SR-71 Blackbird: el avión más rápido del mundo
A mediados de los 60-s del siglo pasado, los residentes de las megaciudades estadounidenses apelaron repetidamente a la administración de la ciudad con quejas de fenómenos extraños que ocurrían en el cielo. En un clima sin nubes, los truenos resonaron inesperadamente en el cielo y, desapareciendo rápidamente, desaparecieron sin dejar rastro.
El tiempo pasó. Los truenos misteriosos seguían asustando periódicamente a los estadounidenses comunes y corrientes. Finalmente, en julio, 10 1967, luego de que las quejas individuales se convirtieran en un descontento masivo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hizo una declaración oficial en la que se informó que se producen truenos extraños como resultado de los vuelos del oficial de inteligencia estratégica supersónica Lockheed SR-71.
Continuación de esta historias Hubo varias docenas de juicios de ciudadanos estadounidenses en los que exigieron que la Fuerza Aérea compensara los daños causados durante los vuelos. La cantidad que los militares tuvieron que pagar por la corte fue de 35 mil dólares, sin embargo, en los treinta años de historia del más rápido y uno de los aviones militares más caros en operación, el SR-71 es una pequeña gota en un mar de victorias y derrotas.
La historia de la creación, o como, mejor, pero resultó, como siempre.
El primer vuelo del Blackbird o Black Bird, como el ejército de EE. UU. Apodado SR-71 por su aparición, tuvo lugar el 22 de diciembre del año 1964. Los nuevos aviones de reconocimiento supersónicos estaban destinados a ser utilizados por la Fuerza Aérea de los EE. UU., Que en ese momento no tenía un rival digno al avión de reconocimiento supersónico de la nueva generación A-12, que estaba en servicio con la CIA.
En ese momento, el A-12 era el avión más rápido del mundo: aproximadamente 3300 km / hy tenía uno de los techos más altos de altura máxima: 28,5 km. Inicialmente, la CIA planeaba usar А-12 para el reconocimiento del territorio de la Unión Soviética y Cuba, sin embargo, los planes debían ser cambiados en relación con el evento que tuvo lugar en 1 en mayo 1960, cuando el predecesor de "Titanium Goose" (como lo llamaron А-12) U-2 fue derribado Sistema soviético de misiles antiaéreos. La CIA decidió no arriesgar aviones costosos y usó el reconocimiento en la URSS y Cuba usando satélites, y A-12 enviado a Japón y Vietnam del Norte.
A-12
Para el diseñador jefe de A-12, Clarence "Kelly" Johnson, tal distribución de las fuerzas de reconocimiento parecía ser injusta y, a partir de 1958, comenzó a negociar estrechamente con el comando principal de la Fuerza Aérea para crear un avión militar más sofisticado que pudiera combinar las funciones de reconocimiento y bombardeo.
Cuatro años después, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos finalmente apreció las posibles ventajas que podrían obtener si tuvieran un A-12 o su posible prototipo en servicio y dieran su consentimiento. Para entonces, Johnson y su equipo habían estado trabajando en dos nuevos modelos, el R-12 y el RS-12, durante más de un año. Unos meses más tarde, las maquetas estaban listas y Johnson las presentó al comandante de la fuerza aérea "desgarrado". El general Li Mei, quien llegó a la presentación, fue extremadamente infeliz. Afirmó que el RS-12 no es más que una repetición del bombardero de aviación norteamericano diseñado en ese momento: XB-70 Valkyrie, una modificación del RS-70.
Quizás la razón de tal afirmación fue: primero, la misión de combate de ambos aviones: bombarderos de reconocimiento, segundo, la capacidad de repostar en el aire para ambos modelos, y tercero, la velocidad máxima, ambos tienen tres veces la velocidad superior. el sonido En todos los demás aspectos, ni en el tamaño, ni en la forma, ni en términos de sus características técnicas, los planos son completamente iguales.
1) Longitud RS -12 - 32,74 m / Longitud Valkyrie - 56,6 m.
2) Envergadura RS -12 - 16,94 m / Envergadura Valkyrie - 32 m
3) La velocidad máxima del RS-12 (en ese momento se asumió) - más de 3300 km / h / La velocidad máxima del Valkyrie - 3200 km / h.
