Military Review

Bombardero de largo alcance Project Martin Model 236 (USA)

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En la primera mitad de los años cuarenta, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se preocupó por la creación de un nuevo bombardero de largo alcance, que se convertiría en la principal fuerza de ataque de la estrategia. aviación a principios de la próxima década. Al crear un avión de este tipo, era necesario tener en cuenta tanto la experiencia existente del uso de la aviación de largo alcance como las posibles características de su trabajo de combate en el futuro, en el contexto de los cambios futuros en la situación político-militar y el equipo de defensa aérea. Una de las consecuencias de esto fue ciertos problemas con el desarrollo de bombarderos prometedores. Durante un tiempo bastante largo, ninguno de los proyectos propuestos cumplió totalmente con los requisitos.

En el verano de 1945, el ejército de EE. UU. Comenzó a desarrollar requisitos para un bombardero de largo alcance prometedor. La primera versión de la especificación técnica fue aprobada por 23 en noviembre del mismo año. Pronto, varias compañías de construcción de aviones fueron invitadas a participar en el programa. El nuevo proyecto fue planeado para ser desarrollado con una gran base para el futuro, lo que afectó sus requisitos. El prometedor bombardero tenía las mayores demandas para ese momento, que, según algunos participantes del programa, no podía cumplirse utilizando solo las tecnologías existentes.

La velocidad de crucero del nuevo bombardero fue alcanzar 560 km / h con un máximo de hasta 725 km / h. La altura de trabajo se determinó a nivel de 10,6 km, el techo práctico - 13,2 km. Se suponía que la aeronave debía transportar hasta 36 t de carga útil. Se permitió reducir la carga de la bomba a 4,5 t, pero en este caso el bombardero tuvo que cubrir una distancia de más de 8 mil kilómetros. Además, se solicitó cierta composición de la tripulación, armamento defensivo, equipo electrónico, etc.

En la primera mitad de 1946, varias compañías de construcción de aviones se unieron al programa de desarrollo de un prometedor bombardero de largo alcance. Entonces, Boeing ofreció el Modelo 462, el cual, después de una gran cantidad de cambios, se convirtió en el bombardero en serie Stratofortress B-52; Convair presentó el proyecto LRHBA; y los especialistas de Martin han desarrollado el proyecto del Modelo 236 (también se encuentra la designación del Modelo 232). Todos los proyectos propuestos no cumplieron completamente con los requisitos, pero fueron aceptados para su consideración.

Los desarrolladores de todos los proyectos presentados intentaron utilizar nuevas soluciones técnicas originales que pudieran permitir cumplir todos los requisitos del cliente. Entonces, los diseñadores de Martin tomaron la decisión de usar un ala de gran espesor relativo, dentro del cual sería posible colocar un número de unidades necesarias y mejorar así la aerodinámica de la aeronave, aumentando sus características de vuelo. Por lo tanto, el modelo de proyecto 236 con ciertas reservas puede considerarse un intento de combinar el diseño clásico de la aeronave con un "ala volante". Desde el principio se planificó tomar la arquitectura general de la estructura, desde el segundo, un ala con grandes volúmenes internos.

Bombardero de largo alcance Project Martin Model 236 (USA)
La estructura del ala Martin Model 236. La figura muestra los motores Lycoming R-7755 y sus opciones de colocación.


El modelo 236 bombardero iba a recibir un fuselaje estándar con una sección cilíndrica de 45 m de longitud, en el que estaba previsto colocar las cabinas de la tripulación y varias unidades importantes. En el carenado de la nariz debe ser parte del equipo electrónico. Inmediatamente detrás del equipo colocó el compartimiento del tren de aterrizaje de morro. Para maximizar la base del chasis, así como para mantener volúmenes aceptables para el alojamiento y el equipo de la tripulación, se empujó hacia adelante el puntal de la nariz, lo que hizo necesario colocar el compartimiento de limpieza dentro del carenado de la nariz.

Detrás del compartimiento del chasis debería haber sido la cabina del piloto. Los volúmenes libres permitieron hacer no solo una cabina de pilotaje con lugares de trabajo para pilotos, sino también una sala de descanso separada con las comodidades necesarias que se podrían utilizar durante los vuelos largos. Una característica curiosa de la cabina era la falta de un solo parabrisas. En su lugar, dos pilotos, sentados uno al lado del otro, debían usar dos linternas separadas con un diseño de "caza". Esta idea fue llamada bug-eyed ("ojos de error"). Toda la parte central del fuselaje se colocó bajo un compartimento de carga relativamente largo para el transporte de la carga útil. Se suponía que la parte de la cola del fuselaje acomodaría parte del equipo, armas defensivas, etc.


