Frente Este "Americano"
El P-39 Aero Cobra es el avión más "Russificado" de Préstamo-Arrendamiento. Casi 5000 de estos combatientes fueron enviados a la Unión Soviética, que representó más de la mitad de todos los aviones de este tipo, o más de un tercio de todos los aviones estadounidenses transferidos a nosotros durante la guerra.
La razón de esto es que para las batallas en el Frente Occidental y en el Océano Pacífico, los combatientes R-39 estaban poco adaptados. Esto probablemente explica el hecho de que la mayoría de los "treinta y nueve" fueron transferidos sin piedad especial a la Unión Soviética bolchevique. Y la URSS solo se benefició de esto. "Cobra" se adaptó con éxito a las condiciones del frente soviético-alemán, donde la principal fuerza determinante fueron las fuerzas terrestres, que libraron batallas decisivas de la Segunda Guerra Mundial en todo el tramo gigante del frente oriental. Batallas aéreas aviación conducido, por regla general, a altitudes pequeñas y medianas de hasta 5000 metros. Aquí, un caza estadounidense (velocidad 585 km / ha una altitud de 4200 m) podría demostrar sus mejores cualidades: facilidad de control, buen rendimiento de aceleración y capacidad de supervivencia. Pero antes que nada, armas, bajo las cuales el diseño inusual de la aeronave fue desarrollado por el joven y ligeramente aventurero Larry Bell y Robert Woods.
El mejor anuncio de este luchador lo hizo el piloto Alexander Pokryshkin, el futuro mariscal de vuelo y tres veces héroe de la Unión Soviética. Después de reentrenarse en el año 1943 de MiG-3 a Aerocobra, Pokryshkin obtuvo la mayor parte de sus victorias aéreas en 59.
El P-39 se convirtió en el segundo caza de Bell establecido en 1935 como resultado de la separación de Consolidated. Lawrence Bell, que anteriormente había sido el vicepresidente de Consolidated, se convirtió en su fundador y director. Inicialmente, los ingenieros y trabajadores "Bella" se comprometieron en el lanzamiento de piezas para el bote volador "Catalina". Y la primera tarea seria de la nueva compañía fue el desarrollo del caza “Aerocud” XFM-1. Construyeron 13 con experiencia "Aerokud" YFM-1, pero los militares se negaron a la producción en masa de un avión inusual.
En 1936, bajo la dirección del diseñador Robert Woods y Garland Poyer, se comenzó a trabajar en un caza de metal de un solo uso y de propósitos múltiples, cuyo armamento principal era el arma 37-mm. Para una conveniente colocación y mantenimiento. armas Los ingenieros han propuesto el diseño original. El motor se colocó detrás de la cabina, el eje pasó por debajo del piso y, a través de la caja de engranajes, puso en movimiento el tornillo. Se colocó un cañón en el arco libre, que salió a través del cañón de la hélice. Sobre la pistola había un par de ametralladoras síncronas de gran calibre (12,7 mm).
El piloto estaba ubicado en una cabina espaciosa, entrando a través de una puerta lateral, como si fuera un automóvil. La aeronave recibió un nuevo esquema de chasis con una rueda delantera delantera, que proporciona una mejor visibilidad en el despegue y el aterrizaje. El tren de aterrizaje principal se limpió hidráulicamente en la parte inferior del ala y el frente, en un compartimiento especial debajo de la pistola. El caza se instaló 12-cilindro en forma de V motor de refrigeración líquida "Allison" V-1710-17 con HP 1150 potencia. con un turbocompresor.
Después de familiarizarse con el proyecto, el comando del Cuerpo de Aviación en octubre, 1937 del año, le ordenó a la firma Bell construir un prototipo, designado como XP-39 y su propio nombre, Air Cobra. En abril, el piloto de pruebas Jimmy Tylor 1939, levantó un nuevo caza del aeródromo de Wright Field.
En el XP-39 experimental, las armas no se instalaron, y el avión más ligero se comportó bastante enérgicamente en el aire. El automóvil ganó altitud en 6100 m en cinco minutos, y la velocidad máxima alcanzó 628 km / h. Estos datos tan altos satisfacían a los militares, y pronto siguieron una orden para 13 con experiencia VP-39.