Convencer al general Maya Johnson y no pudo. Además, la disputa se volvió tan seria que el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara, tuvo que intervenir. Sin tomar partido, simplemente ordenó que se detuviera el desarrollo de ambos aviones. Si alguien más hubiera reemplazado a Johnson, tal vez los proyectos hubieran permanecido como proyectos. Sin embargo, Hall Hibbard, el gerente de Johnson y jefe del proyecto para la creación del primer avión F-117 Stealth, dijo con razón acerca de él: "Este maldito sueco literalmente ve el aire". Quizás ahora Johnson vio el aire mejor que antes y, por lo tanto, decidió aprovechar su última oportunidad.
Simplemente cambió la decodificación de la abreviatura RS de "Reconnaissance Strike" (reconocimiento / shock) a "Reconnaissance Strategic" (oficial de inteligencia estratégica). Por lo tanto, después de haber cambiado la función de combate de su avión, nadie pudo reprocharle la duplicación de Valkyrie y continuó desarrollando el RS-12.
En el SR-71, el modelo RS-12 evolucionó por accidente. En su discurso en julio, 1964, el presidente de los Estados Unidos (homónimo Johnson) Lyndon Johnson, hablando sobre el avión RS-12, mezcló las letras en algunos lugares y dijo SR-12. Por cierto, este no fue el único paso en falso del presidente en sus discursos sobre aviones. En febrero del mismo año, Johnson leyó, en lugar de la abreviatura AMI (Interceptor tripulado avanzado - un interceptor tripulado prometedor), el nombre A -11, que más tarde se convirtió en el nombre oficial.
El índice 71, Clarence Johnson, tomó como una indicación de que su modelo de explorador es el siguiente paso después del proyecto Valkyrie. Así es como apareció Lockheed SR -71 ("Blackbird").
De hecho, el SR-71 era el prototipo de otros dos aviones de diseño de Johnson: el A-12 y el YF-12, que combinaban simultáneamente las funciones de un interceptor y un avión de reconocimiento. Fue YF -12 que se convirtió en el modelo sobre el que Johnson finalmente comenzó a construir. En comparación con el YF-12, aumentó las dimensiones del SR-71: su longitud era de 32,7 metros en lugar de 32 m, y su altura era de 5,64 m en lugar de 5,56. En toda la historia del mundo militar y civil aviación El SR -71 es uno de los aviones más largos. Es raro encontrar un modelo cuya longitud alcance al menos 30 metros. Pero, a pesar de esto, gracias a la velocidad récord y uno de los techos de techo más grandes - 25,9 km, SR-71 se unió a las filas de aviones furtivos de la primera generación - "Stealth".
Johnson aumentó la masa máxima de despegue, en lugar de 57,6 toneladas, como el YF-12, SR-71 comenzó a pesar sobre las toneladas de despegue 78. La frase "querían lo mejor, pero resultó como siempre". No fue fácil levantar esa masa en el aire, por lo que Johnson decidió usar el sistema de reabastecimiento en vuelo con la ayuda de un avión cisterna KC-135 Q especialmente convertido. El explorador se levantó en el aire con una cantidad mínima de combustible, lo que lo hizo mucho más fácil. El reabastecimiento de combustible se realizó a una altitud de 7,5 km. Solo después de eso SR -71 podría ser enviado en una misión. Sin repostar, pudo aguantar en el aire, así como los modelos 1,5 anteriores de la hora, sin embargo, durante este tiempo superó 5230 km - 1200 km más que A-12 y YF-12. Un vuelo con reabastecimiento le costó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. 8 millones de dólares, lo que pronto obligó al comando militar, siguiendo el ejemplo de la CIA con A-12, a gritar sobre el costo de volar SR-71.
El hecho es que en diciembre 28, el programa X-NUMX para la producción y el desarrollo del oficial de inteligencia A-1968 se cerró. La compañía Lockheed Corporation llamó a la razón principal del alto costo de operación del Titanium Goose (los datos sobre el costo de una salida A-12 no). Además, no tenía sentido continuar con su producción, mientras que para el servicio durante dos años se mantuvo un SR-12 más sofisticado. La CIA en ese momento ya había entregado todas sus fuerzas aéreas A-71 y, a cambio, recibió satélites espías con el equipo fotográfico más moderno. De cara al futuro, podemos decir que una de las razones por las que el SR-12 superviviente comenzó a ser dado de baja de 71 a 1989 fue el alto costo de operación. Durante el 1998 del modelo SR-34, la USAF gastó más de 71 mil millones de dólares en vuelos de 31. Guardar no funcionó.
