Aviones no tripulados Tu-143 Vuelo
A mediados de los años sesenta, la Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a crear nuevos sistemas de reconocimiento táctico y operacional no tripulado. 30 de agosto del año 1968 emitió un decreto del Consejo de Ministros de la URSS N 670-241 sobre el desarrollo del nuevo complejo de reconocimiento táctico no tripulado Reis (BP-3) y el avión de reconocimiento no tripulado 143 (Tu-143) que lo incorporó. La fecha límite para presentar el complejo para pruebas en la Resolución estipuló: para la versión con equipo de reconocimiento fotográfico - 1970 al año, para la versión con equipo para reconocimiento de televisión y para la versión con equipo para el reconocimiento de radiación - 1972 al año.
Desarrollador: Tupolev Design Bureau
País: URSS
Primer vuelo: 1970
Tipo: Reconocimiento táctico UAV
En las especificaciones técnicas de los complejos de nueva generación, además de la autonomía, la movilidad y otros requisitos tácticos y técnicos, se agregaron varios elementos, cuyo cumplimiento obligó a los desarrolladores a reconsiderar seriamente el diseño, la producción y las pruebas de complejos no tripulados y sus elementos. En particular, la aeronave tenía que ser reutilizable, para volar tanto a baja como a gran altura en el rango de 50-5000 m, así como en áreas montañosas. En particular, se planteó la cuestión de alcanzar los valores mínimos del EPR para los aviones de reconocimiento. Se colocaron altas demandas en el complejo de vuelo-navegación, que se suponía que proporcionaría una salida razonablemente precisa del avión de reconocimiento al área de reconocimiento y al área de aterrizaje de tamaño 500-500 m, donde tuvo lugar el aterrizaje después de que se completó la misión. El pequeño tiempo asignado para la asignación a la preparación y el lanzamiento del avión de reconocimiento requirió el desarrollo de un nuevo complejo de equipos a bordo basado en la base elemental moderna, así como la creación de un motor con un alto grado de confiabilidad.
Al igual que en el caso del trabajo en el complejo Strizh (Tu-141), al crear un nuevo complejo de reconocimiento táctico no tripulado, se utilizó la enorme experiencia acumulada hasta ese momento en el OKB y en las empresas y organizaciones relacionadas obtenidas durante casi una década de aviones no tripulados. temas de inteligencia. El diseñador jefe G.M. Gofbauer, y después de su muerte, el diseñador jefe L.T., dirigió todo el trabajo sobre los complejos Reis y Reis-D en la Oficina de diseño. Kulikov.
El complejo de inteligencia táctica "Vuelo" fue desarrollado y probado en el menor tiempo posible. En diciembre, 1970, el primer vuelo exitoso del UAV Tu-143 tuvo lugar. En 1972, comenzaron las pruebas estatales conjuntas, que terminaron con resultados exitosos en 1976, después de lo cual el complejo Reis fue adoptado por el ejército soviético. La producción en serie del complejo comenzó durante las pruebas estatales. En 1973, en la planta de construcción de maquinaria en la ciudad de Kumertau (Bashkiria), se inició la producción en serie de un lote experimental de UAV X-NUMX Tu-10, y pronto comenzó la producción a gran escala del complejo. En total, antes del final de la serie, en 143, se lanzó el UAV Tu-1989 de reconocimiento de 950.
El nuevo complejo fue dominado rápidamente por las tropas y fue elogiado como un medio confiable y altamente efectivo de inteligencia táctica. Diseñado y construido por orden de la Fuerza Aérea, el complejo se generalizó en las fuerzas terrestres y también se usó en otras ramas de las fuerzas armadas. Al realizar ejercicios de varias ramas de las fuerzas armadas, el complejo Reis mostró convincentemente ventajas significativas en comparación con los equipos de reconocimiento táctico tripulados equipados con equipos similares. Una importante ventaja del UAV Tu-143 de reconocimiento, como portador del equipo de reconocimiento, fue la presencia de NPC, que brindó un acceso más preciso al área de reconocimiento en comparación con los aviones de reconocimiento táctico tripulados de la Fuerza Aérea de ese período (MiG-21P, Yak-28P). Pero fue precisamente esto lo que determinó en gran medida la calidad del reconocimiento aéreo y, en última instancia, el cumplimiento de la misión. Esto fue especialmente importante cuando se resolvieron problemas en varias áreas de reconocimiento en un solo vuelo y cuando se encontraban cerca en diferentes direcciones.