El primer prototipo continuó volando, y en él, basándose en los resultados de las pruebas, se realizaron varias mejoras. En primer lugar, abandonaron el supercargador no confiable e instalaron el motor Y-1710-39 (1090 hp), que redujo el rendimiento de la aeronave en altitudes elevadas. El tamaño del automóvil también ha cambiado: el espacio de las alas se ha reducido de 10,92 m a 10,37 m, y la longitud total de la aeronave ha aumentado de 8,7 m a 9,07 m.
Con modificaciones, el prototipo recibió el índice XP-39В y, por primera vez, despegó el 1939 del año en octubre, teniendo un peso de 2930 kg. Los datos del luchador empeoraron un poco: los minutos 6100 ahora ocupaban el 7,5 m y la velocidad máxima en 4575 m era 603 km / h. Sin embargo, el YP-39, que ya está en construcción, también decidió abandonar el supercargador no confiable, encontrando que con tales características el avión parece bastante prometedor.
El primer YP-1940B, que despegó en septiembre 39, difirió de él en el motor V-1710-37 y el armamento instalado. La pistola de calibre 37 que disparó a través de la proa de una hélice tenía una munición de todos los proyectiles 15. En comparación con el proyecto, las ametralladoras se reforzaron y se agregaron un par de cañones de gran calibre (12,7 mm) con munición 200 mediante dos ametralladoras más del calibre 7,62 mm con un juego de cartuchos 500. Naturalmente, el peso de despegue del experimentado Aero Cobra creció y alcanzó los 3285 kg.
Los marineros se interesaron en el nuevo avión Bell. En noviembre de 1938, la flota ordenó la construcción de una modificación de la cubierta del XP-39, que recibió un índice preliminar del Modelo 5 en la compañía. Paradójicamente, el comando de aviación flota escéptico de tal innovación como el diseño del chasis con la rueda delantera. Por lo tanto, se suponía que la "cubierta", en la asignación, tenía el esquema habitual con una rueda trasera y un gancho de freno para aterrizar en la cubierta.
Con el motor XV-1710-6 (aún recién traído), el avión recibió un índice experimental "naval" XFL-1 y el nombre "Aerobonite". El armamento para la versión marina de la Cobra no ha cambiado. Pero en su primer vuelo en mayo, 1940, el XFL-1 ha quedado desarmado.
El principal problema durante las pruebas fue el trabajo poco confiable del motor de prueba, por lo que no fue hasta el 1941 de febrero del año en que los pilotos de mar comenzaron a volar seriamente en el Aerobonite. Además del motor, hubo problemas con una resistencia insuficiente del chasis, lo que puso en duda el aterrizaje seguro en un portaaviones. Para diciembre 1941, el XFL-1 tenía que ser devuelto a Buffalo para volver a trabajar. Y después del ataque de los portaviones japoneses en Pearl Harbor, el interés del comando de la flota hacia el nuevo automóvil se desvaneció rápidamente.
El liderazgo del Cuerpo de Aviación del Ejército de los EE. UU. Apoyó más al luchador de Campana. Tres semanas antes de Pearl Harbor, hubo un pedido para el primer lote de máquinas P-80C serie X-NUMX. Los envíos comenzaron en enero de 39. Las aeronaves diferían ligeramente de la YP-1941. Todos los tanques de combustible se hicieron protegidos, y el número de ametralladoras aumentó en dos barriles. Se retiraron dos ametralladoras 39-mm en la nariz, pero ahora, debajo de cada avión, se instalaron un par de los mismos cañones, disparando fuera del área de la hélice. De la aeronave ordenada en 7,62, solo la aeronave 80 fue P-20C. Los 39 restantes recibieron el índice P-60D y difirieron en el nodo ventral para colgar la bomba de 39 kg o el tanque de combustible en el 227 l.
Pronto, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó un 923 P-39D adicional. Pero incluso antes, la compañía Bell ofreció su caza a Gran Bretaña y Francia. En abril, 1940, la Comisión británica firmó un contrato para el suministro de automóviles nuevos a Inglaterra.
El personal de Bell aprovechó todas las oportunidades para hacer que los Aercobra fueran como los británicos. El caza, aligerado por una tonelada (para esto, se eliminó casi todo el equipo), la superficie del fuselaje se pulió y volvió a dibujar, lo que redujo la resistencia aerodinámica. Después de estos trucos, los estadounidenses, sin ser perturbados, sugirieron a los aliados que se convencieran de los excelentes datos de vuelo de su automóvil: el luchador de peso ligero aceleró a 644 km / hy tenía un alcance de vuelo de 1610 km. Los estadounidenses siempre han podido ofrecer sus productos sin pensar en conciencia y honestidad. Naturalmente, cuando las copias en serie del P-39 llegaron a Inglaterra, su rendimiento fue mucho peor.
