Comanche se frustró, convirtiéndose en uno de los programas más caros con un destino tan poco envidiable.
Se cree que una decisión tan difícil se tomó sobre la base de un análisis detallado de las operaciones militares modernas, el uso de helicópteros y sus pérdidas en Afganistán, Irak y Chechenia. En todos estos conflictos, la mayoría de las máquinas de alas rotativas fueron derribadas con la ayuda de MANPADS equipados con un sistema de guía combinado (incluido un canal de imágenes térmicas), artillería antiaérea de pequeño calibre, o incluso completamente armas. Contra estas armas de corto alcance, no se usó ninguna tecnología de sigilo en el Comanche RAH-66 y costó enormes sumas de dinero. Además, el helicóptero no era armadura. En base a esto, muchos generales estadounidenses decidieron que RAH-66 no es adecuado para el uso en las condiciones de aquellos conflictos militares que están generalizados en el mundo moderno. Con el paso hacia el pasado de la confrontación global en Europa, las condiciones para las cuales se creó este helicóptero han desaparecido.
Especificaciones de vuelo del RAH-66 Comanche:
Especificaciones generales: longitud - 14,28 m, longitud del fuselaje (sin pistola) - 12,9 m, ancho máximo del fuselaje - 2,04 m, altura al rotor principal - 3,37 m, diámetro del rotor principal - 12,9 m, diámetro del fenestro - 1,37 m.
El área barrida por el rotor - 116,74 м2.
Peso normal de despegue - 5601 kg, peso en vacío - 4218 kg, peso máximo de despegue - 7896 kg.
Capacidad del tanque de combustible - 1142 l (solo interno).
La planta de energía - el turboeje LHTEC T800-LHT-801 con la potencia 2x1563 hp
Velocidad máxima - 324 km / h.
Velocidad de crucero - 306 km / h.
Radio de combate - 278 km.
Tripulación - 2 hombre (piloto y operador de armas).
El armamento es un cañón 20-mm de triple cañón (carcasas 500), el compartimiento interno está a la altura del 6 ATGM Hellfire o 12 SAM-Stinger. Suspensión externa: hasta 8 ATGM Hellfire, hasta 16 SAM Stinger, 56x70-mm HAP Hydra 70 o 1730 l en PTB.
Fuentes de información:
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201412160931-qmbf.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4571-boevoi-vertolet-rah-.html
http://www.airwar.ru/enc/ah/rah66.html
información