La estricta estabilización del UAV de reconocimiento Tu-143 en áreas de reconocimiento, las condiciones de temperatura requeridas en el compartimiento del instrumento en condiciones de vuelo aseguraron condiciones de trabajo óptimas para los equipos de reconocimiento y la obtención de información de alta calidad. El equipo fotográfico aéreo montado en un explorador permitido desde una altura de 500 m ya una velocidad de 950 km / h para reconocer objetos en el suelo en dimensiones de 20 cm y superiores. El complejo se ha demostrado en términos de uso en áreas montañosas con lanzamientos y aterrizajes en lugares a altitudes de hasta 2000 m sobre el nivel del mar y durante sobrevuelos de montaña de hasta 5000 m. Cuando se utiliza en áreas montañosas, el complejo de Reis se volvió casi invulnerable a las defensas aéreas del enemigo. eso lo convirtió en un excelente medio para realizar operaciones de combate en las condiciones de las regiones montañosas del Cáucaso y el teatro asiático de operaciones militares, así como en las regiones montañosas de Europa (los Alpes, los Cárpatos, los Pirineos, etc.). El complejo Reis se exportó a Checoslovaquia, Rumania y Siria, donde participó en las hostilidades durante el conflicto libanés al comienzo de los 80. En Checoslovaquia, los complejos de Reis llegaron en el año 1984, se formaron dos escuadrones allí. Actualmente, uno de ellos está en la República Checa, el otro está en Eslovaquia.
El UAV de reconocimiento Tu-143 se produjo en serie en dos versiones de la pieza de reemplazo de proa: en la versión del reconocimiento fotográfico con el registro de información a bordo, en la versión de inteligencia de televisión con la transmisión de información por aire a los puestos de comando terrestres. Además, el avión de reconocimiento podría estar equipado con equipos de reconocimiento de radiación con la transmisión de materiales sobre la situación de radiación a lo largo de la ruta de vuelo a tierra a través del canal de radio. UAV Tu-143 presentado en la exposición de muestras aviación equipo en el Aeródromo Central de Moscú y en el Museo de Monino (allí también se puede ver el UAV Tu-141).
En 1985, el UAV se lanzó como un objetivo no tripulado M-143 o BP-ZVM. El objetivo pasó con éxito las pruebas estatales, que mostraron buenas posibilidades de imitar aeronaves para varios tipos de firmas.
Al final de 70-x, el inicio de 80-s, la oficina de diseño desarrolló una modificación del UAV Tu-143 para el contenedor de la campaña. En esta variante, el compartimiento de la nariz con equipo de reconocimiento fue reemplazado por un compartimiento en el cual, en lugar del reconocimiento, se colocaron paquetes de NNUMX de materiales de propaganda con un peso total de 11 kg con medios de su descarga. Agitmaterials fueron descargados de tres pocillos del contenedor de forma simultánea o secuencial. El comando de reinicio provino de la ABSU de acuerdo con el comando ingresado en el suelo antes del inicio.
Desde el punto de vista organizativo, las unidades equipadas con el complejo Reis consistían en escuadrones, cada uno de los cuales tenía UAVs de reconocimiento 12 Tu-143, cuatro lanzadores, y también tenía los medios para preparar, garantizar el lanzamiento, aterrizaje y evacuación del reconocimiento, puesto de comando, centros de comunicaciones, para procesamiento e interpretación de información de inteligencia, TEC, donde se almacenaron los aviones de reconocimiento de los lanzamientos posteriores. Los activos fijos del complejo eran móviles y transferidos con la ayuda de vehículos de escuadrón estándar.