En agosto, 1941, los primeros cazas 11 fueron entregados a las Islas Británicas. En Norfolk, realizó pruebas operativas del "Air Cobra". Los resultados decepcionaron a los británicos. En primer lugar, la velocidad del automóvil en serie fue menor en 50 km / h que la indicada por Bell. La distancia de despegue alcanzó 686 m, y parte de las pistas, que explotaron el huracán y el Spitfire, se volvieron inadecuadas para el trabajo del caza estadounidense. Al usar armas, una gran cantidad de gases en polvo cayeron en la cabina. Además, el retorno al disparar casi inmediatamente provocó el fallo del girocompás, y los pilotos británicos consideraron que este inconveniente era el más grave.
Cuatro "Cobras" volaron a la base de Manston para participar en operaciones de combate. Desde aquí, los combatientes realizaron una salida 4 para atacar a los barcos alemanes frente a las costas de Francia. Pero debido a la falta de la cantidad necesaria de piezas de repuesto y graves deficiencias descubiertas, ya en noviembre 1941, los británicos retiraron el avión de sus armas. El pedido de compra de las máquinas restantes ha sido cancelado.
La Unión Soviética se salvó del colapso por Bell. El ensamblaje de los aviones de exportación en la planta de Bell en Buffalo no se detuvo, ya que la URSS le ofreció un contrato de arrendamiento a Aircobra. En nuestro país, llegaron los primeros coches del Reino Unido. En diciembre de 2000, los británicos ofrecieron el Ejército Rojo junto con los combatientes del huracán. Durante 1941, los convoyes aliados de 1942 Aerocobre se entregaron a Murmansk y Arkhangelsk, perdiendo sus vehículos con vehículos 212 hundidos.
Desconfiando de la calidad del equipo entrante de los Aliados, el comando de la Fuerza Aérea Soviética realizó sus propias pruebas y perfeccionó el caza estadounidense durante todo un año. Cuando se probaron en la URSS, tres pilotos de prueba experimentados murieron. Un papel importante en la puesta a punto del "Air Cobra" jugó el famoso M.M. Gromov.
No confirmado, como es habitual en la tecnología estadounidense, muchas de las características de la empresa. Sufrir y fiabilidad de la tecnología de ultramar. La mayoría de las veces, los pilotos de combate se quejaron de la falla del motor. La razón se estableció fácilmente: "Allison" se negó a trabajar en los grados domésticos del petróleo. Después de una filtración más profunda de los aceites, cesaron las fallas. Más tiempo tuvo que juguetear con otro problema: en los modos limitados de funcionamiento del motor, las bielas se rompieron y perforaron el cárter. Después de la investigación de laboratorio y las pruebas de vuelo, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea emitió recomendaciones a los pilotos de combate sobre las condiciones de operación del motor más favorables. Estas actividades han reducido la frecuencia de tales accidentes.
Pero la "enfermedad" más grave e intratable "Air Cobra" se ha convertido en un giro plano. Después de que se completó el disparo de la munición, la alineación del vehículo cambió y provocó que entrara en este modo. Finalmente, con un sacacorchos logró hacer frente sólo en las versiones posteriores de la aeronave.
Con el desarrollo de pilotos P-39 aumentó la eficiencia de su uso. 15 Junio 1942, en las cercanías del campo de aviación Murmashi, seis Cobras interceptaron a un bombardero alemán Bf-110. En la batalla aérea de 9, los alemanes lograron disparar, nuestros pilotos no tuvieron bajas.
Particularmente peligroso fue el servicio de los pilotos de la Flota del Norte. Protegiendo a los convoyes y puertos desde el aire, los pilotos en caso de accidente o daños condenados a muerte casi - las aguas heladas del mar de Barents no dejaron una oportunidad de sobrevivir. Los primeros en la flota fueron los Aircobras de los pilotos de 2 Guards Iap, quienes, luego de la muerte de B.F. Safonov comenzó a llevar su nombre. Los éxitos de combate del regimiento están indicados con elocuencia por el hecho de que hasta la mitad de 1943, todos los komeski se convirtieron en héroes de la Unión Soviética. En ese momento, a los héroes se les asignó al menos 10 derribado aviones alemanes.