Finalmente, la diferencia más importante y la ventaja insuperable hasta ahora es la velocidad supersónica SR -71 - 3529,56 km / h. Esta cifra es tres veces la velocidad del sonido en el aire. A-12 y YF-12 perdieron ante Blackbird en 200 km / h. En este sentido, los aviones de Johnson hicieron una revolución. Después de todo, el primer avión supersónico del mundo apareció en el año 1954, solo ocho años antes del A-12 o SR-71. La velocidad máxima que pudo desarrollar, apenas superó la velocidad del sonido - 1390 km / h. En 1990, gracias a su velocidad, "Blackbirds" evitó la "conservación" habitual en museos y hangares de bases militares, ya que la NASA, donde se transfirieron varias copias, mostró un considerable interés en ellos.
En SR-71, científicos y diseñadores de la NASA realizaron estudios aerodinámicos en AST (Tecnología Supersónica Avanzada - tecnología hipersónica prometedora) y SCAR (Investigación de Aviones de Cruceros Supersónicos - desarrollo de aeronaves con velocidades de vuelo hipersónicas).
El nivel mínimo de velocidad hipersónica es aproximadamente 6000 km / h.
En el cielo, todo no fue fácil.
La alta velocidad no solo resolvió las tareas establecidas por Johnson, sino que también creó muchas dificultades en el funcionamiento del "Blackbird". A la velocidad Mach 3 (número de Mach = 1 la velocidad del sonido, es decir, 1390 km / h), la fricción del aire fue tan grande que la capa de titanio del avión se calentó a 300 ºС. Sin embargo, Johnson resolvió este problema. La pintura negra del casco proporcionó un enfriamiento mínimo, hecho a base de ferrita (ferrita - hierro o aleación de hierro). Realizó una función dual: en primer lugar, disipó el calor que entraba en la superficie de la aeronave, en segundo lugar, redujo la visibilidad del radar de la aeronave. Con el fin de reducir la visibilidad de la pintura de ferrita se utiliza muy a menudo en la aviación militar.
Motor de Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Longitud - 5,7 m. Peso - 3,2 toneladas
El principal "aire acondicionado" en el diseño del SR-71 fue un combustible especial JP-7, que fue desarrollado para la aviación supersónica en los Estados Unidos. Debido a su circulación constante desde los tanques de combustible, a través de la piel de la aeronave, hasta los motores, el cuerpo del Blackbird se enfría constantemente, y el combustible logró calentarse a 320 ºС durante este tiempo. Es cierto que las ventajas técnicas del JP-7 no estaban justificadas por sus gastos. A velocidad de crucero, dos motores de reconocimiento Pratt & Whitney J58 consumieron alrededor de 600 kg / min.
Al principio, el sistema de circulación era un gran dolor de cabeza para los ingenieros. El combustible JP-7 podría fugarse fácilmente incluso a través de las fugas más pequeñas. Y había más que suficiente de estos en los sistemas hidráulicos y de combustible. Para el verano de 1965, el problema de la fuga de combustible finalmente se resolvió, pero la cadena de fallas del Blackbird apenas estaba comenzando.
25 Enero 1966, el primer SR-71 se estrelló. El explorador voló a una altura de 24 390 m con la velocidad de Mach 3, en este momento el avión perdió el control debido a la falla del sistema de control de admisión de aire. El piloto Bill Weaver se catapultó con éxito, a pesar de que el asiento de expulsión permaneció en el avión. En el SR-71, Johnson instaló nuevos asientos de expulsión que permitieron a los pilotos abandonar la cabina de forma segura a una altitud de 30 m y velocidad de Mach 3. Tal vez fue una casualidad, simplemente vomitó fuera de la cabina con una corriente de aire. El socio de Weaver, Jim Sauer, también logró expulsar, pero no pudo sobrevivir.
Una toma de aire es un elemento del diseño de la aeronave que sirve para absorber el aire ambiente y luego alimentarlo a varios sistemas internos. El aire de la entrada de aire puede servir como refrigerante, oxidante del combustible, creando un suministro de aire comprimido, etc.