El complejo Reis fue diseñado para llevar a cabo el reconocimiento táctico en la zona de primera línea a una profundidad de 60-70 km mediante la fotografía y el reconocimiento de televisión de los objetivos del área y las rutas individuales, así como el monitoreo de la situación de radiación a lo largo de la ruta de vuelo. El complejo está equipado para el reconocimiento de áreas de concentración de tropas y equipo militar, para el reconocimiento de estructuras de ingeniería. El complejo proporcionó reconocimiento a bajas altitudes de vuelo en condiciones de poca nube, preparación secreta y lanzamiento de UAVs de reconocimiento Tu-143 desde posiciones de ingeniería no preparadas, autonomía de uso de combate, movilidad, cambio rápido y redespliegue bajo su propio poder, la capacidad de obtener información de reconocimiento cuando se utiliza un enlace de radio. Escala de tiempo cercana a lo real. El complejo durante la operación realiza las siguientes funciones:
preparación para el lanzamiento y lanzamiento de los UAV de reconocimiento Tu-143 de lanzadores autopropulsados a velocidades de viento de hasta 15 m / s;
control de vuelo automático de un UAV Tu-143 a altitudes determinadas;
programación de la trayectoria de vuelo y los momentos de encendido y apagado del equipo de reconocimiento a bordo;
fotografiar, realizar reconocimientos televisivos y recopilar información sobre la situación de la radiación;
entrega de información de inteligencia a un punto determinado, así como la transferencia de información desde la placa a través del enlace de radio a los puntos de tierra.
El complejo tiene las siguientes características que determinan sus capacidades y excelencia técnica:
rango de vuelo de reconocimiento - 170-180 km;
Profundidad de exploración - 70-80 km;
Velocidad de vuelo del Scout - 875-950 km / h;
la altura del inicio del explorador - 0-2000 m;
altitud del vuelo de prospección fotográfica −200-1000 m;
altitud de la misión de reconocimiento de televisión - 300-1000 m;
la franja fotografiadora (en fracciones de la altitud de vuelo) —10 N; longitud −220 Н;
ancho de banda de inteligencia de televisión - 2,2 H;
Ancho de banda de reconocimiento de radiación - 2 Н;
el número de giros a lo largo de la trayectoria de vuelo es 2;
rango para la reubicación de un complejo con un reconocimiento preparado para el lanzamiento hasta 500 km;
la velocidad de los vehículos terrestres en las carreteras, día −45 km / h, en la noche - 30 km / h;
tiempo de preparación para el lanzamiento del UAV desde la posición inicial - 15 min;
El tiempo de preparación para el reinicio es 4 horas;
La capacidad de reutilizar la inteligencia de los tiempos BPL-a 5.
El complejo "Vuelo" incluía:
UAV Tu-143 de reconocimiento con sistema de control de programa-mando incorporado y equipo de reconocimiento intercambiable;
un conjunto de instalaciones de asistencia en tierra para preparar el lanzamiento, lanzamiento, transporte y mantenimiento de los UAV Tu-143;
medios móviles basados en tierra para recibir, procesar, descifrar y transmitir información de inteligencia.
Reconocimiento de UAV Tu-143 está diseñado de acuerdo con el esquema "sin cola". Es un monoplano totalmente metálico con un ala triangular de poca altura y un alargamiento pequeño. En la parte delantera del fuselaje de la aeronave, hay un desestabilizador de forma triangular fijo en el plan, que proporciona el margen de estabilidad necesario para los modos de vuelo en marcha. El ala triangular tenía un barrido a lo largo de los grados 58 del borde de ataque y un ligero movimiento hacia atrás a lo largo del borde posterior. El fuselaje es de sección circular con la transición al óvalo en la zona de instalación del motor principal del turborreactor. La entrada de aire estaba ubicada sobre el fuselaje, y en su cola, en la zona de instalación de la cola vertical, pasó al contenedor de paracaídas de cola. Los elevones se ubicaron a lo largo del borde posterior del ala, que eran controles tanto para rodar como para lanzar. El plumaje vertical, con barrido a lo largo del borde anterior del 40╟, consistía en una quilla con un tenedor pequeño y un timón. Los principales materiales con los que se fabricó el UAV fueron la aleación de aluminio D-16 y sus modificaciones, la aleación de magnesio AMG-6 y los materiales compuestos (telas de vidrio con rellenos de panal). El pequeño tamaño del UAV Tu-143, la ubicación de la entrada de aire en la parte superior del fuselaje y el uso de materiales apropiados contribuyeron a la reducción del EPR.