En 1941, Bell recibió un pedido adicional de la USAF para aviones 336 de la versión P-39D-1. Además, la mayoría de los P-39D ya ordenados también completaron el D-1 estándar. Con un planeador constante, el motor y las armas modificaron significativamente el equipo y el chasis. Para reducir el peso reducido ametralladoras ametralladoras. El sistema de oxígeno se transfirió a baja presión, porque el sistema de alta presión no estándar no era confiable. Además, cualquiera de los dos cilindros de oxígeno podría explotar como una bomba de una bala perdida.
Los aviones 179 de orden en inglés no realizados en diciembre 1941 del año ingresaron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para contrarrestar los aviones japoneses sobre el Océano Pacífico. Al comienzo de 1942, la situación militar en la región era tensa, y las tripulaciones de los "treinta y nueve" esperaban un servicio difícil. Los japoneses en casi todas partes tenían superioridad en el mar y en el aire y, con su gran experiencia de combate, eran considerados un adversario muy serio. Y en la "Cobra Aérea" para interceptar aviones con círculos rojos en las alas, a menudo se alzaba el "verde" juvenil.
El caza japonés "Zero" superó a "Air Cobra" en casi todos los indicadores principales: velocidad, ascenso y maniobrabilidad. En el punto álgido de la diferencia en la "clase" se sintió aún más agudamente, y a veces "Cobras" simplemente no podía realizar la intercepción. No agregaron optimismo a los pilotos y fallas frecuentes de las pistolas 37-mm.
Debido a la baja, en opinión de los estadounidenses, la efectividad de los aviones "treinta y nueve" comenzó a desempeñar cada vez más el papel de los aviones de ataque. En esta capacidad, Air Cobra hizo un buen trabajo en la Operación Antorcha: el desembarco de las tropas angloamericanas en el norte de África. Al final de 1942, el Р-39 de dos grupos de cazas de la USAF comenzó a aterrizar en los aeródromos de Marruecos. Protegiendo a los convoyes aliados, los pilotos de los mismos grupos aéreos participaron en el desembarco de Sicilia en julio 1943. Especialmente para vuelos de ataque terrestre, la parte P-39D se lanzó en las sub-versiones D-3 y D-4. La aeronave se distinguió por la protección de blindaje de los radiadores y la instalación de dos cámaras desde la parte inferior del fuselaje. Así, el Air Cobra dominó otra profesión: el reconocimiento aéreo.
En el 1942, Aero Cobra fue transferido a otro aliado de la coalición anti-Hitler, Australia. En julio, el 22 Fighter P-39D y P-39F (con una nueva hélice de los Aeroproducts de mayor diámetro) formaron parte de la Fuerza Aérea del Continente Verde. Cinco coches más volaron en el próximo año. Se instalaron como una pistola de calibre 37 mm y 20-mm. Los australianos temían el desembarco de las tropas japonesas en el continente y fortalecieron cuidadosamente su ejército y sus aviones. Cuando, al final de 1943, la amenaza de apoderarse del país terminó, todos los Cobras regresaron a los Estados Unidos.
Portugal se convirtió en otro propietario de los aviones de Bell. Pero en este caso no se firmaron contratos ni acuerdos. En diciembre, 1942, los pilotos estadounidenses superaron a la Aero Cobra de Inglaterra al norte de África. Por error, los aviones aterrizaron en Lisboa y Portugal neutral confiscó todos los vehículos, introduciéndolos en su fuerza aérea.
La primera modificación realmente masiva fue la P-39N, lanzada en una serie de aviones 2095. El P-39N estaba equipado con un motor V1710-85 (1200 hp) y la hélice Aeroproducts con el mayor diámetro entre todas las Aero Cobras - 3,53 m. Armadura reforzada, unidades colgantes para bombas y cámaras.
Pero lo más masivo fue la modificación de P-39Q: las máquinas 4905 se lanzaron fuera de las tiendas en Buffalo. Con la misma configuración de la hélice que en el P-39N, la nueva Cobra cambió el arsenal del rifle. Los brazos en la nariz permanecieron sin cambios: una pistola calibre M4 37 mm y dos ametralladoras 12,7 mm. Pero en cada plano ahora, en lugar de dos ametralladoras en 7,82 mm, se instaló una de gran calibre (12,7 mm). Además del tornillo Aeroproducts estándar con un diámetro de 3,53 m, había tornillos de cuatro lóbulos del mismo diámetro y un tamaño más pequeño de tres lóbulos (3,36 m) en las piezas de la máquina.