XB-42: un ejemplo del uso del esquema "bug-eyed"


De particular interés es el diseño del ala, propuesto en el proyecto Modelo 236. Esta aeronave se construiría de acuerdo con el esquema de un ala barrida de alas libres y libre, pero esta última debería tener un mayor grosor y grandes volúmenes internos. De los materiales disponibles se sabe que el ala del nuevo avión, la escala 60, consistiría de dos partes principales: una sección central y consolas. El plano central tenía un barrido más pequeño y un borde trasero recto, y también se construyó sobre la base de dos mástiles en ángulo recto con el eje longitudinal del avión. Las consolas de ala deben tener un gran barrido y dobladillo trasero barrido. Se suponía que los largueros de la consola se acoplaban con las unidades de potencia de la sección central en ángulo.


La estructura del fuselaje Martin Modelo 236.


El gran grosor relativo del ala permitió colocar varias unidades necesarias en él. Además de los "tradicionales" tanques de combustible en el ala y planeaba instalar los motores, y la planta de energía tenía que esconderse completamente debajo de la piel. Además, en la raíz de las consolas, se proporcionaron compartimentos de carga adicionales para aumentar la carga de la bomba en el 5 t.

Debido a la falta de motores de potencia suficiente, los diseñadores de Martin tuvieron que construir una planta de energía basada en un número relativamente grande de motores. Para su uso en el modelo 236, se consideraron el motor de pistón Lycoming R-7755 y el turbohélice Wright T-35. Ambos motores tenían potencia a nivel de 5000 hp, lo que en cierta medida facilitó el desarrollo del avión.

Se propusieron ocho motores para colocarse dentro de la parte delantera del ala. En los aviones modelo 236, se deberían haber usado hélices coaxiales dobles de empuje. Motores y cajas de cambios atornillados por largos ejes que pasan por todo el ala. Cuatro motores estaban en la sección central, cuatro más en las consolas. Con el fin de mejorar las características del eje de los tornillos debería haber sido ubicado en diferentes ángulos a la horizontal. Por lo tanto, se propuso hacer que los ejes de los motores extremos fueran casi horizontales y, a medida que se acercaba el fuselaje, el ángulo aumentaba. Por lo tanto, los ejes y tornillos de todos los motores tenían que estar equipados con estructuras de soporte y carenados especiales.


Boeing Modelo 462 - vista en sección. En la bahía de bombas puedes ver la bomba 20 ton Т12[/ Center]

Dada la complejidad aparente, el diseño propuesto de la planta de energía no solo proporcionó una tracción aceptable, sino que también permitió que la aeronave mantuviera un equilibrio óptimo, concentrando los motores lo suficientemente pesados ​​cerca del centro de gravedad de la máquina. La inclinación de los ejes de la hélice probablemente se propuso mejorar las características de despegue y aterrizaje y mejorar la aerodinámica general de la aeronave.

Por algunas razones no totalmente comprensibles, el modelo 236 recibió una cola, típica de los modelos antiguos de bombarderos. Eran un estabilizador y una quilla relativamente alta con un pequeño barrido del borde de ataque. Quizás, en el futuro, la aeronave podría obtener el plumaje en forma de flecha, que correspondía a los requisitos de tiempo, pero se propuso una versión menos progresiva del proyecto para consideración del ejército.

En la parte central del fuselaje del bombardero Martin Model 236, se diseñó un gran compartimento de carga con una longitud de aproximadamente 17 m, que se colocó en la nariz. En el compartimiento de carga principal del fuselaje, se podrían transportar 18 toneladas de bombas. Las dos alas también contenían toneladas 5. Por lo tanto, la carga útil máxima de la aeronave propuesta era un tercio menos que las especificaciones técnicas requeridas.

Se suponía que un bombardero prometedor obtendría armas defensivas bastante poderosas. En la parte delantera del fuselaje y detrás del ala se proporcionaron lugares para la instalación de cuatro torres de cañón. Se propuso que estas unidades funcionaran en forma de una caja esférica, dentro de la cual se ubicarían las armas. Se suponía que cada cubierta de este tipo debía contener dos pistolas automáticas calibre 20 mm. Las torretas de cuerpos esféricos estaban localizadas parcialmente dentro del cuerpo, como la torreta inferior de un bombardero B-17.

El avión Model 236 resultó ser bastante pesado, aunque en este parámetro fue inferior a los bombarderos de la competencia. Con una carga de combate y una reserva de combustible normales, tenía que pesar cerca de 125 toneladas. A pesar del menor peso de despegue y el motor comparable, se suponía que el avión Martin debía dar paso a los competidores en una serie de características importantes. Los desarrolladores lograron satisfacer los requisitos de altitud del cliente, así como garantizar la velocidad máxima en el nivel de 700 km / h, que fue ligeramente menor que el km / h especificado de 725. Sin embargo, el coche tuvo serios problemas con la gama.