Estructuralmente y tecnológicamente, el fuselaje del UAV Tu-143 de reconocimiento se dividió en cuatro compartimentos: F-1, F-2, F-3 y F-4.
El compartimento de la nariz del F-1, que era un diseño removible, fue completamente removible (un contenedor con equipo fotográfico o un contenedor con equipo de televisión), y también se proporcionó para el reemplazo de unidades individuales. El compartimento estaba hecho de fibra de vidrio y tenía una cámara fotográfica para las lentes del equipo correspondiente. El equipo de reconocimiento en el compartimiento estaba ubicado en el marco del núcleo. El compartimiento F-1 se atornilló a lo largo del contorno del marco 3 del fuselaje, y su extremo delantero se apoyó en el extremo frontal del marco central del compartimiento. El compartimento de la nariz del F-1 se podría desacoplar del fuselaje y almacenar por separado.
El compartimento F-2 sirve para acomodar el equipo de control a bordo y el sistema de suministro de energía.
El compartimento del fuselaje F-3 sirvió para acomodar el tanque de combustible, en cuyo interior pasaba el canal de la línea de aire desde la toma de aire al motor, la bomba de combustible, la celda de combustible, el dispositivo anti-sobrecarga y la bomba hidráulica. Dentro del compartimento se instaló el motor de marcha tipo TRZ-117 con una caja de unidades. El motor se conectó a la entrada de aire con la ayuda de un accesorio, que se integró de manera constructiva con el tanque de aceite. Al generador de arranque montado en el motor, se acercó una tubería de derivación con aire de refrigeración exterior.
El compartimiento del fuselaje F-4 era una góndola del motor, en la parte superior se convirtió en un contenedor de paracaídas y una cola vertical. En el contenedor de paracaídas había un paracaídas de aterrizaje, y en su coque que caía había un paracaídas de frenado. Debajo del contenedor de paracaídas, en un carenado especial, descargado junto con el cocinero, había piroclaves de los nodos para desacoplar el paracaídas de freno y el tren de aterrizaje del paracaídas de aterrizaje. Debajo del fuselaje estaba el acelerador de combustible sólido de arranque SPRD-251.
El tren de aterrizaje consistía en un chasis tipo tacón de tres patas, producido durante el aterrizaje. El soporte frontal se retiró en el compartimiento F-2, los dos soportes principales, dentro de las consolas laterales. La velocidad horizontal progresiva se extinguió con la ayuda del paracaídas de freno, el aterrizaje vertical con la ayuda del paracaídas de aterrizaje y el motor de combustible sólido de freno, activado por un toque de las sondas de ala del sistema de frenos.
El equipo de reconocimiento en la versión de reconocimiento fotográfico consistió en una cámara aérea panorámica PA-1 con una reserva de película fotográfica 120. Los intervalos de fotografía se establecieron automáticamente dependiendo de la altitud de vuelo recibida de la ABSU.
El reconocimiento de la televisión se llevó a cabo con la ayuda de un aparato tipo I-429B "Chibis-B", con la transmisión de una imagen de televisión al suelo a través de un canal de radio que conecta la placa y los puntos del suelo. Al mismo tiempo, las etiquetas de referencia para la distancia desde la ABSU se transmitieron al suelo.
El reconocimiento de radiación se llevó a cabo utilizando equipos Sigma-R, con la posibilidad de transmitir información a través del aire.
El sistema de control automático a bordo del ABS-143 fue diseñado para estabilizar el UAV en relación con el centro de masa, mantener los parámetros de vuelo especificados en el modo programado automático, emitir comandos e información actual al equipo de reconocimiento, así como los comandos necesarios para el sistema de aterrizaje. ABS-143 incluido:
piloto automático AP-143
Medidor de velocidad Doppler y ángulo de deriva DISS-7
Calculadora B-143
altímetro de radio de baja altitud A-032
Unidad de entrada en altura BVV-1
Las señales de la ABSU utilizando el sistema hidráulico controlaban los controles de la aeronave. La presión en el sistema fue creada por una bomba electrohidráulica del tipo 465P, control directo desde tres máquinas de dirección del tipo RM-100.