El piloto más famoso del Air Cobra, por supuesto, fue Alexander Pokryshkin. Comenzó el famoso as en el P-39D, y luego cambió al P-39Q. El regimiento de Pokryshkin recibió combatientes estadounidenses al comienzo de 1943, cerca de Bakú. Aquí "Cobras" de la opción "D" llegó a lo largo de la llamada carretera "sur", a través de Irán.
Desde la primera hora de su relación con el luchador estadounidense, Pokryshkin se enteró de la principal deficiencia de la Cobra. Así es como lo describe: “Antes de partir hacia el frente, el navegador del regimiento estaba realizando un pilotaje difícil a baja altitud. El avión de repente cayó en un sacacorchos. Las alturas para la retirada no eran suficientes, y "Air Cobra" se estrelló contra el suelo. Mirando el embudo humeante, en el que los restos de la aeronave se estaban quemando, pensé que el Air Cobra no perdonó los errores en el pilotaje. Este desastre confirmó la opinión de los pilotos estadounidenses. Tenían miedo de la Cobra Aérea y lucharon a regañadientes por ella ".
Sin embargo, al luchador le gustaba Pokryshkin de inmediato: una cabina cómoda y un potente armamento. Lo principal era estudiar cuidadosamente el comportamiento de la Cobra en el aire para dominar completamente el avión en el extranjero. Los alemanes eran un adversario muy serio, pero podían luchar con éxito contra P-39 y con ellos. Para un uso más eficiente de los aviones estadounidenses, a veces era necesario utilizar el ingenio ruso. Entonces, en el Air Cobra era una ubicación inconveniente del gatillo. Pokryshkin propuso una solución simple y efectiva: rehizo el descenso de todas las armas en un avión a un disparador de ametralladora. Ahora, cuando haces clic en él, el luchador lanzó una poderosa porción del plomo de todos los calibres.
Pero Alexander Ivanovich Pokryshkin escribió sobre otras fallas de la máquina: "La Cobra no toleraba a quienes la dejan en el aire": cuando el piloto tuvo que abandonar el avión, fue arrojado con un paracaídas en lugar de arriba, a menudo lesionado o incluso murió al golpear. Plumaje de la cola. Con maniobras intensas debido a altas sobrecargas, el plumaje de la cola estaba deformado, atascado los volantes. Debido a la incapacidad de descubrir y eliminar rápidamente las causas de esta falla, los pilotos no pudieron realizar maniobras intensivas, lo que equivale a una prohibición de realizar un combate aéreo. Pero no estaban exentos del trabajo de combate durante la búsqueda de las causas de los defectos. Y los pilotos entraron en batalla, y parte de ellos murieron "no en batalla, sino por el error imperdonable de los creadores de tecnología". No solo los pilotos entrenados apresuradamente durante la guerra, sino también los pilotos experimentados fueron destrozados ".
La parte principal de la serie P-39Q llegó a la Unión Soviética, y solo unos pocos cientos de Aero Cobra con la letra "Q" entraron en servicio en la Fuerza Aérea de EE. UU. En febrero, el 1944 del año, el 75 P-39Q del 332 th Fighter Group, se mudó a Italia. Pero su servicio en la Península de los Apeninos resultó ser de corta duración, y después de unos meses, las "Cobras" fueron reemplazadas por "Thunderbolts" P-47. Tal imagen se observó en todas partes, y al final de la guerra, el "trigésimo noveno" prácticamente había desaparecido de las unidades avanzadas de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los estadounidenses preferían los Mustangs y los Thunderbolts, mientras que los Cobras pasaron a las unidades de entrenamiento y apoyo. Varias docenas de P-39Q se convirtieron en salas de entrenamiento dobles TR-39. El taxi siguió avanzando, y el cadete estaba sentado en la proa, de donde debían quitarse todas las armas.