Toma de aire "mirlo"
Bill Weaver condujo la mayoría de los ensayos de Blackbird. Para él no fue el único desastre, así como para sus compañeros. 10 Enero 1967 del año SR-71 realizó carreras de alta velocidad en la pista. Para una mayor complejidad, la tira estaba húmeda de antemano para mejorar el efecto del deslizamiento. Habiendo aterrizado en el carril a una velocidad de 370 km / h, el piloto Art Peterson no pudo liberar el paracaídas de frenado. Vale la pena señalar que la velocidad de separación de la banda SR-71 es 400 km / h. Por supuesto, los frenos convencionales no pudieron detener al explorador en una superficie mojada y el SR-71 continuó moviéndose a lo largo de la pista a la misma velocidad. Tan pronto como pisó la sección seca de la pista, todos los neumáticos del chasis explotaron por el calor. Las ruedas del chasis con poca energía comenzaron a producir chispas, lo que provocó que los cubos de las ruedas de aleación de magnesio se incendiaran. Si consideramos que las aleaciones de magnesio se encienden a temperaturas de 400 a 650ºС, entonces casi la misma temperatura se encontraba en el área del chasis durante el frenado. El avión se detuvo solo cuando se deslizó por todo el carril y golpeó su nariz contra el suelo del lago seco. Peterson sobrevivió, sin embargo, recibió numerosas quemaduras.
El fallo del paracaídas de frenado resultó ser un caso único, pero los arbustos de magnesio llevaron repetidamente a la ignición del Blackbird. Al final, los ingenieros sustituyeron la aleación de magnesio por aluminio.
El último accidente en el programa de prueba ocurrió nuevamente debido a una falla en la admisión de aire. 18 Diciembre 1969, el equipo del SR-71 estaba trabajando en el sistema de guerra electrónica a bordo. Tan pronto como el explorador alcanzó la velocidad máxima, los pilotos escucharon un fuerte golpe. El avión comenzó a perder el control y dio un fuerte giro. Después de 11 segundos después del algodón, el comandante de la tripulación dio la orden de expulsar. El avión se estrelló y no fue posible averiguar la causa exacta del accidente. Sin embargo, los expertos han sugerido que el desastre ocurrió debido a la falla de la admisión de aire. El rollo afilado, que dio el avión después del aplauso, solo podía explicarse por la distribución desigual de los motores de empuje. Y esto sucede si la toma de aire falla. El problema de no iniciar la admisión de aire era inherente a todos los aviones A-12, YF-12 y SR-71. Al final, Johnson decidió reemplazar las tomas de aire de control manual en automático.
En 1968-1969 Se produjeron tres bloqueos más con SR -71. El motivo fue: el fallo del generador (la batería, que podría proporcionar los minutos de vuelo del avión 30, no fue suficiente), el motor se encendió y el tanque de combustible se encendió (después de que fragmentos de los discos de las ruedas lo perforaran). Los aviones fallaron y apareció otro inconveniente grave en la superficie del proyecto: en primer lugar, hubo una catastrófica falta de piezas de repuesto y, en segundo lugar, la reparación de un avión habría afectado gravemente al "bolsillo" de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se sabe que el costo de mantener un escuadrón de SR-71 fue igual al costo de mantener las dos alas de ala de combate tácticas en condiciones de vuelo, es decir, aproximadamente 28 millones de dólares.
Los "Blackbirds" que pasaron con éxito las pruebas de vuelo, fueron sometidos a una rigurosa inspección técnica. Después de aterrizar, cada unidad de vuelo pasó cerca de cheques 650. En particular, les llevó varias horas a los dos técnicos realizar una inspección posterior al vuelo de las tomas de aire, los motores y los dispositivos de derivación.
Durante las pruebas, que tuvieron lugar hasta el año 1970, cuando SR-71 había estado en servicio durante cuatro años, Lockheed sufrió grandes pérdidas, tanto técnicas como humanas. Sin embargo, el servicio militar para los Blackbirds apenas estaba comenzando.
"Blackbirds" en la asignación
Aproximadamente los medidores 1300 necesitan SR-71 en la pista para una carrera de despegue a una velocidad de 400 km / h. Después de 2,5 minutos después de que el explorador abandona el suelo, a una velocidad de 680 km / h, gana una altitud de 7,5 km. Hasta ahora, el SR -71 permanece a esa altura, solo incrementando la velocidad a Mach 0,9. En este punto, el petrolero KC-135 Q reabastece de combustible el Blackbird. Tan pronto como los tanques están llenos, el piloto transfiere el control del explorador al piloto automático, ya que el avión debe comenzar a ganar altitud a 860 km / h, ni menos, ni más. A altitudes de 24 km y velocidades de Mach 3, los pilotos vuelven a cambiar al control manual. Así comienza cada misión misionera.