El uso de combate del UAV Tu-143 de reconocimiento se proporcionó por medio de una posición inicial, que incluía:
Lanzador autopropulsado SPU-143
máquina de transporte y carga TZM-143
Ambos basados en el BAZ-135MB. Con la ayuda de SPU-143, se llevó a cabo el objetivo y el lanzamiento del avión de reconocimiento, con la ayuda de TZM-143, se llevaron a cabo las operaciones de transporte, la evacuación del lugar de aterrizaje y la preparación.
El mantenimiento operativo y periódico de los UAV Tu-143 se llevó a cabo en una posición técnica. Consistía en las estaciones de control KIPS-1, KIPS-2 y la fuente de alimentación APA-50М, que formaban parte del complejo de control KPK-143, un conjunto de medios móviles para reabastecer de combustible la aeronave con transportadores de energía (combustible, aire, petróleo, etc.) , camión grúa, bomberos y camiones. Entrega y almacenamiento de UAV Tu-143 realizado en contenedores.
En el lugar de aterrizaje, el Tu-143 se aterrizó y se recuperó información de inteligencia. Al sitio, con dimensiones de al menos 700 × 700, había caminos de acceso para TZM-143 y un laboratorio de recolección de materiales.
El punto de recepción, procesamiento y descifrado de la información de inteligencia POD-3 aseguró la rápida recepción de información de inteligencia y su transferencia a los canales de comunicación militares a los consumidores. El POD-3 incluyó un laboratorio para procesar e interpretar materiales fotográficos, un laboratorio para recibir y registrar datos de televisión o información de radiación transmitida por radio. desde el UAV de reconocimiento a bordo, el laboratorio de recolección de materiales y la central eléctrica autónoma ESD-30.
El trabajo de interacción y combate de los elementos constitutivos del complejo se llevó a cabo de la siguiente manera y en la siguiente secuencia:
el avión de reconocimiento está almacenado a largo plazo, el contenedor nasal con equipo de reconocimiento, DISS-7, B-143 se conserva, empaqueta y empaca en contenedores de envío.
El reingreso se realizó a través de la posición técnica, se llevaron a cabo inspecciones autónomas y conjuntas de los equipos y sistemas a bordo.
Tu-143 completamente equipado y preparado para su uso, incluida la instalación del cartucho de squib en las unidades del sistema de aterrizaje. Suministros de repostado conducidos y pruebas integrales. En la posición de transporte, el UAV Tu-143 en SPU-143 y en TZM-143 se encontraba en los soportes. El TU-143 UAV Tu-143 se transportó con SPRD-251 no acoplado, y en la SPU-143 con SPRD-251 acoplado.
Hardware "Cuadrado" muestra el lanzador en un punto dado con cierta precisión (posición inicial).
El programa de vuelo preparado de antemano se ingresó inmediatamente antes del inicio en la unidad de entrada de datos a bordo BVD-1.
La prueba de prelanzamiento fue realizada por el equipo de combate, ubicado en la cabina de SPU-143. Después de que se emitió la señal de preparación, se puso en marcha el motor principal y se inició el comando de inicio. El escuadrón SPRD-251 fue socavado y el avión de reconocimiento se lanzó en un ángulo 15╟ hacia el horizonte. La separación segura del SPRD-251 fue proporcionada por un motor especial arrancado, provocado por la caída de presión de los gases en el acelerador de arranque.