La producción en serie de Aero Cobra se detuvo en el año 1944, pero el trabajo para mejorar el rendimiento de la máquina no se detuvo. Tres P-39D decidieron volar con el motor experimental "Continental" V-1430-1, asignándoles el índice XP-39Е. Además del nuevo motor, el avión tenía un perfil de ala laminar y extremos de punta de aviones más cuadrados. Los tres coches diferían entre sí con una quilla, que también, en comparación con la cola redondeada del Air Cobra, se realizó con contornos rectos. Los coches voladores no duraron mucho. En marzo, el XP-39E se estrelló. En abril, fue reemplazado por un segundo XP-39E, que con el motor V-1710-47 aceleró a 621 km / h a una altitud de 6608 m. En septiembre, el tercer XP-39E experimentado se unió a los vuelos. Sobre la base de estas máquinas, iban a lanzar un caza de serie bajo el símbolo P-76. El ejército incluso llamó al número de pedido: el avión 4000, pero aún así no se produjo el lanzamiento del P-76.
Sin embargo, las pruebas de XP-39E llevaron a la creación de una versión de producción mejorada del Air Cobra: el caza Kingcobra P-63. King Cobra también tenía un ala laminar y, con un motor V-1710-93 (1325 hp), tenía una velocidad máxima de 660 km / h. Y esta opción fue enviada a la Unión Soviética en grandes cantidades: desde 3300, las copias de las máquinas Kingbox 2400 volaron con estrellas rojas.
Los estadounidenses, que reemplazaron el Air Cobra con más luchadores modernos en los escuadrones de enfrente, transfirieron parte de los Treinta y Nueve a los nuevos aliados. Después del desembarco de las fuerzas angloamericanas en el norte de África 1942 en Francia en noviembre, Francia se unió a la coalición británica y los aviones estadounidenses comenzaron a entrar en servicio con su avión. 165 Cobra P-39M y P-39Q se convirtieron en parte de la Fuerza Aérea Francesa Libre. En 1944, el parque francés Aerocob ha aumentado. Las "cobras" de la primera república se usaron activamente en operaciones de combate en el norte de Italia, apoyando a las fuerzas aliadas desde el aire.
Otro aliado en la coalición anti-Hitler se ha vuelto más en el año 1943. Septiembre 8 Italia concluyó un armisticio con los Estados Unidos y el Reino Unido, declarando una ruptura de relaciones con Alemania. El país se dividió esencialmente en dos partes. También resultó estar separado y la fuerza aérea italiana. Ahora el Comando Aliado estaba subordinado en el sur de los aviones italianos 200, pero estas máquinas eran, por regla general, obsoletas.
Fortalecer la aviación militar del país decidió bombardear "Martin", "Baltimore", caza "Spitfire" y "Air Cobra". 75 P-39Q y 74 P-39N transferidos desde el Ejército de los EE. UU. De la Fuerza Aérea 15. Los pilotos registraron sus primeras salidas en los libros de vuelo de 18 de septiembre, apareciendo en los cielos de Albania. En el futuro, podrían verse "Cobras" con marcas de identificación italianas sobre el Mar Mediterráneo y los Balcanes. Su tarea principal era volar al ataque terrestre, y las pérdidas por disparos antiaéreos resultaron ser significativas. Para mayo de 1945, solo 89 P-39 permanecía en las filas, lo que puso fin a su carrera de vuelo en el mismo año en que se entrenaba en las escuelas de aviación.
Con el final de la guerra, el Air Cobra y la USAF desaparecieron muy rápidamente. Los "treinta y nueve" que Francia explotó por más tiempo: los últimos automóviles volaron hasta 1947. Las "cobras" soviéticas participaron en misiones de combate hasta la rendición de Alemania, y luego también fueron canceladas.
Al final de 1940, el nombre Aerocobra continuó siendo mencionado con bastante frecuencia en las revistas de aviación estadounidenses. Pero estos no eran los recuerdos de pilotos veteranos, sino informes sobre carreras de aviación. En 1946, la carrera aérea estadounidense en Cleveland ganó el Tex Johnson, hablando en el peso ligero P-39Q. Mostró una velocidad media de 601,73 km / h a una distancia de los círculos 10 en 48,3 km. En las carreras 1948 del año, Charles Brown en la misma máquina, pero con un motor V1710-63 (2000 hp) de Kingcobra, aceleró una de las vueltas a una velocidad máxima de 664,64 km / h. Este resultado siguió siendo el mejor para todas las variantes del "trigésimo noveno".
El caza Acocobra P-39 es un ejemplo vívido de esos aviones que parecen un avance mundial en su clase sobre el papel, pero de hecho, el automóvil deja un propósito y características completamente diferentes. Teniendo un diseño inusual, el avión tenía algunas cualidades sobresalientes y, en última instancia, se convirtió en un buen avión de combate, que luchó en muchas partes del mundo.
Fuentes:
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