Los principales puntos de inteligencia para SR-71 fueron: Vietnam, Corea del Norte, Medio Oriente, Cuba y, sin embargo, a pesar de las advertencias del comando de la Fuerza Aérea, la Unión Soviética en la península de Kola.
Cuando los Blackbirds comenzaron a ser enviados a Vietnam del Norte en 1968, la Guerra de Vietnam entre el norte y el sur del país (1955 - 1975) estaba en pleno desarrollo en su territorio. Desde 1965 hasta 1973, el año atravesó un período de intervención militar de los EE. UU. A gran escala. Para SR-71 fue la misión militar más grande.
Los Blackbirds tenían su propio equipo de reconocimiento instalado. Se instaló un sistema automático de navegación astro-inercial autónomo que, guiado por las estrellas, hizo posible calcular con precisión la posición del avión incluso durante el día. Un sistema de navegación similar se usó más tarde en el proyectado, en ese momento, el bombardero soviético T-4. El cumplimiento exacto del vuelo con una ruta determinada en el SR-71 se pudo verificar utilizando una computadora de datos aéreos y una computadora a bordo.
En el proceso de reconocimiento en sí, el SR-71 podría usar varias cámaras aéreas, un sistema de radar de aspecto lateral (radar) y equipos capaces de operar en el rango infrarrojo (dispositivos de imagen térmica). También se localizó una cámara aérea panorámica en el compartimiento del instrumento de la nariz. Dichos equipos de reconocimiento permitieron que el Blackbird para las horas de vuelo de 1 a una altitud de 24 km recorriera el territorio en 155 mil km 2. Esto es un poco menos de la mitad del territorio de Vietnam moderno. En cuanto al equipo fotográfico solamente, el oficial de inteligencia disparó varios cientos de objetos terrestres en un vuelo. Así, por ejemplo, en noviembre 1970, en Vietnam, antes de la operación fallida del ejército estadounidense "Falling Rain" para liberar a los prisioneros del campamento de Son Tay, el Blackbird logró fotografiar el lugar donde supuestamente estaba preso.
La artillería de Vietnam del Norte intentó en varias ocasiones derribar el SR-71, según algunos cálculos, varios cientos de cohetes de artillería fueron disparados contra el avión de reconocimiento, sin embargo, ni un solo lanzamiento fue infructuoso. Los expertos creían que el sistema de guerra electrónica, que suprimía la señal de radio en el complejo de lanzamiento vietnamita, permitía a los Black-Thrush escapar de los bombardeos. SR-71 también fue sometido al mismo ataque ineficaz una vez en el territorio de la RPDC.
Sin embargo, la Fuerza Aérea todavía perdió varios SR-71 durante las misiones de reconocimiento, aunque en todos los casos las condiciones climáticas se convirtieron en la causa del accidente. Uno de estos incidentes ocurrió en mayo 10, 1970, el Blackbird se estrelló sobre Tailandia, que fue el hogar de las bases militares estadounidenses durante la Guerra de Vietnam. SR -71 acaba de repostar y se encontró con una tormenta eléctrica. El piloto comenzó a elevar la aeronave por encima de las nubes, como resultado de lo cual excedió el límite permisible de ángulo de inclinación (es decir, el ángulo de elevación de la nariz de la aeronave hacia arriba), el empuje de los motores cayó y la aeronave perdió el control. Los asientos de expulsión hicieron su trabajo de nuevo, la tripulación salió del avión a salvo.
Antiguo piloto "mirlo"
Las misiones de exploración en el Medio Oriente durante la Guerra de los Dieciocho Días del Día del Juicio Final (la guerra entre Israel por un lado y Egipto y Siria por el otro) y en Cuba fueron de un solo personaje y fueron coronadas con éxito. En particular, la operación de inteligencia en Cuba fue proporcionar al comando estadounidense confirmación o negación de información sobre el fortalecimiento de la presencia militar soviética en Cuba. Si se confirmara esta información, la "guerra fría" podría convertirse en un verdadero escándalo internacional, ya que de acuerdo con el acuerdo firmado entre Khrushchev y Kennedy, estaba prohibido suministrar conmoción a Cuba. оружие. SR-71 realizó dos salidas, durante las cuales se tomaron imágenes que refutaban los rumores de entregas a Cuba de los bombarderos MiG-23BN y MiG-27.