En la sección de salida del UAV Tu-143 a la sección de vuelo medio, el ABS-143 proporcionó aceleración con ascenso de acuerdo con el programa ingresado. Durante todo el vuelo, a partir del momento del lanzamiento, la ABSU aseguró la estabilización del UAV en relación con el centro de masa, así como un cálculo constante de la distancia recorrida y el control por el ángulo de demolición. Además de mantener la trayectoria de vuelo programada, la ABSU emitió para los sistemas de reconocimiento y los sistemas de aterrizaje los siguientes datos y comandos:
distancia recorrida desde el punto de partida;
el valor de una altitud de vuelo dada;
el valor de la altitud de vuelo geométrica actual;
comandos para habilitar y deshabilitar equipos de reconocimiento;
comando para detener el motor principal cuando se alcanza un rango predeterminado;
El comando para iniciar el mecanismo de software del sistema de aterrizaje.
Durante el vuelo, se realizó un reconocimiento a lo largo de la ruta. La fotografía aérea en película se realizó a lo largo de toda la ruta de vuelo. Para obtener inteligencia operacional, se llevó a cabo el reconocimiento de la televisión, que proporcionó información actualizada sobre el estado de los objetos cuyo despliegue se conocía. Ambos tipos de inteligencia son de día. Los intervalos de fotografía para la encuesta fotográfica se establecieron automáticamente dependiendo de la altitud de vuelo recibida de la ABSU. El equipo de televisión a bordo transmitió una imagen de televisión del terreno a través de radio al suelo. Simultáneamente con la señal de video, las etiquetas de distancia transmitidas desde ABSU se transmitieron al suelo para enlazar la imagen al terreno. La recepción de un teleimage en la tierra se llevó a cabo dentro de los límites de la visibilidad directa.
Al final del vuelo de reconocimiento del UAV Tu-143 se desplegó de acuerdo con el programa y regresó a la zona de aterrizaje, donde se llevó a cabo la operación de aterrizaje.
La operación de aterrizaje se llevó a cabo en dos etapas: el motor se detuvo, la maniobra de verificación previa ("deslizamiento") y el aterrizaje en sí mismo utilizando un sistema de paracaídas de dos etapas y un tren de aterrizaje. La maniobra de verificación previa se llevó a cabo para crear las condiciones para el lanzamiento del paracaídas de desaceleración, que se produjo con una disminución de la velocidad al final de la "diapositiva". En el segundo 11, después de que se introdujera el paracaídas de frenado, el paracaídas de aterrizaje se dejó caer y se puso en funcionamiento, lo que transfirió el UAV Tu-143 al modo de descenso vertical. A la señal del mecanismo del programa del sistema de aterrizaje, tuvo lugar una intersección secuencial del paracaídas de aterrizaje, el lanzamiento de las sondas y el chasis. El UAV se transfirió a una posición horizontal y descendió en un paracaídas hasta que tocó el suelo con sondas. Cuando las sondas tocaron el suelo, un motor de freno de combustible sólido de un aterrizaje suave funcionó y la velocidad de descenso vertical disminuyó de 6 m / s a 2 m / s. En el momento de tocar el suelo durante la compresión de los amortiguadores de los soportes “El chasis del Flight-D, el paracaídas de aterrizaje y el motor del freno fueron disparados, esto evitó que el avión de reconocimiento explorara el área de la vela del paracaídas.
Además, se llevó a cabo una búsqueda del sitio de aterrizaje y el retiro de información de inteligencia y la entrega de un UAV Tu-143 para la preparación posterior para su reutilización.
LTH:
modificación Tu-143
Envergadura, m 2.24
Longitud, m 8.06
Altura, m 1.545
área del ala, m2 2.90
Peso, kg 1230
Tipo de motor TRD TRZ-117
Empuje, kgf 1×640
Acelerador SPRD-251
Velocidad máxima km / h
La velocidad de crucero, km / h 950
Alcance práctico, km 180
Tiempo de vuelo, min 13
techo práctico, m 1000
Altitud mínima de vuelo, m 10
Envergadura, m 2.24
Longitud, m 8.06
Altura, m 1.545
área del ala, m2 2.90
Peso, kg 1230
Tipo de motor TRD TRZ-117
Empuje, kgf 1×640
Acelerador SPRD-251
Velocidad máxima km / h
La velocidad de crucero, km / h 950
Alcance práctico, km 180
Tiempo de vuelo, min 13
techo práctico, m 1000
Altitud mínima de vuelo, m 10
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