Ilustración para el folleto Boeing Model 462. En esta ilustración, la torreta fue removida.[/ Center]

Los cálculos y los modelos de purga mostraron que cuando se vuela a velocidad de crucero, el rango de vuelo, incluso con la carga útil mínima requerida (4,5 t), no excederá 3500 km. Era más de la mitad de la distancia especificada por los requisitos. El proyecto requería serios refinamientos. Era necesario cambiar seriamente el diseño de la aeronave para mejorar sus características aerodinámicas.

Al comienzo de 1946, el cliente alivió ligeramente los requisitos para el rango máximo de vuelo. Los motores existentes tenían un consumo excesivo de combustible y no permitían llevar la gama al nivel requerido. Sin embargo, incluso después de tal refinamiento de las especificaciones técnicas, el proyecto del Modelo 236 no fue adecuado para los militares. A principios de la primavera de 46, la Fuerza Aérea de EE. UU. Resumió los resultados preliminares del programa: Martin abandonó el programa. El proyecto propuesto por ella fue considerado poco prometedor.

En la forma propuesta, el proyecto del Modelo 236 no fue adecuado para el cliente. Para remediar esta situación, fue necesario continuar su desarrollo, introduciendo numerosos cambios en varios elementos estructurales. Por ejemplo, para mejorar el rendimiento del vuelo, la estructura de la cola debe cambiarse radicalmente. Además, algunos parámetros podrían aumentarse reduciendo el grosor relativo del ala. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que tales mejoras serían bastante complicadas y consumirían mucho tiempo, y también llevarían mucho tiempo.



Modelo a escala del modelo Boeing 462. Torretas de armas eliminadas[/ Center]

Por lo tanto, los militares se enfrentaron a una elección bastante difícil entre dos soluciones: podrían ordenar la terminación de todo el trabajo en el proyecto Martin Model 236 o solicitar cambiarlo para aumentar las características calculadas. Después de sopesar todas las ventajas y desventajas de ambas opciones, los militares eligieron la primera opción. El proyecto del Modelo 236 se suspendió en ausencia de perspectivas visibles, y continuó la competencia entre los proyectos Boeing Model 462 y Convair LRHBA.

Según algunos informes, Martin no detuvo todo el trabajo, sino que intentó utilizar las ideas existentes en otros proyectos. Algunas fuentes mencionan los intentos de crear un nuevo bombardero con un uso extensivo de los desarrollos en el Modelo 236, así como un cierto diseño de los "parásitos" de los portaaviones. Un avión así podría llevar a varios combatientes pequeños y escoltar a grupos de bombarderos, protegiéndolos de los ataques enemigos. Sin embargo, ambos proyectos nuevos no han avanzado más en el inicio del trabajo de diseño.


En los materiales de los sitios:
http://alternathistory.org.ua/
http://forum.worldofwarplanes.ru/
http://globalsecurity.org/
http://secretprojects.co.uk/
http://hyperscale.com/
autor:
Fotos utilizadas:
http://alternathistory.org.ua
3 comentarios
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  1. inkass_98
    inkass_98 24 marzo 2015 07: 53
    +2
    Esta aeronave es una especie de continuación y desarrollo de las ideas encarnadas en el В-36 nacido muerto, obsoleto incluso antes de su nacimiento. Nuestro Tu-4 también era así, pero no teníamos muchas opciones, y los modelos estadounidenses comenzaron a desarrollarse desde el comienzo de 40, había tiempo para trabajar.
  2. mc1aren
    mc1aren 24 marzo 2015 08: 37
    +3
    Cita: inkass_98
    Nuestro Tu-4 también fue tal

    Bueno, el Tu-4 sería la primera copia del V-29, por lo que mencionarlo es completamente inapropiado ...
  3. Aleksandr72
    Aleksandr72 24 marzo 2015 10: 01
    +1
    Más bien, tal fue el Tu-85, que no entró en la serie, el último bombardero Tupolev con un ala recta y motores de pistón, nuestro "canto del cisne" de la aviación de bombarderos de pistón. La experiencia de desarrollar esta máquina resultó tener una gran demanda en el desarrollo del Tu-95. En el libro de V. B. Shavrov. "La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950". lo siguiente está escrito desde el Tu-85:
    Tu-85 es un bombardero intercontinental pesado de largo alcance de cuatro motores. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de enero de 1951. La aeronave está equipada con V.A. Dobrynina: pistón con potencia nominal VD-4K de 3800 hp y despegue de 4 hp, en forma de X, 300 cilindros, refrigeración por agua (circuito X de cuatro filas con seis cilindros). Rango de vuelo normal: 24 km, con una carga de 8850 toneladas de bombas 5 12 km. Carga de bomba - 000 toneladas normales, con sobrecarga - hasta 5 toneladas (bombas de hasta 20 kg), incl. y atómico
    Calificación: "El Tu-85 fue el último gran bombardero de ala recta con motor de pistón, llevado al punto de posible perfección".