El equipo fotográfico de Blackbirds, capaz de disparar en el radio 150, permitió a la inteligencia militar de los EE. UU. Fotografiar la zona costera de la península de Kola sin alterar el espacio aéreo soviético. Sin embargo, una vez no muy ágil, SR -71 todavía iba demasiado lejos. 27 Mayo 1987 del año SR -71 entró en el espacio aéreo soviético en la región del Ártico. Para interceptar el comando de la Fuerza Aérea Soviética envió un interceptor de combate MiG-31. "Con una velocidad de 3000 km / hy una práctica altura de techo de 20,6 km, el avión soviético forzó con éxito al Blackbird a aguas neutrales". Poco antes de este incidente, dos aviones MiG-31 también interceptaron el SR-71, pero ya en territorio neutral. Entonces el oficial de inteligencia estadounidense falló la misión y voló a la base. Algunos expertos creen que fue el MiG-31 el que obligó a la Fuerza Aérea a abandonar el SR-71. Es difícil decir qué tan plausible es esta versión, sin embargo, hay razones para creerlo. También podría hacer que el SR-71 se vaya y el sistema de misiles antiaéreos del Círculo Soviético, que fácilmente podría alcanzar el Blackbird a la altura máxima.
MiG-31
Sistema de misiles antiaéreos circulares.
Las fotografías de los Blackbirds fueron, de hecho, efectivas, sin embargo, fue impotente en el clima nublado. La mala visibilidad no solo puede ser la causa de la tarea fallida, sino también la causa del accidente. En la temporada de lluvias, cuando el cielo estaba nublado, los pilotos tuvieron que maniobrar en busca de una vista abierta. La pérdida de altura en un avión pesado no tuvo el mejor efecto en su pilotaje. Es por esta razón que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Abandonó la idea de enviar SR-71 a la inteligencia europea.
Antes de aterrizar, los pilotos SR-71 encienden el piloto automático. Cuando la velocidad de la aeronave alcanza 750 km / h, comienza una disminución. Según el plan, en el momento en que el avión comienza a aterrizar, la velocidad de vuelo debe bajar a 450 km / h, y cuando se toca la pista - 270 km / h. Tan pronto como se produce el toque, los pilotos liberan un paracaídas de frenado, con el cual el SR-71 supera el 1100 m. Luego, cuando la velocidad del avión disminuye significativamente, el paracaídas se dispara y el Blackbird continúa frenando utilizando los frenos primarios. Así que cada partida termina.
"Mirlos" se retiraron
Al final de las 80-s, comenzó la primera oleada de la decisión de desactivar los "Blackbirds" de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Las razones resultaron ser abundantes: un gran número de desastres, altos costos operativos, falta y costo de repuestos y, por último, vulnerabilidad a las armas soviéticas antes mencionadas. En el otoño de 1989, se tomó la decisión final de retirar el SR-71 del servicio. Los opositores a esta decisión argumentaron que no había alternativa al SR-71, y los satélites espías por los que habían luchado en el Congreso y en la Fuerza Aérea tampoco pagaron a un precio que era varias veces superior al costo de los Blackbirds, o en eficiencia, Cómo SR-71 podría conducir inteligencia más extensa.
Prácticamente todos los aviones fueron transferidos a museos, varias copias permanecieron inactivas en las bases, varios aviones fueron entregados a la NASA y al Pentágono para su uso.
El SR-71 de la Fuerza Aérea SR, insustituible en ese momento, no podía dejarlo así y en medio de los 90, los militares decidieron regresar parcialmente al uso de los Blackbirds. En 1994, la RPDC comenzó a probar armas nucleares. En el Senado, hicieron sonar la alarma y le pidieron a Lockheed que reanudara los vuelos SR-71, ya que no había nada que explorar. La gerencia de la compañía estuvo de acuerdo, pero exigió asignar 100 millones de dólares. Después de que se alcanzó el acuerdo, varios Blackbirds volvieron a unirse a las filas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Un año más tarde, el Senado volvió a asignar la misma cantidad para mantener la aeronave SR-71 en condición de vuelo. Los vuelos continuaron hasta el año 1998. Sin embargo, en 1998, los Blackbirds finalmente fueron retirados del servicio. Según las agencias de noticias, se puede juzgar que SR-71 ha sido reemplazado por aviones no tripulados, aviones de reconocimiento y satélites espías, sin embargo, la información sobre ellos se mantiene en secreto.
Tal fue la historia de la creación, la victoria y la derrota de los aviones tripulados más rápidos del mundo de Lockheed SR-71 ("Blackbird").
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